JP2013159270A - 車両用シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のボタン操作部を備えるとともに、運転者が目視することなく各ボタン操作部を操作でき、さらに、誤操作を防止できる車両用シフト装置を提供することを課題とする。
【解決手段】少なくとも前進レンジに対応するＤレンジボタン操作部１０ｄと、中立レンジに対応するＮレンジボタン操作部１０ｃと、後進レンジに対応するＲレンジボタン操作部１０ｂと、を含み、Ｄレンジボタン操作部１０ｄとＲレンジボタン操作部１０ｂがＮレンジボタン操作部１０ｃを挟んで一列にパネル面１ａに配置されて運転者の指先で操作可能に構成されるシフト装置１とする。そして、パネル１ａ面上で運転者がスライド移動させる指先を、Ｄレンジボタン操作部１０ｄからＲレンジボタン操作部１０ｂまで導き、かつ、Ｒレンジボタン操作部１０ｂからＤレンジボタン操作部１０ｄまで導くガイド部が備わることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シフト装置に関する。

例えば特許文献１には、シフトバイワイヤ方式の車両制御装置のシフトレンジ選択操作手段として、運転者によって押下操作される複数のボタン操作部（押しボタンスイッチ）が設けられる構成の車両用シフト装置が開示されている。特許文献１に開示される車両用シフト装置は、それぞれ互いに異なるシフトレンジ（走行レンジ）に対応するボタン操作部が備わるように構成されている。

特開２００７−７１３７０号公報

特許文献１に開示される車両用シフト装置は、運転者が走行レンジを選択するためのボタン操作部が運転者以外の乗員から操作しにくい位置に配置される構成が記載されている。しかしながら、運転者による押し間違いを防止する構成や、ボタン操作部を目視しない操作（以下、タッチ操作と称する）を容易にする構成については開示されていない。

例えば、車両の走行レンジには、「駐車レンジ（Ｐレンジ）」、「中立レンジ（Ｎレンジ）」、「前進レンジ（Ｄレンジ）」、「後進レンジ（Ｒレンジ）」などのレンジがある。このため、ボタン操作部が備わる車両用シフト装置には、「Ｐレンジボタン」、「Ｎレンジボタン」、「Ｄレンジボタン」、「Ｒレンジボタン」など、少なくとも４つのボタンスイッチが必要になる。
このように複数のボタン操作部が配置されるため、ボタン操作部が単に並んで配置される場合、運転者によるタッチ操作が容易ではなく、運転者には、ボタンスイッチを操作（押下操作）するたびにボタン操作部を目視することが要求される。

例えば車両が雪道や泥道（ぬかるみ）に嵌りこんだ場合、前進と後進を繰り返して車両を前後方向に揺さぶってぬかるみから脱出することがある。このとき運転者は「Ｄレンジボタン」と「Ｒレンジボタン」を相互に操作する。このように車両用シフト装置のボタン操作部を頻繁に操作する状況でも容易にタッチ操作が可能で、確実にボタン操作部を操作できる車両用シフト装置が求められている。

そこで本発明は、複数のボタン操作部を備えるとともに、運転者が目視することなく各ボタン操作部を操作でき、さらに、誤操作を防止できる車両用シフト装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、車両の走行レンジとして、少なくとも前進レンジと中立レンジと後進レンジとを運転者によるボタン操作部の操作で切り替え可能であって、前記ボタン操作部は、前記前進レンジに対応するＤレンジボタン操作部と、前記中立レンジに対応するＮレンジボタン操作部と、前記後進レンジに対応するＲレンジボタン操作部と、を含み、前記Ｄレンジボタン操作部と前記Ｒレンジボタン操作部が前記Ｎレンジボタン操作部を挟んで一列にパネル面に配置されて運転者の指先で操作可能に構成される車両用シフト装置とする。そして、前記パネル面上で運転者がスライド移動させる指先を、前記Ｄレンジボタン操作部から前記Ｒレンジボタン操作部まで導き、かつ、前記Ｒレンジボタン操作部から前記Ｄレンジボタン操作部まで導くガイド部が備わることを特徴とする。

この発明によると、Ｄレンジボタン操作部とＲレンジボタン操作部の間に指先を導くガイド部が形成され、運転者はガイド部に沿って指先をスライド移動させることによって、Ｄレンジボタン操作部とＲレンジボタン操作部を操作できる。したがって、運転者は、Ｄレンジボタン操作部とＲレンジボタン操作部を交互に操作する場合に、ボタン操作部を目視することなく容易に操作できる。

また、本発明に係る車両用シフト装置のパネル面は、前記Ｄレンジボタン操作部が配置される面と前記Ｒレンジボタン操作部が配置される面とが、前記Ｎレンジボタン操作部が配置される面に対して互いに対向する方向に、ともに傾斜していることを特徴とする。

この発明によると、Ｄレンジボタン操作部とＲレンジボタン操作部が、Ｎレンジボタン操作部が配置される面に対して、互いに対向する方向に傾斜する面に配置される。したがって、運転者は傾斜の違いによってＤレンジボタン操作部とＲレンジボタン操作部を区別でき、Ｄレンジボタン操作部とＲレンジボタン操作部を交互に操作する場合に、ボタン操作部を目視することなく容易に操作できる。
また、運転者は傾斜の違いによってＮレンジボタン操作部と、Ｄレンジボタン操作部およびＲレンジボタン操作部と、を区別できる。したがって、運転者がＤレンジボタン操作部とＲレンジボタン操作部を交互に操作する場合にＮレンジボタン操作部を操作する誤操作を防止できる。

また、本発明に係る車両用シフト装置は、車速検出手段が検出する車速が所定値を超える場合に、運転者による前記Ｒレンジボタン操作部の操作を規制する操作規制手段を備えることを特徴とする。

この発明によると、車速が所定値を超えている場合には、Ｒレンジボタン操作部の操作が規制される。したがって、車速が所定値を超えている場合に運転者がＲレンジボタン操作部を操作する誤操作を防止できる。

また、本発明に係る車両用シフト装置の操作規制手段は、前記車速が前記所定値を超える場合に前記ガイド部から突出し、前記車速が前記所定値以下の場合に前記ガイド部から退出する可動部を含んで構成されることを特徴とする。

