JP2013180705A - 車両用ブレース構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロアトンネル部の剛性を向上させることができると共に、空力特性を改善して操縦安定性を向上させることができる車両用ブレース構造を提供する。
【解決手段】車両用ブレース構造は、ブレース本体１２と、Ｖ字形状部１４と、主集風部４２とを備える。ブレース本体１２はフロアトンネル部の車両幅方向の両端部を連結する。Ｖ字形状部１４は、ブレース本体１２の車両前方側の端部に形成され、車両幅方向の中間部から車両前方側に向けて広がる。主集風部４２は、Ｖ字形状部１４の縁部に沿って形成されると共に車両上下方向に立設され、ブレース本体１２の車両前方側の走行風５０を集めてブレース本体１２の車両後方側に走行風５４として流す。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブレース構造に関し、特に車体下部のフロアトンネル部を補強する車両用ブレース構造に関する。

下記特許文献１には車体下部構造が開示されている。この車体下部構造では、車両前後方向に延設されたフロアトンネル部の車両幅方向の両側に沿って一対のサイドメンバが形成されている。フロアトンネル部の車両幅方向の一端側には一方のサイドメンバが結合されており、同様に他端側には他方のサイドメンバが結合されている。一対のサイドメンバは連結部材としてのエンジンリアサポートメンバによって連結されている。エンジンリアサポートメンバは車両平面視においてＸ形状によって形成されている。一対のサイドメンバ間がエンジンリアサポートメンバによって連結されていることにより、フロアトンネル部の剛性が高められている。

特開２００５−２０６１０８号公報

前述の特許文献１に開示された車両下部構造では、エンジンリアサポートメンバが車両下方側に開放された断面ハット形状によって形成されている。フロアトンネル部の下方側において、車両前方側からエンジンリアサポートメンバを介して車両後方側に流れる走行風に乱れを生じることが考えられる。このため、操縦安定性には改善の余地があった。

本発明は上記事実を考慮し、フロアトンネル部の剛性を向上させることができると共に、空力特性を改善して操縦安定性を向上させることができる車両用ブレース構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係る車両用ブレース構造は、車両前後方向並びに車両幅方向に延設されると共に、車両前後方向に延設されかつ車両下方側が開放されたフロアトンネル部の車両幅方向の両端部を連結するブレース本体と、ブレース本体の車両前方側の端部に形成され、車両幅方向の中間部から車両前方側に向けて広がるＶ字形状部と、Ｖ字形状部の縁部に沿って形成されると共に車両上下方向に立設され、ブレース本体の車両前方側の走行風を集めてブレース本体の車両後方側に流す主集風部と、を備える。

請求項１に記載の発明では、フロアトンネル部の両端部がブレース本体によって連結される。このため、フロアトンネル部及びブレース本体は車両前面視において閉断面構造を形成する。

ここで、本発明では、Ｖ字形状部の縁部に沿って形成されると共に車両上下方向に立設された主集風部がブレース本体に形成される。このため、フロアトンネル部の下方側に流れる走行風がＶ字形状部に形成された主集風部に沿ってブレース本体の中央部に集められると共に集められたことで走行風の流速が増加される。従って、走行風が整流されてブレース本体の車両後方側に流れるので、空力特性が改善される。

請求項２に記載の発明に係る車両用ブレース構造では、請求項１において、主集風部は車両上方側に向けて立設されると共に車両前方側に傾斜されたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明では、車両上方側に立設させると共に車両前方側に傾斜させて主集風部が形成される。ここで、主集風部が車両上方側に向けて立設されると共に車両前方側に傾斜しているので、車両前方側からの走行風は主集風部に傾斜角度を持って接触した後に主集風部に沿ってスムーズにブレース本体の下方に流れる。このため、走行風に乱れが生じ難く、走行風の整流化が促進されるので、空力特性がより一層改善される。

請求項３に記載の発明に係る車両用ブレース構造は、請求項１又は請求項２において、ブレース本体は、車両前後方向の中間部において車両幅方向の一端側と中間部との間並びに車両幅方向の他端側と中間部との間に形成された中間開口部と、この中間開口部の周縁に沿って車両下方側に立設された中間縦壁部と、この中間縦壁部の車両後方側に沿って形成されると共に車両上下方向に立設され、ブレース本体の下方の走行風を集めて車両後方側に流す副集風部と、を有することを特徴とする。

