JP2013130106A - 燃料供給システムの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料噴射の開始時における蓄圧配管内の圧力変動を抑制して燃料噴射量を精度良く制御する。
【解決手段】燃料供給システムは、内燃機関における前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間に、燃料ポンプ２０により第１燃料圧送と、この第１燃料圧送に続く第２燃料圧送とを実施する１噴射多圧送式である。ＥＣＵ５０は、燃料ポンプ２０から圧送される高圧燃料の燃料圧力を目標燃圧に基づいて、燃料ポンプ２０から圧送する燃料の目標圧送量を算出し、その算出した目標圧送量に基づいて、第１燃料圧送及び前記第２燃料圧送の両方をフル圧送にする必要があるか否かを判定する。そして、第１燃料圧送及び第２燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がない場合に、第２燃料圧送の圧送量よりも、第１燃料圧送の圧送量が多くなるように燃料ポンプ２０による燃料圧送を実施する。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料供給システムの制御装置に関するものであり、詳しくはディーゼルエンジンに適用される燃料供給システムの制御装置に関するものである。

従来、ディーゼルエンジンなどの内燃機関の燃料供給システムとしては、燃料タンクから低圧燃料を汲み上げて高圧にする燃料ポンプと、燃料ポンプから圧送される高圧燃料を蓄える蓄圧配管とを備え、蓄圧配管内の高圧燃料を燃料噴射弁から内燃機関の気筒内に直接噴射するものが知られている。このような燃料供給システムとしては、内燃機関において１燃焼の燃料噴射に対して燃料ポンプによる燃料圧送を１回行う１噴射１圧送タイプのものや、２燃焼の燃料噴射に対して燃料ポンプによる燃料圧送を１回行う２噴射１圧送タイプのものなど種々知られている（例えば、特許文献１や特許文献２参照）。

特開２００３−２０１８６５号公報 特開２０１１−１０６４１４号公報

ところで、１噴射１圧送や２噴射１圧送の燃料供給システムでは、１回の燃料圧送で蓄圧配管内の燃料圧力を目標値に到達させる必要があるため、１回の燃料圧送あたりの圧送量が多くなり、圧送後の燃料圧力が不安定になりやすい。また、その不安定な状態で燃料噴射弁からの燃料噴射が実施されることにより、燃料噴射量の制御を精度良く実施できないことが懸念される。このような不都合を解消するべく、本発明者らは、ディーゼルエンジンなどの内燃機関において、内燃機関の１燃焼の燃料噴射に対して燃料ポンプによる燃料圧送を複数回行い、これにより、１回の燃料圧送あたりの圧送量を少なくしつつ燃料圧力を目標値で制御することに着目した。その一方で、１噴射多圧送のシステムでは、前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間において、次回の燃料噴射に近いタイミングで燃料ポンプからの燃料圧送が行われることにより、燃料噴射時に噴射圧力の変動が生じやすくなる場合がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、燃料噴射開始時の蓄圧配管内の圧力変動を抑制し、ひいては、燃料噴射量を精度良く制御することができる燃料供給システムの制御装置を提供することを主たる目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

本発明は、燃料を圧送する燃料ポンプと、前記燃料ポンプから圧送される高圧燃料を蓄える蓄圧配管と、前記蓄圧配管の高圧燃料を内燃機関に噴射する燃料噴射弁とを備え、前記内燃機関における前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間に、前記燃料ポンプにより第１燃料圧送と該第１燃料圧送に続く第２燃料圧送とを実施する１噴射多圧送の燃料供給システムに適用される燃料供給システムの制御装置に関する。また、請求項１に記載の発明は、前記高圧燃料の燃料圧力を目標燃圧に基づいて、前記燃料ポンプから圧送する燃料の目標圧送量を算出する目標値算出手段と、前記目標値算出手段により算出した目標圧送量に基づいて、前記第１燃料圧送及び前記第２燃料圧送の両方を、圧送ごとの最大限の燃料圧送であるフル圧送にする必要があるか否かを判定する圧送量判定手段と、前記第１燃料圧送及び前記第２燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がない場合に、前記第２燃料圧送の圧送量である第２圧送量よりも、前記第１燃料圧送の圧送量である第１圧送量が多くなるように前記燃料ポンプによる燃料圧送を実施する圧送制御手段と、を備えることを特徴とする。

要するに、本構成では、燃料ポンプの目標圧送量に基づいて、第１燃料圧送及び第２燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がないと判定された場合、燃料噴射の直後に実施する第１燃料圧送の圧送量の方が第２燃料圧送の圧送量よりも多くなるように、目標圧送量の第１燃料圧送と第２燃料圧送とへの配分量を決定する。これにより、目標圧送量に相当する分の燃料量を、前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間のできるだけ早い時期にできるだけ多く圧送する。第２燃料圧送の実施時期は次回の燃料噴射により近いため、第２燃料圧送の燃料圧送量が多いと、次回の燃料噴射の開始時に圧力変動が発生して燃料噴射量の制御性が低下するおそれがある。この点、本構成では、第１燃料圧送を優先的に利用することにより、目標圧送量に相当する燃料を燃料ポンプから圧送しつつ、第２燃料圧送の圧送量をできるだけ少なくすることができる。これにより、燃料噴射時における噴射の圧力の変動を抑制し、ひいては燃料噴射量制御を精度良く実施することができる。

請求項２に記載の発明では、前記圧送量判定手段は、前記目標値算出手段により算出した目標圧送量が、前記第１燃料圧送のフル圧送での燃料圧送量である第１フル圧送量よりも多いか否かを判定し、前記圧送制御手段は、前記目標圧送量が前記第１フル圧送量よりも多いと判定された場合、前記第１燃料圧送をフル圧送とし、前記第２燃料圧送で、前記目標圧送量から前記第１フル圧送量を差し引いた残り分を圧送する手段を備える。つまり、本構成では、目標圧送量が第１フル圧送量よりも多いと判定された場合には、目標圧送量のうち、第１フル圧送量に相当する分を第１燃料圧送に配分し、第１燃料圧送では圧送し切れなかった残り分の燃料を第２燃料圧送に配分することにより、第１圧送量を第２圧送量よりも多くする。この場合、第１燃料圧送を最大限利用することにより、第２燃料圧送による圧送量をできるだけ少なくすることができる。

