JP2013113411A - 車両の電動ブレーキ装置、及び車両の制動システム - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングブレーキ解除後における運転手によるブレーキ操作時に、ブレーキ操作が開始されてから実際に車輪に制動力が付与され始めるまでに要するブレーキ操作量のばらつきを抑制することができる電動ブレーキ装置及び車両の制動システムを提供する。
【解決手段】電動ブレーキ装置１４は、電動モータ６６で発生した駆動力に基づいて車両幅方向に進退移動するアジャスタナット６８と、パーキングブレーキを解消させる場合に、アジャスタナット６８の車両幅方向における内側への戻り量が規定量Ｈｔｈとなるように電動モータ６６を制御するブレーキ制御装置１６と、を備える。ピストン６２は、車両走行時におけるディスクロータ５０の倒れ又は揺動によってパッド５１と共に車両幅方向における内側に戻される。
【選択図】図２

Description

本発明は、液圧室内に発生したブレーキ液圧及びモータなどの電動アクチュエータからの駆動力のうち少なくとも一方によって車輪に制動力を付与する所謂ビルトイン式の電動ブレーキ装置と、該電動ブレーキ装置及びブレーキアクチュエータを備える車両の制動システムに関する。

近年、所謂ビルトイン式の電動ブレーキ装置の開発が進められている。すなわち、図９に示すように、電動ブレーキ装置８００を構成するキャリパ８０１は、車輪と共に一体回転する回転体としてのディスクロータ８０２の車両幅方向（図９では左右方向）における両側に配置される一対のパッド８０３，８０４を、ディスクロータ８０２に対して近づく方向及び離れる方向に相対移動可能に支持している。

また、キャリパ８０１は、車両幅方向においてパッド８０３よりも内側に配置されるシリンダ本体８０５を支持している。このシリンダ本体８０５に形成されたシリンダボア８０６には、ピストン８０７が車両幅方向に進退移動可能に設けられている。このピストン８０７は、車両幅方向における外側（図９では左側）が閉塞する有底略筒状に形成されている。こうしたピストン８０７内には、モータなどの電動アクチュエータ８０８からの駆動力によって車両幅方向に進退移動可能なアジャスタナット（移動体）８０９が設けられている。そして、電動アクチュエータ８０８からの駆動力によって車輪に制動力を付与させるパーキングブレーキ時には、電動アクチュエータ８０８からの駆動力がアジャスタナット８０９を介してピストン８０７に伝達されることにより、該ピストン８０７が車両幅方向における外側に移動する。その結果、ピストン８０７の移動によって各パッド８０３がディスクロータ８０２に触れることで、車輪には、電動アクチュエータ８０８で発生した駆動力に応じた制動力が付与される。

また、シリンダボア８０６内においてピストン８０７よりも車両幅方向における内側に位置する液圧室８１０には、ブレーキアクチュエータの作動時、及び運転手によるブレーキペダルの操作時にブレーキ液が供給される。そして、ブレーキ液の流入によって液圧室内のブレーキ液圧が昇圧されると、ピストン８０７が車両幅方向における外側に移動し、結果として、車輪には液圧室８１０内のブレーキ液圧に応じた制動力が付与される。

なお、シリンダ本体８０５の内周面とピストン８０７の外周面との間には、液圧室８１０からのブレーキ液の漏出、及び外部から液圧室８１０内への大気の流入を規制するためのリング状のピストンシール（シール部材）８１１が設けられている。このピストンシール８１１は、車輪に制動力を付与すべくピストン８０７が車両幅方向における外側に移動した場合、該ピストン８０７の移動量に応じて弾性変形する。そして、車輪に対する制動力の付与を終了させる場合には、弾性変形しているピストンシール８１１の復元力によって、ピストン８０７が車両幅方向における内側に移動する（即ち、戻される）ようになっている。

ところで、シリンダ本体８０５とピストン８０７との間に位置するピストンシール８１１は、パーキングブレーキ時でもピストン８０７の車両幅方向における外側への移動によって弾性変形する。しかしながら、パーキングブレーキ時におけるピストン８０７の移動量は、液圧室８１０内のブレーキ液圧を昇圧させることによるピストン８０７の移動量よりも少ない。すなわち、パーキングブレーキ時におけるピストンシール８１１の弾性変形量は、上記液圧室８１０内にホイールシリンダ圧を発生させる場合と比較して少ない。そのため、パーキングブレーキを解消させるべくアジャスタナット８０９を車両幅方向における内側に移動させても、ピストンシール８１１の復元力が小さいため、ピストン８０７の車両幅方向における内側への移動量が十分に確保されないおそれがある。この場合、車両走行時にディスクロータ８０２とパッド８０３との接触を解消することができないために、運転手がブレーキ操作を行うまでは車輪に僅かな制動力が付与された状態で車両が走行することになり得る。

特許文献１には、パーキングブレーキの解消時でも、ピストン８０７の車両幅方向における内側への移動量を十分に確保するための技術が開示されている。この特許文献１に記載の電動ブレーキ装置では、パーキングブレーキを解除させる場合に、アジャスタナット８０９を車両幅方向における内側に移動させる前に、ブレーキアクチュエータ８２０によって液圧室８１０内のブレーキ液圧が昇圧される。すると、液圧室８１０内のブレーキ液圧の昇圧前よりもピストン８０７が車両幅方向における外側にさらに移動するため、ピストンシール８１１は、液圧室８１０内のブレーキ液圧が昇圧される前と比較して大きく弾性変形する。

この状態でアジャスタナット８０９が車両幅方向における内側に移動されると、液圧室８１０内のブレーキ液圧が保持されているため、ピストン８０７は、車両幅方向における内側に移動しない。そして、電動アクチュエータの駆動が停止された後には、ブレーキアクチュエータのポンプの駆動が停止されると共に、マスタシリンダ内のブレーキ液圧と電動ブレーキ装置で発生するブレーキ液圧との間に差圧を発生させるための常開型のリニア電磁弁がオフ状態にされる。すると、液圧室８１０内のブレーキ液圧がリニア電磁弁を介してマスタシリンダ側に戻されると共に、ピストン８０７にはピストンシール８１１から大きな復元力が付与されているため、該ピストン８０７の車両幅方向における内側への移動量が十分に確保される。その結果、車両走行中におけるディスクロータ８０２の倒れ（傾き）及び揺動（振動）などによって、ディスクロータ８０２とパッド８０３との接触が解消される。

特開２０１０−２４１３８９号公報

ところで、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置では、ピストンシール８１１の復元力の大きさによって、ピストン８０７の車両幅方向における内側への移動量が決まる。そのため、ピストンシール８１１の弾性特性が変化した場合には、ピストン８０７の車両幅方向における内側への移動量が変わるおそれがある。