請求項３に記載の発明では、ブレース本体の中間部において車両幅方向の一端側、他端側のそれぞれと中間部との間に中間開口部が形成される。中間開口部の周縁には車両下方側に立設された中間縦壁部が形成される。ここで、車両平面視において中間縦壁部は閉環形状を有している。このため、中間縦壁部によって車両前後方向、車両幅方向のそれぞれに作用する荷重に対してブレース本体の剛性が高められると共に、ブレース本体のねじり剛性が高められる。一方、中間縦壁部の車両後方側に沿って形成されると共に車両上下方向に立設された副集風部が形成されている。ここで、副集風部はブレース本体の下方の走行風を集めて車両後方側に流す。副集風部によって集められた走行風は流速が増加される。このため、走行風が整流されてブレース本体の車両後方側に流れるので、空力特性が改善される。

請求項４に記載の発明に係る車両用ブレース構造は、請求項３において、中間開口部は車両平面視で車両幅方向の外側の一辺を車両前後方向に略一致させた三角形状により形成され、副集風部は中間開口部の一辺から車両後方側の他の一辺に亘って形成されたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明では、車両幅方向の外側の一辺を車両前後方向に略一致させた中間開口部が形成されるので、この一辺に沿って車両前後方向及び車両上下方向に中間縦壁部が少なくとも形成される。このため、ブレース本体の少なくとも車両前後方向の荷重に対してブレース本体の剛性が高められる。一方、三角形状を有する中間開口部の一辺から車両後方側の他の一辺に亘って副集風部が形成されている。ここで、副集風部は車両平面視においてＶ字形状若しくはＵ字形状をなしている。このため、副集風部は走行風を集めて走行風の流速を速められるので、走行風が整流され、空力特性がより一層改善される。

請求項５に記載の発明に係る車両用ブレース構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項において、ブレース本体は車両後方側において車両上方側に立設された後方縦壁部を有することを特徴とする。

請求項５に記載の発明に係る車両用ブレース構造では、車両後方側において車両上方側に立設された後方縦壁部がブレース本体に形成されている。このため、ブレース本体の車両幅方向の荷重に対する剛性が高められる。

請求項１に記載された発明に係る車両用ブレース構造は、フロアトンネル部の剛性を向上させることができると共に、空力特性を改善して操縦安定性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載された発明に係る車両用ブレース構造は、空力特性をより一層改善して操縦安定性をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載された発明に係る車両用ブレース構造は、フロアトンネル部の剛性をより一層向上させることができると共に、車両幅方向の両端に流れる走行風を整流することにより空力特性をより一層改善して操縦安定性をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載された発明に係る車両用ブレース構造は、フロアトンネル部の特に車両前後方向の荷重に対する剛性を更に向上させることができると共に、車両幅方向の両側において空力特性をより一層改善して操縦安定性を更に向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載された発明に係る車両用ブレース構造は、フロアトンネル部の特に車両幅方向の剛性をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。

車両上方側からやや斜め方向に見た実施の形態に係る車両用ブレース構造の車両用ブレースの斜視図である。 図１に示す車両用ブレースの平面図である。 図２に示す車両用ブレースの車両前方側から見た正面図である。 図２に示す車両用ブレースの車両側面側から見た側面図である。 実施の形態に係る車両用ブレース構造の車両平面視における平面図である。 図５に示す車両用ブレース構造の車両前面視における正面図である。 実施の形態に係る車両用ブレース構造の車両正面視における概略正面図である。 実施の形態に係る車両用ブレース構造の車両側面視における概略側面図である。

以下、図面を参照し、本発明に係る車両用ブレース構造の実施の形態を説明する。なお、図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。また、矢印ＩＮは車両幅方向の内側を示している。

［車両用ブレース構造の車両用ブレースの構成］
図１〜図４に示すように、本実施の形態に係る車両用ブレース構造は、ブレース本体１２と、このブレース本体１２に形成されたＶ字形状部１４と、このＶ字形状部１４に沿って形成された主集風部４２とを有する車両用ブレース１０を備えている。更に、車両用ブレース１０には、ブレース本体１２に形成された中間開口部２２及び２６と、この中間開口部２２に沿って形成された副集風部２５及び中間開口部２６に沿って形成された副集風部２９と、後方縦壁部３２とを備えている。

ブレース本体１２は車両前後方向並びに車両幅方向に延設されたプレート状部材によって形成されている。ブレース本体１２の車両幅方向の両側には左右一対の側壁部１８が車両前後方向に沿って形成されている。車両幅方向の左側の側壁部１８は、ブレース本体１２の左側端部を車両下方側に屈曲させて車両幅方向の外側に傾斜させた左側壁部１８Ａである。車両幅方向の右側の側壁部１８は、ブレース本体１２の右側端部を車両下方側に屈曲させて車両幅方向の外側に傾斜させた右側壁部１８Ｂである。側壁部１８は車両前後方向に作用する荷重（例えば前面衝突荷重）に対してブレース本体１２の剛性を高めている。

