JP2013067238A

JP2013067238A - 車両用シート

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Publication number: JP2013067238A
Application number: JP2011206093A
Authority: JP
Inventors: Nozomi Munemura; 望宗村; Hironobu Nakane; 博信中根; Ryo Nagahara; 涼永原; Kensuke Nagai; 健介永井
Original assignee: NHK Spring Co Ltd
Current assignee: NHK Spring Co Ltd
Priority date: 2011-09-21
Filing date: 2011-09-21
Publication date: 2013-04-18
Anticipated expiration: 2031-09-21
Also published as: JP5798851B2; US9387783B2; US20150042133A1; WO2013042550A1; CN103842208A; CN103842208B

Abstract

【課題】シートバックフレームに付与される荷重を安定的に吸収すると共に効率よく吸収する。
【解決手段】車両用シート１０では、固定プレート５０によって脆弱部４８が形成されており、脆弱部４８は、締結ボルトのヒンジベースブラケット４０に対する相対移動方向に固定孔４４の縁部から連続的に延在されている。このため、ベースブラケット４０が支持孔４２の軸線回りに回動する際に、脆弱部４８が締結ボルトに押圧される。また、脆弱部４８が塑性変形する際には、脆弱部４８の押し広げられるような変形が抑制されて、脆弱部４８が押し潰されるように変形する。したがって、シートバックフレーム６４に付与された荷重を脆弱部４８によって安定的に吸収できる。また、締結ボルトによって脆弱部４８が塑性変形する際には、脆弱部４８が連続的に塑性変形するため、シートバックフレーム６４に付与された荷重を脆弱部４８によって効率よく吸収できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、クッションフレームとシートバックフレームとを連結する連結部材を備えた車両用シートに関する。

下記特許文献１に記載の車両用シートでは、シート座部が設けられており、シート座部にシートバックが連結されている。シートバックは下部フレームを有しており、下部フレームには第１のピン及び第２のピンが設けられている。また、シートバックはサイドフレームを有しており、サイドフレームには第１の貫通孔及び第２の貫通孔が形成されている。さらに、第２の貫通孔には補助穴部が連通されており、補助穴部は、第２の貫通孔側に開口されている。そして、第１の貫通孔に第１のピンが挿通されると共に、第２の貫通孔に第２のピンが挿通されることで、サイドフレームが下部フレームに連結されている。

ところで、シートバックに車両後方の衝撃荷重が付与されると、サイドフレームが第１のピンを中心として回転すると共に、第２の貫通孔の縁部が、第２の貫通孔と補助穴部との２箇所の接続部において、第２のピンと当接して、補助穴部が第２のピンによって押し広げられるように変形する。これにより、シートバックに付与された衝撃エネルギーが補助穴部を変形させるエネルギーとして用いられるため、シートバックに付与された衝撃荷重を吸収できる。

また、下記特許文献２に記載の自動車の座席は、座部構造を備えている。座部構造には、アダプタがピボットと固定ネジとによって連結されており、アダプタには、背もたれ構造が連結されている。

さらに、アダプタには、固定ネジが挿通される穴が設けられている。この穴の側方部には、切り抜き部が所定の間隔毎に貫通形成されており、穴と切り抜き部との間及び切り抜き部と切り抜き部との間が接続部とされている。

ところで、背もたれ構造に車両後方の衝撃荷重が付与されると、ピボットを中心にしてアダプタが回転されると共に、穴と切り抜き部との間の接続部が固定ネジに当接して、この接続部が破断（変形）される。この接続部が破断されると、破断された接続部が、さらに切り抜き部と切り抜き部との間の次の接続部に当接して、次の接続部が破断される。このため、背もたれ構造に付与された衝撃エネルギーが各接続部を破断（変形）させるエネルギーとして用いられるため、背もたれ構造に付与された衝撃荷重を吸収できる。

特開２００８−２３８９６９号公報特表２０１０−５００２１３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用シートでは、上述のように、シートバックに車両後方の衝撃荷重が付与された際に、第２の貫通孔の縁部が、第２の貫通孔と補助穴部との２箇所の接続部において、第２のピンに当接して、補助穴部が第２のピンによって押し広げられる。このため、シートバックに付与された衝撃荷重が低い場合でも補助穴部が変形する可能性がある。これにより、シートバックに付与された衝撃荷重を安定して吸収できない可能性がある。