請求項３に記載の発明では、前記圧送量判定手段は、前記目標値算出手段により算出した目標圧送量が、前記第１燃料圧送のフル圧送での燃料圧送量である第１フル圧送量よりも多いか否かを判定し、前記圧送制御手段は、前記目標圧送量が前記第１フル圧送量よりも多いと判定された場合、前記第１燃料圧送及び前記第２燃料圧送の両方によって前記目標圧送量に相当する分の燃料圧送を実施し、前記目標圧送量が前記第１フル圧送量よりも少ないと判定された場合、前記第１燃料圧送によって前記目標圧送量に相当する分の燃料圧送を実施する手段を備える。つまり、本構成では、第１燃料圧送で目標圧送量を賄うことができる場合には第１燃料圧送のみで高圧配管への燃料供給を行い、第１燃料圧送のみでは目標圧送量を圧送できない場合に第２燃料圧送を利用する。この場合、目標圧送量に相当する燃料量の圧送を、前回の燃料噴射と今回の燃料噴射との間のできるだけ早い時期に完了させることができ、その結果、噴射開始時の圧力の変動を好適に抑制することができる。

請求項４に記載の発明では、前記燃料ポンプは、ポンプ室内に燃料を吸入する燃料吸入行程と、該吸入した燃料を蓄圧配管に吐出する燃料吐出行程とを繰り返し実施するとともに、前記燃料吐出行程内において前記燃料吸入行程に引き続いて設定されるプレストローク期間の長さに応じて前記燃料ポンプの圧送量が制御されるものであり、前記圧送制御手段により前記第１燃料圧送及び前記第２燃料圧送を共に実施する場合に、前記第２燃料圧送の圧送開始時における前記燃料圧力である開始時圧力を算出する圧力算出手段を備え、前記圧送制御手段は、前記圧力算出手段により算出した開始時圧力と前記目標燃圧とに基づいて前記第２燃料圧送による燃料圧送を実施する。

第１燃料圧送により圧送すべき圧送量と実際の圧送量とは必ずしも一致せず、第１燃料圧送によって圧送された燃料量に過不足が生じる場合もある。この点を鑑み、本構成では、第２燃料圧送の圧送開始時における燃料圧力である開始時圧力を実際値又は推定値として算出し、その算出した開始時圧力と、第１燃料圧送及び第２燃料圧送によって達成すべき目標燃圧とに基づいて第２燃料圧送を実施する。この場合、第１燃料圧送により圧送された燃料量に過不足が生じた場合にも、その過不足分を第２燃料圧送によって補償することができる。これにより、蓄圧配管内の燃料圧力を精度良く制御することができ、ひいては燃料噴射量の制御性を向上させることができる。

請求項５に記載の発明は、前記燃料圧力を検出する圧力検出手段を備え、前記圧力算出手段は、前記第１燃料圧送の終了後であって前記第２燃料圧送の開始前の期間に前記圧力検出手段により検出した燃料圧力を前記開始時圧力として算出する第１算出手段と、前記第１燃料圧送の実施中に前記圧力検出手段により検出した燃料圧力に基づいて圧力勾配を算出し、その算出した圧力勾配に基づいて前記開始時圧力を算出する第２算出手段と、を備え、前記圧送制御手段は、前記第２圧送量に応じて、前記第１算出手段により算出した開始時圧力と前記目標燃圧とに基づいて前記第２燃料圧送による燃料圧送を実施するか、それとも前記第２算出手段により算出した開始時圧力と前記目標燃圧とに基づいて前記第２燃料圧送による燃料圧送を実施するかを切り替える。

燃料吸入と燃料圧送との間にプレストローク期間が設定される構成において、第２燃料圧送による圧送量が少なく、プレストローク期間が十分に長い場合には、第１燃料圧送の終了後、第２燃料圧送による燃料圧送が実際に開始される前に第２圧送量を算出する時間を十分に確保することができる。一方、第２燃料圧送による圧送量が多く、プレストローク期間が短い場合には、第２圧送量を算出する時間を十分に確保できない。これらの点を鑑み、本構成では、第２圧送量に応じて開始時圧力の算出方法を切り替えることにより、第２圧送量を算出する時間的余裕や算出の精度に応じた適切な方法によって第２燃料圧送の圧送量を決定することができる。

燃料ポンプとしては、請求項６に記載の発明のように、前記燃料ポンプとして、エンジン出力軸に駆動連結されるポンプ駆動軸と、そのポンプ駆動軸の回転により互いに異なる位相で圧送動作する複数のプランジャとを備える燃料ポンプを用いる構成としてもよい。この場合、燃料供給システムにおいて１つの燃料ポンプを搭載すればよいため、システムの小型化を図ることができる。特に、前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間の期間に１回の第１燃料圧送と１回の第２燃料圧送とが実施され、一方のプランジャの燃料圧送行程の終了に引き続いて他のプランジャの燃料圧送行程が開始される連続圧送式の燃料ポンプを備えるシステムに本発明を好適に適用することができる。

あるいは、請求項７に記載の発明のように、前記燃料ポンプとして、エンジン出力軸に駆動連結されるポンプ駆動軸と、そのポンプ駆動軸の回転により圧送動作するプランジャとを備える燃料ポンプを、複数用いる構成としてもよい。この場合、簡易な構成の燃料ポンプを用いて１噴射多圧送を実現することができるが、同システムにも本発明を適用することができる。

エンジンの燃料供給システムの全体概略構成図。 高圧ポンプの動作説明図。 燃料噴射タイミングと燃料圧送の期間とを示す図。 第１圧送量及び第２圧送量の算出処理を示すフローチャート。 第２圧送量の再計算処理を示すフローチャート。 吐出量制御の具体的態様を示すタイムチャート。 他の実施形態における吐出量制御の具体的態様を示すタイムチャート。 他の実施形態における吐出量制御の具体的態様を示すタイムチャート。

以下、本発明を具体化した実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、内燃機関としての車載６気筒ディーゼルエンジンに燃料を供給する燃料供給システムを構築するものとしている。また、当該燃料供給システムは、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料ポンプから圧送する燃料量の制御を実施し、これにより、高圧燃料を蓄える蓄圧配管であるコモンレールの燃料圧力（レール圧）を制御している。この制御システムの全体概略構成図を図１に示す。

図１において、燃料タンク１１内の燃料は、燃料ポンプ２０により汲み上げられ、燃料ポンプ２０で高圧化された後、コモンレール１２に圧送される。コモンレール１２に圧送された高圧燃料は、コモンレール１２内に高圧状態で蓄えられた後、インジェクタ１３からエンジンの気筒内に直接噴射される。

燃料ポンプ２０の構成について図１を用いて説明する。燃料ポンプ２０は、低圧ポンプ２１と高圧ポンプ２２とを備えている。燃料ポンプ２０では、低圧ポンプ２１によって燃料タンク１１から汲み上げた燃料を高圧ポンプ２２にて加圧した後、その高圧化された高圧燃料をコモンレール１２に圧送する。