また、ブレース本体１２の車両後方側の端部には左右の側壁部１８の後端同士を繋ぐ後壁部２０が形成されている。後壁部２０は、車両幅方向を長手方向として延設されており、ブレース本体１２の後端部を車両下方側に屈曲させて車両後方側に傾斜させた壁部として構成されている。後壁部２０は車両幅方向に作用する荷重（例えば側面衝突荷重）に対してブレース本体１２の剛性を高めている。また、後壁部２０の車両幅方向の両端は側壁部１８の車両後方側に一体に形成されており、後壁部２０と側壁部１８とは連続的に形成された壁部とされている。これにより、ブレース本体１２のねじり剛性が高められている。

Ｖ字形状部１４は、ブレース本体１２の車両前方側の端の中央に形成されており、車両幅方向の中間部から車両前方側に向けて車両幅方向の外側に向かって連続的に広がる形状を有している。換言すれば、Ｖ字形状部１４は、車両前方側から車両後方側に向かって車両幅方向の外側から内側の中間部に向かって連続的に狭まる形状を有しており、車両平面視でＶ字形状を有している。

ブレース本体１２にはその車両前方側の端部、詳細にはＶ字形状部１４から車両下方側に屈曲させて車両前方側に傾斜させた前壁部１６が形成されている。前壁部１６は、Ｖ字形状部１４から立設されているので、このＶ字形状部１４に沿って車両幅方向の外側からブレース本体１２の中央部の車両後方側に傾斜しながら長手方向として延設されている。前壁部１６は、車両幅方向の外側から内側の中央部の車両後方側に作用する荷重（例えば前面衝突荷重の分散荷重）に対してブレース本体１２の剛性を高めている。後壁部２０と同様に、前壁部１６の車両幅方向の両端は左右の側壁部１８の前端に一体に形成されており、前壁部１６と側壁部１８とは連続的に形成された壁部とされている。これにより、ブレース本体１２のねじり剛性が高められている。

前壁部１６の先端部には車両前方側に屈曲された前方縁部１６Ａが形成されており、この前方縁部１６Ａの更に車両前方側の最先端部には車両上下方向に立設された主集風部４２が形成されている。主集風部４２は、車両上方側に向けて立設される（屈曲される）と共に、車両前方側に傾斜させた壁部を構成している。主集風部４２は、前壁部１６及びそれから屈曲された先端部を介在してＶ字形状部１４に沿って形成されているので、車両平面視でＶ字形状を有している。

前壁部１６に形成された前方縁部１６Ａと同様に、側壁部１８の先端部には車両幅方向の外側に屈曲された側方縁部１８Ｃが形成されていると共に、後壁部２０の先端部には車両後方側に屈曲された後方縁部２０Ａが形成されている。側壁部１８の左側壁部１８Ａに形成された側方縁部１８Ｃの車両前方側の端部にはノッチ部４２Ａが形成されており、右側壁部１８Ｂに形成された側方縁部１８Ｃの車両前方側の端部にもノッチ部４２Ａが形成されている。ノッチ部４２Ａは主集風部４２の屈曲開始位置又は屈曲終了位置として使用されており、車両幅方向の左右一対のノッチ部４２Ａ間に主集風部４２が形成されている。

主集風部４２は、図１に示すように、車両走行時に車両用ブレース１０の下方に発生する車両前方側からの走行風（矢印によって示す）５０を車両幅方向の外側から内側の中央部に集め、車両後方側に走行風５４として流すようになっている。主集風部４２は、この走行風５０を集めることを主目的としており、ブレース本体１２に作用する荷重に対する剛性の向上を主目的として構成されていない。従って、図４に示すように、前方縁部１６Ａを車両上下方向の高さの基準とすると、前壁部１６の高さＨ２に比べて主集風部４２の高さＨ１が低く設定されている。本実施の形態において、前壁部１６の高さＨ２に比べて、主集風部４２の高さＨ１は２分の１以下に設定されている。

なお、前方縁部１６Ａの車両幅方向の一端と中間部との間、車両幅方向の他端と中間部との間には車両前後方向の幅寸法が部分的に拡張された部位が形成されており、この部位には前方縁部１６Ａを車両上下方向に貫通する孔４４が形成されている。前方縁部１６Ａの車両前方側には前方縁部１６Ａから車両上方側に立設された主集風部４２が形成されていると共に、前方縁部１６Ａの車両後方側には前方縁部１６Ａから車両上方側に立設された前壁部１６が形成されており、水が溜まり易い。孔４４は水の抜き孔として使用される。

中間開口部２２は、ブレース本体１２の車両前後方向の中間部において車両幅方向の一端側（車両後方側から車両前方側に見て左側）と中間部との間に形成されており、ブレース本体１２を車両上下方向に貫通する孔である。中間開口部２２は車両幅方向の外側の一辺を車両前後方向に略一致させた車両平面視において三角形状により形成されている。中間開口部２２の三角形状の各頂点に相当する部分は適正な曲率半径を持つ円弧形状を有しており、応力集中が効果的に抑制又は防止されている。