また、上記特許文献２に記載の自動車の座席では、各接続部の破断（変形）が断続的にされるため、背もたれ構造に付与された衝撃荷重が断続的に吸収される。このため、衝撃荷重を効率よく吸収できない。

本発明は、上記事実を考慮し、シートバックフレームに付与される荷重を安定的に吸収できると共に効率よく吸収できる車両用シートを提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用シートは、シートクッション内に設けられたクッションフレームと、シートバック内に設けられたシートバックフレームと、前記シートバックフレームを回転可能に支持すると共に、前記クッションフレームに固定されるための固定孔が設けられ、前記クッションフレームと前記シートバックフレームとを連結する連結部材と、前記固定孔に挿通され、前記連結部材を前記クッションフレームに固定する固定部と、前記連結部材の板厚方向一側に一体的に設けられると共に、前記固定部によって前記連結部材と共に前記クッションフレームに固定され、前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際の前記固定部の前記連結部材に対する相対移動方向に前記固定孔の縁部から連続的に延在される脆弱部を形成するプレートと、を備えている。

請求項１に記載の車両用シートでは、連結部材に固定孔が設けられており、固定孔に固定部が挿通されて、連結部材がクッションフレームに固定されている。また、連結部材はシートバックフレームを回転可能に支持しており、これにより、クッションフレームとシートバックフレームとが連結部材によって連結されている。したがって、シートバックフレームに車両後方の荷重が付与されて、固定部による連結部材をクッションフレームに固定する力より大きい力が連結部材に作用すると、連結部材がクッションフレーム及び固定部に対して相対移動する。換言すると、固定部が連結部材に対して相対移動する。

ここで、連結部材の板厚方向一側にはプレートが一体的に設けられており、固定部によって、プレートが連結部材と共にクッションフレームに固定されている。また、プレートによって、脆弱部が形成されており、脆弱部は、シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際の固定部の連結部材に対する相対移動方向に固定孔の縁部から延在されている。このため、固定部が連結部材に対して相対移動する際には、脆弱部が固定部に押圧される。これにより、固定部が脆弱部を押圧する力が脆弱部の機械的強度より高い場合には、脆弱部が塑性変形する。

しかも、脆弱部は、固定孔の縁部から連続的に延在されているため、脆弱部が塑性変形する際には、脆弱部の押し広げられるような変形が抑制されて、脆弱部が押し潰されるように変形する。したがって、低荷重での脆弱部の塑性変形が抑制されて、シートバックフレームに付与された荷重を脆弱部によって安定的に吸収できる。また、固定部によって脆弱部が塑性変形する際には、脆弱部が連続的に塑性変形するため、脆弱部によってシートバックフレームに付与された荷重を効率よく吸収できる。

請求項２に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記連結部材に設けられると共に前記固定孔の車両後方に配置され、前記クッションフレームに連結される連結部を備え、前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際に前記連結部を中心に前記連結部材が上方に回転移動される。

請求項２に記載の車両用シートでは、連結部材に連結部が設けられており、連結部は、固定孔の車両後方に配置されて、クッションフレームに連結されている。また、シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際に、連結部材が連結部を中心に上方へ回転移動される。これにより、固定部が連結部材に対して下方へ相対移動するため、脆弱部が固定孔に対して下方に延在される。このため、例えば、連結部材がリクライニング機構を介してシートバックフレームを回転可能に支持する際に、固定孔に対してリクライニング機構とは反対側に脆弱部が延在されるため、固定部によって脆弱部が塑性変形する際のリクライニング機構への影響を抑制できる。

請求項３に記載の車両用シートは、請求項１または請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記プレートに設けられ、一端部が前記固定孔に連通されると共に前記一端部から前記固定部の前記連結部材に対する前記相対移動方向に沿って延設された長孔を備えている。

請求項３に記載の車両用シートでは、プレートには長孔が設けられている。この長孔の一端部は固定孔と連通されており、長孔は、一端部から固定部の連結部材に対する相対移動方向に沿って延設されている。このため、固定孔の縁部から連続的に延在される脆弱部を簡易な構成で形成できる。しかも、シートバックフレームに車両後方の荷重が付与されて連結部材が固定部に対して相対移動する際には、長孔によって連結部材の移動をガイドできる。

請求項４に記載の車両用シートは、請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記長孔の幅寸法が前記一端部から離間する方向へ向かうに従い大きく設定されている。

