JP2018030442A - 自動車の下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】トンネルブレース上方のトンネル内を流れる相対的に流速が遅い風（トンネル風）と、床下を流れる相対的に流速が速い風（床下風）との間に、中間速の気流を形成して、該中間速の気流で床下風の乱れを抑制し、安定した整流性を確保する自動車の下部構造の提供を目的とする。
【解決手段】トンネル部５の下部を車幅方向に連結するトンネルブレース５０が設けられ、トンネルブレース５０の前部下側にトンネル下カバー６０が設けられ、トンネル下カバー６０の後端がその上方に位置するトンネルブレース５０と下方に離間してトンネルブレース５０前端よりも車両後方へ延設され、トンネル下カバー６０の後部の隙間Ｇ２が車両後方に向けて次第に狭まる形状とされ、トンネルブレース５０の下面が下方に突の翼面形状５６の側面断面とされたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、トンネル部の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレースが設けられ、該トンネルブレースの前部下側にトンネル下カバーが設けられた自動車の下部構造に関する。

一般に、自動車の燃費向上を目的として、例えば、床下等をアンダカバーにより平面化することが行なわれている。
また、フロントグリルからラジエータおよびエンジンを空冷した後の流速が相対的に遅い風はトンネル部内に流通し、このトンネル内部を通る風と、車両床下の流速が相対的に速い風（床下風）とを区分すべく、トンネル下部にトンネル下カバーが設けられる構成も知られている。

一方で、上述のトンネル部を補強する目的で、トンネル部の下部を車幅方向に連結するトンネルブレースを設ける場合もある。
上述のトンネル下カバーと、トンネルブレースとの双方を用いた場合、トンネル下カバーの最適高さと、トンネルブレースの最適高さとが異なり、一般的にはトンネル下カバーの最適高さに対してトンネルブレースの最適高さが車両上下方向の高い位置となり、トンネル下カバーの後部には車両上方に凹む凹部（段差部）が形成され、この凹部により渦流が発生する問題点があった。

ところで、特許文献１には、車両前部のエンジンルームを車両下方側から覆う第１アンダカバーと、この第１アンダカバーの車両後方側に設けられ、該第１アンダカバーの車両後方側の床下を車両下方側から覆う第２アンダカバーとを設け、第１アンダカバーの後部と第２アンダカバーの前部とでノズル形状の気流排出部を形成して、エンジンルーム内の風を上記ノズル形状の気流排出部で増速して、当該気流排出部の下部排出口から床下に斜め後方下方に吹き出すように構成したものが開示されている。

しかしながら、この特許文献１に開示された従来構造においては、上述の気流排出部から後下に吹き出される空気流により第１アンダカバー下面に沿って流れる床下風が乱れ、整流性の観点で改善の余地があった。

また、特許文献２には、ブレース本体と、Ｖ字形状部と、主集風部とを備え、ブレース本体はフロアトンネル部の車両幅方向の両端部を連結しており、Ｖ字形状部は、ブレース本体の車両前方側の端部に形成され、車両幅方向の中間部から車両前方側に向けて広がっており、主集風部は、Ｖ字形状部の縁部に沿って形成されると共に、車両上下方向に立設され、ブレース本体の車両前方側の走行風を集めてブレース本体の車両後方側に走行風として流すよう構成した車両用ブレース構造が開示されている。

つまり、該特許文献２に開示された従来構造は、トンネル部補強用のトンネルブレースにより走行風を集束させ、整流する構成であるが、流速の差異が大きいトンネル内を流れる風（トンネル風）と床下風との整流の観点で改善の余地があった。

特開２０１５−５４５８８号公報 特開２０１３−１８０７０５号公報

そこで、この発明は、トンネルブレース上方のトンネル内を流れる相対的に流速が遅い風（トンネル風）と、床下を流れる相対的に流速が速い風（床下風）との間に、中間速の気流を形成して、該中間速の気流で床下風を乱すことを抑制し、安定した整流性を確保することができる自動車の下部構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の下部構造は、トンネル部の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレースが設けられ、該トンネルブレースの前部下側にトンネル下カバーが設けられた自動車の下部構造であって、上記トンネル下カバーの後端がその上方に位置するトンネルブレースと下方に離間して該トンネルブレース前端よりも車両後方へ延設され、上記トンネル下カバーの後部の隙間が車両後方に向けて次第に狭まる形状とされ、上記トンネルブレースの下面が下方に突の翼面形状の側面断面とされたものである。

