JP2017215023A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油が低温であるときにロックアップクラッチのスリップ制御を行う場合、そのスリップ制御を実行する前に、油圧制御により作動油の油温を上昇させる。
【解決手段】トルクコンバータの作動油の油温が所定温度以下であるときにロックアップクラッチのスリップ制御を行う場合、そのスリップ制御を実行する前に、トルクコンバータに形成した係合側油室と解放側油室との差圧を、スリップ制御の実行の場合よりも小さくして、トルクコンバータ内部の作動油の油温を上昇させる油温上昇制御を実行する。そして、作動油の油温を上昇させてからスリップを実行することで、そのスリップ制御の実行時にスティックスリップ現象が発生することを抑制する。
【選択図】図４

Description

本発明は、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの制御装置に関する。

ロックアップクラッチの制御としては、ロックアップクラッチを完全に係合する完全係合制御や、ロックアップクラッチの実際のスリップ量（エンジン回転数とタービン回転数との回転数差）を目標スリップ量に制御してロックアップクラッチをスリップ係合状態にするスリップ制御が行われている（例えば、特許文献１参照）。

特開平０５−０７９５６１号公報

ところで、ロックアップクラッチ制御において、作動油（ＡＴＦ）が低温であるときにスリップ制御を行う場合、ロックアップクラッチのμ−Ｖ特性（摩擦係数（μ）−すべり速度（Ｖ）特性）が定常温度の場合に比べて悪化するため、ロックアップクラッチの摩擦面においてスティックスリップ現象（シャダー）が発生しやすい。

なお、作動油の油温を調整する技術として、上記した特許文献１に記載のものがある。この特許文献１に記載の技術では、トルクコンバータのロックアップクラッチに冷却オリフィスを設け、作動油が低温であるときにスリップ制御を行う場合には、冷却オリフィスの開口面積を小さくして、作動油の油温を上昇させている。しかしながら、このような技術では、油温感応型の冷却オリフィスを設ける必要があり、コストが増加する。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、作動油が低温であるときにロックアップクラッチのスリップ制御を行う場合、そのスリップ制御を実行する前に、油圧制御により作動油の油温を上昇させることが可能なロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、ロックアップクラッチを作動するための係合側油室と解放側油室とが内部に形成されたトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチに適用される制御装置であって、前記係合側油室と前記解放側油室との差圧を制御することにより前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態にするスリップ制御の実行が可能なスリップ制御手段と、前記トルクコンバータの作動油の油温を取得する油温取得手段と、油圧制御手段とを備えている。そして、前記油圧制御手段は、前記トルクコンバータの作動油の油温が所定温度以下であるときに前記ロックアップクラッチのスリップ制御を行う場合、そのスリップ制御を実行する前に、前記係合側油室と前記解放側油室との差圧を、前記スリップ制御の実行の場合よりも小さくして、前記トルクコンバータ内部の作動油の油温を上昇させる油温上昇制御を実行するように構成されていることを特徴としている。

本発明によれば、トルクコンバータの作動油が所定温度以下の低温であるときにスリップ制御を行う場合、係合側油室と解放側油室との差圧（ロックアップ差圧）を、スリップ制御の実行の場合よりも小さくしている。このように、係合側油室と解放側油室との差圧を小さくすることにより、トルクコンバータ内に流れる作動油の流量を低減することができるので、トルクコンバータの内部が蓄熱しやすい状態となり、トルクコンバータ内部の作動油の油温を上昇させることができる。そして、油温が上昇（スティックスリップ現象が生じない油温まで上昇）してから、スリップ制御を実行することにより、そのスリップ制御の実行時にスティックスリップ現象が発生することを抑制することができる。

しかも、本発明では、係合側油室と解放側油室との差圧の制御によりトルクコンバータ内部の作動油の油温を上昇させるので、特許文献１に記載のような冷却オリフィス等の部品を追加する必要もない。

本発明によれば、トルクコンバータの作動油が低温であるときにロックアップクラッチのスリップ制御を行う場合、そのスリップ制御を実行する前に、係合側油室と解放側油室との差圧の制御によりトルクコンバータ内部の作動油の油温を上昇させるので、スリップ制御の実行時にスティックスリップ現象が発生することを抑制することができる。

