JP2013199915A - エンジン始動制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】手動でのクランキング中において吸気管内の圧力を検出して大気圧として使用する場合に、より正確な大気圧を得られるようにする。
【解決手段】ＥＣＭ９において、最大値検出部９ａでは、リコイルスタータ２による始動時に、ＥＣＭ９の起動後から所定の範囲内で、圧力センサ６で検出される吸気管１ｂ内の圧力の最大値（基本大気圧）を検出する。アイドリング制御部９ｂは、エンジン回転数センサ５で検出されたエンジン回転数に基づいてＩＳＣバルブ８をフィードバック制御してアイドリング回転数を規定値に保つ。補正部９ｃは、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比に基づいて、最大値検出部９ａで検出した基本大気圧を補正して大気圧として使用する。記憶部９ｄは、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比と、基本大気圧に対する補正量とが予め対応付けされたマップを記憶する。
【選択図】図１

Description

本発明は、リコイルスタータ等により手動でエンジンを始動させる場合に利用して好適なエンジン始動制御システムに関する。

船外機に用いられるエンジンにおいて、インジェクタによる燃料噴射をＥＣＭ（Engine Control Module）で制御するものがある。その際、ＥＣＭは大気圧をパラメータの一つとして燃料噴射を調節するようにしている。
特許文献１には、大気圧センサを用いずに大気圧を検出するために、吸気管内の空気圧力を検出する圧力センサを用いて、制御ユニット（ＥＣＭ）の電源ＯＮ時に、クランク軸が回転していないときの前記圧力センサの圧力検出信号に基づき大気圧を検出する構成が開示されている。
特に船舶の場合は、一回の運転中において大気圧が急変する状況（例えば高地に移動する等）は非常に少なく、運転開始時に大気圧を知ることができれば足りる。したがって、特許文献１にあるように吸気管内の圧力から大気圧を知ることができれば、専用の大気圧センサを搭載する必要がなく、コストメリットが大きい。

特開平１１−２４７７０６号公報

しかしながら、特許文献１の方式はバッテリを装備していることを前提とするものである。バッテリを装備しない場合、ＥＣＭは、エンジンのクランク軸の回転によって駆動する発電機から電力を得て起動する。すなわち、クランク軸が回転しないとＥＣＭが起動しないため、特許文献１にあるようにクランク軸が回転していないときの圧力センサの圧力検出信号に基づき大気圧を検出することはできない。

そこで、バッテリを装備しない場合、リコイルスタータによる始動時に、手動でのクランキングにより発電機が発電してＥＣＭが起動したならば、吸気管内の圧力の最大値を検出して大気圧を求めることが考えられる。手動でのクランキング中において、すなわちエンジンが自力回転を始める前において、吸気管内の圧力は、吸気工程で大気圧に対して負圧になるが、排気工程から吸気工程への切り替わり時にピークとなり、この最大値は大気圧に近い値となる。

ところで、手動でのクランキング中において吸気管内の圧力の最大値は大気圧に近い値となると説明したが、実際には、そのときの吸気管の開放状態によって大気圧とのずれが発生する。手動でのクランキング中に、吸気管が開放状態にあるほど供給される空気量が多くなり、吸気管内の圧力の最大値は大気圧に近くなるが、逆に密閉状態であるほど供給される空気量が少なく、吸気管内の圧力の最大値は大気圧よりも低くなる。
手動でのクランキング中における吸気管の開放状態の違いは、例えば下記のような要因に起因する。一般的に手動クランキングはスロットルをほぼ閉じた状態で行うが、エンジンごとにスロットルバルブの全閉漏れ量に差がある。また、同じエンジンにおいてもスロットルバルブの全閉漏れ量は経年変化する。また、吸気管には、スロットルバルブよりも下流側にバイパスポートが接続することがあるが、バイパスポートにはアジャストスクリュが取り付けられており、これを調整することによりバイパスポートの開度が変化し、吸気管に流れる空気量が変化する。

本発明は上記のような点に鑑みてなされたものであり、手動でのクランキング中において吸気管内の圧力を検出して大気圧として使用する場合に、より正確な大気圧を得られるようにすることを目的とする。

