JP2018030442A - 自動車の下部構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】トンネルブレース上方のトンネル内を流れる相対的に流速が遅い風(トンネル風)と、床下を流れる相対的に流速が速い風(床下風)との間に、中間速の気流を形成して、該中間速の気流で床下風の乱れを抑制し、安定した整流性を確保する自動車の下部構造の提供を目的とする。
【解決手段】トンネル部5の下部を車幅方向に連結するトンネルブレース50が設けられ、トンネルブレース50の前部下側にトンネル下カバー60が設けられ、トンネル下カバー60の後端がその上方に位置するトンネルブレース50と下方に離間してトンネルブレース50前端よりも車両後方へ延設され、トンネル下カバー60の後部の隙間G2が車両後方に向けて次第に狭まる形状とされ、トンネルブレース50の下面が下方に突の翼面形状56の側面断面とされたことを特徴とする。
【選択図】図1

Description

この発明は、トンネル部の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレースが設けられ、該トンネルブレースの前部下側にトンネル下カバーが設けられた自動車の下部構造に関する。
一般に、自動車の燃費向上を目的として、例えば、床下等をアンダカバーにより平面化することが行なわれている。
また、フロントグリルからラジエータおよびエンジンを空冷した後の流速が相対的に遅い風はトンネル部内に流通し、このトンネル内部を通る風と、車両床下の流速が相対的に速い風(床下風)とを区分すべく、トンネル下部にトンネル下カバーが設けられる構成も知られている。
一方で、上述のトンネル部を補強する目的で、トンネル部の下部を車幅方向に連結するトンネルブレースを設ける場合もある。
上述のトンネル下カバーと、トンネルブレースとの双方を用いた場合、トンネル下カバーの最適高さと、トンネルブレースの最適高さとが異なり、一般的にはトンネル下カバーの最適高さに対してトンネルブレースの最適高さが車両上下方向の高い位置となり、トンネル下カバーの後部には車両上方に凹む凹部(段差部)が形成され、この凹部により渦流が発生する問題点があった。
ところで、特許文献1には、車両前部のエンジンルームを車両下方側から覆う第1アンダカバーと、この第1アンダカバーの車両後方側に設けられ、該第1アンダカバーの車両後方側の床下を車両下方側から覆う第2アンダカバーとを設け、第1アンダカバーの後部と第2アンダカバーの前部とでノズル形状の気流排出部を形成して、エンジンルーム内の風を上記ノズル形状の気流排出部で増速して、当該気流排出部の下部排出口から床下に斜め後方下方に吹き出すように構成したものが開示されている。
しかしながら、この特許文献1に開示された従来構造においては、上述の気流排出部から後下に吹き出される空気流により第1アンダカバー下面に沿って流れる床下風が乱れ、整流性の観点で改善の余地があった。
また、特許文献2には、ブレース本体と、V字形状部と、主集風部とを備え、ブレース本体はフロアトンネル部の車両幅方向の両端部を連結しており、V字形状部は、ブレース本体の車両前方側の端部に形成され、車両幅方向の中間部から車両前方側に向けて広がっており、主集風部は、V字形状部の縁部に沿って形成されると共に、車両上下方向に立設され、ブレース本体の車両前方側の走行風を集めてブレース本体の車両後方側に走行風として流すよう構成した車両用ブレース構造が開示されている。
つまり、該特許文献2に開示された従来構造は、トンネル部補強用のトンネルブレースにより走行風を集束させ、整流する構成であるが、流速の差異が大きいトンネル内を流れる風(トンネル風)と床下風との整流の観点で改善の余地があった。
特開2015−54588号公報 特開2013−180705号公報
そこで、この発明は、トンネルブレース上方のトンネル内を流れる相対的に流速が遅い風(トンネル風)と、床下を流れる相対的に流速が速い風(床下風)との間に、中間速の気流を形成して、該中間速の気流で床下風を乱すことを抑制し、安定した整流性を確保することができる自動車の下部構造の提供を目的とする。