このようにピストン８０７の車両幅方向における内側への移動量が変化した場合、変化前と比較して、運転手がブレーキペダルを操作してから車輪に制動力が実際に付与されるまでに要するタイムラグが変化してしまう。つまり、実際に制動力が車輪に付与されるまでの運転手によるブレーキペダルの操作量が一定ではなくなるため、運転手が不快に感じるおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、パーキングブレーキ解除後における運転手によるブレーキ操作時に、ブレーキ操作が開始されてから実際に車輪に制動力が付与され始めるまでに要するブレーキ操作量のばらつきを抑制することができる電動ブレーキ装置及び車両の制動システムを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、液圧室（６４）内に発生したブレーキ液圧及び電動アクチュエータ（６６）からの駆動力のうち少なくとも一方に基づいて車両幅方向における外側にピストン（６２）を移動させることにより、車輪と一体回転する回転体（５０）に摩擦材（５４）を押し付け、当該車輪に制動力を付与する電動ブレーキ装置であって、前記電動アクチュエータ（６６）で発生した駆動力に基づいて車両幅方向に進退移動する移動体（６８）と、前記ピストン（６２）に対して、車両幅方向における内側に戻す力を付与する戻し手段（５０，５１、３０、６６，６８）と、前記電動アクチュエータ（６６）からの駆動力によって車輪に制動力を付与させるパーキングブレーキを解消させる場合に、前記移動体（６８）の車両幅方向における内側への戻り量（Ｌ）が予め設定された規定量（Ｈｔｈ）となるように、前記電動アクチュエータ（６６）を制御する制御手段（１６）と、を備えることを要旨とする。

上記構成によれば、パーキングブレーキを解消させる場合、電動アクチュエータの駆動によって移動体が車両幅方向における内側に戻される。このときの移動体の車両幅方向における内側への戻り量が規定量になった場合に、電動アクチュエータの駆動が停止される。その結果、戻し手段によってピストンが車両幅方向における内側に戻される場合、ピストンの規定量を超えるような戻しは、移動体によって規制される。すなわち、ピストンの戻しすぎを抑制することができる。したがって、パーキングブレーキ解除後における運転手によるブレーキ操作時に、ブレーキ操作が開始されてから実際に車輪に制動力が付与され始めるまでに要するブレーキ操作量のばらつきを抑制することができる。

本発明の車両の電動ブレーキ装置において、前記ピストン（６２）は、車両の幅方向に進退移動可能にシリンダ本体（６１）に支持され、前記ピストン（６２）における前記シリンダ本体（６１）との対向面（６２１）と前記シリンダ本体（６１）における前記ピストン（６２）との対向面（６１１）との間には、前記ピストン（６２）と前記シリンダ本体（６１）との間を介した前記液圧室（６４）からのブレーキ液の漏出及び前記ピストン（６２）と前記シリンダ本体（６１）との間を介した外部から前記液圧室（６４）内への気体の流入を規制するためのシール部材（６５）が介在しており、前記回転体（５０）は、車輪と一体回転可能であると共に、前記摩擦材（５４）に対して相対的に離れる方向への押圧力を付与するべく傾斜可能な状態で設けられており、前記戻し手段は、前記回転体（５０）と前記摩擦材（５４）とを含んだ構成となっており、前記ピストン（６２）と前記シール部材（６５）との間に発生する摩擦力が、車輪の回転時に前記回転体（５０）によって前記摩擦材（５４）に付与される押圧力よりも小さいことが好ましい。

車両走行時に回転体の傾き及び回転体の振動が発生した場合、ピストンには、摩擦材を介して回転体から車両幅方向における内側への押圧力が付与される。上記構成では、ピストンとシール部材との間に発生する摩擦力は、回転体から摩擦材を介してピストンに伝達される押圧力よりも小さい。そのため、車両走行時に回転体の傾き及び回転体の振動が発生した場合、傾斜又は振動する回転体から摩擦材を介して伝達される押圧力によって、ピストンは車両幅方向における内側に戻される。したがって、車輪が回転し始める前までに移動体を規定量だけ車両幅方向における内側に戻しておくことにより、ピストンの規定量を超えるような戻しを移動体によって規制することができる。

本発明の車両の電動ブレーキ装置において、前記戻し手段は、前記ピストン（６２）を車両幅方向における内側に吸引する吸引手段（３０、６８）を含むことが好ましい。
上記構成によれば、ピストンを、吸引手段から付与される吸引力によって車両幅方向における内側に戻すことができる。この場合でも、パーキングブレーキ解消時における移動体の車両幅方向における内側への戻り量を規定量に設定しておくことにより、ピストンの規定量を超えるような戻しを移動体によって規制することができる。

本発明の車両の電動ブレーキ装置において、前記ピストン（６２）の少なくとも一部分は、磁性体で構成されており、前記吸引手段は、磁力によって、前記ピストン（６２）を吸引する磁気手段（６８）を含むことが好ましい。

上記構成によれば、磁気手段によって発生される磁力によって、少なくとも一部が磁性体で構成されるピストンを、車両幅方向における内側に戻すことができる。この場合でも、パーキングブレーキ解消時における移動体の車両幅方向における内側への戻り量を規定量に設定しておくことにより、ピストンの規定量を超えるような戻しを移動体によって規制することができる。

本発明の車両の電動ブレーキ装置において、前記移動体（６８）の少なくとも一部は、前記ピストン（６２）を吸引可能な磁石で構成されており、前記移動体（６２）が前記磁気手段として機能することが好ましい。

上記構成によれば、少なくとも一部が磁石で構成されている移動体が発生する磁力によって、ピストンを車両幅方向における内側に戻すことができる。
本発明の車両の制動システムは、上記電動ブレーキ装置（１４）を備え、前記吸引手段は、前記液圧室（６４）内に負圧を発生させることが可能に構成されたブレーキアクチュエータ（３０）を含むことが好ましい。

上記構成によれば、液圧室内に負圧を発生させることにより、ピストンを車両幅方向における内側に戻すことができる。この場合でも、パーキングブレーキ解消時における移動体の車両幅方向における内側への戻り量を規定量に設定しておくことにより、ピストンの規定量を超えるような戻しを移動体によって規制することができる。

なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。

本発明の車両の制動システムの第１の実施形態の概略構成を示す構成図。 本発明の電動ブレーキ装置の第１の実施形態の概略構成を示す断面図。 （ａ）は従来の溝部と該溝部にピストンシールが設けられた様子を示す断面図、（ｂ）は本実施形態の溝部と該溝部にピストンシールが設けられた様子を示す断面図。 （ａ）（ｂ）はパーキングブレーキが解消される様子を示す模式図。 第２の実施形態において、パーキングブレーキが解消される様子を示す模式図。 第２の実施形態におけるパーキング解除処理ルーチンを説明するフローチャート。 第３の実施形態における電動ブレーキ装置の一部を拡大して示す断面図。 別の実施形態におけるパーキング解除処理ルーチンを説明するフローチャート。 従来の電動ブレーキ装置の概略構成を示す断面図。

（第１の実施形態）
以下、本発明の車両の制動システムを具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、本実施形態の制動システム１１は、運転手によるブレーキペダル１２の操作量、即ち踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するブレーキ液圧発生装置２０と、２系統の液圧回路（図１では１つの液圧回路３１のみを図示）を有するブレーキアクチュエータ３０とを備えている。このブレーキアクチュエータ３０には、車両に搭載される複数（図１では２つのみ図示）の車輪に個別対応するブレーキ装置が接続されている。

ブレーキ装置のうち、前輪用のブレーキ装置は、サービスブレーキとして作動するブレーキ装置１３である。このブレーキ装置１３は、ブレーキアクチュエータ３０を介してブレーキ液が供給されることにより、前輪に対して制動力を付与するように構成されている。一方、後輪用のブレーキ装置は、サービスブレーキだけではなくパーキングブレーキとしても作動する所謂ビルトイン式の電動ブレーキ装置１４である。

そして、ブレーキアクチュエータ３０及び電動ブレーキ装置１４は、制御手段としてのブレーキ制御装置１６によって制御される。
次に、ブレーキ液圧発生装置２０及びブレーキアクチュエータ３０について説明する。ブレーキアクチュエータ３０は、２系統の液圧回路を有している。しかし、各液圧回路は略同一構成であるため、ここでは、説明理解の便宜上、１系統の液圧回路３１のみを説明するものとする。

図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置２０は、運転手によるブレーキペダルの踏力を助勢するためのブースタ２１と、当該踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ２２と、ブレーキ液が貯留されるリザーバ２３とを備えている。

ブレーキアクチュエータ３０の液圧回路３１は、ブレーキ液圧発生装置２０のマスタシリンダ２２に接続されると共に、前輪（例えば、右前輪）用のブレーキ装置１３及び後輪（左後輪）用の電動ブレーキ装置１４に接続されている。こうした液圧回路３１には、マスタシリンダ２２に接続される連結経路３２が設けられている。この連結経路３２には、マスタシリンダ２２内のマスタシリンダ圧と各ブレーキ装置１３，１４で発生するブレーキ液圧（「ホイールシリンダ圧」ともいう。）との間で差圧を発生させるべく作動する常開型のリニア電磁弁３３が設けられている。

また、液圧回路３１には、前輪用経路３４Ｆと後輪用経路３４Ｒとが形成されている。そして、これら各経路３４Ｆ，３４Ｒには、ブレーキ装置１３，１４のブレーキ液圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３５Ｆ，３５Ｒと、ブレーキ装置１３，１４のブレーキ液圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３６Ｆ，３６Ｒとが設けられている。

さらに、液圧回路３１には、ブレーキ装置１３，１４から減圧弁３６Ｆ，３６Ｒを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３７と、ポンプモータ３８の回転に基づき駆動するポンプ３９とが接続されている。リザーバ３７は、吸入用流路４０を介してポンプ３９に接続されると共に、マスタ側流路４１を介して連結経路３２においてリニア電磁弁３３よりもマスタシリンダ２２側に接続されている。また、ポンプ３９は、供給用流路４２を介して液圧回路３１における増圧弁３５Ｆ，３５Ｒとリニア電磁弁３３の間の接続部位４３に接続されている。そして、ポンプ３９は、リザーバ３７及びマスタシリンダ２２側から吸入用流路４０及びマスタ側流路４１を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４２内に吐出する。

次に、後輪用の電動ブレーキ装置１４について図２を参照して説明する。
図２に示すように、電動ブレーキ装置１４は、回転体としてのディスクロータ５０と、該ディスクロータ５０の車両幅方向（図２では左右方向）における両側に配置される一対のパッド５１，５２とを備えている。ディスクロータ５０は、後輪が回転する場合には回転軸線５０ａを中心に該後輪と一体回転する。こうしたディスクロータ５０は、車両の旋回する場合には該車両の旋回に応じて図２の矢印方向に倒れる（傾斜する）ことがある。また、ディスクロータ５０は、車両走行時に路面との間に振動が発生すると、図２の矢印方向に揺動（振動）することがある。このようなディスクロータ５０の倒れ及び揺動が発生した場合、ディスクロータ５０がパッド５１，５２に接触し、ディスクロータ５０はパッド５１，５２に対してディスクロータ５０から離れる方向への押圧力を付与する。

パッド５１，５２は、裏板５３と、該裏板５３に固定される摩擦材５４とを有している。そして、パッド５１，５２がディスクロータ５０に近づき、該パッド５１，５２の摩擦材５４がディスクロータ５０に摺接した場合には、摩擦材５４とディスクロータ５０との間に発生した摩擦力に応じた制動力が、後輪に付与される。

また、電動ブレーキ装置１４には、ディスクロータ５０に相対的に近づく方向及び相対的に離れる方向に移動可能な状態で一対のパッド５１，５２を支持するキャリパ６０が設けられている。このキャリパ６０は、パッド５１よりも車両幅方向における内側（図２では右側）に配置されるシリンダ本体６１を支持している。このシリンダ本体６１は、車両幅方向における外側（図２では左側）が開口する有底略円筒形状をなしている。こうしたシリンダ本体６１は、ピストン６２を車両幅方向に摺動できるように支持している。具体的には、ピストン６２は、シリンダ本体６１の筒状部６１０の内周面６１１に摺接している。つまり、本実施形態では、内周面６１１が、「シリンダ本体６１におけるピストン６２との対向面」に相当する。

そして、シリンダ本体６１の内部空間であるシリンダボア６３においてピストン６２よりも車両幅方向における内側の領域が、ブレーキアクチュエータ３０を介してブレーキ液が供給される液圧室６４となっている。この液圧室６４内のブレーキ液圧は、ブレーキアクチュエータ３０、及び運転手によるブレーキペダル１２の踏力によって調圧可能となっている。