本発明を適用するロックアップクラッチが搭載された車両の一例を示す概略構成図である。 油圧制御回路の回路構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 ロックアップ油圧制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、本発明を適用するロックアップクラッチが搭載された車両の一例について図１を参照して説明する。

この例の車両Ｖは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、ロックアップクラッチ３、自動変速機（ＡＴ）４、デファレンシャル装置５、駆動輪（前輪）６、従動輪（後輪：図示せず）、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、ロックアップクラッチ３、自動変速機４、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能である。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２のタービンシャフト２６の回転数（タービン回転数Ｎｔ）はタービン回転数センサ２０２によって検出される。トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ係合状態で連結するロックアップクラッチ３が設けられている。

図２に示すように、トルクコンバータ２の内部には、ロックアップクラッチ３を作動する係合側油室２４と解放側油室２５とが形成されている。

−ロックアップクラッチ−
ロックアップクラッチ３は、図２に示すように、係合側油室２４内の油圧Ｐｏｎと解放側油室２５内の油圧Ｐｏｆｆとの差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ：以下、ロックアップ差圧ΔＰともいう）が制御されることにより、トルクコンバータ２のフロントカバー２ａに摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである。このようなロックアップクラッチ３にあっては、ロックアップ差圧ΔＰを制御することにより、係合状態（完全係合状態またはスリップ係合状態）または解放状態にすることができる。

そして、ロックアップクラッチ３を完全係合状態とすることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ３を所定のスリップ係合状態（半係合状態）とすることにより、所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。このロックアップクラッチ３の係合状態または解放状態はＥＣＵ２００及び油圧制御回路１００によって制御される。

−自動変速機−
自動変速機４は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んでいる。自動変速機４では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段（変速段）を選択的に成立させることが可能である。図１に示すように、自動変速機４の入力軸４１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２６に連結されている。自動変速機４の出力ギヤ４２はデファレンシャル装置５等を介して駆動輪６に連結されている。

−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路１００について図２を参照して説明する。なお、図２にはトルクコンバータ２及びロックアップクラッチ３の油圧回路構成のみを示している。

まず、この例の油圧制御回路１００は、図示はしないが、エンジン１の駆動力により駆動されるオイルポンプ（電動オイルポンプを含む場合もある）、プライマリレギュレータバルブ、及び、セカンダリレギュレータバルブなどを備えており、オイルポンプが発生した油圧はプライマリレギュレータバルブにより調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そのライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリレギュレータバルブによってセカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧される。

図２に示す油圧制御回路１００は、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１、ソレノイドバルブ(SL)１０２、ロックアップコントロールバルブ１０３、及びロックアップリレーバルブ１０４などを備えている。

リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１は、ＥＣＵ２００からの指令（ロックアップ差圧ΔＰの制御信号）に応じて制御圧Ｐｓｌｕを出力する。ソレノイドバルブ(SL)１０２は、ＥＣＵ２００からの指令（ロックアップオン／オフ信号）に応じて信号圧Ｐｓｌを出力する。

ロックアップコントロールバルブ１０３は、ロックアップクラッチ３のスリップ制御及び完全係合制御を行うバルブ（ロックアップクラッチ３の作動状態をスリップ係合状態ないしは完全係合状態の範囲内で制御するバルブ）である。

ロックアップコントロールバルブ１０３には、制御ポート１３１、セカンダリ圧入力ポート１３２、制御圧出力ポート１３３、及び排出ポート１３４が設けられている。制御ポート１３１にはリニアソレノイドバルブ(SLU)１０１が接続されている。セカンダリ圧入力ポート１３２には、上記セカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給される。制御圧出力ポート１３３は後述するロックアップリレーバルブ１０４の制御圧入力ポート１４２に接続されている。

ロックアップリレーバルブ１０４は、ロックアップクラッチ３の係合状態（完全係合状態またはスリップ係合状態）と解放状態とを切り替えるバルブである。

ロックアップリレーバルブ１０４には、切替ポート１４１、制御圧入力ポート１４２、セカンダリ圧入力ポート１４３、係合側ポート１４４、解放側ポート１４５、及び排出ポート１４６が設けられている。切替ポート１４１にはソレノイドバルブ(SL)１０２が接続されている。制御圧入力ポート１４２は、上記ロックアップコントロールバルブ１０３の制御圧出力ポート１３３に接続されている。セカンダリ圧入力ポート１４３には、上記セカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給される。係合側ポート１４４はロックアップクラッチ３（トルクコンバータ２）の係合側油室２４に連通しており、解放側ポート１４５は解放側油室２５に連通している。