この発明による自動車の下部構造は、トンネル部の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレースが設けられ、該トンネルブレースの前部下側にトンネル下カバーが設けられた自動車の下部構造であって、上記トンネル下カバーの後端がその上方に位置するトンネルブレースと下方に離間して該トンネルブレース前端よりも車両後方へ延設され、上記トンネル下カバーの後部の隙間が車両後方に向けて次第に狭まる形状とされ、上記トンネルブレースの下面が下方に突の翼面形状の側面断面とされたものである。
上記構造によれば、トンネルブレースがトンネル下カバーよりも上方に位置しており、トンネル下カバーの後端がトンネルブレースより下方に離間している。このため、床下風は離間部位に対応するトンネル下カバー後端で剥離される。一方、エンジンルーム内の風は隙間が次第に狭まる形状部位において、その流速が速くなって後方へ流出するので床下風を乱すことを抑制できる。さらに、隙間が次第に狭まる形状部位から後方へ流出した風は、上記翼面形状で加速されるので、床下風を乱すことをさらに抑制しつつ後方に流れ、後方に流れた風はトンネルブレース後端で剥離される。
このように、トンネルブレース上方のトンネル内を流れる相対的に流速が遅い風(トンネル風)と、床下を流れる相対的に流速が速い風(床下風)との間に、中間速の気流を形成し、この中間速の気流を翼面形状でさらに加速して後方へ流すので、当該中間速の気流で床下風を乱すことを抑制し、また負圧の発生を防止して、安定した整流性を確保することができる。
この発明の一実施態様においては、上記トンネルブレース後端の高さ位置は、少なくとも一部が上記トンネル下カバー後端の高さ位置よりも高く設定されたものである。
上記構成によれば、中間速の気流が上記隙間から下方に吹き出されることによる床下風の撹乱をより一層確実に防止することができる。
この発明の一実施態様においては、上記トンネル下カバー上方にはエンジンルームが面すると共に、該トンネル下カバー上方にはエンジンの排気経路が設けられたものである。
上記構成によれば、上述の隙間を、車両停止時乃至車両の低速走行時においてエンジンルーム内への冷却風を導入促進する冷却風導入部として有効利用することができ、エンジンの排気経路冷却を図ることが可能となる。
この発明の一実施態様においては、上記トンネル下カバーは、車幅方向長さが長い凹状部位の後方に車幅方向長さが短い凹状部位が連続して形成され、上記トンネル下カバー後部と上記トンネルブレース前部との間の隙間は、車両前方から車両後方にかけて漸減するように形成されたものである。
上記構成によれば、トンネル下カバーの車幅方向長さが長い凹状部位から車幅方向長さが短い凹状部位に向けて中間速の気流が流れる時、該気流速度が増加するうえ、上記隙間を中間速の気流が流れる時、その速度がさらに増加されるので、当該中間速の気流をさらに加速することができる。
この発明によれば、トンネルブレース上方のトンネル内を流れる相対的に流速が遅い風(トンネル風)と、床下を流れる相対的に流速が速い風(床下風)との間に、中間速の気流を形成して、該中間速の気流で床下風の乱れを抑制して、安定した整流性を確保することができる効果がある。
本発明の自動車の下部構造を車幅方向中央で断面して示す側面図 自動車の下部構造を示す底面図 トンネル下カバーおよびトンネルブレースの底面図 図3のA−A線矢視断面図 トンネル下カバーを示す斜視図 トンネルブレースを示す斜視図 (a)はトンネルブレースおよびトンネル下カバーの背面図、(b)は図7(a)のB−B線矢視断面図
トンネルブレース上方のトンネル内を流れる相対的に流速が遅い風(トンネル風)と、床下を流れる相対的に流速が速い風(床下風)との間に、中間速の気流を形成して、該中間速の気流で床下風の乱れを抑制して、安定した整流性を確保するという目的を、トンネル部の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレースが設けられ、該トンネルブレースの前部下側にトンネル下カバーが設けられた自動車の下部構造において、上記トンネル下カバーの後端がその上方に位置するトンネルブレースと下方に離間して該トンネルブレース前端よりも車両後方へ延設され、上記トンネル下カバーの後部の隙間が車両後方に向けて次第に狭まる形状とされ、上記トンネルブレースが下方に突の翼面形状の側面断面とされる、という構成にて実現した。