この発明によると、車速が所定値を超えているときには、Ｄレンジボタン操作部とＲレンジボタン操作部の間に形成されるガイド部に沿った指先のスライド移動を可動部によって遮断できる。したがって、Ｄレンジボタン操作部からＲレンジボタン操作部に向かう指先のスライド移動が可動部によって遮断され、車速が所定値を超えているときのＲレンジボタン操作部の誤操作を防止できる。

また、本発明に係る車両用シフト装置は、所定時間内に、前記Ｒレンジボタン操作部と前記Ｄレンジボタン操作部が交互に所定回数以上操作された場合に、前記Ｎレンジボタン操作部の操作を規制する第２操作規制手段を備えることを特徴とする。

この発明によると、運転者がＲレンジボタン操作部とＤレンジボタン操作部を交互に操作する場合にＮレンジボタン操作部の操作が規制される。したがって、Ｒレンジボタン操作部とＤレンジボタン操作部を交互に操作する場合に運転者がＮレンジボタン操作部を操作する誤操作を防止できる。

また、本発明に係る車両用シフト装置は、前記前進レンジと異なる第２前進レンジに対応する第２Ｄレンジボタン操作部が、前記Ｒレンジボタン操作部から前記Ｄレンジボタン操作部に向かう一列の横方向に前記Ｄレンジボタン操作部と隣接して配置され、前記パネル面上で運転者がスライド移動させる指先を、前記Ｄレンジボタン操作部から前記第２Ｄレンジボタン操作部まで導き、かつ、前記第２Ｄレンジボタン操作部から前記Ｄレンジボタン操作部まで導く第２ガイド部が備わることを特徴とする。

この発明によると、走行レンジの第２前進レンジに対応する第２Ｄレンジボタン操作部が備わる場合には、Ｄレンジボタン操作部と第２Ｄレンジボタン操作部の間で指先を導く第２ガイド部が形成され、運転者は指先での触感によってＤレンジボタン操作部と第２Ｄレンジボタン操作部を区別できる。したがって、運転者はボタン操作部を目視することなく、Ｄレンジボタン操作部と第２Ｄレンジボタン操作部を容易に操作できる。

本発明によると、複数のボタン操作部を備えるとともに、運転者が目視することなく各ボタン操作部を操作でき、さらに、誤操作を防止できる車両用シフト装置を提供できる。

（ａ）は本実施形態に係るシフト装置を示す図、（ｂ）はシフトレバーが備わるシフト装置を示す図である。 （ａ）はボタン操作部の誤操作防止壁および傾斜面を示す斜視図、（ｂ）はパネル面上を指先がスライド移動する状態を示す図である。 （ａ）は傾斜面に突出した可動壁を示す斜視図、（ｂ）は図３の（ａ）におけるＳｅｃ１−Ｓｅｃ１断面図である。 （ａ）はＲレンジボタン操作部、Ｎレンジボタン操作部、Ｄレンジボタン操作部の周囲を囲う第２誤操作防止壁を示す斜視図、（ｂ）はＲレンジボタン操作部、Ｎレンジボタン操作部、Ｄレンジボタン操作部の間に形成される第１ガイド溝と第２ガイド溝を示す斜視図である。 （ａ）、（ｂ）はシフト装置の側面図である。 （ａ）はＢレンジボタン操作部を備えるシフト装置のボタン操作部の配置を示す図、（ｂ）、（ｃ）はＢレンジボタン操作部が備わるシフト装置の側面図である。 Ｂレンジボタン操作部が備わるシフト装置のボタン操作部の配置を示す図である。 （ａ）はＰレンジボタン操作部、Ｄレンジボタン操作部、Ｎレンジボタン操作部、Ｒレンジボタン操作部の順に配置されるシフト装置を示す図、（ｂ）はＢレンジボタン操作部が備わるシフト装置のボタン操作部の配置を示す図である。 制御装置が備わるシフト装置を側面から見た断面図である。

以下、本発明を実施するための実施形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１の（ａ）に示すように、本実施形態に係るシフト装置１は、複数のボタン操作部（本実施形態においては、４つのボタン操作部１０ａ〜１０ｄ）を備える。
シフト装置１は、オートマチックトランスミッション（図示せず）に設定する車両の走行レンジを運転者が選択するための操作部であり、オートマチックトランスミッションに設定可能な走行レンジに対応する４つのボタン操作部１０ａ〜１０ｄがパネル面１ａに配置されて構成される。
本実施形態に係るボタン操作部１０ａ〜１０ｄは、例えばセンターコンソール１００に取り付けられるパネル面１ａに配置されるが、ダッシュボードや操向ハンドル（いずれも図示せず）など運転者による操作が容易な場所であれば、ボタン操作部１０ａ〜１０ｄが配置されるパネル面１ａの位置は限定されない。

本実施形態において、車両の走行レンジは「駐車レンジ」、「中立レンジ」、「前進レンジ」、および「後進レンジ」の４つのレンジを含んでなり、シフト装置１には各レンジに対応する４つのボタン操作部１０ａ〜１０ｄが備わっている。

Ｐレンジボタン操作部１０ａは「駐車レンジ」に対応し、運転者がＰレンジボタン操作部１０ａを操作するとオートマチックトランスミッション（図示せず）は駐車レンジに設定される。そしてエンジン（図示せず）から駆動輪（図示せず）への動力伝達が切断され、さらに、駆動輪がロックされる。
Ｒレンジボタン操作部１０ｂは「後進レンジ」に対応し、運転者がＲレンジボタン操作部１０ｂを操作するとオートマチックトランスミッションは後進レンジに設定される。そして車両が後進する。
Ｎレンジボタン操作部１０ｃは「中立レンジ」に対応し、運転者がＮレンジボタン操作部１０ｃを操作するとオートマチックトランスミッションは中立レンジに設定される。そしてエンジンから駆動輪への動力伝達が切断される。
Ｄレンジボタン操作部１０ｄは「前進レンジ」に対応し、運転者がＤレンジボタン操作部１０ｄを操作するとオートマチックトランスミッションは前進レンジに設定される。そして車両が前進するとともに、好適なギヤ比がオートマチックトランスミッションによって自動的に選択される。
本実施形態に係るシフト装置１はこのような４つのボタン操作部１０ａ〜１０ｄを含んで構成され、運転者は車両を運転するときにボタン操作部１０ａ〜１０ｄを操作してオートマチックトランスミッションに設定する走行レンジを適宜選択する。