ピストン６２は、車両幅方向における内側が開口する有底略円筒形状に形成されている。シリンダ本体６１の筒状部６１０の内周面６１１においてピストン６２に対向する位置には、該内周面６１１に全周に渡って円環状の溝部６１２が形成されている。この溝部６１２内には、ピストン６２とシリンダ本体６１との間を介した液圧室６４からのブレーキ液の漏出、及びピストン６２とシリンダ本体６１との間を介した外部から液圧室６４への大気（気体）の流入を規制するための円環状のピストンシール（シール部材）６５が設けられている。このピストンシール６５は、ピストン６２の筒状部６２０の外周面６２１に密接している。つまり、本実施形態では、外周面６２１が、「ピストン６２におけるシリンダ本体６１との対向面」に相当する。

また、シリンダ本体６１の底部６１３の中央には、車両幅方向に貫通する貫通孔６１４が形成されている。この貫通孔６１４内を、電動アクチュエータとしての電動モータ６６の駆動によって正逆両方向に回転する回転軸６７が貫通している。この回転軸６７の先端部（図２では左端部）６７０は、ピストン６２内に位置しており、当該先端部６７０の側面には、雄ねじ加工が施されている。

こうした回転軸６７の先端部６７０には、移動体としてのアジャスタナット６８が連結されている。このアジャスタナット６８における回転軸６７の先端部６７０との連結部位６８０には、雌ねじ加工が施されている。そして、電動モータ６６の駆動によって回転軸６７が回転する場合、回転軸６７の回転力が回転軸６７の先端部６７０及びアジャスタナット６８の連結部位６８０により直動する力に変換されることにより、アジャスタナット６８が車両幅方向に移動する。なお、本実施形態では、アジャスタナット６８を車両幅方向における外側に移動させるための回転軸６７の回転方向を「正転方向」といい、アジャスタナット６８を車両幅方向における内側に移動させるための回転軸６７の回転方向を「逆転方向」というものとする。

パーキングブレーキを行う場合、電動モータ６６の駆動によるアジャスタナット６８の車両幅方向における外側への移動に伴って、ピストン６２が車両幅方向における外側に摺動する。そして、ピストン６２によってパッド５１が押されることにより、一対のパッド５１，５２の間隔が狭くなる。その結果、各パッドの摩擦材５４がディスクロータ５０に摺接し、後輪に制動力が付与される。

また、本実施形態の電動ブレーキ装置１４には、ピストン６２の底部６２２とアジャスタナット６８の先端（図２では左端）６８１との距離を検出するための位置検出センサ６９が設けられている。例えば、位置検出センサ６９は、ピストン６２の底部６２２の中央に形成された凹部内に配置されている。こうした位置検出センサ６９は、ブレーキ制御装置１６に電気的に接続されている。なお、以降の記載において、「ピストン６２の底部６２２とアジャスタナット６８の先端６８１との距離」のことを、単に「ピストン６２とアジャスタナット６８との距離」という。

ブレーキ制御装置１６は、位置検出センサ６９によって検出されたピストン６２とアジャスタナット６８との距離に基づき電動モータ６６の駆動を制御する。具体的には、パーキングブレーキを解消させる場合、ブレーキ制御装置１６は、回転軸６７が逆転方向に回転するように電動モータ６６を駆動させる。この場合、アジャスタナット６８は、車両幅方向における内側に移動される（即ち、戻る）。その一方で、ピストン６２には車両幅方向における内側に移動させるような力がほとんど付与していないため、当該ピストン６２は移動しない。そのため、ピストン６２とアジャスタナット６８との距離を検出することで、パーキングブレーキを解消させる際におけるアジャスタナット６８の戻り量が算出される。

そして、ブレーキ制御装置１６は、算出したパーキングブレーキ時におけるアジャスタナット６８の位置からの戻り量が予め設定された規定量Ｈｔｈ未満である場合には、電動モータ６６の駆動を継続させる。一方、ブレーキ制御装置１６は、算出したパーキングブレーキ時におけるアジャスタナット６８の位置からの戻り量が規定量Ｈｔｈに達した場合には、電動モータ６６の駆動を停止させる。

次に、上述したピストンシール６５と該ピストンシール６５が配置される溝部６１２との関係、及びピストンシール６５とピストン６２との間で発生する摩擦力について、図３を参照して説明する。

従来の技術においては、後輪に制動力が付与されている状態から制動力を解消させる場合には、ピストン６２の車両幅方向における外側への摺動に伴って弾性変形されたピストンシール６５の復元力によって、ピストン６２が車両幅方向における内側に戻される。そのため、ピストン６２を大幅に戻すためには、ピストン６２の車両幅方向における外側への摺動に伴ってピストンシール６５が大きく弾性変形することが好ましい。

そこで、従来の技術においては、図３（ａ）に示すように、ピストンシール６５の内径とピストン６２の筒状部６２０の外径との差である締代が大きめに設定されている。このように締代を大きめに設定することにより、ピストンシール６５によってピストン６２に付与される締付け力が大きくなる。その結果、ピストン６２が車両幅方向における外側に摺動する場合には、該ピストン６２とピストンシール６５との間に大きな摩擦力が発生する。

そのため、ピストンシール６５との間に発生する摩擦力に抗してピストン６２を車両幅方向における外側に摺動させることにより、ピストンシール６５の弾性変形度合が、締代が小さい場合と比較して大きくなる。すると、電動モータ６６からの駆動力がピストン６２に伝達されなくなったり、液圧室６４内のブレーキ液圧が減圧されたりすると、ピストン６２は、弾性変形しているピストンシール６５の復元力によって車両幅方向における内側に戻るようになっている。

これに対し、本実施形態の溝部６１２の深さＤは、図３（ａ）（ｂ）に示すように、従来の溝部７００の深さ「Ｄ１」よりも深い「Ｄ２」となっている。こうした溝部６１２に、従来の技術で使用されるピストンシールと同一形状のピストンシール６５が配置されている。その結果、ピストンシール６５の内径とピストン６２の筒状部６２０の外径との差である締代は、溝部６１２の深さＤを深くすることにより小さくなり、ピストンシール６５によってピストン６２に付与される締付け力が小さくなる。

そのため、ピストン６２が車両幅方向に摺動する場合に、該ピストン６２とピストンシール６５との間で発生する摩擦力は、従来の場合と比較して小さくなる。本実施形態では、車両幅方向に摺動するピストン６２とピストンシール６５との間で発生する摩擦力が、倒れたり揺動したりするディスクロータ５０からパッド５１を介してピストン６２に付与される押圧力よりも小さくなるように、溝部６１２の深さＤが設定されている。その結果、アジャスタナット６８の先端６８１がピストン６２の底部６２２から離れていると共にディスクロータ５０が倒れたり揺動したりする場合、ディスクロータ５０からパッド５１を介して付与される押圧力によって、ピストン６２は、ピストンシール６５との間に発生する摩擦力に抗して車両幅方向における内側に戻される。したがって、本実施形態では、ディスクロータ５０及びパッド５１により、ピストン６２に対して、車両幅方向における内側に戻す力を付与する戻し手段が構成されている。