本発明のエンジン始動制御システムは、エンジンのクランク軸を手動で回転させる手動式始動装置と、前記クランク軸の回転によって駆動する発電機と、前記エンジンに燃料を供給する電子式燃料噴射装置と、前記発電機の発電電力で駆動し、前記電子式燃料噴射装置を制御するエンジン制御装置と、前記エンジンのスロットルバルブよりも下流側で吸気管内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記スロットルバルブよりも下流側で前記吸気管内に空気を供給する空気調整装置とを備え、前記エンジン制御装置は、前記手動式始動装置による始動時に、当該エンジン制御装置の起動後から所定の範囲内で、前記圧力検出手段で検出される前記吸気管内の圧力の最大値を検出する最大値検出手段と、前記空気調整装置を制御してアイドリング回転数を規定値に保つアイドリング制御手段と、前記アイドリング制御手段による前記空気調整装置の制御量に基づいて、前記最大値検出手段で検出した前記吸気管内の圧力の最大値を補正して大気圧とする補正手段とを備えたことを特徴とする。
また、本発明のエンジン始動制御システムの他の特徴とするところは、前記アイドリング制御手段による前記空気調整装置の制御量と、前記吸気管内の圧力の最大値に対する補正量とが予め対応付けされており、前記補正手段は、前記補正量を用いて補正を行う点にある。
また、本発明のエンジン始動制御システムの他の特徴とするところは、前記スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、前記補正手段は、当該エンジン制御装置の起動後から所定の範囲内で、前記スロットル開度検出手段で検出される前記スロットルバルブの開度が規定値以上である場合、前記補正を行わない点にある。

本発明によれば、手動でのクランキング中において吸気管内の圧力を検出して大気圧として使用する場合に、吸気管内の圧力を補正することにより、より正確な大気圧を得ることができる。

実施形態に係るエンジン始動制御システムの概略構成を示す図である。 エンジンの吸気構造を示す図である。 リコイルスタータによる始動時の発電機の発電電圧、吸気管内の圧力、エンジン回転数、及びＥＣＭ電源の特性を示す図である。 アイドリング時のＩＳＣバルブの各デューティ比における始動回数と吸気管内の圧力の最大値との関係を示す特性図である。 アイドリング時のＩＳＣバルブのデューティ比と、基本大気圧に対する補正量とが予め対応付けされたマップの例を示す図である。 実施形態に係るＥＣＭの処理動作を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るエンジン始動制御システムの概略構成を示す図である。また、図２は、エンジン１の吸気構造を示す図である。なお、図１では、本発明を適用する上で必要なエンジン１及びＥＣＭ９まわりの構成要素のみを示し、それ以外の構成要素は省略している。
１は内燃機関であるエンジンである。
２は手動式始動装置として機能するリコイルスタータであり、プーリーに巻き付けられたロープ２ａを手で引いてエンジン１のクランク軸１ａ（図２を参照）に回転を与える。
３は発電機であり、エンジン１のクランク軸１ａの回転によって駆動する。

４は電子式燃料噴射装置として機能するインジェクタであり、エンジン１の吸気管１ｂ（図２を参照）に取り付けられる。インジェクタ４は、ＥＣＭ９からの駆動信号に応じて、不図示の燃料ポンプから与えられている燃料を吸気管１ｂ内に噴射、供給する。
５はエンジン回転数センサであり、所定のクランク角の所要時間からエンジン回転数を検出する。
６は圧力検出手段として機能する圧力センサであり、スロットルバルブ１０（図２を参照）よりも下流側で吸気管１ｂ内の圧力を検出する。
７はスロットル開度検出手段として機能するスロットル開度センサであり、スロットルバルブ１０の開度を検出する。
８は空気調整装置として機能するアイドルスピードコントロールバルブ（以下、ＩＳＣバルブと記す）であり、スロットルバルブ１０よりも下流側で吸気管１ｂ内に空気を供給する。

９はエンジン制御装置として機能するＥＣＭであり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等により構成され、最大値検出部９ａ、アイドリング制御部９ｂ、補正部９ｃ及び記憶部９ｄとして機能する。ＥＣＭ９は、発電機３の発電電力で駆動する。
最大値検出部９ａでは、リコイルスタータ２による始動時に、ＥＣＭ９の起動後から所定の範囲内で、圧力センサ６で検出される吸気管１ｂ内の圧力の最大値（以下、「基本大気圧」とも称する）を検出する。
アイドリング制御部９ｂは、エンジン回転数センサ５で検出されたエンジン回転数に基づいてＩＳＣバルブ８をフィードバック制御してアイドリング回転数を規定値に保つ。
補正部９ｃは、アイドリング制御部９ｂによるＩＳＣバルブ８の制御量、本実施形態ではアイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比に基づいて、基本大気圧を補正して大気圧とする。
記憶部９ｄは、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比と、基本大気圧に対する補正量とが予め対応付けされたマップを記憶する。