以上の構成の油圧制御回路１００において、ＥＣＵ２００からの指令により、ソレノイドバルブ(SL)１０２が信号圧Ｐｓｌを出力し、その信号圧Ｐｓｌがロックアップリレーバルブ１０４の切替ポート１４１に供給されると、ロックアップリレーバルブ１０４はロックアップオンの状態となり、ロックアップリレーバルブ１０４のセカンダリ圧入力ポート１４３と係合側ポート１４４とが連通する。これにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが係合側ポート１４４からロックアップクラッチ３の係合側油室２４に供給される。この係合側油室２４に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃが油圧Ｐｏｎとなる。

また、ロックアップリレーバルブ１０４の切替ポート１４１に信号圧Ｐｓｌが供給されると、制御圧入力ポート１４２と解放側ポート１４５とが連通し、ロックアップコントロールバルブ１０３の制御圧出力ポート１３３がロックアップリレーバルブ１０４を介してロックアップクラッチ３の解放側油室２５に連通する。これによって解放側油室２５内の油圧Ｐｏｆｆがロックアップコントロールバルブ１０３に供給される制御圧Ｐｓｌｕによって調整される。

具体的に説明すると、ロックアップコントロールバルブ１０３は、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１からの制御圧Ｐｓｌｕが制御ポート１３１に入力されると、その制御圧Ｐｓｌｕに応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧し、そのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧した油圧（制御圧Ｐｓｌｕに比例して低下した油圧）を制御圧出力ポート１３３から出力する。この出力油圧はロックアップリレーバルブ１０４（制御圧入力ポート１４２、解放側ポート１４５）を介してロックアップクラッチ３の解放側油室２５に供給される。したがって、ロックアップコントロールバルブ１０３に供給される制御圧Ｐｓｌｕに応じて、解放側油室２５内の油圧Ｐｏｆｆが調整（ロックアップ差圧ΔＰ（Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）が調整）されて、ロックアップクラッチ３のスリップ係合状態（スリップ量）が制御される。

なお、このようなロックアップクラッチ３をスリップ制御する処理が、本発明の「スリップ制御手段」の処理に相当する。

そして、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１からの制御圧Ｐｓｌｕが所定値よりも高くなると、ロックアップコントロールバルブ１０３のセカンダリ圧入力ポート１３２と制御圧出力ポート１３３との連通が遮断され、制御圧出力ポート１３３が排出ポート１３４に連通する。これにより解放側油室２５には油圧が供給されなくなり、ロックアップ差圧ΔＰが最大となってロックアップクラッチ３が完全係合状態となる。

ここで、本実施形態にあっては、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１からロックアップコントロールバルブ１０３の制御ポート１３１に供給する制御圧Ｐｓｌｕを調整することにより、係合側油室２４内の油圧Ｐｏｎと解放側油室２５内の油圧Ｐｏｆｆとを等しくすること（Ｐｏｎ≒Ｐｏｆｆ）が可能であり、このような状態にすることにより、トルクコンバータ２内部に流れる作動油（ＡＴＦ）の流量を低減することができる。これによりトルクコンバータ２の内部が蓄熱しやすい状態となり、トルクコンバータ２内部の作動油の油温を上昇させることが可能になる。

一方、ソレノイドバルブ(SL)１０２が信号圧Ｐｓｌを出力しない場合、ロックアップリレーバルブ１０４はロックアップオフの状態となり、ロックアップリレーバルブ１０４のセカンダリ圧入力ポート１４３と解放側ポート１４５とが連通し、係合側ポート１４４が排出ポート１４６に連通する。また、制御圧入力ポート１４２の連通は遮断される。これにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが解放側ポート１４５からロックアップクラッチ３の解放側油室２５に供給されるとともに、係合側油室２４の作動油がロックアップリレーバルブ１０４の排出ポート１４６から排出される。したがって、ソレノイドバルブ(SL)１０２が信号圧Ｐｓｌを出力しない場合は、解放側油室２５内の油圧Ｐｏｆｆがセカンダリ圧Ｐｓｅｃとなり、係合側油室２４には油圧が供給されないので、ロックアップ差圧ΔＰが負となり、ロックアップクラッチ３が解放状態となる。