ただし、上記のように、車両幅方向に摺動するピストン６２とピストンシール６５との間で発生する摩擦力を小さくしても、ピストン６２とシリンダ本体６１との間を介した液圧室６４からのブレーキ液の漏出、及びピストン６２とシリンダ本体６１との間を介した外部から液圧室６４内への大気の流入を規制できる程度に、ピストンシール６５はピストン６２の筒状部６２０に密接している。より具体的には、液圧室６４内のブレーキ液圧が最小液圧である場合に、ピストン６２とシリンダ本体６１との間を介した液圧室６４からのブレーキ液の漏出、及びピストン６２とシリンダ本体６１との間を介した外部から液圧室６４内への大気の流入を規制できる程度に、ピストンシール６５はピストン６２の筒状部６２０に密接している。その結果、上記締代を小さくしても、液圧室６４内の液密がピストンシール６５によって保持される。

次に、本実施形態の電動ブレーキ装置１４の作用のうちパーキングブレーキを解除する際の作用について図４を参照して説明する。
さて、車両の停車中にパーキングブレーキの解除要求がブレーキ制御装置１６になされた場合、電動モータ６６の駆動によって、回転軸６７が逆転方向に回転し始める。すると、アジャスタナット６８が車両幅方向における内側に戻り始める。そして、図４（ａ）に示すように、アジャスタナット６８の戻り量が規定量Ｈｔｈに達すると、電動モータ６６の駆動が停止され、アジャスタナット６８の戻しが停止される。この状態では、ピストン６２は車両幅方向における内側にほとんど戻っていない。そのため、各パッド５１，５２の摩擦材５４がディスクロータ５０に摺接していると共に、パッド５１にピストン６２の底部６２２が当接している。

この状態で運転手による車両操作によって車両が走行し始めると、後輪を含む全ての車輪が回転し始める。そして、図４（ｂ）に示すように、後輪と一体回転するディスクロータ５０が倒れたり揺動したりすると、該ディスクロータ５０の先端がパッド５１に接触する。このとき、パッド５１には、ディスクロータ５０から相対的に離れる方向への押圧力が付与されるため、パッド５１，５２は、ディスクロータ５０に押されるようにして該ディスクロータ５０からそれぞれ相対的に離れる。

すると、パッド５１に当接しているピストン６２には、パッド５１を介してディスクロータ５０からの押圧力が付与される。この押圧力は、ピストン６２とピストンシール６５との間に発生する摩擦力よりも大きいため、ピストン６２は、ピストンシール６５との間に発生する摩擦力に抗して、ディスクロータ５０からの押圧力によって車両幅方向における内側に戻される。そして、ピストン６２の底部６２２がアジャスタナット６８の先端６８１に当接すると、ピストン６２の車両幅方向における外側へのこれ以上の戻しが、アジャスタナット６８によって規制される。

その後、ディスクロータ５０の倒れ又は揺動が解消されると、ディスクロータ５０と各パッド５１，５２との間には、所定幅の隙間が介在することになる。この隙間の幅は、ほぼ一定となる。そのため、その後に運転手がブレーキペダル１２を踏み込んで車輪に制動力を付与させる場合、後輪に実際に制動力が付与され始める踏込み量のばらつきが解消される。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）パーキングブレーキを解消させる場合、電動モータ６６の駆動によってアジャスタナット６８が車両幅方向における内側に戻される。このときのアジャスタナット６８の戻り量が規定量Ｈｔｈに達した場合に、電動モータ６６の駆動が停止される。この状態で車両走行が開始され、後輪と一体回転するディスクロータ５０が倒れたり揺動したりすると、ピストン６２は、パッド５１と共に車両幅方向における内側に戻される。このとき、ピストン６２の規定量Ｈｔｈ以上の戻しは、電動モータ６６によって位置が決められているアジャスタナット６８によって規制される。すなわち、ピストン６２の戻しすぎを抑制することができる。したがって、パーキングブレーキ解除後における運転手によるブレーキ操作時に、ブレーキ操作が開始されてから実際に後輪に制動力が付与され始めるまでに要するブレーキ操作量のばらつきを抑制することができる。

（２）本実施形態では、車両幅方向に摺動するピストン６２とピストンシール６５との間で発生する摩擦力は、倒れたり揺動したりするディスクロータ５０からパッド５１を介してピストン６２に付与される押圧力よりも小さくなっている。そのため、車両走行中に発生するディスクロータ５０の倒れ及び揺動によって、ピストン６２とピストンシール６５との間に発生する摩擦力に抗して、当該ピストン６２を、パッド５１と共に車両幅方向における内側に戻すことができる。つまり、ピストン６２を車両幅方向における内側に戻すために、液圧室６４内のブレーキ液圧を昇圧させるなどの複雑な制御を行うことなく、ピストン６２を車両幅方向における内側に戻すことができる。

（３）上記のように、ピストン６２を車両幅方向における内側に戻す場合には、ブレーキアクチュエータ３０を駆動させなくてもよい。そのため、パーキングブレーキの解消時にブレーキアクチュエータ３０を駆動させる場合と比較して、ブレーキアクチュエータ３０の使用頻度を低くでき、ひいては該ブレーキアクチュエータ３０の長寿命化に貢献することができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図５及び図６に従って説明する。なお、第２の実施形態は、ピストン６２を車両幅方向における内側に戻す際にブレーキアクチュエータ３０を駆動させる点などが第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図５に示すように、パーキングブレーキを解除させる場合、電動モータ６６の駆動によってアジャスタナット６８が規定量Ｈｔｈだけ車両幅方向における内側に戻されると、電動モータ６６の駆動が停止される。すると、ブレーキアクチュエータ３０の駆動によって、液圧室６４内の減圧が開始される。具体的には、増圧弁３５Ｆ，３５Ｒに電圧が印加されることにより、液圧室６４内のブレーキ液の昇圧が規制される。また、減圧弁３６Ｆ，３６Ｒに電圧が印加されることにより、液圧室６４内のブレーキ液の減圧が許可される。この状態で、ポンプモータ３８によってポンプ３９が作動すると、液圧室６４内のブレーキ液は、減圧弁３６Ｆ，３６Ｒを介してリザーバ３７側に流出される。その結果、液圧室６４内には負圧が発生する。