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の下部構造を示し、図1は当該下部構造を、車幅方向中央で断面して示す側面図、図2は自動車の下部構造を備えた車両全体の底面図である。
図1において、エンジンルーム1と車室2とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル3(詳しくは、ダッシュロアパネル)を設け、ダッシュパネル3の上端折曲げ部の上部にはカウルパネル4を設ける一方、ダッシュパネル3の下部後端3aにはフロアパネルおよびトンネル部5を一体的に連設している。
上述のダッシュパネル3からエンジンルーム1の左右両サイドにおいて車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム(図示せず)を設け、該フロントサイドフレームの前端部には、クラッシュカンを取付け、左右一対のクラッシュカンを車幅方向に連結するバンパレインフォースメント6を設けている。
このバンパレインフォースメント6はハット断面形状のバンパビーム6aと、該バンパビーム6aの車両前方に開放する凹部を閉塞するクロージングプレート6bとを備えており、これら両者6a,6b間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されると共に、クロージングプレート6bの前部にはEA部材(EAは、エネルギアブソーバの略)7が設けられている。
エンジンルーム1の上方部はボンネット8で覆われており、エンジンルーム1の前方部はフロントグリル9a,9bを備えたバンパフェース9で覆われており、エンジンルーム1の左右両側部はフロントフェンダパネル(図示せず)で覆われている。
エンジンルーム1内にはエンジン10が搭載されており、該エンジン10のシリンダヘッドには、その排気ポートに連通するように排気経路11が設けられている。上述のエンジンルーム1はその後部がトンネル部5の車外側空間と連続しており、排気経路11の排気管12,13間にはキャタリスト14が介設されており、排気管12の下流側、キャタリスト14、排気管13はトンネル部5の車外側空間に配設されている。
図1に示すように、バンパフェース9とエンジン10との間には、シュラウドアッパ15とシュラウドロア16とで支持された熱交換器としてのラジエータ17が立設固定されている。
上述のボンネット8は、ボンネットアウタパネル8aとボンネットインナパネル8bとを備えると共に、シュラウドアッパ15と対応するボンネットインナパネル8bの上部にはストライカレイン8cが設けられており、このストライカレイン8cには、ストライカ18が取付けられている。
また、上述のシュラウドアッパ15の前部には、ラッチ19が設けられており、ボンネット8の閉時に、該ラッチ19でストライカ18を係合すべく構成している。
図2に示すように、前輪20懸架用のフロントサスペンションを取付けるサブフレーム21が設けられている。このサブフレーム21は、前部において車幅方向に延びるフロントクロスメンバ22(図1参照)と、後部において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ23と、車両の前後方向に延びる左右のサイドメンバ24,24とを備えている。
図1,図2に示すように、エンジンルーム1の下方部はフロントアンダカバー25で覆われると共に、前輪20用のスプラッシュシールド(いわゆる、泥除け部材)26の下端部と、フロントアンダカバー25の側端部と、バンパフェース9のサイド部とで囲繞された底面視略三角形状の領域、つまり、前輪20前方の床下にはデフレクタ27が設けられている。
フロアパネルの左右両側部において、図2に示すように、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル28を設け、このサイドシル28の少なくとも車幅方向外側部を、車両前後方向に延びるドア下ガーニッシュ29で覆っている。
一方、図2に示すように、リヤフロア30の左右両サイド下部に接合固定されて車両の前後方向に延びる閉断面構造のリヤサイドフレーム31を設け、該リヤサイドフレーム31には、リヤサスペンション装置取付け用のサブフレーム32が複数のブッシュを介して支持されている。このサブフレーム32は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ33と、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ34と、車両の略前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ35,35とを底面視で略井桁状に組合せたものである。