請求項４に記載の車両用シートでは、長孔の幅寸法が長孔の一端部から離間する方向へ向かうに従い大きく設定されているため、固定部によって押し潰された脆弱部の肉部分を長孔の幅方向外側に容易に押出すことができる。

請求項５に記載の車両用シートは、請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記長孔の幅寸法が前記一端部から離間する方向へ向かうに従い小さく設定されている。

請求項５に記載の車両用シートでは、長孔の幅寸法が長孔の一端部から離間する方向へ向かうに従い小さく設定されているため、連結部材が固定部に対して相対移動する際には、固定部によって長孔が徐々に押し広げられるように塑性変形する。このため、シートバックフレームに付与された荷重をプレートの変形によっても吸収できる。

請求項１に記載の車両用シートによれば、シートバックフレームに付与される荷重を安定的に吸収できると共に効率よく吸収できる。

請求項２に記載の車両用シートによれば、固定部によって脆弱部が塑性変形する際のリクライニング機構への影響を抑制できる。

請求項３に記載の車両用シートによれば、簡易な構成で脆弱部を形成でき、長孔によって連結部材の移動をガイドできる。

請求項４に記載の車両用シートによれば、固定部によって押し潰された脆弱部の肉部分を長孔の幅方向外側に容易に押出すことができる。

請求項５に記載の車両用シートによれば、シートバックフレームに付与された荷重を効果的に吸収できる。

本発明の実施の形態に係る車両用シートを示す車両左方から見た側面図である。図１に示される車両用シートの要部を示す車両左方から見た側面図である。（Ａ）は図２に示される車両用シートに用いられるヒンジベースブラケットを車両左方から見た側面図であり、（Ｂ）はヒンジベースブラケットの一部を車両後下方から見た断面図（図３の（Ａ）の３Ｂ−３Ｂ線断面図）である。図３に示されるヒンジベースブラケットを示す斜視図である。図２に示される車両用シートの要部を車両後方から見た断面図（図２の５−５線断面図）である。本発明の実施の形態に係る車両用シートに用いられるヒンジベースブラケットを示す斜視図である。本発明の実施の形態に係る車両用シートに用いられるヒンジベースブラケットを示す斜視図である。

図１には、本発明の実施の形態に係る車両用シート１０が車両左方から見た側面図にて示されている。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＲＨは車両右方を示し、矢印ＵＰは上方を示す。

この図に示されるように、車両用シート１０は、下部において、前後位置調節機構１２を備えている。前後位置調節機構１２は、一対の長尺状のガイドレール１４を有しており、一対のガイドレール１４は、車両前後方向に沿って平行に配置されて、車体フロアに固定されている。各ガイドレール１４には、アッパーレール１６がそれぞれ設けられており、アッパーレール１６はガイドレール１４に対して車両前後方向にスライド可能に支持されている。また、アッパーレール１６にはそれぞれライザー１８が締結されている。

ライザー１８の上部には、車両前方の部分において、図示しない高さ調整機構を構成する前側リンク２０の一端部が相対回転可能に連結されており、ライザー１８の上部には、車両後方の部分において、高さ調整機構を構成する後側リンク２２の一端部が相対回転可能に連結されている。

また、車両用シート１０はシートクッション２４を備えており、シートクッション２４は車両後方に向かうに従い水平もしくは下向に傾斜して配置されている。シートクッション２４内には、クッションフレーム２６が設けられている。クッションフレーム２６は、シートクッション２４の車両右側部及び車両左側部において、金属により製作された板状の一対のサイドクッションフレーム２８を備えており、一対のサイドクッションフレーム２８は車両前後方向に沿って、配置されている。サイドクッションフレーム２８の下部には、車両前方の部分において、前側リンク２０の他端部が相対回転可能に連結されており、サイドクッションフレーム２８の下部には、車両後方の部分において、後側リンク２２の他端部が相対回転可能に連結されている。これにより、クッションフレーム２６は高さ調整機構、ライザー１８、及びアッパーレール１６を介して、ガイドレール１４に連結されている。

図１及び図２に示すように、サイドクッションフレーム２８の車両後方の部分には、上部において、円形状の支持孔３０が貫通形成されている。また、サイドクッションフレーム２８には、支持孔３０の車両前方において、略トラック形状の配置孔３２が貫通形成されている。図５に示すように、サイドクッションフレーム２８の内側（一対のサイドクッションフレーム２８が対向する側）の面には、締結ナット３４が設けられており、締結ナット３４は、配置孔３２と同軸上に配置されると共に、サイドクッションフレーム２８に溶接によって固定されている。締結ナット３４の中央部には、図示しない雌ねじ部が貫通形成されており、雌ねじ部の内周部には、雌ねじが形成されている。