このとき、液圧室６４内の負圧は、ピストン６２に対して、該ピストン６２を車両幅方向における内側に戻すための吸引力として作用する。その結果、この吸引力が、ピストン６２とピストンシール６５との間に発生する摩擦力よりも大きくなると、ピストン６２が車両幅方向における内側に戻されるようになる。そして、ピストン６２の底部６２２がアジャスタナット６８の先端６８１に接触したタイミングで、ブレーキアクチュエータ３０による液圧室６４内の減圧が停止される。したがって、本実施形態では、ブレーキアクチュエータ３０が、ピストン６２を車両幅方向における内側に吸引する吸引手段として機能すると共に、ピストン６２を車両幅方向における内側に戻すための戻し手段としても機能する。

その結果、パーキングブレーキが解除されると、ピストン６２は、パーキングブレーキの解除前よりも車両幅方向における内側に規定量Ｈｔｈだけ戻っている。そのため、パーキングブレーキの解除後における車両の発進時には、ピストン６２がパッド５１に当接している場合と比較して、運転手が感じる引きずり感が低減される。

また、ピストン６２の車両幅方向における内側への戻り量が規定量Ｈｔｈ以上にはならない。そのため、パーキングブレーキの解除後における運転手によるブレーキ操作によって車輪に制動力を付与する場合には、運転手によるブレーキペダル１２の踏込みが開始されてから実際に制動力が付与され始めるまでの踏込み量のばらつきが抑制される。

次に、パーキングブレーキを解除させる場合にブレーキ制御装置１６が実行する処理ルーチンについて、図６に示すフローチャートを参照して説明する。
さて、このパーキング解除処理ルーチンは、運転手による車両操作などによってパーキングブレーキの解除要求がブレーキ制御装置１６に入力されたタイミングで実行される。そして、パーキング解除処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御装置１６は、回転軸６７が逆転方向に回転するように電動モータ６６の駆動を開始させる（ステップＳ１０）。続いて、ブレーキ制御装置１６は、位置検出センサ６９からの検出信号に基づき検出されたアジャスタナット６８とピストン６２との距離Ｌが上記規定量Ｈｔｈに達したか否かを判定する（ステップＳ１１）。距離Ｌが規定量Ｈｔｈ未満である場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ブレーキ制御装置１６は、電動モータ６６を引き続き駆動させる共に、距離Ｌが規定量Ｈｔｈに達するまでステップＳ１１の判定処理を繰り返し行う。

一方、距離Ｌが規定量Ｈｔｈに達した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御装置１６は、電動モータ６６の駆動を停止させる（ステップＳ１２）。続いて、ブレーキ制御装置１６は、電動ブレーキ装置１４の液圧室６４内を減圧させる減圧処理を開始させる（ステップＳ１３）。具体的には、ブレーキ制御装置１６は、増圧弁３５Ｆ，３５Ｒ、減圧弁３６Ｆ，３６Ｒ及びポンプモータ３８を制御する。

そして、位置検出センサ６９からの検出信号に基づき検出されたアジャスタナット６８とピストン６２との距離Ｌが「０（零）」になったか否かを判定する（ステップＳ１４）。距離Ｌが「０（零）」ではない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ピストン６２を未だ車両幅方向における内側に戻すことができるため、ブレーキ制御装置１６は、距離Ｌが「０（零）」になるまでステップＳ１４の判定処理を繰り返し行う。

一方、距離Ｌが「０（零）」になった場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ピストン６２を車両幅方向における内側にこれ以上戻すことができないため、ブレーキ制御装置１６は、上記減圧処理を終了させ（ステップＳ１５）、その後、パーキング解除処理ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（４）パーキングブレーキを解消させる場合、電動モータ６６の駆動によってアジャスタナット６８が車両幅方向における内側に戻される。このときのアジャスタナット６８の戻り量が規定量Ｈｔｈに達した場合に、電動モータ６６の駆動が停止される。この状態で電動ブレーキ装置１４の液圧室６４内が減圧される。そして、液圧室６４内に発生する負圧が、ピストン６２とピストンシール６５との間に発生する摩擦力よりも大きくなると、ピストン６２が車両幅方向における内側に戻されるようになる。このとき、ピストン６２の規定量Ｈｔｈ以上の戻しは、電動モータ６６によって位置が決められているアジャスタナット６８によって規制される。すなわち、ピストン６２の戻しすぎを抑制することができる。したがって、パーキングブレーキ解除後における運転手によるブレーキ操作時に、ブレーキ操作が開始されてから実際に後輪に制動力が付与され始めるまでに要するブレーキ操作量のばらつきを抑制することができる。

（５）本実施形態では、上記第１の実施形態の場合とは異なり、パーキングブレーキの解除が要求されると、電動モータ６６及びブレーキアクチュエータ３０の駆動によって、ピストン６２がパッド５１から離れた状態となっている。つまり、車両が発進する時点では、ピストン６２がパッド５１から離れている。そのため、車両の発進時にピストン６２がパッド５１に当接している場合と比較して、車両発進時における後輪用のディスクロータ５０と各パッド５１，５２との間で発生する摩擦力、即ち後輪に作用する制動力を小さくすることが可能となる。その結果、車両発進時に運転手が感じる引きずり感を低減させることが可能となる。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図７に従って説明する。なお、第３の実施形態は、ピストン６２を車両幅方向における内側に吸引する方法などが第２の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１及び第２の各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１及び第２の各実施形態と同一構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図７に示すように、本実施形態のアジャスタナット６８は、永久磁石によって構成されている。また、ピストン６２は、アジャスタナット６８からの磁力に吸引されるような磁性体（例えば、鉄などの金属）で構成されている。つまり、ピストン６２には、アジャスタナット６８によって、車両幅方向における内側への磁力（吸引力）が常に付与されている。この場合、アジャスタナット６８が、ピストン６２を車両幅方向における内側に吸引する吸引手段として機能すると共に、磁力によってピストン６２を吸引する磁気手段としても機能する。

本実施形態では、アジャスタナット６８の先端６８１とピストン６２の底部６２２とが接触している場合にアジャスタナット６８がピストン６２に付与する磁力が、ピストン６２とピストンシール６５との間に発生する摩擦力よりも大きくなるように、アジャスタナット６８が構成されている。

そのため、パーキングブレーキを解消させるべく、回転軸６７が逆転方向に回転するように電動モータ６６が駆動してアジャスタナット６８が車両幅方向における内側に戻る場合、ピストン６２は、アジャスタナット６８に追随して車両幅方向における内側に戻る。この場合でも、アジャスタナット６８の車両幅方向における内側への戻り量は規定量Ｈｔｈとされているため、ピストン６２の戻りすぎが規制される。したがって、本実施形態では、永久磁石によって構成されるアジャスタナット６８、及び該アジャスタナット６８を車両幅方向における内側に戻すべく駆動する電動モータ６６により、ピストン６２を車両幅方向における内側に戻すための戻し手段が構成される。