４つのボタン操作部１０ａ〜１０ｄは、図１の（ｂ）に示すようにシフトレバー２ａが備わるシフト装置２における走行レンジの配置に準じて配置されていることが好ましい。
図１の（ｂ）に示すように、シフトレバー２ａが備わるシフト装置２は、一般的に車両の前方から「Ｐレンジ」、「Ｒレンジ」、「Ｎレンジ」、「Ｄレンジ」の順に車両の走行レンジが配置される。そこで、本実施形態のシフト装置１においても図１の（ａ）に示すように、Ｐレンジボタン操作部１０ａ、Ｒレンジボタン操作部１０ｂ、Ｎレンジボタン操作部１０ｃ、Ｄレンジボタン操作部１０ｄ、の順に配置されることが好ましい。
このようにシフトレバー２ａが備わるシフト装置２における走行レンジの配置に準じてボタン操作部１０ａ〜１０ｄが配置される構成によって、運転者はシフトレバー２ａの操作感と違和感なくシフト装置１を操作できる。
なお、詳細は後記するが、例えば、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄが入れ替わった配置であってもよい。

また、例えば単一部品の大量使用によるコストダウンや生産性の向上を図るために、４つのボタン操作部１０ａ〜１０ｄは同じ部品で構成されることが多い。このため、４つのボタン操作部１０ａ〜１０ｄの形状や大きさはほぼ同一となり、運転者が触感でボタン操作部１０ａ〜１０ｄを区別することは容易ではない。つまり、運転者にとって、シフト装置１を目視することなく意図するボタン操作部１０ａ〜１０ｄを操作するタッチ操作が容易ではない。
例えば、ぬかるみから脱出する場合に車両を前後に揺するときなど、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄを交互に操作する操作が運転者にとって容易ではない。

そこで、運転者がタッチ操作でボタン操作部１０ａ〜１０ｄを容易に操作できるシフト装置１が好ましく、運転者等による誤操作を防止できるシフト装置１がさらに好ましい。

例えば、図２の（ａ）、（ｂ）に示すように、ボタン操作部１０ａ〜１０ｄがシフト装置１のパネル面１ａから落ち込んだ位置に配置され、その周囲に、ボタン操作部１０ａ〜１０ｄを凸状に囲む誤操作防止壁１１ａ〜１１ｄが設けられてボタン操作部１０ａ〜１０ｄの誤操作を防止する構成とする。

このようにボタン操作部１０ａ〜１０ｄの周囲がそれぞれ誤操作防止壁１１ａ〜１１ｄで囲まれる構成によって、運転者等がシフト装置１のパネル面１ａに意図せずに接触したときのボタン操作部１０ａ〜１０ｄへの接触が防止されて誤操作を防止できる。
また、Ｒレンジボタン操作部１０ｂの周囲の誤操作防止壁１１ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄの周囲の誤操作防止壁１１ｄは、それぞれＮレンジボタン操作部１０ｃ側の一部に切り欠き部１１０ｂ、１１０ｄを有する。さらに、Ｎレンジボタン操作部１０ｃの周囲の誤操作防止壁１１ｃは、Ｒレンジボタン操作部１０ｂの側とＤレンジボタン操作部１０ｄの側に２つの切り欠き部１１０ｃを有する。
そして、各切り欠き部１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｄは運転者の指先ｆ１の太さ（標準的な太さ）より広い幅で形成されることが好ましい。

また、図２の（ａ）に示すように、誤操作防止壁１１ｂの切り欠き部１１０ｂではパネル面１ａがＲレンジボタン操作部１０ｂに向かって傾斜して傾斜面１１１ｂが形成され、誤操作防止壁１１ｄの切り欠き部１１０ｄではパネル面１ａがＤレンジボタン操作部１０ｄに向かって傾斜して傾斜面１１１ｄが形成される構成であってもよい。
同様に、誤操作防止壁１１ｃの２つの切り欠き部１１０ｃでは、パネル面１ａがそれぞれＮレンジボタン操作部１０ｃに向かって傾斜して、２つの傾斜面１１１ｃが形成される構成であってもよい。

このような構成であれば、図２の（ｂ）に示すように、直線状に配列される切り欠き部１１０ｂ、２つの切り欠き部１１０ｃ、切り欠き部１１０ｄと、傾斜面１１１ｂ、１１１ｃ、１１１ｄとで、指先ｆ１をＤレンジボタン操作部１０ｄからＲレンジボタン操作部１０ｂまで導き、かつ、Ｒレンジボタン操作部１０ｂからＤレンジボタン操作部１０ｄまで導くガイド部が形成される。

図２の（ａ）、（ｂ）に示すようにシフト装置１が構成されると、図２の（ｂ）に示すように、運転者は指先ｆ１を、パネル面１ａ上でガイド部に沿って、Ｄレンジボタン操作部１０ｄとＲレンジボタン操作部１０ｂの間をスライド移動させることが容易になる。そして、運転者は、容易にＤレンジボタン操作部１０ｄとＲレンジボタン操作部１０ｂを交互に操作できる。

Ｄレンジボタン操作部１０ｄを操作したあと、運転者はパネル面１ａ上でガイド部に沿ってＲレンジボタン操作部１０ｂの側に指先ｆ１をスライド移動する。指先ｆ１は、誤操作防止壁１１ｄの切り欠き部１１０ｄを通ってＤレンジボタン操作部１０ｄから外れる。このとき、切り欠き部１１０ｄの位置に形成される傾斜面１１１ｄを通ることによって、指先ｆ１は落ち込んだＤレンジボタン操作部１０ｄから滑らかに抜け出る。
そして指先ｆ１は、Ｎレンジボタン操作部１０ｃの周囲に形成される誤操作防止壁１１ｃのＤレンジボタン操作部１０ｄ側の切り欠き部１１０ｃを通過してＮレンジボタン操作部１０ｃに到達し、さらに、Ｒレンジボタン操作部１０ｂ側の切り欠き部１１０ｃを通過する。このとき、切り欠き部１１０ｃの位置に形成される傾斜面１１１ｃを通ることによって、指先ｆ１はＮレンジボタン操作部１０ｃを滑らかに通過できる。