上記構造によれば、トンネルブレースがトンネル下カバーよりも上方に位置しており、トンネル下カバーの後端がトンネルブレースより下方に離間している。このため、床下風は離間部位に対応するトンネル下カバー後端で剥離される。一方、エンジンルーム内の風は隙間が次第に狭まる形状部位において、その流速が速くなって後方へ流出するので床下風を乱すことを抑制できる。さらに、隙間が次第に狭まる形状部位から後方へ流出した風は、上記翼面形状で加速されるので、床下風を乱すことをさらに抑制しつつ後方に流れ、後方に流れた風はトンネルブレース後端で剥離される。

このように、トンネルブレース上方のトンネル内を流れる相対的に流速が遅い風（トンネル風）と、床下を流れる相対的に流速が速い風（床下風）との間に、中間速の気流を形成し、この中間速の気流を翼面形状でさらに加速して後方へ流すので、当該中間速の気流で床下風を乱すことを抑制し、また負圧の発生を防止して、安定した整流性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記トンネルブレース後端の高さ位置は、少なくとも一部が上記トンネル下カバー後端の高さ位置よりも高く設定されたものである。

上記構成によれば、中間速の気流が上記隙間から下方に吹き出されることによる床下風の撹乱をより一層確実に防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記トンネル下カバー上方にはエンジンルームが面すると共に、該トンネル下カバー上方にはエンジンの排気経路が設けられたものである。

上記構成によれば、上述の隙間を、車両停止時乃至車両の低速走行時においてエンジンルーム内への冷却風を導入促進する冷却風導入部として有効利用することができ、エンジンの排気経路冷却を図ることが可能となる。

この発明の一実施態様においては、上記トンネル下カバーは、車幅方向長さが長い凹状部位の後方に車幅方向長さが短い凹状部位が連続して形成され、上記トンネル下カバー後部と上記トンネルブレース前部との間の隙間は、車両前方から車両後方にかけて漸減するように形成されたものである。

上記構成によれば、トンネル下カバーの車幅方向長さが長い凹状部位から車幅方向長さが短い凹状部位に向けて中間速の気流が流れる時、該気流速度が増加するうえ、上記隙間を中間速の気流が流れる時、その速度がさらに増加されるので、当該中間速の気流をさらに加速することができる。

この発明によれば、トンネルブレース上方のトンネル内を流れる相対的に流速が遅い風（トンネル風）と、床下を流れる相対的に流速が速い風（床下風）との間に、中間速の気流を形成して、該中間速の気流で床下風の乱れを抑制して、安定した整流性を確保することができる効果がある。

本発明の自動車の下部構造を車幅方向中央で断面して示す側面図 自動車の下部構造を示す底面図 トンネル下カバーおよびトンネルブレースの底面図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 トンネル下カバーを示す斜視図 トンネルブレースを示す斜視図 （ａ）はトンネルブレースおよびトンネル下カバーの背面図、（ｂ）は図７（ａ）のＢ−Ｂ線矢視断面図

トンネルブレース上方のトンネル内を流れる相対的に流速が遅い風（トンネル風）と、床下を流れる相対的に流速が速い風（床下風）との間に、中間速の気流を形成して、該中間速の気流で床下風の乱れを抑制して、安定した整流性を確保するという目的を、トンネル部の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレースが設けられ、該トンネルブレースの前部下側にトンネル下カバーが設けられた自動車の下部構造において、上記トンネル下カバーの後端がその上方に位置するトンネルブレースと下方に離間して該トンネルブレース前端よりも車両後方へ延設され、上記トンネル下カバーの後部の隙間が車両後方に向けて次第に狭まる形状とされ、上記トンネルブレースが下方に突の翼面形状の側面断面とされる、という構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の下部構造を示し、図１は当該下部構造を、車幅方向中央で断面して示す側面図、図２は自動車の下部構造を備えた車両全体の底面図である。