高圧ポンプ２２の構成について以下詳細に説明する。高圧ポンプ２２はプランジャポンプとして構成されており、プランジャが軸方向に往復移動することにより燃料の吸入及び吐出を行うようになっている。詳しくは、高圧ポンプ２２には、ポンプ本体に複数のシリンダ２３が設けられており、それぞれのシリンダ２３内には、プランジャ２４が往復動自在に挿入されている。本実施形態の高圧ポンプ２２は、２つのシリンダと２つのプランジャ（第１プランジャ及び第２プランジャ）とを備える２気筒タイプであるが、２つの気筒は同じ構成であるため、以下の説明では一方の気筒について説明する。

プランジャ２４の一端には、ポンプ駆動軸としてのカム軸２５と、カム軸２５に取り付けられたカム２６とが設けられている。カム軸２５は、エンジン出力軸であるクランク軸１４に接続されており、エンジン駆動に伴うクランク軸１４の回転によって回転可能になっている。本実施形態では、クランク軸１４が１回転する間にカム軸２５が１回転する。また、エンジンの各気筒のピストンが圧縮上死点近傍に位置する時に第１プランジャ又は第２プランジャが上死点になるようになっている。

カム２６は、複数のカム山を有し、それらのカム山がカム軸２５の径方向に突出して設けられている。本実施形態では、カム２６は３つのカム山を有し、それら３つのカム山がカム軸２５の周方向に１２０°間隔で配置されている。プランジャ２４は、スプリング１９の付勢力によってカム２６に当接されており、クランク軸１４の回転に伴いカム２６がプランジャ２４を押し上げることによりシリンダ２３内を往復動するようになっている。また、各プランジャ（第１プランジャ及び第２プランジャ）のカムは１つのカム軸２５に互いに異なる位相で配置されており、本実施形態では６０℃Ａずらして配置されている。これにより、第１プランジャと第２プランジャとは、カム軸２５の回転により、シリンダ内を互いに異なる位相で往復動するようになっている。

プランジャ２４の他端には加圧室２７が設けられている。加圧室２７では、プランジャ２４の動きに合わせて燃料の吸入と吐出とが行われるようになっている。具体的には、プランジャ２４が、加圧室２７の容積を大きくする側に（下方向に）移動すると、その移動に伴い、低圧ポンプ２１にて燃料タンク１１から汲み上げられた燃料が、低圧通路２８を通って加圧室２７に吸入される。一方、プランジャ２４が、加圧室２７の容積を小さくする側に（上方向に）移動すると、その移動に伴い加圧室２７内の燃料が加圧室２７から吐出される。

低圧通路２８と加圧室２７とを連通する流路には、コイル２９の通電制御によって開閉する電磁弁３０が設けられている。本実施形態において、電磁弁３０は常開式であり、コイル２９の非通電時に開弁状態になることで低圧通路２８と加圧室２７とを連通し、コイル２９の通電時に閉弁状態になることで低圧通路２８と加圧室２７との連通を遮断する。また、加圧室２７には高圧通路３１が接続され、その高圧通路３１の途中には燃料吐出弁３２が設けられている。燃料吐出弁３２は、加圧室２７内の燃料圧力が所定圧以上になった場合に開弁するチェック弁（逆止弁）よりなる。高圧通路３１は、燃料吐出弁３２を介してコモンレール１２に接続されている。コモンレール１２には各気筒のインジェクタ１３が接続されており、コモンレール１２に蓄圧された高圧燃料がインジェクタ１３に供給される。コモンレール１２には、コモンレール１２内の燃料圧力Ｐｃを検出する燃圧センサ３３が設けられている。

その他、本システムには、エンジンの所定クランク角毎に（例えば６°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ３４や、エンジン冷却水温を検出する水温センサなどの各種センサが設けられている。

ＥＣＵ５０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）を主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、都度のエンジン運転状態に応じてエンジンの各種制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ５０のマイコンは、上述した各種センサなどから各々検出信号を入力し、それらの各種検出信号に基づいて燃料噴射量等を演算するとともに、インジェクタ１３や電磁弁３０等といった燃料供給系の各部の駆動を制御する。

詳しくは、燃料噴射量制御についてＥＣＵ５０のマイコンは、エンジン運転状態（例えば、吸入空気量やエンジン回転速度）に基づいて気筒ごとの燃料噴射量を算出し、その算出した燃料噴射量や燃料圧力Ｐｃ等のパラメータに基づいて、インジェクタ１３による燃料の噴射時間を算出する。そして、その算出した噴射時間だけインジェクタ１３を開弁することにより、所望量の燃料を気筒内に噴射する。

次に、高圧ポンプ２２の燃料の圧送制御について図２を用いて説明する。図２に示すように、高圧ポンプ２２の動作行程は、加圧室２７の容積が増加する行程（容積増加行程）と、加圧室２７の容積が減少する行程（容積減少行程）とから構成される。また更に、容積減少行程は、コイル２９を非通電状態にするプレストローク期間と、コイル２９を通電状態にして実際に燃料が圧送される実圧送期間とからなる。

高圧ポンプ２２では、電磁弁３０の閉弁期間を制御することによりコモンレール１２側への燃料の圧送量が調整される。詳しくは、容積増加行程では、カム２６（図１参照）の回転に伴い、プランジャ２４が加圧室２７の容積を大きくする側に（図２の下方向に）移動する。このとき、コイル２９への通電は行われておらず、低圧通路２８と加圧室２７とが連通されている。これにより、図中に示すように、低圧通路２８内の低圧燃料が加圧室２７内に導入される。つまり、容積増加行程は、ポンプ室内（加圧室２７内）に燃料を吸入する燃料吸入行程である。

容積減少行程（圧縮行程）では、カム２６の回転に伴いプランジャ２４が加圧室２７の容積を小さくする側に（図２の上方向に）移動する。このとき、プレストローク期間では、コイル２９は非通電状態のままであるため、低圧通路２８と加圧室２７とが連通されたままとなり、図中に示すように、加圧室２７の容積減少に伴い加圧室２７内の燃料が低圧通路２８側に戻される。一方、実圧送期間では、コイル２９への通電によって低圧通路２８と加圧室２７との連通が遮断されることで、プランジャ２４の移動に伴い加圧室２７内の燃料が昇圧される。そして、加圧室２７内の燃料圧力が所定圧以上になると、燃料吐出弁３２が開弁され、図中に示すように、その開弁に伴い加圧室２７内の高圧燃料がコモンレール１２側に圧送される。つまり、本構成では、コイル２９への通電タイミングを早める（プレストローク期間を短くする）ことにより、加圧室２７から低圧通路２８側に戻す燃料量が少なくなり、コモンレール１２への燃料圧送量を多くできる。逆に、コイル２９への通電タイミングを遅くする（プレストローク期間を長くする）ことにより、加圧室２７から低圧通路２８側に戻す燃料量が多くなり、コモンレール１２への燃料圧送量を少なくできる。