その後、指先ｆ１は、Ｒレンジボタン操作部１０ｂの周囲に形成される誤操作防止壁１１ｂの切り欠き部１１０ｂを通過してＲレンジボタン操作部１０ｂに到達する。このときも指先ｆ１は切り欠き部１１０ｂの位置に形成される傾斜面１１１ｂを通ることによって、滑らかにＲレンジボタン操作部１０ｂに到達する。Ｒレンジボタン操作部１０ｂにおけるＮレンジボタン操作部１０ｃの逆側（Ｐレンジボタン操作部１０ａ側）では誤操作防止壁１１ｂに切り欠き部は形成されていない。したがって、運転者は、Ｒレンジボタン操作部１０ｂを目視することなく、指先ｆ１が誤操作防止壁１１ｂに当接する触感で指先ｆ１がＲレンジボタン操作部１０ｂに到達したことを認識できる。そして指先ｆ１を押し下げることによってＲレンジボタン操作部１０ｂを操作できる。

Ｒレンジボタン操作部１０ｂを操作した後、運転者は、パネル面１ａ上をガイド部に沿った逆の経路で、指先ｆ１をＤレンジボタン操作部１０ｄまでスライド移動させる。Ｄレンジボタン操作部１０ｄにおけるＮレンジボタン操作部１０ｃの逆側では誤操作防止壁１１ｄに切り欠き部は形成されていない。したがって、運転者は、Ｄレンジボタン操作部１０ｄを目視することなく、指先ｆ１が誤操作防止壁１１ｄに当接する触感で指先ｆ１がＤレンジボタン操作部１０ｄに到達したことを認識できる。そして、指先ｆ１でＤレンジボタン操作部１０ｄを操作できる。
なお、ボタン操作部１０ａ〜１０ｄの操作は、例えば、運転者が指先ｆ１を押下げることによる押下操作であるが、その他、運転者の指先ｆ１が触れることによる操作（接触操作）や、Ｗクリックなどのクリック操作であってもよい。

このような操作を繰り返すことによって、運転者はシフト装置１を目視することなく、Ｄレンジボタン操作部１０ｄとＲレンジボタン操作部１０ｂを交互に操作できる。つまり、運転者はタッチ操作でＤレンジボタン操作部１０ｄとＲレンジボタン操作部１０ｂを交互に操作できる。

本実施形態においては、Ｒレンジボタン操作部１０ｂの周囲の誤操作防止壁１１ｂに形成される切り欠き部１１０ｂ、Ｄレンジボタン操作部１０ｄの周囲の誤操作防止壁１１ｄに形成される切り欠き部１１０ｄ、Ｎレンジボタン操作部１０ｃの周囲の誤操作防止壁１１ｃに形成される２つの切り欠き部１１０ｃによって、指先ｆ１をＲレンジボタン操作部１０ｂからＤレンジボタン操作部１０ｄまで導き、かつ、Ｄレンジボタン操作部１０ｄからＲレンジボタン操作部１０ｂまで導くガイド部が構成される。そして、ガイド部が構成されることによって、運転者は、タッチ操作でボタン操作部１０ａ〜１０ｄ（特に、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄ）を容易に操作できる。

また、Ｐレンジボタン操作部１０ａの周囲の誤操作防止壁１１ａには切り欠き部が形成されず、Ｒレンジボタン操作部１０ｂの周囲の誤操作防止壁１１ｂにはＰレンジボタン操作部１０ａと逆側に切り欠き部１１０ｂが形成される。さらに、Ｎレンジボタン操作部１０ｃの周囲の誤操作防止壁１１ｃには２つの切り欠き部１１０ｃが形成され、Ｄレンジボタン操作部１０ｄの周囲の誤操作防止壁１１ｄにはＰレンジボタン操作部１０ａの側に切り欠き部１１０ｄが形成される。
このように、ボタン操作部１０ａ〜１０ｄの周囲の誤操作防止壁１１ａ〜１１ｄは全て形状が異なる。したがって、運転者はシフト装置１を目視することなく、誤操作防止壁１１ａ〜１１ｄに接触することによって各ボタン操作部１０ａ〜１０ｄを区別できる。このことからも運転者による各ボタン操作部１０ａ〜１０ｄのタッチ操作を容易にできる。

なお、図示はしないが、傾斜面１１１ｂ〜１１１ｄが形成されない構成であってもよい。この場合、切り欠き部１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｄでガイド部が構成される。また、図示はしないが、誤操作防止壁１１ａ〜１１ｄが形成されない構成であってもよい。この場合、傾斜面１１１ｂ〜１１１ｄでガイド部が形成される。

さらに、車両が前進走行しているときにＲレンジボタン操作部１０ｂの操作を規制することによって、Ｒレンジボタン操作部１０ｂの誤操作が防止される構成としてもよい。例えば、図３の（ａ）、（ｂ）に示すように、Ｒレンジボタン操作部１０ｂの周囲の誤操作防止壁１１ｂの切り欠き部１１０ｂの位置に形成される傾斜面１１１ｂに、操作を規制する操作規制手段としての可動部（可動壁１１２ｂ）が備わる構成としてもよい。
可動壁１１２ｂは、例えばパネル面１ａの下方に備わるアクチュエータ１１３ｂによって上下動し、上方に移動したときには傾斜面１１１ｂから突出するとともに下方に移動したときには傾斜面１１１ｂから退出して傾斜面１１１ｂよりも下方に収納されるように構成される。