図１において、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル３（詳しくは、ダッシュロアパネル）を設け、ダッシュパネル３の上端折曲げ部の上部にはカウルパネル４を設ける一方、ダッシュパネル３の下部後端３aにはフロアパネルおよびトンネル部５を一体的に連設している。
上述のダッシュパネル３からエンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム（図示せず）を設け、該フロントサイドフレームの前端部には、クラッシュカンを取付け、左右一対のクラッシュカンを車幅方向に連結するバンパレインフォースメント６を設けている。

このバンパレインフォースメント６はハット断面形状のバンパビーム６ａと、該バンパビーム６ａの車両前方に開放する凹部を閉塞するクロージングプレート６ｂとを備えており、これら両者６ａ，６ｂ間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されると共に、クロージングプレート６ｂの前部にはＥＡ部材（ＥＡは、エネルギアブソーバの略）７が設けられている。

エンジンルーム１の上方部はボンネット８で覆われており、エンジンルーム１の前方部はフロントグリル９ａ，９ｂを備えたバンパフェース９で覆われており、エンジンルーム１の左右両側部はフロントフェンダパネル（図示せず）で覆われている。

エンジンルーム１内にはエンジン１０が搭載されており、該エンジン１０のシリンダヘッドには、その排気ポートに連通するように排気経路１１が設けられている。上述のエンジンルーム１はその後部がトンネル部５の車外側空間と連続しており、排気経路１１の排気管１２，１３間にはキャタリスト１４が介設されており、排気管１２の下流側、キャタリスト１４、排気管１３はトンネル部５の車外側空間に配設されている。

図１に示すように、バンパフェース９とエンジン１０との間には、シュラウドアッパ１５とシュラウドロア１６とで支持された熱交換器としてのラジエータ１７が立設固定されている。
上述のボンネット８は、ボンネットアウタパネル８ａとボンネットインナパネル８ｂとを備えると共に、シュラウドアッパ１５と対応するボンネットインナパネル８ｂの上部にはストライカレイン８ｃが設けられており、このストライカレイン８ｃには、ストライカ１８が取付けられている。
また、上述のシュラウドアッパ１５の前部には、ラッチ１９が設けられており、ボンネット８の閉時に、該ラッチ１９でストライカ１８を係合すべく構成している。

図２に示すように、前輪２０懸架用のフロントサスペンションを取付けるサブフレーム２１が設けられている。このサブフレーム２１は、前部において車幅方向に延びるフロントクロスメンバ２２（図１参照）と、後部において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ２３と、車両の前後方向に延びる左右のサイドメンバ２４，２４とを備えている。

図１，図２に示すように、エンジンルーム１の下方部はフロントアンダカバー２５で覆われると共に、前輪２０用のスプラッシュシールド（いわゆる、泥除け部材）２６の下端部と、フロントアンダカバー２５の側端部と、バンパフェース９のサイド部とで囲繞された底面視略三角形状の領域、つまり、前輪２０前方の床下にはデフレクタ２７が設けられている。

フロアパネルの左右両側部において、図２に示すように、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル２８を設け、このサイドシル２８の少なくとも車幅方向外側部を、車両前後方向に延びるドア下ガーニッシュ２９で覆っている。

一方、図２に示すように、リヤフロア３０の左右両サイド下部に接合固定されて車両の前後方向に延びる閉断面構造のリヤサイドフレーム３１を設け、該リヤサイドフレーム３１には、リヤサスペンション装置取付け用のサブフレーム３２が複数のブッシュを介して支持されている。このサブフレーム３２は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ３３と、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ３４と、車両の略前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３５，３５とを底面視で略井桁状に組合せたものである。

また、図２に示すように、後輪３６のナックルとリヤクロスメンバ３４との間にロアアーム３７を設け、ナックルとフロントクロスメンバ３３との間にトーコントロールリンク３８を設け、ナックルとその前方の車体との間にトレーリングアーム（図示せず）を設けると共に、ナックルと、リヤホイールハウスのダンパ取付け部との間にダンパ（いわゆる、ストラットダンパ）を設けることで、リヤサスペンション装置を構成している。

図１で示した上述の排気管１３の下流端には、図２に示すように、消音器としてのサイレンサ３９が連通接続されており、該サイレンサ３９の左右両サイドには、テールパイプ４０，４０が接続されている。図２に示すように、上述の排気管１３はトンネル部５の車外側つまり下側を通って後方に延びると共に、図２に示すように、燃料タンク４１の下方を通ってさらに後方に延びている。