中間開口部２２にはその周縁に沿って車両下方側に立設された中間縦壁部２４が形成されている。中間縦壁部２４は中間開口部２２の三角形状の各辺から屈曲された中間縦壁部２４Ａ、２４Ｂ及び２４Ｃを備えて形成されている。中間縦壁部２４Ａは、中間開口部２２の一辺に沿って車両前後方向を長手方向として延設されていると共に、車両幅方向の内側に傾斜された壁部を構成している。中間縦壁部２４Ａは車両前後方向に作用する荷重に対してブレース本体１２の剛性を高めている。中間縦壁部２４Ｂは、中間開口部２２の車両前方側の他の一辺に沿って車両幅方向の外側から内側の車両後方側に傾斜する方向を長手方向として延設されていると共に、車両幅方向の外側に傾斜された壁部を構成している。中間縦壁部２４Ｂは、車両幅方向の外側から内側の車両後方側に傾斜する方向に作用する荷重（例えば前面衝突荷重の分散荷重）に対して剛性を高めている。中間縦壁部２４Ｃは、中間開口部２２の車両後方側の他の一辺に沿って車両幅方向の外側から内側の車両前方側に傾斜する方向を長手方向として延設されていると共に、車両幅方向の外側に傾斜された壁部を構成している。中間縦壁部２４Ｃは、車両幅方向の外側から内側の車両後方側に傾斜する方向に作用する荷重（例えば前面衝突荷重の分散荷重）に対して剛性を高めている。

また、中間縦壁部２４は、中間開口部２２のここでは全周縁に沿って形成されているので、車両平面視で閉環形状をなしている。これにより、ブレース本体１２のねじり剛性が高められている。

中間縦壁部２４のそれぞれの中間縦壁部２４Ａ〜２４Ｃの先端部には車両幅方向の内側や外側に屈曲された縁部２４Ｄが形成されている。中間縦壁部２４の車両後方側には副集風部２５が形成されている。副集風部２５は、中間縦壁部２４Ａ及び中間縦壁部２４Ｃの縁部２４Ｄに沿って形成されていると共に車両上下方向の車両上方側に向かって立設されて車両前方側に傾斜された壁部を構成している。図１に示すように、副集風部２５はブレース本体１２の下方の走行風５６を集めて車両後方側に流すようになっている。中間縦壁部２４Ａに形成された縁部２４Ｄの車両後方側の端部にはノッチ部２４Ｅが形成されており、中間縦壁部２４Ｃに形成された縁部２４Ｄの車両前方側の端部にもノッチ部２４Ｅが形成されている。ノッチ部２４Ｅは副集風部２５の屈曲開始位置又は屈曲終了位置として使用されており、車両幅方向の左右一対のノッチ部２４Ｅ間において中間縦壁部２４Ａから中間縦壁部２４Ｃに亘って副集風部２５が形成されている。

図４に示すように、副集風部２５は、前述の主集風部４２と同様に、縁部２４Ｄを車両上下方向の高さの基準とすると、中間縦壁部２４の高さに比べて高さを低く設定している。本実施の形態において、中間縦壁部２４の高さに比べて、副集風部２５の高さは２分の１以下に設定される。

中間開口部２６は、ブレース本体１２の車両前後方向の中間部において車両幅方向の他端側（車両後方側から車両前方側に見て右側）と中間部との間に形成されており、中間開口部２２と同様に、ブレース本体１２を車両上下方向に貫通する孔である。中間開口部２６は、車両幅方向の外側の一辺を車両前後方向に略一致させた車両平面視において三角形状により形成されている。中間開口部２６の三角形状の各頂点に相当する部分は適正な曲率半径を持つ円弧形状を有しており、応力集中が効果的に抑制又は防止されている。この中間開口部２６の形状は、ブレース本体１２の車両幅方向の中心を車両前後方向に横切る中心線（図示省略）に対して、中間開口部２２の形状と１８０度の線対称形状になっている。