アクチュエータ１１３ｂはコントローラ１４が出力する制御信号に基づいて可動壁１１２ｂを駆動する。また、コントローラ１４には、車速（車体速）を検出する車速検出手段（車速検出装置１４ａ）から車速を示す検出信号が入力され、コントローラ１４は車速検出装置１４ａが検出する車速に応じた制御信号をアクチュエータ１１３ｂに入力する構成が好ましい。例えば、コントローラ１４は、車両が前進している場合に車速検出装置１４ａが検出する車速が所定値（例えば、８ｋｍ／ｈ）を超えるときには可動壁１１２ｂを上方に移動して傾斜面１１１ｂに突出させるようにアクチュエータ１１３ｂを制御する構成が好ましい。

この構成によると、車両が所定値（例えば、８ｋｍ／ｈ）を超える車速で前進しているときはガイド部から可動壁１１２ｂが突出する。したがって、運転者が無意識にＤレンジボタン操作部１０ｄからＲレンジボタン操作部１０ｂの側に、パネル面１ａ上でガイド部に沿って指先ｆ１（図２の（ｂ）参照）をスライド移動しても、指先ｆ１のスライド移動が可動壁１１２ｂによって遮断されて指先ｆ１がＲレンジボタン操作部１０ｂに容易に到達しない。この構成によって、Ｒレンジボタン操作部１０ｂの操作が可動壁１１２ｂ（操作規制手段）によって規制されることになり、運転者が車両の前進中にＲレンジボタン操作部１０ｂを無意識に操作する誤操作を防止できる。

さらに、コントローラ１４が、車速が所定値未満のときに可動壁１１２ｂをガイド部から退出させるようにアクチュエータ１１３ｂを制御する構成とすれば、車速が所定値未満のときは運転者がＤレンジボタン操作部１０ｄ（図１の（ａ）参照）からパネル面１ａ上でガイド部に沿って指先ｆ１をスライド移動して、Ｒレンジボタン操作部１０ｂに指先ｆ１を容易に到達させることができる。

なお操作規制手段となる可動部は可動壁１１２ｂに限定されない。例えば、可動壁１１２ｂに替わって、アクチュエータ１１３ｂで駆動するピン状部材（図示せず）が備わる構成であってもよい。

また図示はしないが、可動壁１１２ｂに替わり、前進する車両の車速検出装置１４ａが検出する車速が所定値を超える場合に、Ｒレンジボタン操作部１０ｂを誤操作防止壁１１ｂの側から閉塞して（誤操作防止壁１１ｂの開口部を閉じて）、Ｒレンジボタン操作部１０ｂを操作不可能にする蓋状の部材が操作規制手段として備わる構成であってもよい。
または、オートマチックトランスミッション（図示せず）を制御するプログラムに、車両が前進している場合に車速検出装置１４ａが検出する車速が所定値を超えるときはＲレンジボタン操作部１０ｂの操作を無効にする（つまり、Ｒレンジボタン操作部１０ｂが操作されても後進レンジに設定しない）機能が備わる構成としてもよい。

また、傾斜面１１１ｂ〜１１１ｄが形成されない構成であってもよい。この構成の場合、運転者は、誤操作防止壁１１ｂ〜１１ｄに形成される切り欠き部１１０ｂ〜１１０ｄを通すように指先ｆ１（図２の（ｂ）参照）をパネル面１ａ（図１の（ａ）参照）上でスライド移動させることによって、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄを交互に操作することができる。この構成では、誤操作防止壁１１ｂ〜１１ｄに形成される切り欠き部１１０ｂ〜１１０ｄによってガイド部が構成される。

なお本実施形態は、図２の（ａ）に示すように各ボタン操作部１０ａ〜１０ｄの周囲にそれぞれ誤操作防止壁１１ａ〜１１ｄが備わる構成としたが、この構成に限定されるものではない。
例えば、図４の（ａ）に示すように、Ｐレンジボタン操作部１０ａの周囲を囲うように凸状に形成される第１誤操作防止壁１２と、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＮレンジボタン操作部１０ｃとＤレンジボタン操作部１０ｄの周囲を囲うように凸状に形成される第２誤操作防止壁１３と、が備わる構成であってもよい。この場合、運転者は第２誤操作防止壁１３の内側でパネル面１ａ上で指先ｆ１（図２の（ｂ）参照）をスライド移動させることによって、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄを交互に操作することができる。そして、指先ｆ１は第２誤操作防止壁１３の内側でＲレンジボタン操作部１０ｂからＤレンジボタン操作部１０ｄまで導かれ、かつ、Ｄレンジボタン操作部１０ｄからＲレンジボタン操作部１０ｂまで導かれる。したがって、第２誤操作防止壁１３で囲まれた部分がガイド部になる。

また本実施形態は、図２の（ａ）に示すようにパネル面１ａから落ち込んだ位置に配置されるＲレンジボタン操作部１０ｂ、Ｎレンジボタン操作部１０ｃ、Ｄレンジボタン操作部１０ｄに向かってパネル面１ａから傾斜する傾斜面１１１ｂ、１１１ｃ、１１１ｄが形成される構成としたが、この構成に限定するものではない。
例えば、図４の（ｂ）に示すように、Ｒレンジボタン操作部１０ｂからＮレンジボタン操作部１０ｃに向かう、Ｒレンジボタン操作部１０ｂやＮレンジボタン操作部１０ｃの落ち込みの深さと略同等の深さの溝部（第１ガイド溝１５ａ）が形成されていてもよい。同様に、Ｎレンジボタン操作部１０ｃからＤレンジボタン操作部１０ｄに向かう、Ｎレンジボタン操作部１０ｃやＤレンジボタン操作部１０ｄの落ち込みの深さと略同等の深さの溝部（第２ガイド溝１５ｂ）が形成されていてもよい。

運転者は、パネル面１ａ上で第１ガイド溝１５ａおよび第２ガイド溝１５ｂを通すように指先ｆ１（図２の（ｂ）参照）をスライド移動することによって、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄを交互に操作することができる。
この場合は、第１ガイド溝１５ａ、第２ガイド溝１５ｂを含んでガイド部が構成される。
さらに、各ボタン操作部１０ａ〜１０ｄの周囲にそれぞれ誤操作防止壁１１ａ〜１１ｄ（図２の（ａ）参照）が形成される構成であってもよいし、Ｐレンジボタン操作部１０ａの周囲を囲うように形成される第１誤操作防止壁１２（図４の（ａ）参照）と、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＮレンジボタン操作部１０ｃとＤレンジボタン操作部１０ｄの周囲を囲うように形成される第２誤操作防止壁１３（図４の（ａ）参照）と、が形成される構成であってもよい。