図１〜図４に示すように、各サイドクッションフレーム２８の外側（一対のサイドクッションフレーム２８が対向する方向とは反対側）には、連結部材としてのヒンジベースブラケット４０がそれぞれ設けられており、ヒンジベースブラケット４０は板金により製作されて略三角形状に形成されている。

ヒンジベースブラケット４０のサイドクッションフレーム２８とは反対側の部分には、車両後方の部分において、支持プレート５６が設けられている。支持プレート５６は、板金により製作されると共に、略矩形状に形成されている。また、支持プレート５６は、板厚方向をヒンジベースブラケット４０の板厚方向と一致させて、ヒンジベースブラケット４０に重なり合う状態で溶接等によって接合されている。これにより、支持プレート５６がヒンジベースブラケット４０に一体に設けられて、このヒンジベースブラケット４０と支持プレート５６とが一体に設けられている部分が、第１厚肉部４５とされている。

ヒンジベースブラケット４０の第１厚肉部４５には、円形状の連結部としての支持孔４２が貫通形成されており、支持孔４２はサイドクッションフレーム２８の支持孔３０と同軸上に配置されている。支持孔４２及び支持孔３０内には、図示しない略円柱状の支持ボルトが挿通されており、支持ボルトの先端部に図示しない支持ナットが螺合されて、ヒンジベースブラケット４０及び支持プレート５６がサイドクッションフレーム２８に締結（連結）されている。

図４及び図５に示すように、ヒンジベースブラケット４０の下部には、車両前方の部分において、略トラック形状の固定孔４４が貫通形成されており、固定孔４４はサイドクッションフレーム２８の配置孔３２と同軸上に配置されている。

また、ヒンジベースブラケット４０のサイドクッションフレーム２８とは反対側には、プレートとしての固定プレート５０が設けられている。固定プレート５０は、板金により製作されて、略矩形状に形成されている。また、固定プレート５０は、ヒンジベースブラケット４０の支持孔４２を中心とした周方向に沿って湾曲して形成されており、固定プレート５０は、板厚方向をヒンジベースブラケット４０の板厚方向と一致させて、ヒンジベースブラケット４０に重なり合う状態で溶接等によって接合されている。これにより、固定プレート５０がヒンジベースブラケット４０に一体に設けられている。

固定プレート５０の中央部には、略矩形状の長孔としてのガイド孔５２が貫通形成されており、ガイド孔５２は、支持孔４２を中心とした周方向に沿って湾曲して形成されている。また、ガイド孔５２の長手方向の寸法は固定孔４４の短手方向の寸法に比して大きく設定されている。さらに、側面視においてガイド孔５２内に固定孔４４が配置されるように、ガイド孔５２が形成されている。つまり、側面視においてガイド孔５２の上端部（一端部）と固定孔４４とが重なって連通されており、ガイド孔５２は上端部から下方へ延設されている。これにより、固定孔４４の周囲において、固定プレート５０とヒンジベースブラケット４０とが一体に設けられている部分が第２厚肉部４６とされており、固定プレート５０とヒンジベースブラケット４０とが一体に設けられていない部分（ヒンジベースブラケット４０のみで構成されている部分）が脆弱部４８とされている。そして、脆弱部４８は、固定孔４４の縁部から固定孔４４に対して離間する方向（下方）へガイド孔５２に沿って連続的に形成されている。また、脆弱部４８の板厚は第１厚肉部４５及び第２厚肉部４６の板厚に比して薄く形成されているため、脆弱部４８の剛性が、第１厚肉部４５及び第２厚肉部４６の剛性に比して低く設定されている。

また、図５に示すように、ガイド孔５２、固定孔４４、及び配置孔３２内には、固定部としての略円柱状の締結ボルト６０が挿通されており、締結ボルト６０の一端部に設けられた頭部６０Ｂが固定プレート５０に当接されている。また、締結ボルト６０の他端部には、雄ねじ部６０Ａが設けられており、雄ねじ部６０Ａには、外周部において、雄ねじが形成されている。そして、雄ねじ部６０Ａの先端部はサイドクッションフレーム２８の締結ナット３４に螺合されている。これにより、ヒンジベースブラケット４０及び固定プレート５０は、固定孔４４の部位においても、サイドクッションフレーム２８に締結（固定）されている。なお、図１及び図２には、便宜上、締結ボルト６０が図示省略されている。