その結果、パーキングブレーキが解除されると、ピストン６２は、パーキングブレーキの解除前よりも車両幅方向における内側に規定量Ｈｔｈだけ戻っている。そのため、パーキングブレーキの解除後における車両の発進時には、ピストン６２がパッド５１に当接している場合と比較して、運転手が感じる引きずり感が低減される。

また、ピストン６２の車両幅方向における内側への戻り量が規定量Ｈｔｈ以上にはならない。そのため、パーキングブレーキの解除後における運転手によるブレーキ操作によって車輪に制動力を付与する場合には、運転手によるブレーキペダル１２の踏込みが開始されてから実際に制動力が付与され始めるまでの踏込み量のばらつきが抑制される。

なお、運転手のブレーキペダル１２の踏込みによるサービスブレーキ時には、アジャスタナット６８がピストン６２に付与する磁力よりも大きな力に相当するブレーキ液圧が液圧室６４内に発生すると、ピストン６２が、アジャスタナット６８との間に発生する磁力に抗して車両幅方向における外側に摺動する。そして、ピストン６２からの押圧によって各パッド５１，５２がディスクロータ５０に摺接することにより、後輪に制動力が付与される。

以上説明したように、本実施形態では、上記第１及び第２の各実施形態における効果（３）（５）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（６）パーキングブレーキを解消させる場合、電動モータ６６の駆動によってアジャスタナット６８が車両幅方向における内側に戻される。このとき、アジャスタナット６８がピストン６２に付与する磁力によって、ピストン６２は、アジャスタナット６８に追随するように車両幅方向における内側に戻る。そして、アジャスタナット６８の戻り量が規定量Ｈｔｈに達して電動モータ６６の駆動が停止されると、ピストン６２の車両幅方向における内側への摺動は、ピストン６２の底部６２２がアジャスタナット６８の先端６８１に当接した時点で終了される。すなわち、ピストン６２の戻しすぎを抑制することができる。したがって、パーキングブレーキ解除後における運転手によるブレーキ操作時に、ブレーキ操作が開始されてから実際に後輪に制動力が付与され始めるまでに要するブレーキ操作量のばらつきを抑制することができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２の実施形態において、シリンダ本体６１の筒状部６１０における内周面６１１に設ける溝部６１２の深さＤを、「Ｄ１」としてもよい。この場合、パーキングブレーキの解除時に液圧室６４内に発生させる負圧を、上記第２の実施形態の場合よりも大きな負圧にすることが好ましい。このように構成しても、液圧室６４内に負圧を発生させることにより、ピストン６２を車両幅方向における内側に戻すことができる。

・第３の実施形態において、シリンダ本体６１の筒状部６１０における内周面６１１に設ける溝部６１２の深さＤを、「Ｄ１」としてもよい。この場合、アジャスタナット６８から発生される磁力が上記第２の実施形態の場合よりも大きくなるように、アジャスタナット６８を構成することが好ましい。このように構成しても、アジャスタナット６８を車両幅方向における内側に戻す際に、ピストン６２を、アジャスタナット６８に追随するように車両幅方向における内側に戻すことができる。

・第３の実施形態において、アジャスタナット６８の先端６８１のみを磁石で構成してもよい。
・また、第３の実施形態において、ピストン６２の底部６２２のみを磁性体で構成してもよい。

・第３の実施形態において、アジャスタナット６８を、磁石ではない磁性体（例えば、鉄やアルミニウムなどの金属）で構成すると共に、該アジャスタナット６８の周辺に電磁コイルを設けてもよい。この場合、電磁コイルに電流が流れることにより、アジャスタナット６８が電磁力を発生し、当該電磁力によってピストン６２を車両幅方向における内側に吸引することができる。

このように電磁コイルを設ける場合には、上記パーキング解除処理ルーチンをブレーキ制御装置１６に実行させてもよい。この場合、ステップＳ１３で、電磁コイルへの電流供給を開始し、ステップＳ１５で、電磁コイルへの電流供給を停止させてもよい。この場合、上記第２の実施形態の効果（４）（５）と略同等の効果を得ることができる。

・第２の実施形態において、パーキング解除処理ルーチンを、図８のフローチャートに示すように変更してもよい。すなわち、ブレーキ制御装置１６は、ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２の各処理を順次行った後、位置検出センサ６９からの検出信号に基づき検出されたアジャスタナット６８とピストン６２との距離Ｌが「０（零）」になったか否かを判定する（ステップＳ１２１）。距離Ｌが「０（零）」である場合（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）、ディスクロータ５０の倒れ及び揺動などによってピストン６２が車両幅方向における内側に戻ったと判断できるため、ブレーキ制御装置１６は、パーキング解除処理ルーチンを終了する。

一方、距離Ｌが「０（零）」ではない場合（ステップＳ１２１：ＮＯ）、ピストン６２を車両幅方向における内側に未だ戻すことができるため、ブレーキ制御装置１６は、ステップＳ１２の処理が行われてからの経過時間が規定時間Ｔｔｈを経過したか否かを判定する（ステップＳ１２２）。この規定時間Ｔｔｈは、車両走行が開始されてからある程度の時間（例えば、約５分）が経過してからステップＳ１３以降の処理が開始されるように設定された時間である。

そして、規定時間Ｔｔｈを未だ経過していない場合（ステップＳ１２２：ＮＯ）、ブレーキ制御装置１６は、その処理を前述したステップＳ１２１の処理に移行する。一方、規定時間Ｔｔｈを経過した場合（ステップＳ１２２：ＹＥＳ）、ブレーキ制御装置１６は、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５の各処理を順次行い、その後、パーキング解除処理ルーチンを終了する。

上記のような制御構成を採用した場合、アジャスタナット６８が規定量Ｈｔｈだけ車両幅方向における内側に戻されてから規定時間Ｔｔｈが経過するまでの間に車両走行が開始し、ディスクロータ５０の倒れ及び揺動に基づいた押圧力がパッド５１を介してピストン６２に付与されたときには、ブレーキアクチュエータ３０を駆動させなくてもよいことがあり得る。すなわち、ディスクロータ５０の倒れ及び揺動によって、ピストン６２の底部６２２がアジャスタナット６８の先端６８１に当接する位置まで戻った場合には、ピストン６２をこれ以上車両幅方向における内側に戻さなくてもよい。そのため、ブレーキアクチュエータ３０の駆動によって液圧室６４内に負圧を発生させなくてもよい。したがって、上記第２の実施形態の場合と比較して、ブレーキアクチュエータ３０の駆動回数の低減が可能となる。