また、図５に示すように、Ｐレンジボタン操作部１０ａ、Ｒレンジボタン操作部１０ｂ、Ｎレンジボタン操作部１０ｃ、およびＤレンジボタン操作部１０ｄが配置される面でパネル面１ａの傾斜が異なる構成であってもよい。
例えば図５の（ａ）に示すように、Ｎレンジボタン操作部１０ｃがＰレンジボタン操作部１０ａから盛り上がった位置に配置され、さらに、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄがＮレンジボタン操作部１０ｃからＰレンジボタン操作部１０ａの側に落ち込む方向に傾斜する面に配置されるように、シフト装置１のパネル面１ａが凹凸を有して形成される構成であってもよい。
つまり、パネル面１ａは側面視で、Ｄレンジボタン操作部１０ｄが配置される面とＲレンジボタン操作部１０ｂが配置される面とが、Ｎレンジボタン操作部１０ｃが配置される面に対してともに傾斜する形状であってもよい。

パネル面１ａがこのような形状の場合、運転者は、ボタン操作部１０ａ〜１０ｄが配置される位置やパネル面１ａの傾斜によって、シフト装置１を目視することなくボタン操作部１０ａ〜１０ｄをタッチ操作できる。
Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄはＮレンジボタン操作部１０ｃが配置される面に対して傾斜する面に配置されているが、Ｒレンジボタン操作部１０ｂはＰレンジボタン操作部１０ａ側に配置されることから、運転者はシフト装置１を目視することなく触感だけでＲレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄを区別できる。
また、図５の（ａ）に示すように、Ｎレンジボタン操作部１０ｃとＰレンジボタン操作部１０ａが傾斜しない面に配置される場合、Ｎレンジボタン操作部１０ｃはＰレンジボタン操作部１０ａから盛り上がった位置に配置されるため、運転者はシフト装置１を目視することなく触感だけでＰレンジボタン操作部１０ａとＮレンジボタン操作部１０ｃを区別できる。

そして、図２の（ａ）、（ｂ）に示すような誤操作防止壁１１ａ〜１１ｄを含んで形成されるガイド部を有することによって、運転者がＲレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄを交互にタッチ操作で操作することも容易となる。さらに、Ｒレンジボタン操作部１０ｂおよびＤレンジボタン操作部１０ｄは、Ｎレンジボタン操作部１０ｃが配置される面に対して傾斜する面に配置される。このため、運転者は、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄを交互に操作するときに、Ｎレンジボタン操作部１０ｃと、Ｒレンジボタン操作部１０ｂおよびＤレンジボタン操作部１０ｄと、を容易に区別できる。したがって、運転者がＮレンジボタン操作部１０ｃを操作する誤操作をより効果的に防止できる。

なお、図５の（ｂ）に示すように、Ｎレンジボタン操作部１０ｃがＰレンジボタン操作部１０ａから落ち込んだ位置に配置される構成でも同様の効果を期待できる。つまり、パネル面１ａが側面視で、Ｎレンジボタン操作部１０ｃが配置される面に対し、Ｄレンジボタン操作部１０ｄが配置される面とＲレンジボタン操作部１０ｂが配置される面が互いに対向する方向に傾斜している形状であってもよい。

また、本実施形態のシフト装置１は、４つのボタン操作部１０ａ〜１０ｄ（図１の（ａ）参照）を有する構成としたが、例えば、エンジンブレーキを効かせて車両を前進させるために通常走行用の前進レンジと異なる前進レンジ（第２前進レンジ）が車両の走行レンジとして備わる場合がある。この場合、図６の（ａ）に示すようにシフト装置１に、「第２前進レンジ」に対応する「第２Ｄレンジボタン操作部（以下、Ｂレンジボタン操作部１０ｅという）」が備わる場合もある。そして、Ｂレンジボタン操作部１０ｅはＤレンジボタン操作部１０ｄと隣接して配置されることが好ましい。例えば、図６の（ａ）に示すように、Ｒレンジボタン操作部１０ｂからＢレンジボタン操作部１０ｅまで直線状に一列に配置される構成としてもよい。

運転者がＢレンジボタン操作部１０ｅを操作するとオートマチックトランスミッション（図示せず）は第２前進レンジに設定される。そして、車両が前進するとともに、例えば、エンジンブレーキが効くように好適なギヤ比がオートマチックトランスミッションによって自動的に選択される。

Ｂレンジボタン操作部１０ｅは他のボタン操作部１０ａ〜１０ｄと同様にパネル面１ａから落ち込んで配置され、Ｂレンジボタン操作部１０ｅの周囲には誤操作防止壁１１ｅが形成される。そして、Ｂレンジボタン操作部１０ｅの周囲の誤操作防止壁１１ｅはＤレンジボタン操作部１０ｄの側に切り欠き部１１０ｅが形成され、さらに、切り欠き部１１０ｅの位置ではパネル面１ａがＢレンジボタン操作部１０ｅに向かって傾斜する傾斜面１１１ｅが形成される構成が好ましい。また、Ｄレンジボタン操作部１０ｄの周囲の誤操作防止壁１１ｄには、Ｂレンジボタン操作部１０ｅの側にも切り欠き部１１０ｄが形成され、切り欠き部１１０ｄの位置には傾斜面１１１ｄが形成される構成が好ましい。

この構成によると、Ｂレンジボタン操作部１０ｅの周囲の誤操作防止壁１１ｅに形成される切り欠き部１１０ｅと、Ｄレンジボタン操作部１０ｄの周囲の誤操作防止壁１１ｄのＢレンジボタン操作部１０ｅの側に形成される切り欠き部１１０ｄとで、運転者がパネル面１ａ上でスライド移動させる指先ｆ１（図２の（ｂ）参照）を、Ｄレンジボタン操作部１０ｄからＢレンジボタン操作部１０ｅまで導き、かつ、Ｂレンジボタン操作部１０ｅからＤレンジボタン操作部１０ｄまで導くガイド部（第２ガイド部）が構成される。