２つのプランジャの燃料吸入行程及び圧縮行程、並びに燃料噴射タイミングの関係を図３に示す。エンジンでは、各気筒において１燃焼サイクル（吸気行程→圧縮行程→膨張行程→排気行程）ごとにインジェクタ１３による燃料噴射が実施され、例えば６気筒エンジンであれば１２０℃Ａごとに燃料噴射が実施される。なお、図３では便宜上、燃焼順序を第１気筒（♯１）、第２気筒（♯２）、第３気筒（♯３）、第４気筒（♯４）、第５気筒（♯５）、第６気筒（♯６）として示す。

本実施形態の燃料供給システムは、インジェクタ１３による１燃焼分の燃料噴射に対して、高圧ポンプ２２からの燃料圧送を２回行う１噴射２圧送となっている。具体的には、図３に示すように、第１プランジャ及び第２プランジャのそれぞれは、燃料吸入行程に引き続いて燃料吐出行程が開始され、本実施形態では６０℃Ａごとに燃料吸入行程と燃料吐出行程（圧縮行程）とを繰り返し実施するようになっている。また、２つのプランジャの圧縮行程は互いに異なっており、第１プランジャの圧縮行程の終了に引き続いて第２プランジャの圧縮行程が開始されることで、第１プランジャと第２プランジャとで燃料圧送が交互に行われ、燃料の連続圧送が可能になっている。つまり、第１プランジャが燃料吸入行程の場合には第２プランジャは圧縮行程となり、第１プランジャが圧縮行程の場合には第２プランジャは燃料吸入行程となる。なお、本実施形態では、第１プランジャの圧縮行程の開始タイミングと燃料噴射タイミングとが同じになっている。つまり、エンジンにおける前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間（例えば、♯１の燃料噴射と♯２の燃料噴射との間）において、前回の燃料噴射の後に第１プランジャによる燃料圧送（第１燃料圧送）が行われ、第１燃料圧送の終了に引き続いて、第２プランジャによる燃料圧送（第２燃料圧送）が行われる。このような１噴射２圧送の燃料供給システムでは、燃料噴射によって低下した燃料圧力を複数回（本実施形態では２回）の燃料圧送によって回復させることができ、よって、１回の燃料圧送あたりの圧送量を少なくしつつ燃料圧力を目標値にすることが可能である。なお、図３中、斜線部分は、高圧ポンプ２２から圧送される燃料量を示している。

ここで、１噴射多圧送のシステムでは、エンジンにおける前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間において、次回の燃料噴射に近いタイミングで燃料の圧送が行われる。この場合、第２燃料圧送に伴い生じた燃料圧力の変動によって、インジェクタ１３による燃料噴射量を精度良く制御できないことがある。

そこで、本実施形態では、高圧ポンプ２２の目標圧送量を算出し、その算出した目標圧送量に基づいて、第１燃料圧送及び第２燃料圧送の両方を、それぞれの燃料圧送における最大限の燃料圧送であるフル圧送にする必要があるか否かを判定する。そして、目標圧送量が大きく、第１燃料圧送及び第２燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がある場合には、第１燃料圧送で圧送する燃料量の演算値（第１圧送量）と、第２燃料圧送で圧送する燃料量の演算値（第２圧送量）とを共に、フル圧送時の圧送量（フル圧送量）に設定する。なお、本実施形態では第１プランジャと第２プランジャとは同じ構成であることから、第１プランジャのフル圧送量と第２プランジャのフル圧送量とは同じＱｘである。これに対し、第１燃料圧送及び第２燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がない場合には、第２圧送量よりも第１圧送量が多くなるように高圧ポンプ２２による燃料圧送を実施する、つまり、第２燃料圧送よりも第１燃料圧送を優先的に利用して、燃料の圧送をできるだけ前倒しで実施するようにする。

次に、本実施形態の高圧ポンプ２２の圧送量算出処理について図４及び図５のフローチャートを用いて説明する。なお、図４は、第１圧送量及び第２圧送量の算出処理を示し、図５は、第２圧送量の再計算処理を示す。これらの処理は、ＥＣＵ５０のマイコンにより、所定周期毎（例えば１〜２ｍｓｅｃ毎や数℃Ａ毎）に実行される。

図４において、ステップＳ１０１では、第１プランジャの圧縮行程の開始タイミング（圧縮開始タイミング）か否かを判定する。ここでは、クランク角度センサ３４の検出信号を入力し、その検出信号に基づいて判定する。なお、本実施形態では、この圧縮開始タイミングはインジェクタ１３の噴射タイミングでもある。ステップＳ１０１がＮＯの場合、そのまま本ルーチンを終了し、ステップＳ１０１がＹＥＳの場合、ステップＳ１０２へ進む。ステップＳ１０２では、燃圧センサ３３の検出値に基づいて、第１プランジャの圧縮開始タイミングでの実燃圧（第１圧送開始時圧力Ｐ１）を算出するとともに、エンジン運転状態（エンジン回転速度など）に基づいて、コモンレール１２内の燃料圧力（レール圧）の目標値として目標燃圧Ｐｆを算出する。また、ステップＳ１０３では、第１圧送開始時圧力Ｐ１及び目標燃圧Ｐｆに基づいて、レール圧を目標燃圧Ｐｆに維持するのに必要な燃料量、つまり、１回の第１燃料圧送と１回の第２燃料圧送とによって高圧ポンプ２２から圧送する燃料量として目標圧送量Ｑｆを算出する。この目標圧送量Ｑｆは、第１プランジャのフル圧送量と第２プランジャのフル圧送量との合計量を上限として算出される。

ステップＳ１０４では、目標圧送量Ｑｆが、第１プランジャのフル圧送量と第２プランジャのフル圧送量との合計量に等しいか否かを判定する。本実施形態では、第１プランジャのフル圧送量及び第２プランジャのフル圧送量が共にＱｘであることから、ここでは目標圧送量ＱｆがＱｘの２倍に等しいか否かを判定する。ステップＳ１０４がＹＥＳの場合、ステップＳ１０５へ進み、第１圧送量Ｑ１を第１プランジャのフル圧送量（Ｑｘ）に設定し、第２圧送量Ｑ２を第２プランジャのフル圧送量（Ｑｘ）に設定する。