しかし、規定時間Ｔｔｈが経過しても、ピストン６２の底部６２２がアジャスタナット６８の先端６８１に当接する位置まで戻らない場合には、ブレーキアクチュエータ３０の駆動によって液圧室６４内に負圧が発生される。これにより、上記第１の実施形態の場合と比較して、パーキングブレーキの解除が要求された場合には、ピストン６２の底部６２２がアジャスタナット６８の先端６８１に当接する位置までピストン６２が戻る確率を高くすることができる。

・第３の実施形態において、ブレーキアクチュエータ３０の駆動によって液圧室６４内に負圧を発生させてもよい。すなわち、アジャスタナット６８からピストン６２に付与される磁力によって、ピストン６２を、その底部６２２がアジャスタナット６８の先端６８１に当接するまで移動させることができないことがあり得る。

この場合、アジャスタナット６８の車両幅方向における内側への戻しが完了してからの経過時間が予め設定された所定時間以上経過しても、ピストン６２の底部６２２がアジャスタナット６８の先端６８１に当接しない場合には、ブレーキアクチュエータ３０によって液圧室６４内に負圧を発生させてもよい。これにより、上記第３の実施形態の場合と比較して、パーキングブレーキの解除が要求された場合には、ピストン６２の底部６２２がアジャスタナット６８の先端６８１に当接する位置までピストン６２が戻す確率を高くすることができる。

・各実施形態において、ブレーキアクチュエータを、液圧室６４内を自動加圧できない一方で、液圧室６４内を減圧させることが可能なブレーキアクチュエータとしてもよい。
・第１の実施形態において、ピストンシール６５の内径とピストン６２の筒状部６２０の外径との差である締代を小さくするために、従来のピストンシール（８１１）よりも内径が小さいピストンシールを用いてもよい。この場合、ピストンシールが設けられる溝部６１２の深さＤを、従来の深さＤ１と同程度としてもよい。このように構成しても、上記第１の実施形態における効果と同等の効果を得ることができる。

・第１及び第３の各実施形態において、電動モータ６６の駆動による回転軸６７の回転量を検出できるのであれば、回転軸６７の回転量に基づきアジャスタナット６８の移動量（戻し量）を推定することができるため、位置検出センサ６９を設けなくてもよい。

・各実施形態では、規定量Ｈｔｈを一定値としたが、規定量Ｈｔｈを車両の走行モードに応じた値に変更可能としてもよい。ここでいう「走行モード」とは運転手によって設定されるモードのことであり、「走行モード」としては、「スポーツモード」、「省エネモード」などが挙げられる。「スポーツモード」である場合には、他の走行モードの場合よりも、運転手の車両操作に敏感に反応するように、規定量Ｈｔｈを、他の走行モードの場合よりも小さい値に設定してもよい。

１１…制動システム、１４…電動ブレーキ装置、１６…制御手段としてのブレーキ制御装置、３０…戻し手段を構成するブレーキアクチュエータ（吸引手段）、５０…戻し手段を構成するディスクロータ（回転体）、５１…戻し手段を構成するパッド、５４…摩擦材、６１…シリンダ本体、６１１…対向面としての内周面、６２…ピストン、６２１…対向面としての外周面、６４…液圧室、６５…シール部材としてのピストンシール、６６…戻し手段を構成する電動モータ（電動アクチュエータ）、６８…戻し手段を構成するアジャスタナット（移動体、吸引手段、磁気手段）、Ｈｔｈ…規定量、Ｌ…戻り量に相当する距離。

Claims (6)

1. 液圧室（６４）内に発生したブレーキ液圧及び電動アクチュエータ（６６）からの駆動力のうち少なくとも一方に基づいて車両幅方向における外側にピストン（６２）を移動させることにより、車輪と一体回転する回転体（５０）に摩擦材（５４）を押し付け、当該車輪に制動力を付与する電動ブレーキ装置であって、
   前記電動アクチュエータ（６６）で発生した駆動力に基づいて車両幅方向に進退移動する移動体（６８）と、
   前記ピストン（６２）に対して、車両幅方向における内側に戻す力を付与する戻し手段（５０，５１、３０、６６，６８）と、
   前記電動アクチュエータ（６６）からの駆動力によって車輪に制動力を付与させるパーキングブレーキを解消させる場合に、前記移動体（６８）の車両幅方向における内側への戻り量（Ｌ）が予め設定された規定量（Ｈｔｈ）となるように、前記電動アクチュエータ（６６）を制御する制御手段（１６）と、を備えることを特徴とする車両の電動ブレーキ装置。
2. 前記ピストン（６２）は、車両の幅方向に進退移動可能にシリンダ本体（６１）に支持され、前記ピストン（６２）における前記シリンダ本体（６１）との対向面（６２１）と前記シリンダ本体（６１）における前記ピストン（６２）との対向面（６１１）との間には、前記ピストン（６２）と前記シリンダ本体（６１）との間を介した前記液圧室（６４）からのブレーキ液の漏出及び前記ピストン（６２）と前記シリンダ本体（６１）との間を介した外部から前記液圧室（６４）内への気体の流入を規制するためのシール部材（６５）が介在しており、
   前記回転体（５０）は、車輪と一体回転可能であると共に、前記摩擦材（５４）に対して相対的に離れる方向への押圧力を付与するべく傾斜可能な状態で設けられており、
   前記戻し手段は、前記回転体（５０）と前記摩擦材（５４）とを含んだ構成となっており、
   前記ピストン（６２）と前記シール部材（６５）との間に発生する摩擦力が、車輪の回転時に前記回転体（５０）によって前記摩擦材（５４）に付与される押圧力よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の車両の電動ブレーキ装置。
3. 前記戻し手段は、前記ピストン（６２）を車両幅方向における内側に吸引する吸引手段（３０、６８）を含むことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の電動ブレーキ装置。
4. 前記ピストン（６２）の少なくとも一部分は、磁性体で構成されており、
   前記吸引手段は、磁力によって、前記ピストン（６２）を吸引する磁気手段（６８）を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両の電動ブレーキ装置。
5. 前記移動体（６８）の少なくとも一部は、前記ピストン（６２）を吸引可能な磁石で構成されており、
   前記移動体（６２）が前記磁気手段として機能することを特徴とする請求項４に記載の車両の電動ブレーキ装置。
6. 請求項３に記載の電動ブレーキ装置（１４）を備え、
   前記吸引手段は、前記液圧室（６４）内に負圧を発生させることが可能に構成されたブレーキアクチュエータ（３０）を含むことを特徴とする車両の制動システム。