JP5113451B2 - 車両用シートの骨組み構造体 - Google Patents

Description

本発明は、シートクッションの骨格となる座部フレームと、シートバックの骨格となる背部フレームとを備えた車両用シートの骨組み構造体に関する。

自動車などの車両に用いられる車両用シートについては、様々な安全技術が提案され、その中に、車両が後方から衝突を受けた際の後突衝撃に対して、シートバックがシートクッションに対して後退しながら後突衝撃を吸収するシートバック後退衝撃吸収技術がある。

図９は、そのようなシートバック後退衝撃吸収技術を例示するものであり、この図９（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、本発明の背景技術である車両用シートの骨組み構造体の一例の要部と、後突衝撃を吸収する過程を示す図である。この技術は、特許文献１に記載されたものである。

図９（ａ）は、その骨組み構造体５０のシートクッションとシートバックの連結部分を示すもので、この骨組み構造体５０は、シートクッション側に固定されたクッション側連結板４１と、シートバック側に固定されたバック側連結板４２と、クッション側連結板４１に回動可能に支持された二つの連結リンク板４３と４４とを備えている。

二つの連結リンク板４３と４４とは、クッション側連結板４１の上方に前後に回動可能に支持され、それぞれ他端でバック側連結板４２の下方の前後に連結部４５と４４ａとで回動可能に連結されている。つまり、クッション側連結板４１と、バック側連結板４２と、二つの連結リンク板４３と４４とで、四辺形リンク機構を構成している。

この四辺形リンク機構の通常位置は、図９（ａ）に示すように、二つの連結リンク板４３と４４がほぼ鉛直となっている状態で、この状態で、後方の連結リンク板４４とクッション側連結板４１とは、一定強度の連結ピン４７で相互に回動しないように固定され、骨組み構造体５０の通常姿勢を確保している。なお、符号４６は、シートバックの傾きを示すシートバック中心線である。

前方の連結リンク板４３は、後方の連結リンク板４４より短く、後方に僅かに逆「く」の字状に屈曲し、その屈曲内側中央部分は、一定以上の力でより屈曲度を増すように屈曲するようになっている。また、この前方の連結リンク板４３には、このリンク板４３とバック側連結板４２の前方下端とを連結する連結部４５の動きを所定経路に規制する三角状のガイド孔４８が設けられている。

この骨組み構造体５０は、このような構成によって、後突衝撃を受けた際には、その初期後突衝撃に対して、連結ピン４７がその衝撃を吸収して破断し、図９（ｂ）のように四辺形リンク機構が後方に回動し、これによりシートバック中心線４６を前傾状態とすることができる。また、この際、バック側連結板４２は後退もしている。

図９（ｂ）の状態から更に後期後突衝撃を受けると、この骨組み構造体５０においては、連結部４５がガイド孔４８に規制されて、それより後方へは回動せず、一方、前方の連結リンク板４３がその後期後突衝撃を吸収して屈曲し、かつ、連結部４５がガイド孔４８の続く辺にガイドされて、図９（ｃ）に示すように斜め前方上方に移動する。

この連結部４５の移動に伴い、バック側連結板４２が後方の連結リンク板４４との連結部４４ａを中心として、時計回り方向に回動し、これによりシートバック中心線４６が後傾状態となる。

こうして、この骨組み構造体５０によれば、シートバック後退衝撃吸収機能を、初期は前傾で後期は後傾というより理想的な形で達成することができる。しかしながら、このような理想的なシートバック後退衝撃吸収機能の達成は、この骨組み構造体５０のような構成に限定されないと思われる。

図１０も、シートバック後退衝撃吸収技術を例示するものであり、この図１０（ａ）は、本発明の背景技術である車両用シートの一例を示す正面図、（ｂ１）、（ｂ２）は、本発明の背景技術である締結部の構造の一例を示す平面図と断面図、（ｃ１）、（ｃ２）は、（ｂ１）、（ｂ２）の締結部の変形例を示す平面図と断面図である。

図１０（ａ）の車両用シート６０は、特許文献２に記載されたもので、シートクッション５１と、シートバック５２と、シートクッション５１を車体側へ連結すると共に、後突衝撃を受けた際には、直線状にシートクッション５１を後退させながら、その後突衝撃を吸収する衝撃吸収長孔板５５と衝撃吸収ピン５６とを備えている。

衝撃吸収長孔板５５は、衝撃吸収ピン５６の軸部が挿嵌される両端孔５５ｂを、この軸部の外径より狭い幅の長孔５５ｃで連結した衝撃吸収長孔を備えており、通常の状態では衝撃吸収ピン５６が両端孔５５ｂの前方側に収容されている。このような衝撃吸収長孔板５６と衝撃吸収ピン５６の組み合わせ連結部分は、シートクッション５１と車体との間の前後、左右の４か所に設けられている。