また、図2に示すように、後輪36のナックルとリヤクロスメンバ34との間にロアアーム37を設け、ナックルとフロントクロスメンバ33との間にトーコントロールリンク38を設け、ナックルとその前方の車体との間にトレーリングアーム(図示せず)を設けると共に、ナックルと、リヤホイールハウスのダンパ取付け部との間にダンパ(いわゆる、ストラットダンパ)を設けることで、リヤサスペンション装置を構成している。
図1で示した上述の排気管13の下流端には、図2に示すように、消音器としてのサイレンサ39が連通接続されており、該サイレンサ39の左右両サイドには、テールパイプ40,40が接続されている。図2に示すように、上述の排気管13はトンネル部5の車外側つまり下側を通って後方に延びると共に、図2に示すように、燃料タンク41の下方を通ってさらに後方に延びている。
図2に示すように、排気管13の上部と燃料タンク41の下部との間には、インシュレータ42が配設されている。
また、同図に示すように、車体の床下における前輪20と後輪36との間、詳しくは、トンネル部5の下面側左右における前輪20と後輪との間には、前側部材43と後側部材44とから成るアンダカバー45が設けられている。該アンダカバー45はトンネル部5下方を除く前後の車輪間の床下を略平坦に覆う整流カバーである。
上述のトンネル部5の下部左右には、車両の前後方向に延びるトンネルロアフレームが設けられており、トンネルロアフレームを介してトンネル部5の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレース50が設けられると共に、該トンネルブレース50の前部下側にはトンネル下カバー60が設けられている(図1,図2参照)。トンネルブレース50は金属製剛性部材にて形成されている。
ここで、上述のフロントアンダカバー25、前側部材43と後側部材44とから成るアンダカバー45、トンネル下カバー60は、不織布、または、CFRPやGFRPなどの繊維強化樹脂、または、織布で形成し、素材の特質である軽量で、吸音性に優れ、かつ割れに強い点を活かしつつ、走行風の整流性を確保すると共に、軽量化と静粛性とを高めるように構成してもよい。
図3はトンネル下カバーおよびトンネルブレースの底面図、図4は図3のA−A線矢視断面図、図5はトンネル下カバーを示す斜視図、図6はトンネルブレースを示す斜視図、図7(a)はトンネルブレースおよびトンネル下カバーの背面図、図7(b)は図7(a)のB-B線矢視断面図である。
図3,図6,図7に示すように、上述のトンネルブレース50は、車幅方向中央部が下方に膨出する膨出部50aを有し、該膨出部50aから車幅方向外方かつ上方に鋭角(例えば、20°)で立上がる左右のスラント部50b,50bが形成されており、これら左右のスラント部50b,50bの成す角度が鈍角(例えば、140°)に設定されている。
つまり、該トンネルブレース50は、その正面視または背面視において略V字形状に形成されている。但し、図示の如く、上述の膨出部50aは湾曲形状に形成されている。
上述のスラント部50bの車幅方向外側には複数のフランジ部50cが一体形成されており、これらの各フランジ部50cには、当該トンネルブレース50をトンネルロアフレームに取付けるための取付け部50d,50e,50fが形成されている。
また、上述のトンネルブレース50の前後方向中間部には、図6に示すように、上方に突出して車幅方向に延びるビード(bead)52が形成されると共に、該ビード52の直前方部における車幅方向中央には長円形状の開口部53が形成されている。この開口部53は水抜き用と、キャタリスト14により熱くなった風を、後述する中間速の気流Zで吸い取るための排風用とを兼ねるものである。
上記開口部53の口縁部から放射状に延びる複数のビード(bead)54,55を設け、これら各ビード54,55および上記ビード52によりトンネルブレース50の剛性向上を図っている。