中間開口部２６にはその周縁に沿って車両下方側に立設された中間縦壁部２８が形成される。中間縦壁部２８は中間開口部２６の三角形状の各辺から屈曲された中間縦壁部２８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃを備えて形成されている。中間縦壁部２８Ａは、中間開口部２６の一辺に沿って車両前後方向を長手方向として延設されていると共に、車両幅方向の内側に傾斜された壁部を構成している。中間縦壁部２８Ａは車両前後方向に作用する荷重に対してブレース本体１２の剛性を高めている。中間縦壁部２８Ｂは、中間開口部２６の車両前方側の他の一辺に沿って車両幅方向の外側から内側の車両後方側に傾斜する方向を長手方向として延設されていると共に、車両幅方向の外側に傾斜された壁部を構成している。中間縦壁部２８Ｂは、車両幅方向の外側から内側の車両後方側に傾斜する方向に作用する荷重（例えば前面衝突荷重の分散荷重）に対して剛性を高めている。中間縦壁部２８Ｃは、中間開口部２６の車両後方側の他の一辺に沿って車両幅方向の外側から内側の車両前方側に傾斜する方向を長手方向として延設されていると共に、車両幅方向の外側に傾斜された壁部を構成している。中間縦壁部２８Ｃは、車両幅方向の外側から内側の車両後方側に傾斜する方向に作用する荷重（例えば前面衝突荷重の分散荷重）に対して剛性を高めている。

また、中間縦壁部２８は、中間開口部２６のここでは全周縁に沿って形成されているので、車両平面視で閉環形状をなしている。これにより、ブレース本体１２のねじり剛性が高められている。

中間縦壁部２８のそれぞれの中間縦壁部２８Ａ〜２８Ｃの先端部には車両幅方向の内側や外側に屈曲された縁部２８Ｄが形成されている。中間縦壁部２８の車両後方側には副集風部２９が形成されている。副集風部２９は、中間縦壁部２８Ａ及び中間縦壁部２８Ｃの縁部２８Ｄに沿って形成されていると共に、車両上下方向の車両上方側に向かって立設されて車両前方側に傾斜された壁部を構成している。図１に示すように、副集風部２９はブレース本体１２の下方の走行風５６を集めて車両後方側に流すようになっている。中間縦壁部２８Ａに形成された縁部２８Ｄの車両後方側の端部にはノッチ部２８Ｅが形成されており、中間縦壁部２８Ｃに形成された縁部２８Ｄの車両前方側の端部にもノッチ部２８Ｅが形成されている。ノッチ部２８Ｅは副集風部２９の屈曲開始位置又は屈曲終了位置として使用されており、車両幅方向の左右一対のノッチ部２８Ｅ間において中間縦壁部２８Ａから中間縦壁部２８Ｃに亘って副集風部２９が形成されている。

図４に示すように、副集風部２９は、前述の副集風部２５と同様に、縁部２８Ｄを車両上下方向の高さの基準とすると、中間縦壁部２８の高さに比べて高さを低く設定している。

図１〜図４に示すように、ブレース本体１２の車両幅方向の中間部において車両後方側には後方開口部３０が形成されている。後方開口部３０はブレース本体１２を車両上下方向に貫通する孔である。後方開口部３０は、平行な一対の車両前方側の上底辺及び下底辺を車両幅方向に一致させた車両平面視で台形状により形成される。後方開口部３０の台形状の各角部分は適正な曲率半径を持つ円弧形状を有しており、応力集中が効果的に抑制又は防止されている。

後方開口部３０にはその周縁に沿って車両上方側に立設された後方縦壁部３２が形成されている。後方縦壁部３２は後方開口部３０の台形状の各辺から屈曲された後方縦壁部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ及び３２Ｄを備えて形成されている。後方縦壁部３２Ａは、後方開口部３０の上底辺に沿って車両幅方向を長手方向として延設されていると共に、車両後方側に傾斜された壁部を構成している。後方縦壁部３２Ａは車両幅方向に作用する荷重に対してブレース本体１２の剛性を高めている。後方縦壁部３２Ｂは、後方開口部３０の下底辺に沿って車両幅方向を長手方向として延設されていると共に、車両前方側に傾斜された壁部を構成している。後方縦壁部３２Ｂは車両幅方向に作用する荷重に対してブレース本体１２の剛性を高めている。後方縦壁部３２Ｃは、後方開口部３０の車両幅方向の一端側に辺に沿って車両幅方向の外側から内側の車両前方側に傾斜する方向を長手方向として延設されていると共に、車両幅方向の内側に傾斜された壁部を構成している。後方縦壁部３２Ｃは、車両幅方向の一方の外側から他方の外側の車両後方側に傾斜する方向に作用する荷重（例えば前面衝突荷重の分散荷重）に対して剛性を高めている。後方縦壁部３２Ｄは、後方開口部３０の車両幅方向の他端側の辺に沿って車両幅方向の外側から内側の車両前方側に傾斜する方向を長手方向として延設されていると共に、車両幅方向の内側に傾斜された壁部を構成している。後方縦壁部３２Ｄは、車両幅方向の他方の外側から一方の外側の車両後方側に傾斜する方向に作用する荷重（例えば前面衝突荷重の分散荷重）に対して剛性を高めている。

また、後方縦壁部３２は、後方開口部３０の周縁に沿って形成されているので、車両平面視で閉環形状をなしている。これにより、ブレース本体１２のねじり剛性が高められている。