図１〜図４に示すように、ヒンジベースブラケット４０の中央部には、後述するリクライニング機構を取付けるための円形状の取付部４１が設けられている。取付部４１は、絞り加工等によって、ヒンジベースブラケット４０に対してサイドクッションフレーム２８とは反対側へ突出されている。取付部４１の中央部には、円形状の取付孔４１Ａが貫通形成されている。

また、ヒンジベースブラケット４０の外周部には、固定プレート５０の下方及び取付部４１の上方を除いた部分において、フランジ４９が一体に形成されており、フランジ４９はヒンジベースブラケット４０からサイドクッションフレーム２８とは反対側へ突出されている。これにより、フランジ４９によってヒンジベースブラケット４０全体の剛性が確保されている。

一方、図１に示すように、車両用シート１０はシートバック６２を備えており、シートバック６２はシートクッション２４の車両後方の端部に起立した状態で配置されている。シートバック６２内には、シートバックフレーム６４が設けられている。シートバックフレーム６４は、シートバック６２の車両右側部及び車両左側部において、金属により製作された板状の一対のサイドフレーム６６を備えており、サイドフレーム６６はヒンジベースブラケット４０の内側に配置されている。サイドフレーム６６の下端部とヒンジベースブラケット４０との間には、図示しない周知のリクライニング機構が設けられており、リクライニング機構を介してサイドフレーム６６とヒンジベースブラケット４０とが連結されている。これにより、シートバックフレーム６４が、リクライニング機構を介してヒンジベースブラケット４０に支持されると共に、連結されている。

ここで、通常では、ヒンジベースブラケット４０は、支持ボルトと支持ナットとによる締結力、及び締結ボルト６０と締結ナット３４とによる締結力によって、クッションフレーム２６に相対移動不能に固定されている。

次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。

本実施の形態の車両用シート１０では、車両用シート１０に乗員が着座している状態で、車両後方から他の車両によって車両が衝突（後突）された場合や車両が後方に走行している際に他の車両等に車両が衝突した場合に、乗員に車両後方の慣性力が作用する。この際には、この慣性力によって、乗員がシートバック６２側（車両後方）へ移動されて、乗員からシートバック６２（シートバックフレーム６４）へ車両後方の衝撃荷重が付与される。

シートバック６２（シートバックフレーム６４）に車両後方の衝撃荷重が付与された際には、この衝撃荷重が、サイドフレーム６６、リクライニング機構を介してヒンジベースブラケット４０に伝達されて、ヒンジベースブラケット４０に、支持孔４２を中心とした図１における時計周り方向（車両上方）の回転力が作用する。

そして、この回転力が、支持ボルトと支持ナットとによる締結力、及び、締結ボルト６０と締結ナット３４とによる締結力よりも大きい場合には、ヒンジベースブラケット４０が支持孔４２の軸線回りに回転移動する。換言すると、締結ボルト６０がヒンジベースブラケット４０に対して相対移動する。

ここで、固定プレート５０がヒンジベースブラケット４０の板厚方向一側に一体的に設けられており、固定プレート５０が、締結ボルト６０によって、ヒンジベースブラケット４０と共にクッションフレーム２６に固定されている。また、固定プレート５０によって、脆弱部４８が形成されており、脆弱部４８は、締結ボルト６０のヒンジベースブラケット４０に対する相対移動方向に固定孔４４の縁部から延在されている。このため、ヒンジベースブラケット４０が支持孔４２の軸線回りに回転移動すると、脆弱部４８が締結ボルト６０の雄ねじ部６０Ａの外周部に当接（押圧）される。これにより、締結ボルト６０から脆弱部４８に押圧力が作用する。

この押圧力が脆弱部４８の機械的強度より高い場合には、締結ボルト６０によって脆弱部４８が塑性変形して、ヒンジベースブラケット４０がクッションフレーム２６（締結ボルト６０）に対してさらに相対移動する。これにより、シートバックフレーム６４に付与された衝撃エネルギーが脆弱部４８を塑性変形させるエネルギーに用いられて、シートバックフレーム６４に付与される衝撃荷重が吸収される。