また、図６の（ｂ）に示すように、Ｂレンジボタン操作部１０ｅが端部に向かって上る方向に傾斜する面に配置される構成としてもよいし、図６の（ｃ）に示すように、Ｂレンジボタン操作部１０ｅが端部に向かって下る方向に傾斜する面に配置される構成としてもよい。
さらに、Ｂレンジボタン操作部１０ｅが配置される面の傾斜角度を、Ｒレンジボタン操作部１０ｂやＤレンジボタン操作部１０ｄが配置される面の傾斜角度と異なる角度とすれば、運転者は傾斜角度の違いによって、シフト装置１を目視することなく触感だけでＢレンジボタン操作部１０ｅとＲレンジボタン操作部１０ｂおよびＤレンジボタン操作部１０ｄを区別できる。ここでいう傾斜角度は、例えば、Ｎレンジボタン操作部１０ｃが配置される面に対する傾斜角度である。

また、図７に示すように、Ｒレンジボタン操作部１０ｂからＤレンジボタン操作部１０ｄに向かう一列の横方向に、Ｄレンジボタン操作部１０ｄと隣接するようにＢレンジボタン操作部１０ｅが配置される構成であってもよい。例えば、図７に示すようにＤレンジボタン操作部１０ｄに隣接して「Ｌ字」状にＢレンジボタン操作部１０ｅが配置される構成であってもよい。

この場合もＢレンジボタン操作部１０ｅの周囲の誤操作防止壁１１ｅはＤレンジボタン操作部１０ｄの側に切り欠き部１１０ｅが形成され、さらに、切り欠き部１１０ｅの位置に傾斜面１１１eが形成される構成が好ましい。また、Ｄレンジボタン操作部１０ｄの周囲の誤操作防止壁１１ｄには、Ｂレンジボタン操作部１０ｅの側に切り欠き部１１０ｄが形成され、切り欠き部１１０ｄの位置に傾斜面１１１ｄが形成される構成が好ましい。

そして、Ｂレンジボタン操作部１０ｅの周囲の誤操作防止壁１１ｅに形成される切り欠き部１１０ｅと、Ｄレンジボタン操作部１０ｄの周囲の誤操作防止壁１１ｄのＢレンジボタン操作部１０ｅの側に形成される切り欠き部１１０ｄとで、運転者がパネル面１ａ上でスライド移動させる指先ｆ１（図２の（ｂ）参照）を、Ｄレンジボタン操作部１０ｄからＢレンジボタン操作部１０ｅまで導き、かつ、Ｂレンジボタン操作部１０ｅからＤレンジボタン操作部１０ｄまで導く第２ガイド部が構成される。

この構成によると、Ｒレンジボタン操作部１０ｂからＤレンジボタン操作部１０ｄに向かう一列の延長上にＢレンジボタン操作部１０ｅは配置されてないため、Ｒレンジボタン操作部１０ｂからＤレンジボタン操作部１０ｄに向かう一列の直線上に誤操作防止壁１１ｄの切り欠き部１１０ｄは形成されない。
したがって、運転者がＲレンジボタン操作部１０ｂを操作した後に、Ｄレンジボタン操作部１０ｄの側にパネル面１ａ上でガイド部に沿って指先ｆ１（図２の（ｂ）参照）をスライド移動させた場合、運転者は誤操作防止壁１１ｄに指先ｆ１が当接する触感で指先ｆ１がＤレンジボタン操作部１０ｄに到達したことを認識できる。
したがって、運転者は、Ｂレンジボタン操作部１０ｅを操作することなく、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄを交互に操作できる。
また、運転者がＤレンジボタン操作部１０ｄとＢレンジボタン操作部１０ｅを交互に操作することも容易となる。

以上、図１の（ａ）に示すように、本実施形態に係るシフト装置１は、Ｐレンジボタン操作部１０ａ、Ｒレンジボタン操作部１０ｂ、Ｎレンジボタン操作部１０ｃ、Ｄレンジボタン操作部１０ｄの順に配置される構成とした。しかしながら、ボタン操作部１０ａ〜１０ｄの配置順は限定されるものではない。例えば、図８の（ａ）に示すように、Ｐレンジボタン操作部１０ａ、Ｄレンジボタン操作部１０ｄ、Ｎレンジボタン操作部１０ｃ、Ｒレンジボタン操作部１０ｂの順に直線状に一列に配置される構成であってもよい。

図１の（ｂ）に示すように、シフトレバー２ａが備わるシフト装置２は、「Ｐレンジ」が前方に配置される。そこで、図８の（ａ）に示すようにボタン操作部１０ａ〜１０ｄを配置すると、Ｐレンジボタン操作部１０ａが車両の前方に配置される場合は、車両の走行レンジを前進レンジに設定するためのＤレンジボタン操作部１０ｄが前方に配置され、走行レンジを後進レンジに設定するためのＲレンジボタン操作部１０ｂが後方に配置される。したがって、車両を前進させるときに運転者は指先ｆ１（図２の（ｂ）参照）を前方にスライド移動させ、車両を後進させるときに運転者は指先ｆ１を後方にスライド移動させることになる。つまり、指先ｆ１のスライド移動の方向と車両の進行方向が一致して操作感が向上する。

なお、Ｂレンジボタン操作部１０ｅが備わる場合、例えば、図８の（ｂ）に示すように、ボタン操作部１０ａ〜１０ｄが配置される直線状の一列の横側となるようにＤレンジボタン操作部１０ｄに隣接してＢレンジボタン操作部１０ｅが配置される構成とすればよい。

また、例えば、図９に示すように、ボタン操作部１０ａ〜１０ｄが操作されたことを検出し、操作されたボタン操作部１０ａ〜１０ｄに対応する信号をオートマチックトランスミッション（図示せず）に送信する制御装置４が備わる構成としてもよい。この場合、制御装置４はＲレンジボタン操作部１０ｂが所定時間内に操作された回数と、Ｄレンジボタン操作部１０ｄが同じ所定時間内に操作された回数と、を計測できる。
そこで、所定時間内にＲレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄが交互に所定回数以上、操作されていることを制御装置４が検出した場合、制御装置４は、Ｎレンジボタン操作部１０ｃが操作されても、Ｎレンジボタン操作部１０ｃの操作に対応する信号（以下、Ｎ信号と称する）をオートマチックトランスミッションに送信しない構成としてもよい。