図１及び図２に示すように、ブレース本体１２の車両幅方向の一端側の車両前方側には取付孔３４が形成されており、車両後方側には取付孔３８が形成されている。一方、ブレース本体１２の車両幅方向の他端側の車両前方側には取付孔３６が形成されており、車両後方側には取付孔４０が形成されている。取付孔３４及び３８は、図５及び図７に示すように、フロアトンネル部６０の一端側に車両用ブレース１０を取付けるための貫通孔である。ここでは、取付孔３４及び３８は、締結孔であると共に位置決め孔を兼ねているので、車両平面視で真円形状によって形成されている。取付孔３６及び４０は、フロアトンネル部６０の他端側に車両用ブレース１０を取付けるための貫通孔である。ここでは、取付孔３６及び４０は、締結孔であると共に位置調節孔を兼ねているので、車両平面視で車両幅方向を長手方向とする長孔形状によって形成されている。

［フロアトンネル部並びに車両用ブレース構造の構成］
図５〜図８に示すように、本実施の形態に係る車両用ブレース構造では、フロアトンネル部６０の車両幅方向の両端部が車両用ブレース１０によって連結されている。フロアトンネル部６０は、車両下部において車両前後方向に延設されており、天井壁６２と、側壁６４及び側壁６６と、端部６８及び端部７０とを備えている。また、フロアトンネル部６０は車両下方側を開放している。

フロアトンネル部６０の側壁６４は天井壁６２の車両幅方向の一端を車両下方側に屈曲させて形成されている。端部６８は側壁６４の車両下方側の端部を車両幅方向の外側に屈曲させて形成されている。この端部６８は、サイドメンバ７３のサイドメンバロアとして使用されており、車両前面視で車両上方側が開口された略ハット形断面形状を有している。略ハット形断面形状の開口を塞ぐように、この端部６８にはサイドメンバ７３のサイドメンバアッパ７２が接合されている。端部（サイドメンバロア）６８及びサイドメンバアッパ７２は閉断面７６を有するサイドメンバ７３を形成している。

一方、フロアトンネル部６０の側壁６６は天井壁６２の車両幅方向の他端を車両下方側に屈曲させて形成されている。端部７０は側壁６６の車両下方側の端部を車両幅方向の外側に屈曲させて形成されている。この端部７０は、端部６８と同様に、サイドメンバ７５のサイドメンバロアとして使用されており、車両前面視で車両上方側が開口された略ハット形断面形状を有している。略ハット形断面形状の開口を塞ぐように、この端部７０にはサイドメンバ７５のサイドメンバアッパ７４が接合されている。端部７０（サイドメンバロア）及びサイドメンバアッパ７４は閉断面７８を有するサイドメンバ７５を形成している。

端部６８の最も車両下方側の部位、詳細には略ハット形断面形状の底壁（サイドメンバ７３の底壁）には当板８０が接合されている。ブレース本体１２の一端側に形成された取付孔３４及び当板８２、取付孔３８及び当板８２のそれぞれに締結部材８０が挿入されてこの締結部材８０を締付けることによって、端部６８に車両用ブレース１０の一端側が取付けられる。一方、端部７０の最も車両下方側の部位、詳細には略ハット形断面形状の底壁（サイドメンバ７５の底壁）には同様に当板８０が接合されている。ブレース本体１２の他端側に形成された取付孔３６及び当板８２、取付孔４０及び当板８２のそれぞれに締結部材８０が挿入されてこの締結部材８０を締付けることによって、端部７０に車両用ブレース１０の他端側が取付けられる。

本実施の形態においてフロアトンネル部６０の内部には車両前後方向に延設されるエキゾースト９０が延設されている。

［本実施例の作用・効果］
本実施の形態に係る車両用ブレース構造では、図５〜図８に示すように、フロアトンネル部６０の端部６８と端部７０との間（サイドメンバ７３とサイドメンバ７５との間）が車両用ブレース１０のブレース本体１２によって連結されている。このため、フロアトンネル部６０及びブレース本体１２は車両前面視で閉断面構造を形成しているので、フロアトンネル部６０の剛性が高められる。特に、車両走行中の車線変更時にフロアトンネル部６０に作用する荷重に対する剛性が高められる。

一方、車両用ブレース１０のブレース本体１２の車両前方側にはＶ字形状部１４が形成されており、このＶ字形状部１４の縁部に沿って形成されると共に車両上下方向に立設された主集風部４２がブレース本体１２に形成されている。ここで、図１及び図７に示すように、フロアトンネル部６０の下方側に流れる走行風５０がＶ字形状部１４に形成された主集風部４２に沿ってブレース本体１２の中央部に集められる。この中央部に集められた走行風５０の流速は増加される。このため、走行風５０が整流された走行風５４としてブレース本体１２の車両後方側に流れるので、空力特性が改善される。特に、車両の中〜高速走行時における車両の操縦安定性が改善される。