図２に示すように、排気管１３の上部と燃料タンク４１の下部との間には、インシュレータ４２が配設されている。
また、同図に示すように、車体の床下における前輪２０と後輪３６との間、詳しくは、トンネル部５の下面側左右における前輪２０と後輪との間には、前側部材４３と後側部材４４とから成るアンダカバー４５が設けられている。該アンダカバー４５はトンネル部５下方を除く前後の車輪間の床下を略平坦に覆う整流カバーである。

上述のトンネル部５の下部左右には、車両の前後方向に延びるトンネルロアフレームが設けられており、トンネルロアフレームを介してトンネル部５の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレース５０が設けられると共に、該トンネルブレース５０の前部下側にはトンネル下カバー６０が設けられている（図１，図２参照）。トンネルブレース５０は金属製剛性部材にて形成されている。

ここで、上述のフロントアンダカバー２５、前側部材４３と後側部材４４とから成るアンダカバー４５、トンネル下カバー６０は、不織布、または、ＣＦＲＰやＧＦＲＰなどの繊維強化樹脂、または、織布で形成し、素材の特質である軽量で、吸音性に優れ、かつ割れに強い点を活かしつつ、走行風の整流性を確保すると共に、軽量化と静粛性とを高めるように構成してもよい。

図３はトンネル下カバーおよびトンネルブレースの底面図、図４は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図５はトンネル下カバーを示す斜視図、図６はトンネルブレースを示す斜視図、図７（ａ）はトンネルブレースおよびトンネル下カバーの背面図、図７（ｂ）は図７（ａ）のＢ-Ｂ線矢視断面図である。

図３，図６，図７に示すように、上述のトンネルブレース５０は、車幅方向中央部が下方に膨出する膨出部５０ａを有し、該膨出部５０ａから車幅方向外方かつ上方に鋭角（例えば、２０°）で立上がる左右のスラント部５０ｂ，５０ｂが形成されており、これら左右のスラント部５０ｂ，５０ｂの成す角度が鈍角（例えば、１４０°）に設定されている。

つまり、該トンネルブレース５０は、その正面視または背面視において略Ｖ字形状に形成されている。但し、図示の如く、上述の膨出部５０ａは湾曲形状に形成されている。
上述のスラント部５０ｂの車幅方向外側には複数のフランジ部５０ｃが一体形成されており、これらの各フランジ部５０ｃには、当該トンネルブレース５０をトンネルロアフレームに取付けるための取付け部５０ｄ，５０ｅ，５０ｆが形成されている。

また、上述のトンネルブレース５０の前後方向中間部には、図６に示すように、上方に突出して車幅方向に延びるビード（ｂｅａｄ）５２が形成されると共に、該ビード５２の直前方部における車幅方向中央には長円形状の開口部５３が形成されている。この開口部５３は水抜き用と、キャタリスト１４により熱くなった風を、後述する中間速の気流Ｚで吸い取るための排風用とを兼ねるものである。

上記開口部５３の口縁部から放射状に延びる複数のビード（ｂｅａｄ）５４，５５を設け、これら各ビード５４，５５および上記ビード５２によりトンネルブレース５０の剛性向上を図っている。

また、該トンネルブレース５０を略Ｖ字形状に形成することで、図４に示すトンネルブレース５０直上方に位置するキャタリスト１４配設用の隙間Ｇ１を確保しつつ、上述の膨出部５０ａを有する略Ｖ字形状により立体断面を形成して、当該トンネルブレース５０の車幅方向の剛性向上を高めている。

しかも、図４に示すように、トンネルブレース５０の下面は下方に突の翼面形状の側面断面（抗力に比べて揚力が大きくなるように作られた翼の断面形状のことで、一般に、ａｅｒｏｆｏｉｌと称する）とされた翼面形状部５６を有しており、この翼面形状部５６はその最下端部位５６ａから車両後方に向けて一旦上方に戻る形状となっている。
上述のトンネルブレース５０は前端５０ｇと後端５０ｈとを有し、該後端５０ｈには走行風の剥離部５７が形成されており、この剥離部５７で走行風（後述する中間速の気流Ｚ参照）の剥離と、トンネルブレース５０の剛性向上との両立を図るように構成している。