例えば、ぬかるみから脱出する場合に車両を前後に揺する場合など、運転者がパネル面１ａ上で指先ｆ１をスライド移動させてＲレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄを交互に操作するとき、指先ｆ１はＲレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄに挟まれて配置されるＮレンジボタン操作部１０ｃを通過する。そして、指先ｆ１がＮレンジボタン操作部１０ｃにあるときに、運転者が例えば無意識に指先ｆ１を下方に押し込むと、Ｎレンジボタン操作部１０ｃが操作されて制御装置４はＮ信号をオートマチックトランスミッション（図示せず）に送信する。したがって、車両の走行レンジが「中立レンジ」に一瞬切り替わって車両が振動する。つまり、Ｎレンジボタン操作部１０ｃの誤操作によって車両が振動し、運転者が違和感を感じることがある。

そこで前記したように、所定時間内に所定回数以上、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄが交互に操作されている場合にＮレンジボタン操作部１０ｃが操作されても、制御装置４がＮ信号をオートマチックトランスミッション（図示せず）に送信しない構成としてもよい。
この構成であれば、運転者がＲレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄを交互に操作する場合に、意図しないＮレンジボタン操作部１０ｃの操作を規制でき誤操作を防止できる。つまり、所定時間内に、Ｒレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄが交互に所定回数以上、操作されたときにＮレンジボタン操作部１０ｃの操作を規制する操作規制手段（第２操作規制手段）として制御装置４を機能させることができる。

なお、制御装置４がＮレンジボタン操作部１０ｃの操作を規制するときの所定時間および所定回数は、例えば車両に要求される運動性能等に基づいて適宜設定されることが好ましい。
また、所定時間内にＲレンジボタン操作部１０ｂとＤレンジボタン操作部１０ｄが操作される回数が所定回数未満となったときに、制御装置４は、Ｎレンジボタン操作部１０ｃの操作の規制を解除する構成とすればよい。

１ シフト装置（車両用シフト装置）
４ 制御装置（第２操作規制手段）
１ａ パネル面
１０ａ Ｐレンジボタン操作部
１０ｂ Ｒレンジボタン操作部
１０ｃ Ｎレンジボタン操作部
１０ｄ Ｄレンジボタン操作部
１０ｅ Ｂレンジボタン操作部（第２Ｄレンジボタン操作部）
１２ 第１誤操作防止壁
１３ 第２誤操作防止壁（ガイド部）
１４ コントローラ
１４ａ 車速検出装置（車速検出手段）
１５ａ 第１ガイド溝（ガイド部）
１５ｂ 第２ガイド溝（ガイド部）
１１ｂ、１１ｃ 誤操作防止壁（ガイド部）
１１ｄ 誤操作防止壁（ガイド部、第２ガイド部）
１１ｅ 誤操作防止壁（第２ガイド部）
１１０ｂ、１１０ｃ 切り欠き部（ガイド部）
１１０ｄ 切り欠き部（ガイド部、第２ガイド部）
１１０ｅ 切り欠き部（第２ガイド部）
１１１ｂ、１１１ｃ 傾斜面（ガイド部）
１１１ｄ 傾斜面（ガイド部、第２ガイド部）
１１１ｅ 傾斜面（第２ガイド部）
１１２ｂ 可動壁（可動部、操作規制手段）
１１３ｂ アクチュエータ
ｆ１ 指先

Claims (6)

1. 車両の走行レンジとして、少なくとも前進レンジと中立レンジと後進レンジとを運転者によるボタン操作部の操作で切り替え可能であって、
   前記ボタン操作部は、前記前進レンジに対応するＤレンジボタン操作部と、前記中立レンジに対応するＮレンジボタン操作部と、前記後進レンジに対応するＲレンジボタン操作部と、を含み、
   前記Ｄレンジボタン操作部と前記Ｒレンジボタン操作部が前記Ｎレンジボタン操作部を挟んで一列にパネル面に配置されて運転者の指先で操作可能に構成される車両用シフト装置において、
   前記パネル面上で運転者がスライド移動させる指先を、前記Ｄレンジボタン操作部から前記Ｒレンジボタン操作部まで導き、かつ、前記Ｒレンジボタン操作部から前記Ｄレンジボタン操作部まで導くガイド部が備わることを特徴とする車両用シフト装置。
2. 前記パネル面は、前記Ｄレンジボタン操作部が配置される面と前記Ｒレンジボタン操作部が配置される面とが、前記Ｎレンジボタン操作部が配置される面に対して互いに対向する方向に、ともに傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シフト装置。
3. 車速検出手段が検出する車速が所定値を超える場合に、運転者による前記Ｒレンジボタン操作部の操作を規制する操作規制手段を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用シフト装置。
4. 前記操作規制手段は、前記車速が前記所定値を超える場合に前記ガイド部から突出し、前記車速が前記所定値以下の場合に前記ガイド部から退出する可動部を含んで構成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用シフト装置。
5. 所定時間内に、前記Ｒレンジボタン操作部と前記Ｄレンジボタン操作部が交互に所定回数以上操作された場合に、前記Ｎレンジボタン操作部の操作を規制する第２操作規制手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用シフト装置。
6. 前記前進レンジと異なる第２前進レンジに対応する第２Ｄレンジボタン操作部が、前記Ｒレンジボタン操作部から前記Ｄレンジボタン操作部に向かう一列の横方向に前記Ｄレンジボタン操作部と隣接して配置され、
   前記パネル面上で運転者がスライド移動させる指先を、前記Ｄレンジボタン操作部から前記第２Ｄレンジボタン操作部まで導き、かつ、前記第２Ｄレンジボタン操作部から前記Ｄレンジボタン操作部まで導く第２ガイド部が備わることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用シフト装置。

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