なお、ロックアップリレーバルブ１０４がロックアップオフの状態のときには、制御圧入力ポート１４２が遮断されるので、ロックアップコントロールバルブ１０３の制御圧出力ポート１３３から出力される油圧に関係なく、ロックアップクラッチ３が解放状態となる。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ２００には、図３に示すように、エンジン回転数センサ２０１、タービン回転数センサ２０２、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０４、トルクコンバータ２（ロックアップクラッチ３）等の作動油の温度（油温）を検出する油温センサ２０５、及び車両Ｖの車速に応じた信号を出力する車速センサ２０６などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ２００に入力される。なお、油温センサ２０５が本発明の「油温取得手段」の一例である。

そして、ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量及び点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御するように構成されている。

さらに、ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００を制御することにより、自動変速機４の変速制御（油圧制御）、トルクコンバータ２の油圧制御及びロックアップクラッチ３の係合制御（完全係合制御またはスリップ制御）を実行する。また、ＥＣＵ２００は、後述するロックアップ油圧制御（油温上昇制御も含む）を実行する。

−ロックアップ油圧制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するロックアップ油圧制御について説明する。

まず、ロックアップクラッチ制御において、作動油（ＡＴＦ）が低温であるときにスリップ制御を行う場合、ロックアップクラッチ３のμ−Ｖ特性が定常温度の場合に比べて悪化するため、ロックアップクラッチ３の摩擦面においてスティックスリップ現象（シャダー）が発生しやすい。なお、低温時にロックアップクラッチ３のμ−Ｖ特性が悪くなる理由は、作動油中の摩擦調整材が低温では活性しにくいためである。

そのような実情を考慮して、本実施形態では、作動油が低温であるときにロックアップクラッチ３のスリップ制御を行う場合、そのスリップ制御を実行する前に、油圧制御により作動油の油温を上昇させることで、スリップ制御の実行時にスティックスリップ現象が発生することを抑制できるようにする。

その制御（ロックアップ油圧制御）の一例について図４のフローチャートを参照して説明する。図４の制御ルーチンはＥＣＵ２００において実行される。

図４の制御ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ１０１において、油温センサ２０５の出力信号から得られる油温（作動油の油温）が所定温度以下であるか否かを判定する。

ここで、ステップＳＴ１０１の判定に用いる所定温度は、作動油が低温であるときにスリップ制御を行った場合に、上記スティックスリップ現象が発生する油温（上限値）を予め実験またはシミュレーションによって求めておき、その結果に基づいて、スティックスリップ現象が発生しないような油温（許容値）を所定温度として設定する。なお、この例では、所定温度を４０℃としている。

ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（油温が所定温度以下の低温である場合）はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では油温上昇制御を実行して作動油の油温を上昇させる。具体的には、ロックアップ差圧ΔＰ（Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）が、通常のスリップ制御（ロックアップクラッチ３の実際のスリップ量が目標スリップ量となるようにする制御）を実行する場合よりも小さくなるように油圧を制御することにより、作動油の油温を上昇させる油温上昇制御を実行する。

より具体的には、トルクコンバータ２内部の係合側油室２４内の油圧Ｐｏｎと解放側油室２５内の油圧Ｐｏｆｆとが等しくなるように、油圧を制御（リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１からロックアップコントロールバルブ１０３の制御ポート１３１に供給する制御圧Ｐｓｌｕを制御）する。このような制御（油温上昇制御）を実行することにより、上記したように、トルクコンバータ２内部が蓄熱しやすい状態となり、トルクコンバータ２内部の作動油の油温を上昇させることができる。

なお、上記油温上昇制御の際に設定するロックアップ差圧ΔＰは、約０（Ｐｏｎ≒Ｐｏｆｆ）に必ずしもする必要はなく、ロックアップ差圧ΔＰが、通常のスリップ制御を実行する場合よりも小さくて、トルクコンバータ２内部の作動油の油温を上昇させること可能なロックアップ差圧ΔＰであれば、特に限定されない。