図３，図５，図７に示すように、トンネル下カバー６０は略平坦に形成された底面壁６１と、底面壁６１の前部から斜め前方かつ上方に立上がる前面壁６２と、底面壁６１の車幅方向外端から斜め上方かつ車幅方向外側に立上がる左右の側面壁６３，６３と、車体側へ取付けられるフランジ状の取付け部６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄとを備えている。

図３，図５に示すように、上述のトンネル下カバー６０の底面壁６１には、上方に突出して車両前後方向に延びる複数のビード６４，６５，６６，６７（ｂｅａｄ）が形成されており、これら各ビード６４〜６７の形成により、トンネル下カバー６０の剛性向上を図っている。

図３，図５，図７（ｂ）に示すように、トンネル下カバー６０の底面壁６１前部乃至前後方向中間部には、車幅方向に延びると共に、後上に傾斜する複数の切起し舌片６８を形成することで、複数のスリット６９を設けている。図３，図５に示すように、上記切起し舌片６８およびスリット６９は車幅方向および車両前後方向に並んで複数設けられている。

上述の切起し舌片６８およびスリット６９を設けることで、エンジンルーム１内の風がスリット６９から下方へ流出することを可及的防止しつつ、車両の停止時乃至車両の低速走行時には、上述のスリット６９から床下風をエンジンルーム１内に導入して、エンジンルーム１内を冷却すべく構成している。

上述の底面壁６１および左右の側面壁６３，６３により正面視または背面視にて略凹形状に形成されたトンネル下カバー６０は、図３，図５に示すように車幅方向長さ（左右の側面６３，６３間の間隔）が長い凹状部位６０Ｌ（以下、幅広部と略記する）と、この幅広部６０Ｌの車両後方に位置する車幅方向長さ（左右の側面６３，６３間の間隔）が短い凹状部位６０Ｓ（以下幅狭部と略記する）と、を備え、これら幅広部６０Ｌ、幅狭部６０Ｓが連続して形成されており、これによりトンネル下カバー６０でエンジンルーム１内の風を前方から後方にかけて集束すべく構成している。

しかも、図４，図７（ｂ）に示すように、トンネル下カバー６０の後端６０ｅは、その上方に位置するトンネルブレース５０と下方に離間して該トンネルブレース５０の前端５０ｇよりも車両後方へ延設されている。すなわち、トンネルブレース５０の前部とトンネル下カバー６０の後部とは、図４，図７（ｂ）に示すように、車両前後方向および上下方向にオーバラップしており、トンネル下カバー６０の後部の隙間Ｇ２が車両後方に向けて次第に狭まる形状とされている。詳しくは、同図に示すように、トンネル下カバー６０後部とトンネルブレース５０前部との間の隙間Ｇ２が、車両前方から車両後方にかけて漸減するように形成されている。

このように、トンネルブレース５０がトンネル下カバー６０よりも上方に位置しており、トンネル下カバー６０の後端６０ｅがトンネルブレース５０よりも下方に離間している。このため、図１に示すように、フロントアンダカバー２５およびトンネル下カバー６０の下面に沿って流れる床下風Ｘは離間部位（隙間Ｇ２参照）に対応するトンネル下カバー６０の後端６０ｅで剥離された後に、相対的に速い流速にて後方に真っ直ぐに流れる。

一方、図１に示すフロントグリル９ａ，９ｂの走行風取入れ部９ｃから流入してラジエータ１７およびエンジン１０を冷却した後に、エンジンルーム１から車両後方に流れる風の一方（過半部の気流）は、トンネルブレース５０上方のトンネル５内を流れる相対的に流速が遅い風（トンネル風Ｙ）となり、エンジンルーム１から車両後方に流れる風の他方（一部の気流）は、上述の隙間Ｇ２から流出する気流Ｚとなる。

上述の隙間Ｇ２を流通する気流Ｚは、当該隙間Ｇ２が次第に狭まることで、その流速が速くなって後方へ流出するので床下風Ｘの乱れを抑制することができる。さらに、隙間Ｇ２から後方へ流出した風Ｚは、上述の翼面形状部５６で加速されるため、床下風Ｘの乱れをさらに抑制して後方に流れ、後方に流れた風Ｚはトンネルブレース５０後端の剥離部５７（図４参照）で剥離される。