従って、本実施の形態によれば、フロアトンネル部６０の剛性を向上させることができると共に、空力特性を改善して操縦安定性を向上させることができる。

また、本実施の形態に係る車両用ブレース構造では、車両用ブレース１０のブレース本体１２に車両上方側に立設させると共に車両前方側に傾斜させて主集風部４２が形成されている。ここで、主集風部４２が車両上方側に向けて立設されていると共に車両前方側に傾斜された構成をなしている。図１に示すように、車両前方側からの走行風５０は主集風部４２に斜めに接触した後に主集風部４２に沿ってスムーズにブレース本体１２の下方に流れる。更に加えて、図３及び図４に示すように、車両用ブレース１０のブレース本体１２の車両前方側が車両後方側に比べて若干車両上方側に高く形成されている。そして、主集風部４２は、Ｖ字形状部１４に沿って、車両前方側から車両後方側に延設されていると共に車両上方側から車両下方側にスムーズな傾斜を有している。つまり、主集風部４２は車両前方側からの走行風５０をブレース本体１２の下方側にスムーズに導く形状を有している。このため、走行風５０に乱れが生じ難く、走行風５０の整流化が促進されるので、空力特性がより一層改善される。従って、本実施の形態によれば、空力特性をより一層改善して操縦安定性をより一層向上させることができる。

また、本実施の形態に係る車両用ブレース構造では、車両用ブレース１０のブレース本体１２の中間部において車両幅方向の一端側、他端側のそれぞれと中間部との間に中間開口部２２及び中間縦壁部２６が形成されている。中間開口部２２の周縁には車両下方側に立設された中間縦壁部２４が形成されている。中間開口部２６の周縁には車両下方側に立設された中間縦壁部２８が形成されている。ここで、車両平面視で中間縦壁部２４及び中間縦壁部２８はいずれも閉環形状を有している。このため、中間縦壁部２４及び中間縦壁部２８によって車両前後方向、車両幅方向のそれぞれに作用する荷重に対してブレース本体１２の剛性が高められると共に、ブレース本体１２のねじり剛性が高められる。

一方、中間開口部２２が形成された領域には、中間縦壁部２４の車両後方側に沿って形成されると共に車両上下方向に立設された副集風部２５が形成されている。中間開口部２６が形成された領域には、中間縦壁部２６の車両後方側に沿って形成されると共に車両上下方向に立設された副集風部２９が形成されている。ここで、副集風部２５及び副集風部２９はいずれもブレース本体１２の下方の走行風５６を集めて車両後方側に流すようになっている。副集風部２５及び副集風部２９によって集められた走行風５６は流速が増加される。このため、走行風５６が整流されてブレース本体１２の車両後方側に流れるので、空力特性が改善される。従って、本実施の形態によれば、フロアトンネル部６０の剛性をより一層向上させることができると共に、車両幅方向の両端に流れる走行風５６を整流することにより空力特性をより一層改善して操縦安定性をより一層向上させることができる。

また、本実施の形態に係る車両用ブレース構造では、車両用ブレース１０において、車両平面視で車両幅方向の外側の一辺を車両前後方向に略一致させた三角形状を有する中間開口部２２が形成されている。そして、この一辺に沿って車両前後方向及び車両上下方向に中間縦壁部２４Ａが少なくとも形成されている。更に、車両用ブレース１０において、車両平面視で車両幅方向の外側の一辺を車両前後方向に略一致させた三角形状を有する中間開口部２６が形成されている。そして、この一辺に沿って車両前後方向及び車両上下方向に中間縦壁部２６Ａが少なくとも形成されている。このため、ブレース本体１２の少なくとも車両前後方向の荷重に対してブレース本体１２の剛性が高められる。一方、三角形状を有する中間開口部２２の一辺から車両後方側の他の一辺に亘って副集風部２５が形成されると共に、三角形状を有する中間開口部２６の一辺から車両後方側の他の一辺に亘って副集風部２９が形成されている。ここで、副集風部２５及び副集風部２９はいずれも車両平面視においてＶ字形状又はＵ字形状をなしている。このため、副集風部２５及び副集風部２９はいずれも走行風５６を集めて走行風５６の流速を速められるので、走行風５６が整流され、空力特性がより一層改善される。