しかも、この脆弱部４８は、固定孔４４の縁部から固定孔４４に対して離間する方向（下方）へ連続的に延在されているため、脆弱部４８が塑性変形する際には、脆弱部４８の押し広げられるような変形が抑制されて、脆弱部４８が押し潰されるように変形する。したがって、低荷重での脆弱部４８の塑性変形が抑制されて、シートバックフレーム６４に付与された荷重を脆弱部４８によって安定的に吸収できる。また、締結ボルト６０によって脆弱部４８が塑性変形する際には、脆弱部４８が連続的に塑性変形するため、シートバックフレーム６４に付与された荷重を脆弱部４８によって効率よく吸収できる。

また、シートバック６２（シートバックフレーム６４）に車両後方の衝撃荷重が付与されてヒンジベースブラケット４０が移動する際には、ヒンジベースブラケット４０が支持孔４２の軸線回りに上方へ回転移動する。これにより、締結ボルト６０がヒンジベースブラケット４０に対して下方へ相対移動するため、脆弱部４８が固定孔４４に対して下方へ配置されている。これにより、固定孔４４からリクライニング機構とは反対側に脆弱部４８が延在されているため、締結ボルト６０によって脆弱部４８が塑性変形する際のリクライニング機構への影響を抑制できる。

また、固定プレート５０にはガイド孔５２が設けられている。このガイド孔５２は、第１支持孔４２を中心とした周方向に沿って湾曲して形成されており、ガイド孔５２の上端部と固定孔４４とが連通されて、ガイド孔５２が上端部から下方へ延在されている。これにより、ガイド孔５２の縁部から連続的に延在される脆弱部４８を簡易な構成で形成できる。また、シートバックフレーム６４に車両後方の衝撃荷重が付与されてヒンジベースブラケット４０がクッションフレーム２６に対して相対移動する際には、ガイド孔５２によってヒンジベースブラケット４０の移動をガイドできる。

さらに、支持プレート５６及び固定プレート５０をヒンジベースブラケット４０に接合することで、ヒンジベースブラケット４０に脆弱部４８が設けられている。このため、ヒンジベースブラケット４０の板厚を比較的薄く設定して、脆弱部４８を形成できるため、ヒンジベースブラケット４０を軽量化でき、ひいては車両用シート１０を軽量化できる。さらに、シートバックフレーム６４に車両後方の衝撃荷重が付与されて、脆弱部４８が締結ボルト６０によって変形された際には、ヒンジベースブラケット４０を交換することで、車両用シート１０を修復できる。

また、ヒンジベースブラケット４０の外周部には、フランジ４９が設けられている。このため、ヒンジベースブラケット４０の板厚を比較的薄く設定しても、フランジ４９によってヒンジベースブラケット４０全体の剛性を確保できる。

（変形例１）

変形例１は本実施の形態と同様に構成されているが、以下の点で異なる。

図６に示すように、変形例１では、固定プレート５０のガイド孔５２の幅寸法が、固定孔４４に対して離間する方向（下方）へ向かうに従い、大きく設定されている。

このため、ヒンジベースブラケット４０が締結ボルト６０に対して相対移動する際には、締結ボルト６０によって押し潰された脆弱部４８の肉部分をガイド孔５２の幅方向外側に容易に押出すことができる。

（変形例２）

変形例２は本実施の形態と同様に構成されているが、以下の点で異なる。

図７に示すように、変形例２では、固定プレート５０のガイド孔５２の幅寸法が、固定孔４４に対して離間する方向（下方）へ向かうに従い、小さく設定されている。

このため、ヒンジベースブラケット４０が締結ボルト６０に対して相対移動する際には、締結ボルト６０によってガイド孔５２が徐々に押し広げられるように塑性変形する。このため、シートバックフレーム６４に付与された荷重を固定プレート５０の変形によっても吸収できる。したがって、シートバックフレーム６４に付与された荷重を効果的に吸収できる。

なお、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、固定プレート５０が溶接によってヒンジベースブラケット４０に接合されている。これに替えて、固定プレート５０をカシメによってヒンジベースブラケット４０に接合してもよい。

また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、ガイド孔５２が、支持孔４２を中心とした周方向に沿って湾曲して形成されており、ガイド孔５２の上端部と固定孔４４とが連通されて、ガイド孔５２が上端部から下方へ延在されている。これに替えて、ガイド孔５２の下端部を下方へ開放させるように形成してもよい。換言すると、側面視において固定プレート５０を略逆Ｕ字形状に形成してもよい。つまり、締結ボルト６０がヒンジベースブラケット４０に対して相対移動する方向に、脆弱部４８が形成されるように構成されていればよい。