さて、ステップＳ１０４がＮＯの場合、ステップＳ１０６へ進み、目標圧送量Ｑｆが第１プランジャのフル圧送量（本実施形態ではＱｘ）以下であるか否かを判定する。ステップＳ１０６がＹＥＳの場合、ステップＳ１０７へ進み、第１圧送量Ｑ１を目標圧送量Ｑｆに設定し、第２圧送量Ｑ２をゼロに設定する。つまり、第１燃料圧送のみで目標圧送量Ｑｆを賄うことができる場合には、第２燃料圧送を行わず第１プランジャのみで燃料圧送を実施する。

一方、ステップＳ１０６がＮＯの場合、ステップＳ１０８へ進み、第１圧送量Ｑ１を第１プランジャのフル圧送量（Ｑｘ）に設定し、第２圧送量Ｑ２を、目標圧送量Ｑｆから第１プランジャのフル圧送量を差し引いた残り分（Ｑｆ−Ｑｘ）に設定する。つまり、目標圧送量Ｑｆが第１プランジャのフル圧送量を超える場合には、第１燃料圧送をフル圧送にして、その残り分を第２燃料圧送によりコモンレール１２に燃料供給する。これにより、第１プランジャでの燃料圧送を優先して行うようにする。

なお、本実施形態では、図示しない別ルーチンにより、これらの演算値Ｑ１、Ｑ２に基づいて電磁弁３０に与える制御指令値としてコイル２９への駆動電流値を算出し、その駆動電流値に対応するポンプ制御信号をそれぞれ出力することで、第１プランジャ及び第２プランジャのそれぞれの電磁弁３０の駆動を制御する。

次に、第２圧送量Ｑ２の再計算処理について図５のフローチャートを用いて説明する。この処理は、第２燃料圧送の圧送開始時におけるコモンレール１２内の燃料圧力に基づいて、図４で設定した第２圧送量Ｑ２を再計算する処理である。より具体的には、この処理では、第１燃料圧送によって圧送すべき燃料量と実際の圧送量とにずれが生じた場合に、そのずれ分を第２燃料圧送で補償する。これにより、レール圧をより精度良く目標値に一致させるようにしている。

図５において、ステップＳ２０１では、第１燃料圧送の実施中であって、かつその実施中の所定タイミングｔａ（例えば、第１プランジャの圧縮行程の開始後３０℃Ａ）であるか否かを判定する。ステップＳ２０１がＹＥＳの場合、ステップＳ２０２へ進み、第２圧送量Ｑ２として第２プランジャのフル圧送量（Ｑｘ）が設定されていないか否かを判定し、Ｑ２＝Ｑｘであればそのまま本ルーチンを終了する。

一方、Ｑ２≠Ｑｘの場合にはステップＳ２０２で肯定判定され、ステップＳ２０３へ進み、第２圧送量Ｑ２として所定量Ｑα以上が設定されているか否かを判定する。ここで、所定量Ｑαは、第２プランジャのフル圧送量よりも小さい値であり、本実施形態ではフル圧送量の２分の１の値（Ｑｘ／２）が設定されている。第２圧送量Ｑ２が所定量Ｑαよりも小さい場合にはステップＳ２０４へ進み、第２圧送量判定フラグＦ１をオンにする。そして、本ルーチンを一旦終了する。

第２圧送量Ｑ２が所定量Ｑα以上の場合には、ステップＳ２０５へ進み、第１燃料圧送の実施中における燃料圧力の変化の割合（圧力勾配ＰＡ１）を算出する。ここでは、第１燃料圧送の実施中の所定タイミングｔａで取得した燃圧センサ３３の検出値（今回値）とその前回値との差分に基づいて圧力勾配ＰＡ１を算出する。続くステップＳ２０６では、算出した圧力勾配ＰＡ１に基づいて、第２燃料圧送の圧送開始時におけるレール圧として開始時推定圧力Ｐ２’を算出する。なお、ここで算出される開始時推定圧力Ｐ２’は、第１燃料圧送の完了前に算出される第２燃料圧送開始時のレール圧の推定値であり、第１燃料圧送の圧送完了時におけるレール圧の推定値でもある。本実施形態では、圧力勾配ＰＡ１と開始時推定圧力Ｐ２’との関係を示すマップを予め定めておき、そのマップを用いて、今回の圧力勾配ＰＡ１に対応する開始時推定圧力Ｐ２’を読み出す。

続くステップＳ２０７では、目標燃圧Ｐｆと開始時推定圧力Ｐ２’との差分に基づいて、レール圧を目標燃圧Ｐｆにするのに必要な燃料量を再計算し、その燃料量を第２圧送量Ｑ２として再設定する。この再設定により、例えば、第１圧送量Ｑ１としてフル圧送量Ｑｘに設定されたにもかかわらず第１燃料圧送でフル圧送量Ｑｘに相当する燃料量を吐出できなかった場合には、その不足分の燃料が、第１プランジャの圧縮開始タイミングで算出した第２圧送量Ｑ２に上乗せされることとなる。

さて、ステップＳ２０１がＮＯの場合にはステップＳ２０８へ進み、第１燃料圧送の終了タイミング（第１プランジャの圧縮行程の終了タイミング）であるか否かを判定する。ステップＳ２０８がＹＥＳの場合、ステップＳ２０９へ進み、第２圧送量判定フラグＦ１がオンか否かを判定し、Ｆ１＝オンの場合、ステップＳ２１０へ進み、その終了タイミングでの燃圧センサ３３の検出値に基づいて、第２燃料圧送の圧送開始時におけるレール圧として開始時実圧力Ｐ２を算出する。なお、この開始時実圧力Ｐ２は、第１燃料圧送の圧送完了時におけるレール圧の実値でもある。ステップＳ２１１では、目標燃圧Ｐｆと開始時実圧力Ｐ２との差分に基づいて、レール圧を目標燃圧Ｐｆに維持するのに必要な燃料量を算出し、その燃料量を第２圧送量Ｑ２として再設定する。この場合にも、第１燃料圧送でフル圧送量Ｑｘに相当する燃料量を吐出できなかった場合には、その不足分の燃料が、第１プランジャの圧縮開始タイミングで算出した第２圧送量Ｑ２に上乗せされることとなる。その後のステップＳ２１２では、第２圧送量判定フラグＦ１をオフにし、本ルーチンを終了する。

次に、本実施形態の吐出量制御の具体的態様を図６のタイムチャートを用いて説明する。図６では、目標圧送量Ｑｆが、第１プランジャのフル圧送量よりも多く、第１プランジャのフル圧送量と所定量Ｑαとの合計量よりも少ない場合（Ｑｆ−Ｑｘ＜Ｑｘ／２の場合）を想定している。また、便宜上、燃焼順序を♯１、♯２、♯３、♯４、♯５、♯６とし、ここでは、第１気筒♯１の燃料噴射と第２気筒♯２の燃料噴射との間に行われる燃料圧送について説明する。