図２に示すように、エンジン１の吸気管１ｂにはスロットルバルブ１０が設けられる。スロットルを閉じた状態でのスロットルバルブ１０の開度が全閉漏れ量分である。

また、スロットルバルブ１０よりも下流側で吸気管１ｂ内に空気を供給するＩＳＣバルブ８が設けられる。ＥＣＭ９のアイドリング制御部９ｂは、ソレノイド（電磁弁）８ａをデューティ制御することでＩＳＣバルブ８の開弁率を決定する。例えば１００ｍｓｅｃで１サイクルのＯＮ／ＯＦＦ信号を繰り返すとした場合、１００ｍｓｅｃのうち５０ｍｓｅｃがＯＮならばデューティ比は５０％ということになる。ＥＣＭ９のアイドリング制御部９ｂは、アイドリング回転数が低くなったときは、ＩＳＣバルブ８のデューティ比を大きくして（ＩＳＣバルブ８の開度を大きくして）アイドリング回転数を上げ、逆にアイドリング回転数が高くなったときは、ＩＳＣバルブ８のデューティ比を小さくして（ＩＳＣバルブ８の開度を小さくして）アイドリング回転数を下げて、アイドリング回転数を規定値に保つ。

また、スロットルバルブ１０よりも下流側にバイパスポート１１が接続する。バイパスポート１１にはアジャストスクリュ１１ａが取り付けられており、これを調整することによりバイパスポート１１の開度が変化し、吸気管１ｂに流れる空気量を変化させることができる。なお、実際には、アジャストスクリュ１１ａで空気量を変化させた分は、ＩＳＣバルブ８で相殺され、アイドリング回転数は規定値から外れることがなく、アジャストスクリュ１１ａによるアイドリング回転数の調整は不可能である。アジャストスクリュ１１ａで調整されるのは、ＩＳＣバルブ８の開度、すなわちＩＳＣバルブ８のデューティ比である。

このようにスロットルバルブ１０、ＩＳＣバルブ８及びバイパスポート１１からエンジン１の燃焼室に空気が供給される。アイドリング回転数もスロットルバルブ１０の開度（全閉漏れ量）、ＩＳＣバルブ８の開度及びバイパスポート１１の開度によって決まり、アイドリング回転数が規定値を保つようにＩＳＣバルブ８の開度（デューティ比）を制御している。

次に、図３に、リコイルスタータ２による始動時の発電機３の発電電圧（発電機３の出力電圧）、吸気管１ｂ内の圧力（圧力センサ６の出力）、エンジン回転数（エンジン回転数センサ５の回転出力）、及びＥＣＭ電源の特性を示す。
図３の特性線２３に示すように、リコイルスタータ２による始動時に、手動でのクランキングによりエンジン回転数が発生する。これに伴い、特性線２１に示すように、発電機３が駆動して発電電圧も上昇する。そして、発電機３の発電電圧が一定の電圧を超えると、特性線２４に示すように、ＥＣＭ９が起動する。その後、圧縮上死点を乗り越え、規定の点火時期での点火によって燃焼があると（初爆）、エンジン１が始動してエンジン回転数が上昇する。

ここで、手動でのクランキング中において、すなわちエンジン１が自力回転を始める前において、特性線２２に示すように、吸気管１ｂ内の圧力は、吸気工程で大気圧に対して負圧になるが、排気工程から吸気工程への切り替わり時にピークとなり、この最大値は大気圧に近い値となる。なお、エンジン１が自力回転を始めた後においては、吸気管１ｂ内の圧力は、大気圧に対して負圧となり、最大値も大気圧を下回り、大気圧とは一致しない。

既述したように、手動でのクランキング中において吸気管１ｂ内の圧力の最大値（基本大気圧）は大気圧に近い値となるが、実際には、そのときの吸気管１ｂの開放状態によって大気圧とのずれが発生する。手動でのクランキング中に、吸気管１ｂが開放状態にあるほど供給される空気量が多くなり、基本大気圧は大気圧に近くなるが、逆に密閉状態であるほど供給される空気量が少なく、基本大気圧は大気圧よりも低くなる。手動でのクランキング中における吸気管１ｂの開放状態の違いは、エンジン１ごとにスロットルバルブ１０の全閉漏れ量に差があること、同じエンジン１においてもスロットルバルブ１０の全閉漏れ量が経年変化すること、アジャストスクリュ１１ａを調整することによりバイパスポート１１の開度が変化すること等に起因する。