加えて、前述のように、車両用ブレース１０では、ブレース本体１２の車両前方側に車両幅方向の外側から内側の中間部から車両後方側に傾斜するＶ字形状部１４が形成されている。ここで、例えばフロアトンネル部５０の一方の端側６８（又はサイドメンバ７３）に前面衝突荷重が作用したとき、この衝突荷重は車両用ブレース１０に分散されて他方の端部７０（サイドメンバ７５）に伝達される。この伝達方向は、サイドメンバ７３の延設方向に対して、車両幅方向に垂直ではなく、Ｖ字形状部１４に沿って斜めになっている。このため、衝突荷重の伝達効率が良くなり、衝突荷重を効率良く分散することができるので、より一層フロアトンネル部６０の剛性が高められる。

更に、車両用ブレース１０の中間縦壁部２４の車両前方側の中間縦壁部２４Ｂは、三角形状を有する中間開口部２２に沿って形成されており、Ｖ字形状部１４に沿って形成される前壁部１６に対して略平行に延設されている。同様に、中間縦壁部２８の車両前方側の中間縦壁部２８Ｂは、三角形状を有する中間開口部２６に沿って形成されており、Ｖ字形状部１４に沿って形成される前壁部１６に対して略平行に延設されている。これら中間縦壁部２４Ｂ及び中間縦壁部２８Ｂは、図１に示すように、いずれも走行風５０を走行風５２として集める集風部として作用する。集められた走行風５２は走行風５４として車両後方側に流される。また、中間縦壁部２４Ｂ及び中間縦壁部２８Ｂは、Ｖ字形状部１４と同様に、衝突荷重の伝達効率を高められる。従って、本実施の形態によれば、フロアトンネル部６０の特に車両前後方向の荷重に対する剛性を更に向上させることができると共に、車両幅方向の両側において空力特性をより一層改善して操縦安定性を更に向上させることができる。

また、本実施の形態に係る車両用ブレース構造では、車両後方側において車両上方側に立設された後方縦壁部３０がブレース本体１２に形成されている。このため、ブレース本体１２の車両幅方向の荷重に対する剛性が高められる。従って、本実施の形態によれば、フロアトンネル部６０の特に車両幅方向の剛性をより一層向上させることができる。

［実施の形態の補足説明］
なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲内において種々変更可能である。例えば、本発明は、車両用ブレースのブレース本体の車両前方側に、複数のＶ字形状部を形成してこれらの縁部に沿って主集風部を延設させてもよい。また、本発明では、Ｖ字形状部の縁部に沿って主集風部が必ずしも直線的に延設される必要はなく、車両前方側或は車両後方側に湾曲して曲線的に主集風部が延設されてもよい。

また、本発明は、車両用ブレースに主集風部だけ備えてもよい。また、本発明は、車両用ブレースの中間開口部の車両平面視における形状を三角形状に限定せずに台形状、五角形状、六角形状等の多角形状にしてもよい。この場合、台形状の下底辺、五角形状の一辺、六角形状の一辺を車両前後方向に一致させることが好ましい。

１０ 車両用ブレース
１２ ブレース本体
１４ Ｖ字形状部
４２ 主集風部
２２、２６ 中間開口部
２４、２８ 中間縦壁部
２５、２９ 副集風部
３０ 後方開口部
３２ 後方縦壁部
５０、５２、５４、５６ 走行風
６０ フロアトンネル部
６８、７０ 端部
７３、７５ サイドメンバ

Claims (5)

1. 車両前後方向並びに車両幅方向に延設されると共に、車両前後方向に延設されかつ車両下方側が開放されたフロアトンネル部の車両幅方向の両端部を連結するブレース本体と、
   前記ブレース本体の車両前方側の端部に形成され、車両幅方向の中間部から車両前方側に向けて広がるＶ字形状部と、
   前記Ｖ字形状部の縁部に沿って形成されると共に車両上下方向に立設され、前記ブレース本体の車両前方側の走行風を集めて前記ブレース本体の車両後方側に流す主集風部と、
   を備えたことを特徴とする車両用ブレース構造。
2. 前記主集風部は車両上方側に向けて立設されると共に車両前方側に傾斜された請求項１に記載の車両用ブレース構造。
3. 前記ブレース本体は、
   車両前後方向の中間部において車両幅方向の一端側と中間部との間並びに車両幅方向の他端側と中間部との間に形成された中間開口部と、
   この中間開口部の周縁に沿って車両下方側に立設された中間縦壁部と、
   この中間縦壁部の車両後方側に沿って形成されると共に車両上下方向に立設され、前記ブレース本体の下方の走行風を集めて車両後方側に流す副集風部と、
   を有する請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレース構造。
4. 前記中間開口部は車両平面視で車両幅方向の外側の一辺を車両前後方向に略一致させた三角形状により形成され、
   前記副集風部は、前記中間開口部の前記一辺から車両後方側の他の一辺に亘って形成された請求項３に記載の車両用ブレース構造。
5. 前記ブレース本体は、車両後方側において車両上方側に立設された後方縦壁部を有する請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレース構造。
   

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