図６において、各気筒への燃料噴射は１２０℃Ａごとに実施され、高圧ポンプ２２からの燃料圧送は、第１気筒♯１の燃料噴射と、第２気筒♯２の燃料噴射との間に、第１燃料圧送と第２燃料圧送とがそれぞれ１回ずつ実施される。第１プランジャの圧縮行程の開始タイミングであるｔ１では、目標燃圧Ｐｆ及び目標圧送量Ｑｆが算出されるとともに、その目標圧送量Ｑｆの第１燃料圧送、第２燃料圧送への配分がそれぞれ決定される。このとき、目標圧送量Ｑｆが第１プランジャのフル圧送量よりも多い場合には、第１圧送量Ｑ１として第１プランジャのフル圧送量（Ｑｘ）が設定され、第２圧送量Ｑ２としてその残り分（Ｑｆ−Ｑｘ）が設定される。この場合、第１プランジャの圧縮行程ｔ１〜ｔ２では、その全期間において第１プランジャのコイル２９が通電状態にされ、電磁弁３０が閉弁状態にされる。これにより、第１燃料圧送としてはフル圧送が行われる。

タイミングｔ１で算出した第２圧送量Ｑ２が所定量Ｑαよりも少ない場合には、第２プランジャのプレストローク期間Ｔｐが十分に長く時間に余裕があることから、プレストローク期間Ｔｐを利用して第２圧送量Ｑ２の再計算を実施する。すなわち、第１プランジャが上死点に到達し、第１燃料圧送が終了すると、その終了タイミングｔ２での実燃圧を開始時実圧力Ｐ２として、目標燃圧Ｐｆと開始時実圧力Ｐ２との差分に基づいて第２圧送量Ｑ２の再計算を行う。そして、第２プランジャの圧縮行程ｔ２〜ｔ３では、その再計算後の第２圧送量Ｑ２に基づいて第２プランジャのコイル２９を通電状態にして、電磁弁３０を閉弁状態にする。

本実施形態では、コモンレール１２への燃料圧送を、第２燃料圧送よりも第１燃料圧送を優先的に使って行うため、図６に示すように、第１燃料圧送と第２燃料圧送とで目標圧送量Ｑｆを均等に配分した場合（破線の場合）や、第２燃料圧送の配分を多くした場合（一点鎖線の場合）に比べて、噴射タイミングｔ３の直前におけるレール圧の変動を小さくでき、これにより、燃料噴射量の細やかな制御が可能になる。

なお、図６では、目標圧送量Ｑｆが（Ｑｆ−Ｑｘ）＜Ｑｘ／２を満たす場合について説明したが、Ｑｘ／２≦（Ｑｆ−Ｑｘ）＜Ｑｘを満たす場合には、第２プランジャのプレストローク期間Ｔｐが短くなり、時間に余裕がないことから、以下のようにして第２圧送量Ｑ２の再計算を行う。すなわち、第１燃料圧送の途中のタイミングｔａで、第１燃料圧送の実施途中における圧力勾配ＰＡ１を算出し、その圧力勾配ＰＡ１に基づいて、第１燃料圧送の終了タイミングｔ２でのレール圧を推定する。また、そのレール圧の推定値を開始時推定圧力Ｐ２’として、目標燃圧Ｐｆと開始時推定圧力Ｐ２’との差分に基づいて第２圧送量Ｑ２の再計算を行う。そして、第２プランジャの圧縮行程ｔ２〜ｔ３では、再計算後の第２圧送量Ｑ２に基づいて、第２プランジャのコイル２９を通電状態する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

高圧ポンプ２２の目標圧送量に基づいて、第１燃料圧送及び第２燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がないと判定された場合、第１燃料圧送の圧送量の方が第２燃料圧送の圧送量よりも多くなるように燃料圧送を実施する、より具体的には、目標圧送量が第１フル圧送量よりも多い場合には第１燃料圧送をフル圧送とし、第２燃料圧送で、目標圧送量から前記第１フル圧送量を差し引いた残り分を圧送するとともに、目標圧送量が第１フル圧送量以下の場合には第１燃料圧送のみで目標圧送量分の燃料を圧送する構成とした。これにより、目標圧送量に相当する燃料を高圧ポンプ２２から圧送しつつ、第２燃料圧送の圧送量をできるだけ少なくすることができる。その結果、燃料噴射時における噴射の圧力の変動を抑制し、ひいては燃料噴射量制御を精度良く実施することができる。

目標圧送量が第１フル圧送量よりも多く、第１燃料圧送及び前記第２燃料圧送を共に実施する場合において、第２燃料圧送の圧送開始時における燃料圧力である開始時圧力を算出し、その算出した開始時圧力と目標燃圧とに基づいて第２燃料圧送による燃料圧送を実施する構成とした。これにより、第１燃料圧送により圧送された燃料量に過不足が生じた場合にも、その過不足分を第２燃料圧送によって補償することができる。その結果、レール圧を精度良く制御することができ、ひいては燃料噴射量の制御性を向上させることができる。

また、第２圧送量の再計算について、第２燃料圧送による圧送量が少なく、プレストローク期間が十分に長い場合には、第１燃料圧送の終了後であって第２燃料圧送の開始前の期間に燃圧センサ３３により検出したレール圧を開始時実圧力Ｐ２とし、その開始時実圧力Ｐ２と目標燃圧Ｐｆとに基づいて第２圧送量を再計算した。一方、第２燃料圧送による圧送量が多く、プレストローク期間が短い場合には、第１燃料圧送の実施中に燃圧センサ３３により検出したレール圧に基づいて圧力勾配を算出するとともに、その算出した圧力勾配に基づき算出した開始時圧力を開始時推定圧力Ｐ２’とし、その開始時推定圧力Ｐ２’と目標燃圧Ｐｆとに基づいて第２圧送量を再計算した。このように、第２圧送量に応じて開始時圧力の算出方法を切り替えることにより、第２圧送量を算出する時間的余裕や算出の精度に応じた適切な方法によって第２燃料圧送の圧送量を決定することができる。