また、該トンネルブレース50を略V字形状に形成することで、図4に示すトンネルブレース50直上方に位置するキャタリスト14配設用の隙間G1を確保しつつ、上述の膨出部50aを有する略V字形状により立体断面を形成して、当該トンネルブレース50の車幅方向の剛性向上を高めている。
しかも、図4に示すように、トンネルブレース50の下面は下方に突の翼面形状の側面断面(抗力に比べて揚力が大きくなるように作られた翼の断面形状のことで、一般に、aerofoilと称する)とされた翼面形状部56を有しており、この翼面形状部56はその最下端部位56aから車両後方に向けて一旦上方に戻る形状となっている。
上述のトンネルブレース50は前端50gと後端50hとを有し、該後端50hには走行風の剥離部57が形成されており、この剥離部57で走行風(後述する中間速の気流Z参照)の剥離と、トンネルブレース50の剛性向上との両立を図るように構成している。
図3,図5,図7に示すように、トンネル下カバー60は略平坦に形成された底面壁61と、底面壁61の前部から斜め前方かつ上方に立上がる前面壁62と、底面壁61の車幅方向外端から斜め上方かつ車幅方向外側に立上がる左右の側面壁63,63と、車体側へ取付けられるフランジ状の取付け部60a,60b,60c,60dとを備えている。
図3,図5に示すように、上述のトンネル下カバー60の底面壁61には、上方に突出して車両前後方向に延びる複数のビード64,65,66,67(bead)が形成されており、これら各ビード64〜67の形成により、トンネル下カバー60の剛性向上を図っている。
図3,図5,図7(b)に示すように、トンネル下カバー60の底面壁61前部乃至前後方向中間部には、車幅方向に延びると共に、後上に傾斜する複数の切起し舌片68を形成することで、複数のスリット69を設けている。図3,図5に示すように、上記切起し舌片68およびスリット69は車幅方向および車両前後方向に並んで複数設けられている。
上述の切起し舌片68およびスリット69を設けることで、エンジンルーム1内の風がスリット69から下方へ流出することを可及的防止しつつ、車両の停止時乃至車両の低速走行時には、上述のスリット69から床下風をエンジンルーム1内に導入して、エンジンルーム1内を冷却すべく構成している。
上述の底面壁61および左右の側面壁63,63により正面視または背面視にて略凹形状に形成されたトンネル下カバー60は、図3,図5に示すように車幅方向長さ(左右の側面63,63間の間隔)が長い凹状部位60L(以下、幅広部と略記する)と、この幅広部60Lの車両後方に位置する車幅方向長さ(左右の側面63,63間の間隔)が短い凹状部位60S(以下幅狭部と略記する)と、を備え、これら幅広部60L、幅狭部60Sが連続して形成されており、これによりトンネル下カバー60でエンジンルーム1内の風を前方から後方にかけて集束すべく構成している。
しかも、図4,図7(b)に示すように、トンネル下カバー60の後端60eは、その上方に位置するトンネルブレース50と下方に離間して該トンネルブレース50の前端50gよりも車両後方へ延設されている。すなわち、トンネルブレース50の前部とトンネル下カバー60の後部とは、図4,図7(b)に示すように、車両前後方向および上下方向にオーバラップしており、トンネル下カバー60の後部の隙間G2が車両後方に向けて次第に狭まる形状とされている。詳しくは、同図に示すように、トンネル下カバー60後部とトンネルブレース50前部との間の隙間G2が、車両前方から車両後方にかけて漸減するように形成されている。
このように、トンネルブレース50がトンネル下カバー60よりも上方に位置しており、トンネル下カバー60の後端60eがトンネルブレース50よりも下方に離間している。このため、図1に示すように、フロントアンダカバー25およびトンネル下カバー60の下面に沿って流れる床下風Xは離間部位(隙間G2参照)に対応するトンネル下カバー60の後端60eで剥離された後に、相対的に速い流速にて後方に真っ直ぐに流れる。
一方、図1に示すフロントグリル9a,9bの走行風取入れ部9cから流入してラジエータ17およびエンジン10を冷却した後に、エンジンルーム1から車両後方に流れる風の一方(過半部の気流)は、トンネルブレース50上方のトンネル5内を流れる相対的に流速が遅い風(トンネル風Y)となり、エンジンルーム1から車両後方に流れる風の他方(一部の気流)は、上述の隙間G2から流出する気流Zとなる。