図４に示すように、手動でのクランキング中（ＥＣＭ９の起動直後）における吸気管１ｂ内の圧力の最大値を確認した。図４は、アイドリング時のＩＳＣバルブの各デューティ比における始動回数と吸気管１ｂ内の圧力［ｋＰａ］の最大値との関係を示す特性図である。
ここでは、バイパスポート１１のアジャストスクリュ１１ａを調整して、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比が３０％、２０％、１２％となるようにした。バイパスポート１１の開度が小さければ、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比は大きくなり、バイパスポート１１の開度が大きければ、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比は小さくなる。なお、バイパスポート１１の全閉時にアイドリング回転数を規定値に保つのに必要なＩＳＣバルブ８のデューティ比は３４％である。

各バイパスポート１１の開度、言い換えればアイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比が３０％、２０％、１２％である状態で、それぞれ３０回のリコイルスタータ２によるエンジン始動を行った。手動クランキングはスロットルをほぼ閉じた状態で行い、そのときＩＳＣバルブ８を全開（デューティ比１００％）にした。その結果、図に示すように、アイドリング時のデューティ比３０％よりも２０％の方が、２０％よりも１２％の方が、基本大気圧の平均値も高くなって、より大気圧に近い値となることがわかる。また、アイドリング時のデューティ比が小さい方が、基本大気圧のばらつきも少ないことがわかる。Ｎ数の不足を補うために、正規分布と仮定して３σの範囲をばらつきとすると、デューティ比３０％のときは平均値に対して４．７％、デューティ比１２％のときは平均値に対して１．２％のばらつきであった。なお、ＩＳＣバルブ８のデューティ比の差異によるアイドル安定性に差異はなかった。

本発明を適用したエンジン始動制御システムでは、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比から、リコイルスタータ２による始動時のスロットルバルブ１０の開度及びバイパスポート１１の開度を推定し、それに応じて、基本大気圧を補正して大気圧とする。
上述したように、アイドリング回転数はスロットルバルブ１０の開度（全閉漏れ量）、ＩＳＣバルブ８の開度及びバイパスポート１１の開度によって決まり、アイドリング回転数が規定値を保つようにＩＳＣバルブ８の開度（デューティ比）を制御する。換言すれば、アイドリング時のＩＳＣバルブ８の開度（デューティ比）が大きければ、アイドリング時のスロットルバルブ１０の開度及びバイパスポート１１の開度の合計は相対的に小さいといえる。逆に、アイドリング時のＩＳＣバルブ８の開度（デューティ比）が小さければ、アイドリング時のスロットルバルブ１０の開度及びバイパスポート１１の開度の合計は相対的に大きいといえる。そして、アイドリング時のスロットルバルブ１０の開度及びバイパスポート１１の開度の合計は、スロットルを閉じた状態で行う手動でのクランキング中と同じである。

そこで、図５に示すように、同形式・緒元のエンジンの実験値から、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比Ｘ１、Ｘ２、・・・と、基本大気圧に対する補正量ａ、ｂ、・・・とをマップ化して、記憶部９ｄに記憶する。具体的には、図４に示したように、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比がＸ１、Ｘ２、・・・となる状態にして、各状態において基本大気圧を確認する。手動クランキングはスロットルをほぼ閉じた状態で行い、そのときＩＳＣバルブ８を全開（デューティ比１００％）にする。そして、デューティ比ごとに得られた基本大気圧を大気圧と一致させるように補正量ａ、ｂ、・・・を求める。補正量ａ、ｂ、・・・は乗算のための係数でもよいし、大気圧までの不足分を補う加算値でもよい。

図４からもわかるように、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比が大きいほど、アイドリング時のスロットルバルブ１０の開度及びバイパスポート１１の開度の合計は相対的に小さく、すなわちスロットルを閉じた状態で行う手動でのクランキング中において吸気管１ｂの開放状態は密閉状態に近く、基本大気圧は大気圧よりも低くなる傾向にある。したがって、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比が大きい場合の方が、基本大気圧をより大きく補正するような補正量が定められることになる。