燃料ポンプとして、エンジン出力軸（クランク軸１４）に駆動連結されるポンプ駆動軸（カム軸２５）と、そのポンプ駆動軸の回転により互いに異なる位相で圧送動作する複数のプランジャ２４とを備える燃料ポンプ２０を用いる構成とした。この場合、燃料供給システムにおいて１つの燃料ポンプを搭載すればよいため、システムの小型化を図ることができる。特に、一方のプランジャの燃料圧送行程の終了に引き続いて他のプランジャの燃料圧送行程が開始される連続圧送式のシステムに本発明を好適することにより、上記効果を好適に得ることができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・上記実施形態では、内燃機関として６気筒エンジンを用いる構成について説明したが、その他の気筒数のエンジンにも適用することができる。ここでは、４気筒エンジンの場合を一例に図７のタイムチャートを用いて説明する。なお、高圧ポンプは、２つのプランジャ（第１プランジャ、第２プランジャ）を備えるとともに、各プランジャのそれぞれのカムにおいて２つのカム山が設けられている構成になっている。また、クランク軸１４の１回転毎にカム軸２５が１回転する構成になっている。図７では、目標圧送量Ｑｆが、第１フル圧送量よりも多く、第１フル圧送量と第２フル圧送量との合計量よりも少ない場合を想定している。また、便宜上、燃焼順序を♯１、♯２、♯３、♯４とし、ここでは、♯１の燃料噴射と♯２の燃料噴射との間に行われる燃料圧送について説明する。

図７において、各気筒への燃料噴射は１８０℃Ａごとに実施され、高圧ポンプからの燃料圧送は、各気筒における燃料噴射と燃料噴射との間に、第１燃料圧送と第２燃料圧送とがそれぞれ１回ずつ実施される。第１プランジャの圧縮開始タイミングｔ１１では、目標燃圧Ｐｆ及び目標圧送量Ｑｆが算出されるとともに、その目標圧送量Ｑｆの第１燃料圧送、第２燃料圧送への配分が決定される。ここでは、第１圧送量Ｑ１として第１プランジャのフル圧送量（Ｑｘ）が設定され、第２圧送量Ｑ２としてその残り分（Ｑｆ−Ｑｘ）が設定される。つまり、第１燃料圧送ではフル圧送が行われ、第２燃料圧送では残り分の燃料が高圧ポンプ２２から圧送される。

・上記実施形態では、複数のプランジャを有する１つの高圧ポンプ２２によって１噴射多圧送を行う燃料供給システムについて説明したが、１つのプランジャを有する高圧ポンプを用い、クランク軸の１回転あたりカム軸が複数回転（例えば２回転）することで１噴射多圧送を行う燃料供給システムにも本発明を適用することができる。内燃機関として４気筒エンジンを用い、クランク軸とカム軸との回転比が１：２である場合を一例として、図８のタイムチャートを用いて説明する。

図８に示すように、各気筒への燃料噴射は１８０℃Ａごとに実施され、高圧ポンプからの燃料圧送は、各気筒への燃料噴射の間に２回ずつ実施される。なお、燃料噴射の直後に行われる１回目の燃料圧送が第１燃料圧送に相当し、２回目の燃料圧送が第２燃料圧送に相当する。本構成では、第１燃料圧送の開始タイミングｔ２１で、目標圧送量Ｑｆの第１燃料圧送、第２燃料圧送への配分が決定される。このとき、目標圧送量Ｑｆがフル圧送量（Ｑｘ）以下であれば、目標圧送量Ｑｆ分の燃料を第１燃料圧送で全て賄い、第２燃料圧送による燃料圧送量をゼロにする。また、目標圧送量Ｑｆがフル圧送量Ｑｘよりも多ければ、第１圧送量Ｑ１としてフル圧送量Ｑｘが設定され、第２圧送量Ｑ２としてその残り分（Ｑｆ−Ｑｘ）が設定される。

・上記実施形態では、燃料ポンプ２０が、クランク軸１４に駆動連結されるカム軸２５と、カム軸２５の回転により互いに異なる位相で圧送動作する複数のプランジャとを備える高圧ポンプ２２を備えるシステムについて説明した。これに対し、本構成では、燃料ポンプ２０が、クランク軸１４に駆動連結されるカム軸と、そのカム軸の回転により圧送動作する１つのプランジャとを備える高圧ポンプを複数備えるシステムに本発明を適用する。例えば、燃料ポンプ２０が第１高圧ポンプと第２高圧ポンプとを備える構成の場合、上記図７の第１プランジャを第１高圧ポンプ、第２プランジャを第２高圧ポンプに置き換えることにより、本構成の高圧ポンプの動作を説明することができる。

・上記実施形態では、第１燃料圧送の開始時に第１圧送量及び第２圧送量を算出し、第２圧送量について、第２燃料圧送の圧送開始時における燃料圧力である開始時圧力（開始時実圧力Ｐ２、開始時推定圧力Ｐ２’）と、目標燃圧Ｐｆとに基づいて、第２燃料圧送を行う前に再計算を実施したが、この第２圧送量Ｑ２の再計算処理は実施しない構成であってもよい。つまり、図４の圧送量算出処理で算出した第２圧送量Ｑ２をそのまま用いて第２燃料圧送を実施してもよい。

・上記実施形態では、図４のステップＳ１０４で、第１燃料圧送及び第２燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がないと判定された場合、ステップＳ１０５で、目標圧送量Ｑｆと第１プランジャのフル圧送量Ｑｘとを比較し、Ｑｆ≦Ｑｘの場合には第１燃料圧送のみで必要量の燃料を圧送し、Ｑｆ＞Ｑｘの場合には第１燃料圧送をフル圧送とするとともに第２燃料圧送で残りの燃料を圧送する構成とすることにより、第２圧送量Ｑ２よりも第１圧送量Ｑ１が多くなるようにした。これに対し、本構成では、図４のステップＳ１０４で、第１燃料圧送及び第２燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がないと判定された場合、目標圧送量Ｑｆに対する所定割合（例えば９割）の燃料量及び第１プランジャのフル圧送量のうちの少ない方を第１圧送量Ｑ１とし、目標圧送量Ｑｆから第１圧送量Ｑ１を差し引いた残り分を第２圧送量Ｑ２とすることにより、第２圧送量Ｑ２よりも第１圧送量Ｑ１が多くなるようにする。この場合にも、目標圧送量Ｑｆに相当する分の燃料量を圧送しつつ、第２圧送量Ｑ２をできるだけ少なくすることができ、噴射開始時のレール圧の変動を抑制するといった効果を得ることができる。

・上記実施形態において、図４のステップＳ１０７，Ｓ１０８で算出した第１圧送量Ｑ１及び第２圧送量Ｑ２について、第１圧送量Ｑ１が第１プランジャのフル圧送量Ｑｘ又はその近傍値である場合に、第１圧送量Ｑ１の一部を第２圧送量Ｑ２に移行する構成とする。第１圧送量Ｑ１がフル圧送量Ｑｘ又はその近傍値である場合、第１燃料圧送の圧送量が多くなり、第１燃料圧送時においてコモンレール１２内の圧力変動が生じやすい。一方、第２圧送量Ｑ２がゼロ又は僅少値であれば、第１圧送量Ｑ１の一部を第２圧送量Ｑ２に移行しても燃料噴射時の圧力の変動に及ぼす影響を小さくできる。したがって本構成では、第２燃料圧送による噴射開始時の圧力の変動に影響を及ぼさない範囲で第１圧送量Ｑ１と第２圧送量Ｑ２との差を小さくするようにし、これにより、第１燃料圧送によって生じる圧力の変動を緩和させるようにする。