このように、トンネルブレース５０上方のトンネル５内を流れる相対的に流速が遅い風（トンネル風Ｙ）と、床下を流れる相対的に流速が速い風（床下風Ｘ）との間に、中間速の気流Ｚを形成し、この中間速の気流Ｚを翼面形状部５６でさらに加速して後方へ流し、当該中間速の気流Ｚで床下風Ｘの乱れを抑制し、また負圧の発生を防止して、安定した整流性を確保すべく構成したものである。

また、図１、図４に示すように、トンネル下カバー６０の上方にはエンジンルーム１の後部が面しており、かつ、トンネル下カバー６０の上方にはエンジン１０の排気経路１１、詳しくは、排気管１２が設けられている。これにより、上述の隙間Ｇ２を、車両停止時乃至車両の低速走行時においてエンジンルーム１内へ冷却風を導入促進する冷却導入部として有効利用することができ、エンジン１０の排気経路１１の冷却を図るように構成している。

さらに、図７（ａ），図７（ｂ）に示すように、トンネルブレース５０の後端５０ｈの高さ位置は、少なくとも一部（図７（ａ）に示すＢ−Ｂ線の位置参照）がトンネル下カバー６０の後端６０ｅの高さ位置よりも距離Ｌ１だけ高く設定されている。これにより、中間速の気流Ｚが上述の隙間Ｇ２から吹き出されることによる床下風Ｘの撹乱をより一層確実に防止するように構成している。詳しくは、トンネル下カバー６０後縁の中間速の気流Ｚが集束する車幅方向長さが短い幅狭部６０Ｓにおける底面壁６１と側面壁６３とのコーナ部６０ｆの後方部に対して、トンネルブレース５０の後端５０ｈが高くなるように設定されたものである。

加えて、図４に示すように、トンネル下カバー６０の後端６０ｅは、その底面壁６１に対して上方へ屈曲形成されており、地上高を確保しながらトンネル下カバー６０の剛性を高めるように構成している。この実施例では、エンジンルーム１からの風の一部（中間速の気流Ｚ）が隙間Ｇ２を介して後方に吹出されるので、床下風Ｘが上方へ偏向されて乱れたり、負圧が発生したりしない。つまり、上記構成により、地上高を低くすることなく、トンネル下カバー６０の剛性向上と、整流性の確保との両立を図るものである。

なお、図４において、７０はキャタリスト１４の上側に設けられたインシュレータである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の自動車の下部構造は、トンネル部５の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレース５０が設けられ、該トンネルブレース５０の前部下側にトンネル下カバー６０が設けられた自動車の下部構造であって、上記トンネル下カバー６０の後端６０ｅがその上方に位置するトンネルブレース５０と下方に離間して該トンネルブレース５０の前端５０ｇよりも車両後方へ延設され、上記トンネル下カバー６０の後部の隙間Ｇ２が車両後方に向けて次第に狭まる形状とされ、上記トンネルブレース５０の下面が下方に突の翼面形状の側面断面（翼面形状部５６参照）とされたものである（図１，図４参照）。

この構成によれば、トンネルブレース５０がトンネル下カバー６０よりも上方に位置しており、トンネル下カバー６０の後端６０ｅがトンネルブレース５０より下方に離間している。このため、床下風Ｘは離間部位に対応するトンネル下カバー６０の後端６０ｅで剥離される。一方、エンジンルーム１内の風（中間速の気流Ｚ参照）は隙間Ｇ２が次第に狭まる形状部位において、その流速が速くなって後方へ流出するので床下風Ｘの乱れを抑制することができる。さらに、隙間Ｇ２が次第に狭まる形状部位から後方へ流出した風Ｚは、上記翼面形状（翼面形状部５６参照）で加速されるので、床下風Ｘの乱れをさらに抑制して後方に流れ、後方に流れた風Ｚはトンネルブレース５０後端で剥離される。