図６に、本実施形態に係るＥＣＭ９の処理動作を示す。なお、図６のフローチャートはＥＣＭ９の一部の処理動作（起動後の処理動作）を示すもので、通常運転時の処理動作（例えばインジェクタ４による燃料噴射の制御）は省略している。
本実施形態では、不図示のバッテリ及びスターターモータも搭載しており、スターターモータによる始動及びリコイルスタータ２による始動の両方が可能となっている例を説明する。

ＥＣＭ９は、電力を得て起動すると、スターターモータによる始動なのか、リコイルスタータ２による始動なのかを判定する（ステップＳ１０１）。スターターモータによる始動の場合、不図示のスタータスイッチを押下すると、ＥＣＭ９はバッテリから電力を得て起動する。それに対して、リコイルスタータ２による始動の場合、手動でのクランキングにより発電機３が発電してＥＣＭ９が起動する。したがって、ＥＣＭ９は、起動時にどのポートから電力を得たかを判定することにより、スターターモータによる始動なのか、リコイルスタータ２による始動なのかを判定することができる。

スターターモータによる始動の場合、ＥＣＭ９はバッテリから電力を得て直ちに起動するので、クランク軸１ａが回転していないときの吸気管１ｂ内の圧力を圧力センサ６で検出することができる。クランク軸１ａが回転していないときの吸気管１ｂ内の圧力は大気圧と一致しているので、ＥＣＭ９は、圧力センサ６で検出した吸気管１ｂ内の圧力を大気圧として使用するためにメモリに記憶し（ステップＳ１０２）、その後のインジェクタ４による燃料噴射の制御に用いる。

リコイルスタータ２による始動の場合、ＥＣＭ９は、ＩＳＣバルブ８を全開（デューティ比１００％）にする（ステップＳ１０３）。吸気管１ｂ内の圧力をできるだけ大気圧に近づけるためである。
そして、ＥＣＭ９の最大値検出部９ｂは、基本大気圧、すなわち起動後から所定のクランク角範囲内で、圧力センサ６で検出される吸気管１ｂ内の圧力の最大値（最大値そのものでもよいし、ピーク域での平均値でもよい）を検出する（ステップＳ１０４）。例えば、まずＥＣＭ９が備えるＥＥＰＲＯＭを、圧力センサ６で最初に検出される吸気管１ｂ内の圧力に書き換える。その後、所定のクランク角範囲に達するまで、圧力センサ６で順次検出される吸気管１ｂ内の圧力がＥＥＰＲＯＭに記憶されている圧力よりも高ければ書き換えていく。例えば検出サイクル毎に吸気管１ｂ内の圧力の移動平均値を求め、最新の検出サイクルでの吸気管１ｂ内の圧力の移動平均値がＥＥＰＲＯＭに記憶されている移動平均値よりも高ければ書き換えていく。これにより、ＥＥＰＲＯＭには、起動後から所定のクランク角範囲内における吸気管１ｂ内の圧力の最大値（基本大気圧）が記憶されることになる。
また、ＥＣＭ９は、起動後から所定のクランク角範囲内で、スロットル開度センサ７で検出されるスロットルバルブ１０の開度を検出する（ステップＳ１０４）。

エンジン１が自力回転を始めた後、ＥＣＭ９は、エンジン１がアイドリング状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。
そして、エンジン１がアイドリング状態にある場合、ステップＳ１０４で検出されたスロットルバルブ１０の開度、すなわち手動でのクランキング中におけるスロットルバルブ１０の開度が規定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。一般的に手動クランキングはスロットルをほぼ閉じた状態で行うが、ユーザによってはスロットルを開いてリコイルスタータ２による始動を行う場合もありうる。なお、ＥＣＭ９の起動後から所定のクランク角範囲内におけるスロットルバルブ１０の平均開度が規定値以上となるか否かを判定してもよいし、ＥＣＭ９の起動後から所定のクランク角範囲内で一回でもスロットルバルブ１０の開度が規定値以上となるか否かを判定してもよい。

ステップＳ１０４で検出されたスロットルバルブ１０の開度が規定値以上でない場合、ＥＣＭ９は、アイドリング制御部９ｂによるＩＳＣバルブ８のデューティ比に応じて、記憶部９ｄに記憶されたマップから補正量を読み込む（ステップＳ１０７）。そして、その補正量を用いて、ステップＳ１０４で検出した基本大気圧を補正して、大気圧として使用するためにメモリに記憶し（ステップＳ１０８）、その後のインジェクタ４による燃料噴射の制御に用いる。