次に、ステップＳＴ１０３では、上記油温上昇制御の実行による油温上昇量が不足しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（油温上昇量が不足している場合）はステップＳＴ１０２に戻って油温上昇制御を継続する。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（油温上昇量不足が解消された場合（例えば、油温センサ２０５の出力信号から得られる油温が上記所定温度よりも大きくなった場合））はステップＳＴ１０４に進む。

ステップＳＴ１０４では、車両状態に基づいてスリップ制御領域であるか否かを判定する。具体的には、例えば、スロットル開度及び車速（車両状態）をパラメータとして、ロックアップクラッチ３をスリップ係合状態にするスリップ制御領域が予め実験シミュレーションによって設定されたマップ（ＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶）を用い、スロットル開度センサ２０３の出力信号から得られるスロットル開度、及び車速センサ２０６の出力信号から得られる車速に基づいて、上記マップを参照してスリップ制御領域であるか否かを判定する。

そして、ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（スリップ制御領域であると確認した場合）、ロックアップクラッチ３のスリップ制御を実行する（ステップＳＴ１０５）。スリップ制御では、ロックアップクラッチ３の実際のスリップ量（Ｎｅ−Ｎｔ）が、目標スリップ量（スロットル開度及び車速などの車両状態に基づいて決定される目標スリップ量）となるように、ロックアップ差圧ΔＰ（リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１が出力する制御圧Ｐｓｌｕ）をフィードバック制御する。

一方、上記ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり油温が所定温度よりも高い場合は、ステップＳＴ１０２の油温上昇制御は実行せずに、そのままステップＳＴ１０４に移行する。そして、ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（スリップ制御領域であると確認した場合）、ロックアップクラッチ３のスリップ制御を実行する（ステップＳＴ１０５）。

なお、上記ステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０５がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「油圧制御手段」が実現される。

＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、トルクコンバータ２の作動油が所定温度以下の低温であるときにロックアップクラッチ３のスリップ制御を行う場合、そのスリップ制御を実行する前に、ロックアップ差圧ΔＰを通常のスリップ制御の実行の場合よりも小さくしている。このように、ロックアップ差圧ΔＰを小さくすることにより、トルクコンバータ２内部の作動油の油温を上昇させことができる。そして、作動油の油温が上昇（スティックスリップ現象が生じない油温まで上昇）してから、スリップ制御を実行するようにしているので、そのスリップ制御の実行時にスティックスリップ現象が発生することを抑制することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、以上の実施形態では、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機（ＡＴ）とエンジンとの間のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの制御に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、変速比を無段階に調整する無段変速機(CVT：Continuously Variable Transmission）とエンジンとの間のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの制御にも適用できる。

以上の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に搭載されたロックアップクラッチに本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両に搭載されたロックアップクラッチの制御装置にも適用できる。

本発明は、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの制御に有効に利用することができる。

２ トルクコンバータ
２４ 係合側油室
２５ 解放側油室
３ ロックアップクラッチ
１００ 油圧制御回路
１０１ リニアソレノイドバルブ(SLU)
１０２ ソレノイドバルブ(SL)
１０３ ロックアップコントロールバルブ
１０４ ロックアップリレーバルブ
２００ ＥＣＵ
２０１ エンジン回転数センサ
２０２ タービン回転数センサ
２０５ 油温センサ

Claims (1)

1. ロックアップクラッチを作動するための係合側油室と解放側油室とが内部に形成されたトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチに適用される制御装置であって、
   前記係合側油室と前記解放側油室との差圧を制御することにより前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態にするスリップ制御の実行が可能なスリップ制御手段と、前記トルクコンバータの作動油の油温を取得する油温取得手段と、油圧制御手段とを備え、
   前記油圧制御手段は、前記トルクコンバータの作動油の油温が所定温度以下であるときに前記ロックアップクラッチのスリップ制御を行う場合、そのスリップ制御を実行する前に、前記係合側油室と前記解放側油室との差圧を、前記スリップ制御の実行の場合よりも小さくして、前記トルクコンバータ内部の作動油の油温を上昇させる油温上昇制御を実行するように構成されていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。

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