このように、トンネルブレース５０上方のトンネル５内を流れる相対的に流速が遅い風（トンネル風Ｙ）と、床下を流れる相対的に流速が速い風（床下風Ｘ）との間に、中間速の気流Ｚを形成し、この中間速の気流Ｚを翼面形状部５６でさらに加速して後方へ流すので、当該中間速の気流Ｚで床下風Ｘの乱れを抑制し、また負圧の発生を防止して、安定した整流性を確保することができる。

この発明の一実施形態においては、上記トンネルブレース５０後端の高さ位置は、少なくとも一部が上記トンネル下カバー６０の後端６０ｅの高さ位置よりも高く設定されたものである（図７参照）。

この構成によれば、中間速の気流Ｚが上記隙間Ｇ２から吹き出されることによる床下風Ｘの撹乱をより一層確実に防止することができる。

この発明の一実施形態においては、上記トンネル下カバー６０上方にはエンジンルーム１が面すると共に、該トンネル下カバー６０上方にはエンジン１０の排気経路１１が設けられたものである。

この構成によれば、上述の隙間Ｇ２を、車両停止時乃至車両の低速走行時においてエンジンルーム１内へ冷却風を導入促進する冷却風導入部として有効利用することができ、エンジン１０の排気経路１１の冷却を図ることが可能となる。

この発明の一実施形態においては、上記トンネル下カバー６０は、車幅方向長さが長い部位（幅広部６０Ｌ参照）の後方に車幅方向長さが短い部位（幅狭部６０Ｓ参照）が形成され、上記トンネル下カバー６０後部と上記トンネルブレース５０前部との間の隙間Ｇ２は、車両前方から車両後方にかけて漸減するように形成されたものである（図３，図５参照）。

この構成によれば、トンネル下カバー６０の車幅方向長さが長い凹状部位（幅広部６０Ｌ）から車幅方向長さが短い凹状部位（幅狭部６０Ｓ）に向けて中間速の気流Ｚが流れる時、該気流速度が増加するうえ、上記隙間Ｇ２を中間速の気流Ｚが流れる時、その速度がさらに増加されるので、当該中間速の気流Ｚをさらに加速することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の翼面形状の側面断面は、実施例の翼面形状部５６に対応し、
以下同様に、
車幅方向長さが長い凹状部位は、幅広部６０Ｌに対応し、
車幅方向長さが短い凹状部位は、幅狭部６０Ｓに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、翼面形状部５６は、少なくともトンネルブレース５０の下面に形成されていればよく、トンネルブレース５０の上面が翼面形状でなくともよい。

以上説明したように、本発明は、トンネル部の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレースが設けられ、該トンネルブレースの前部下側にトンネル下カバーが設けられた自動車の下部構造について有用である。

１…エンジンルーム
５…トンネル部
１０…エンジン
１１…排気経路
５０…トンネルブレース
５６…翼面形状部
６０…トンネル下カバー
６０Ｌ…幅広部（車幅方向長さが長い凹状部位）
６０Ｓ…幅狭部（車幅方向長さが短い凹状部位）
Ｇ２…隙間

Claims (4)

1. トンネル部の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレースが設けられ、
   該トンネルブレースの前部下側にトンネル下カバーが設けられた自動車の下部構造であって、
   上記トンネル下カバーの後端がその上方に位置するトンネルブレースと下方に離間して該トンネルブレース前端よりも車両後方へ延設され、
   上記トンネル下カバーの後部の隙間が車両後方に向けて次第に狭まる形状とされ、上記トンネルブレースの下面が下方に突の翼面形状の側面断面とされたことを特徴とする
   自動車の下部構造。
2. 上記トンネルブレース後端の高さ位置は、少なくとも一部が上記トンネル下カバー後端の高さ位置よりも高く設定された
   請求項１に記載の自動車の下部構造。
3. 上記トンネル下カバー上方にはエンジンルームが面すると共に、該トンネル下カバー上方にはエンジンの排気経路が設けられた
   請求項１または２に記載の自動車の下部構造。
4. 上記トンネル下カバーは、車幅方向長さが長い凹状部位の後方に車幅方向長さが短い凹状部位が連続して形成され、上記トンネル下カバー後部と上記トンネルブレース前部との間の隙間は、車両前方から車両後方にかけて漸減するように形成された
   請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車の下部構造。

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