さらに、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、締結ボルト６０がクッションフレーム２６に固定された締結ナット３４に螺合されて、ヒンジベースブラケット４０がクッションフレーム２６に連結されている。これに替えて、締結ボルト６０の雄ねじ部６０Ａをヒンジベースブラケット４０側に突出させた状態で締結ボルト６０をクッションフレーム２６に固定して、締結ナット３４によってヒンジベースブラケット４０がクッションフレーム２６に連結されてもよい。

また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、固定プレート５０にガイド孔５２が設けられている。これに替えて、ガイド孔５２の部分に固定プレート５０の板厚に比べて板厚の薄い板金を溶接等で一体に設けると共に、この板金に固定孔４４に連通する連通孔を設けてもよい。またさらに、例えば、樹脂プレートを固定プレート５０のヒンジベースブラケット４０側の面に一体に設けて、この樹脂プレートに固定孔４４及びガイド孔５２に連通する連通孔を設けてもよい。これにより、この板金や樹脂プレートの厚さを変更することで、シートバックフレーム６４に車両後方の衝撃荷重が付与された際の衝撃力の吸収を調整できる。

また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、ヒンジベースブラケット４０には、支持孔４２の車両前方に固定孔４４が配置されており、シートバックフレーム６４に車両後方の衝撃荷重が付与された際には、ヒンジベースブラケット４０が支持孔４２の軸線回りに回転移動される。これに替えて、ヒンジベースブラケット４０の下部に、車両後方の部分において、固定孔４４を貫通形成すると共に、ヒンジベースブラケット４０の下部に、車両前方の部分において、支持孔４２を貫通形成して、シートバックフレーム６４に車両後方の衝撃荷重が付与された際には、ヒンジベースブラケット４０が支持孔４２の軸線回りに回動されるように構成してもよい。この場合には、脆弱部４８が固定孔４４に対して上方に配置されるように、固定プレート５０及びガイド孔５２を配置する。

さらに、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、固定プレート５０と支持プレート５６とが、別部材により構成されて、ヒンジベースブラケット４０に一体に設けられている。これに替えて、固定プレート５０と支持プレート５６とを一体に構成して、ヒンジベースブラケット４０に一体に設けてもよい。

また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、サイドクッションフレーム２８に締結ナット３４が溶接によって固定されている。これに替えて、サイドクッションフレーム２８に締結ナット３４がカシメによって固定されてもよい。

１０車両用シート
２４シートクッション
２６クッションフレーム
４０ヒンジベースブラケット（連結部材）
４２支持孔（連結部）
４４固定孔
５０固定プレート
５２ガイド孔（長孔）
６０締結ボルト（固定部）
６２シートバック
６４シートバックフレーム

Claims

シートクッション内に設けられたクッションフレームと、
シートバック内に設けられたシートバックフレームと、
前記シートバックフレームを回転可能に支持すると共に、前記クッションフレームに固定されるための固定孔が設けられ、前記クッションフレームと前記シートバックフレームとを連結する連結部材と、
前記固定孔に挿通され、前記連結部材を前記クッションフレームに固定する固定部と、
前記連結部材の板厚方向一側に一体的に設けられると共に、前記固定部によって前記連結部材と共に前記クッションフレームに固定され、前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際の前記固定部の前記連結部材に対する相対移動方向に前記固定孔の縁部から連続的に延在される脆弱部を形成するプレートと、
を備えた車両用シート。
前記連結部材に設けられると共に前記固定孔の車両後方に配置され、前記クッションフレームに連結される連結部を備え、
前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際に前記連結部を中心に前記連結部材が上方に回転移動される請求項１に記載の車両用シート。
前記プレートに設けられ、一端部が前記固定孔に連通されると共に前記一端部から前記固定部の前記連結部材に対する前記相対移動方向に沿って延設された長孔を備えた請求項１または請求項２に記載の車両用シート。
前記長孔の幅寸法が前記一端部から離間する方向へ向かうに従い大きく設定された請求項３に記載の車両用シート。
前記長孔の幅寸法が前記一端部から離間する方向へ向かうに従い小さく設定された請求項３に記載の車両用シート。