・上記実施形態では、１噴射多圧送の燃料供給システムとして、１噴射２圧送の燃料供給システムに適用する構成としたが、１噴射２圧送のものに限らず、例えば１噴射３圧送のものに適用してもよい。この場合、燃料噴射間に行われる３回の燃料圧送のうち、１回目の燃料圧送（第１燃料圧送）の圧送量が、２回目の燃料圧送の圧送量、３回目の燃料圧送の圧送量よりも多くなるようにそれぞれの圧送量を決定する。

・上記実施形態では、内燃機関としてディーゼルエンジンを用いる構成としたが、ガソリンエンジンを用いる構成としてもよい。例えば、本発明を、直噴用ガソリンエンジンの燃料供給システムの制御装置にて具体化してもよい。

１２…コモンレール（蓄圧配管）、１３…インジェクタ（燃料噴射弁）、１４…クランク軸（エンジン出力軸）、２０…燃料ポンプ、２１…低圧ポンプ、２２…高圧ポンプ、２４…プランジャ、２５…カム軸（ポンプ駆動軸）、２７…加圧室、３０…電磁弁、３３…燃圧センサ（圧力検出手段）、５０…ＥＣＵ（目標値算出手段、圧送量算出手段、圧送制御手段、圧力算出手段、圧力検出手段、第１算出手段、第２算出手段、）。

Claims (7)

1. 燃料を圧送する燃料ポンプと、前記燃料ポンプから圧送される高圧燃料を蓄える蓄圧配管と、前記蓄圧配管の高圧燃料を内燃機関に噴射する燃料噴射弁とを備え、前記内燃機関における前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間に、前記燃料ポンプにより第１燃料圧送と該第１燃料圧送に続く第２燃料圧送とを実施する１噴射多圧送の燃料供給システムに適用され、
   前記高圧燃料の燃料圧力を目標燃圧に基づいて、前記燃料ポンプから圧送する燃料の目標圧送量を算出する目標値算出手段と、
   前記目標値算出手段により算出した目標圧送量に基づいて、前記第１燃料圧送及び前記第２燃料圧送の両方を、圧送ごとの最大限の燃料圧送であるフル圧送にする必要があるか否かを判定する圧送量判定手段と、
   前記第１燃料圧送及び前記第２燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がない場合に、前記第２燃料圧送の圧送量である第２圧送量よりも、前記第１燃料圧送の圧送量である第１圧送量が多くなるように前記燃料ポンプによる燃料圧送を実施する圧送制御手段と、
   を備えることを特徴とする燃料供給システムの制御装置。
2. 前記圧送量判定手段は、前記目標値算出手段により算出した目標圧送量が、前記第１燃料圧送のフル圧送での燃料圧送量である第１フル圧送量よりも多いか否かを判定し、
   前記圧送制御手段は、前記目標圧送量が前記第１フル圧送量よりも多いと判定された場合、前記第１燃料圧送をフル圧送とし、前記第２燃料圧送で、前記目標圧送量から前記第１フル圧送量を差し引いた残り分を圧送する手段を備える請求項１に記載の燃料供給システムの制御装置。
3. 前記圧送量判定手段は、前記目標値算出手段により算出した目標圧送量が、前記第１燃料圧送のフル圧送での燃料圧送量である第１フル圧送量よりも多いか否かを判定し、
   前記圧送制御手段は、前記目標圧送量が前記第１フル圧送量よりも多いと判定された場合、前記第１燃料圧送及び前記第２燃料圧送の両方によって前記目標圧送量に相当する分の燃料圧送を実施し、前記目標圧送量が前記第１フル圧送量よりも少ないと判定された場合、前記第１燃料圧送によって前記目標圧送量に相当する分の燃料圧送を実施する手段を備える請求項１に記載の燃料供給システムの制御装置。
4. 前記燃料ポンプは、ポンプ室内に燃料を吸入する燃料吸入行程と、該吸入した燃料を蓄圧配管に吐出する燃料吐出行程とを繰り返し実施するとともに、前記燃料吐出行程内において前記燃料吸入行程に引き続いて設定されるプレストローク期間の長さに応じて前記燃料ポンプの圧送量が制御されるものであり、
   前記圧送制御手段により前記第１燃料圧送及び前記第２燃料圧送を共に実施する場合に、前記第２燃料圧送の圧送開始時における前記燃料圧力である開始時圧力を算出する圧力算出手段を備え、
   前記圧送制御手段は、前記圧力算出手段により算出した開始時圧力と前記目標燃圧とに基づいて前記第２燃料圧送による燃料圧送を実施する請求項１乃至３のいずれか一項に記載の燃料供給システムの制御装置。
5. 前記燃料圧力を検出する圧力検出手段を備え、
   前記圧力算出手段は、
   前記第１燃料圧送の終了後であって前記第２燃料圧送の開始前の期間に前記圧力検出手段により検出した燃料圧力を前記開始時圧力として算出する第１算出手段と、
   前記第１燃料圧送の実施中に前記圧力検出手段により検出した燃料圧力に基づいて圧力勾配を算出し、その算出した圧力勾配に基づいて前記開始時圧力を算出する第２算出手段と、を備え、
   前記圧送制御手段は、前記第２圧送量に応じて、前記第１算出手段により算出した開始時圧力と前記目標燃圧とに基づいて前記第２燃料圧送による燃料圧送を実施するか、それとも前記第２算出手段により算出した開始時圧力と前記目標燃圧とに基づいて前記第２燃料圧送による燃料圧送を実施するかを切り替える請求項４に記載の燃料供給システムの制御装置。
6. 前記燃料ポンプとして、エンジン出力軸に駆動連結されるポンプ駆動軸と、そのポンプ駆動軸の回転により互いに異なる位相で圧送動作する複数のプランジャとを備える燃料ポンプを用いる請求項１乃至５のいずれか一項に記載の燃料供給システムの制御装置。
7. 前記燃料ポンプとして、エンジン出力軸に駆動連結されるポンプ駆動軸と、そのポンプ駆動軸の回転により圧送動作するプランジャとを備える燃料ポンプを、複数用いる請求項１乃至５のいずれか一項に記載の燃料供給システムの制御装置。

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