上述の隙間G2を流通する気流Zは、当該隙間G2が次第に狭まることで、その流速が速くなって後方へ流出するので床下風Xの乱れを抑制することができる。さらに、隙間G2から後方へ流出した風Zは、上述の翼面形状部56で加速されるため、床下風Xの乱れをさらに抑制して後方に流れ、後方に流れた風Zはトンネルブレース50後端の剥離部57(図4参照)で剥離される。
このように、トンネルブレース50上方のトンネル5内を流れる相対的に流速が遅い風(トンネル風Y)と、床下を流れる相対的に流速が速い風(床下風X)との間に、中間速の気流Zを形成し、この中間速の気流Zを翼面形状部56でさらに加速して後方へ流し、当該中間速の気流Zで床下風Xの乱れを抑制し、また負圧の発生を防止して、安定した整流性を確保すべく構成したものである。
また、図1、図4に示すように、トンネル下カバー60の上方にはエンジンルーム1の後部が面しており、かつ、トンネル下カバー60の上方にはエンジン10の排気経路11、詳しくは、排気管12が設けられている。これにより、上述の隙間G2を、車両停止時乃至車両の低速走行時においてエンジンルーム1内へ冷却風を導入促進する冷却導入部として有効利用することができ、エンジン10の排気経路11の冷却を図るように構成している。
さらに、図7(a),図7(b)に示すように、トンネルブレース50の後端50hの高さ位置は、少なくとも一部(図7(a)に示すB−B線の位置参照)がトンネル下カバー60の後端60eの高さ位置よりも距離L1だけ高く設定されている。これにより、中間速の気流Zが上述の隙間G2から吹き出されることによる床下風Xの撹乱をより一層確実に防止するように構成している。詳しくは、トンネル下カバー60後縁の中間速の気流Zが集束する車幅方向長さが短い幅狭部60Sにおける底面壁61と側面壁63とのコーナ部60fの後方部に対して、トンネルブレース50の後端50hが高くなるように設定されたものである。
加えて、図4に示すように、トンネル下カバー60の後端60eは、その底面壁61に対して上方へ屈曲形成されており、地上高を確保しながらトンネル下カバー60の剛性を高めるように構成している。この実施例では、エンジンルーム1からの風の一部(中間速の気流Z)が隙間G2を介して後方に吹出されるので、床下風Xが上方へ偏向されて乱れたり、負圧が発生したりしない。つまり、上記構成により、地上高を低くすることなく、トンネル下カバー60の剛性向上と、整流性の確保との両立を図るものである。
なお、図4において、70はキャタリスト14の上側に設けられたインシュレータである。また、図中、矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両後方を示し、矢印UPは車両上方を示す。
このように、上記実施例の自動車の下部構造は、トンネル部5の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレース50が設けられ、該トンネルブレース50の前部下側にトンネル下カバー60が設けられた自動車の下部構造であって、上記トンネル下カバー60の後端60eがその上方に位置するトンネルブレース50と下方に離間して該トンネルブレース50の前端50gよりも車両後方へ延設され、上記トンネル下カバー60の後部の隙間G2が車両後方に向けて次第に狭まる形状とされ、上記トンネルブレース50の下面が下方に突の翼面形状の側面断面(翼面形状部56参照)とされたものである(図1,図4参照)。
この構成によれば、トンネルブレース50がトンネル下カバー60よりも上方に位置しており、トンネル下カバー60の後端60eがトンネルブレース50より下方に離間している。このため、床下風Xは離間部位に対応するトンネル下カバー60の後端60eで剥離される。一方、エンジンルーム1内の風(中間速の気流Z参照)は隙間G2が次第に狭まる形状部位において、その流速が速くなって後方へ流出するので床下風Xの乱れを抑制することができる。さらに、隙間G2が次第に狭まる形状部位から後方へ流出した風Zは、上記翼面形状(翼面形状部56参照)で加速されるので、床下風Xの乱れをさらに抑制して後方に流れ、後方に流れた風Zはトンネルブレース50後端で剥離される。