それに対して、ステップＳ１０４で検出されたスロットルバルブ１０の開度が規定値以上である場合、手動でのクランキング中に吸気管１ｂは開放状態にあり、吸気管１ｂ内の圧力は大気圧と一致する。そこで、補正は行わず、ステップＳ１０４で検出した基本大気圧をそのまま大気圧として使用するためにメモリに記憶し（ステップＳ１０９）、その後のインジェクタ４による燃料噴射の制御に用いる。

なお、本実施形態では、リコイルスタータ２による始動の場合、手動でのクランキング中においてＩＳＣバルブ８を全開（デューティ比１００％）にするようにした（ステップＳ１０３）。これは、吸気管１ｂ内の圧力をできるだけ大気圧に近づけるためであるが、必ずしもＩＳＣバルブ８を全開（デューティ比１００％）にしなくてもよく、手動でのクランキング中においてＩＳＣバルブ８を一定のデューティ比とすればよい。この場合に、当然であるが、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比Ｘ１、Ｘ２、・・・と、基本大気圧に対する補正量ａ、ｂ、・・・とを実験値から予め得るときに、ステップＳ１０３と同じデューティ比として実験を行うことはいうまでもない。

以上述べたように、手動でのクランキング中において吸気管１ｂ内の圧力を検出して大気圧として使用する場合に、アイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比から手動でのクランキング中の吸気管１ｂの開放状態を推定し、それに応じて吸気管１ｂ内の圧力の最大値を補正するようにしたので、より正確な大気圧を得ることができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば上記実施形態では、リコイルスタータ２による始動後、アイドリング状態となるまで、大気圧を求めるための補正を行うことができない。そこで、前回の運転時のアイドリング時のＩＳＣバルブ８のデューティ比を保存しておき、ステップＳ１０４で基本大気圧を検出したならば、前回の運転時のデューティ比に応じた補正量を用いて補正を行うようにしてもよい。もちろん、前回の運転と今回の運転との間にバイパスポート１１のアジャストスクリュ１１ａを調整する可能性は否定できないが、稀なケースであり、それよりもアイドリング状態となるまで待たずに補正を行うことができるメリットの方が大きい。

１：エンジン、２：リコイルスタータ、２ａ：ロープ、３：発電機、４：インジェクタ、５：エンジン回転数センサ、６：圧力センサ、７：スロットル開度センサ、８：ＩＳＣバルブ、９：ＥＣＭ、９ａ：最大値検出部、９ｂ：アイドリング制御部、９ｃ：補正部、９ｄ：記憶部

Claims (3)

1. エンジンのクランク軸を手動で回転させる手動式始動装置と、
   前記クランク軸の回転によって駆動する発電機と、
   前記エンジンに燃料を供給する電子式燃料噴射装置と、
   前記発電機の発電電力で駆動し、前記電子式燃料噴射装置を制御するエンジン制御装置と、
   前記エンジンのスロットルバルブよりも下流側で吸気管内の圧力を検出する圧力検出手段と、
   前記スロットルバルブよりも下流側で前記吸気管内に空気を供給する空気調整装置とを備え、
   前記エンジン制御装置は、
   前記手動式始動装置による始動時に、当該エンジン制御装置の起動後から所定の範囲内で、前記圧力検出手段で検出される前記吸気管内の圧力の最大値を検出する最大値検出手段と、
   前記空気調整装置を制御してアイドリング回転数を規定値に保つアイドリング制御手段と、
   前記アイドリング制御手段による前記空気調整装置の制御量に基づいて、前記最大値検出手段で検出した前記吸気管内の圧力の最大値を補正して大気圧とする補正手段とを備えたことを特徴とするエンジン始動制御システム。
2. 前記アイドリング制御手段による前記空気調整装置の制御量と、前記吸気管内の圧力の最大値に対する補正量とが予め対応付けされており、
   前記補正手段は、前記補正量を用いて補正を行うことを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動制御システム。
3. 前記スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、
   前記補正手段は、当該エンジン制御装置の起動後から所定の範囲内で、前記スロットル開度検出手段で検出される前記スロットルバルブの開度が規定値以上である場合、前記補正を行わないことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン始動制御システム。

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