このように、トンネルブレース50上方のトンネル5内を流れる相対的に流速が遅い風(トンネル風Y)と、床下を流れる相対的に流速が速い風(床下風X)との間に、中間速の気流Zを形成し、この中間速の気流Zを翼面形状部56でさらに加速して後方へ流すので、当該中間速の気流Zで床下風Xの乱れを抑制し、また負圧の発生を防止して、安定した整流性を確保することができる。
この発明の一実施形態においては、上記トンネルブレース50後端の高さ位置は、少なくとも一部が上記トンネル下カバー60の後端60eの高さ位置よりも高く設定されたものである(図7参照)。
この構成によれば、中間速の気流Zが上記隙間G2から吹き出されることによる床下風Xの撹乱をより一層確実に防止することができる。
この発明の一実施形態においては、上記トンネル下カバー60上方にはエンジンルーム1が面すると共に、該トンネル下カバー60上方にはエンジン10の排気経路11が設けられたものである。
この構成によれば、上述の隙間G2を、車両停止時乃至車両の低速走行時においてエンジンルーム1内へ冷却風を導入促進する冷却風導入部として有効利用することができ、エンジン10の排気経路11の冷却を図ることが可能となる。
この発明の一実施形態においては、上記トンネル下カバー60は、車幅方向長さが長い部位(幅広部60L参照)の後方に車幅方向長さが短い部位(幅狭部60S参照)が形成され、上記トンネル下カバー60後部と上記トンネルブレース50前部との間の隙間G2は、車両前方から車両後方にかけて漸減するように形成されたものである(図3,図5参照)。
この構成によれば、トンネル下カバー60の車幅方向長さが長い凹状部位(幅広部60L)から車幅方向長さが短い凹状部位(幅狭部60S)に向けて中間速の気流Zが流れる時、該気流速度が増加するうえ、上記隙間G2を中間速の気流Zが流れる時、その速度がさらに増加されるので、当該中間速の気流Zをさらに加速することができる。
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の翼面形状の側面断面は、実施例の翼面形状部56に対応し、
以下同様に、
車幅方向長さが長い凹状部位は、幅広部60Lに対応し、
車幅方向長さが短い凹状部位は、幅狭部60Sに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、翼面形状部56は、少なくともトンネルブレース50の下面に形成されていればよく、トンネルブレース50の上面が翼面形状でなくともよい。
以上説明したように、本発明は、トンネル部の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレースが設けられ、該トンネルブレースの前部下側にトンネル下カバーが設けられた自動車の下部構造について有用である。
1…エンジンルーム
5…トンネル部
10…エンジン
11…排気経路
50…トンネルブレース
56…翼面形状部
60…トンネル下カバー
60L…幅広部(車幅方向長さが長い凹状部位)
60S…幅狭部(車幅方向長さが短い凹状部位)
G2…隙間

Claims (4)

  1. トンネル部の下部を車幅方向に連結するトンネル部補強用のトンネルブレースが設けられ、
    該トンネルブレースの前部下側にトンネル下カバーが設けられた自動車の下部構造であって、
    上記トンネル下カバーの後端がその上方に位置するトンネルブレースと下方に離間して該トンネルブレース前端よりも車両後方へ延設され、
    上記トンネル下カバーの後部の隙間が車両後方に向けて次第に狭まる形状とされ、上記トンネルブレースの下面が下方に突の翼面形状の側面断面とされたことを特徴とする
    自動車の下部構造。
  2. 上記トンネルブレース後端の高さ位置は、少なくとも一部が上記トンネル下カバー後端の高さ位置よりも高く設定された
    請求項1に記載の自動車の下部構造。
  3. 上記トンネル下カバー上方にはエンジンルームが面すると共に、該トンネル下カバー上方にはエンジンの排気経路が設けられた
    請求項1または2に記載の自動車の下部構造。
  4. 上記トンネル下カバーは、車幅方向長さが長い凹状部位の後方に車幅方向長さが短い凹状部位が連続して形成され、上記トンネル下カバー後部と上記トンネルブレース前部との間の隙間は、車両前方から車両後方にかけて漸減するように形成された
    請求項1〜3の何れか一項に記載の自動車の下部構造。
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