このような構成で、この車両用シート６０によれば、後突衝撃を受けた際には、衝撃吸収長孔板５５と衝撃吸収ピン５６という簡素な組み合わせにより、衝撃吸収ピン５６の軸部が長孔５５ｃを拡幅して後突衝撃を吸収しながら、シートクッション５１を直線状に後方へ後退させ、シートバック後退衝撃吸収機能を発揮することができる。

しかしながら、この車両用シート６０では、初期後突衝撃に対してはシートバック５２を前傾させ、後期後突衝撃に対してはシートバック５２を後傾させるといった理想的なシートバック後退衝撃吸収機能を発揮することはできなかったと思われる。

図１０（ｂ１）、（ｂ２）の締結部７０は、特許文献３に記載されたものであり、一方側連結板６１と、他方側連結板６２とを、衝撃吸収ピン６６で締結し、一方側連結板６１の締結孔６５に衝撃吸収孔６５ａを設けたものである。

このような構成の締結部７０によれば、図１０（ｂ２）に符号αで示す衝撃力を受けた場合、衝撃吸収ピン６６は締結孔６５の他の部分に比べ変形しやすい衝撃吸収孔６５ａ方向へ移動しながら、この衝撃吸収孔６５ａを変形させることで、衝撃を吸収することができる。

図１０（ｃ１）、（ｃ２）の締結部７０Ａも、特許文献３に記載されたものであるが、図１０（ｂ１）、（ｂ２）の締結部７０に比べ、衝撃吸収孔６５ａのような孔による容易変形部分で衝撃を吸収するのではなく、締結孔６５Ａは全円周のものとし、代わりに、締結孔６５Ａの近傍周囲を一部分だけを残して補強する補強リブ６５ｂを設けたものである。

このような構成の締結部７０Ａによれば、図１０（ｂ１）、（ｂ２）の締結部７０と同様に、補強リブ６５ｂの無い部分が衝撃を受けて変形する衝撃吸収部分として機能する。

しかしながら、上記いずれの締結部７０、７０Ａも、本発明の目的とするシートバック後退衝撃吸収機能を発揮する程度に長い後退を実現するには相応しくなかったと思われる。
特表２０００−５１６５５７号公報（図３、図４、図５の符号１５、２７、３２、３３等） 特開平４−１３７９２８号公報（図１の符号６、７） 特開平４−１２４３０８号公報（図１、図２の符号５、８、１７）

本発明は、上記問題を解決しようとするもので、衝撃吸収長孔と衝撃吸収ピンという簡素な構成を用いながら、後突衝撃に対して初期前傾、後期後傾という理想的なシートバック後退衝撃吸収機能を発揮する車両用シートの骨組み構造体を提供することを目的としている。

請求項１記載の車両用シートの骨組み構造体は、シートクッションの骨格となる座部フレームと、シートバックの骨格となる背部フレームとを備えた車両用シートの骨組み構造体であって、
衝撃吸収長孔と、該衝撃吸収長孔の孔幅より大きい外径の衝撃吸収ピンとを備え、前記衝撃吸収ピンが前記衝撃吸収長孔を拡幅させながら移動することで後突衝撃を吸収しながら前記背部フレームを前記座部フレームに対して後退させる衝撃吸収締結部によって、前記背部フレームを前記座部フレームに対して締結し、かつ、前記衝撃吸収締結部を前記衝撃吸収長穴の長手方向が前後方向となるように上下に２段に設け、更に、上下の衝撃吸収部の衝撃吸収ピンの軸間距離は固定されたものであり、
上下の衝撃吸収締結部の衝撃吸収長孔の相対的形状を、初期後突衝撃に対しては前記座部フレームに対して前記背部フレームを前傾させ、後期後突衝撃に対しては前記座部フレームに対して前記背部フレームを後傾させる形状としたことを特徴とする。

請求項１記載の車両用シートの骨組み構造体は、加えて、前記上下の衝撃吸収長孔の初期後突衝撃の相対的形状は、それぞれ直線状であって、いずれか一方の衝撃吸収長孔の前端が他方の前端より後退した位置にあり、かつ、少なくともいずれか一方の衝撃吸収長孔の後端がその前端と同じ高さか、より高くなっており、それぞれの衝撃吸収長孔を後突衝撃を吸収しながら後方へ移動する衝撃吸収ピンの軸間を結ぶ直線を車両用シートの後ろから前方向への反時計回りに傾かせるような形状とされ、かつ、いずれか一方の衝撃吸収ピンが衝撃吸収長孔の後端に到達した際には、他方の衝撃吸収ピンも衝撃吸収長孔の後端に到達するようになっており、
前記上下の衝撃吸収長孔の後期後突衝撃の相対的形状は、前記後退した側の衝撃吸収長孔の後端に到達した衝撃吸収ピンを中心として、他の衝撃吸収ピンを車両用シートの前から後ろ方向への時計回りに回動させるような形状とされていることを特徴とする。

請求項２記載の車両用シートの骨組み構造体は、請求項１に従属し、上下の衝撃吸収長孔の相対的な後退長さは、座部フレームと背部フレームとを連結するために前記上下の衝撃吸収長孔を設けた連結長孔板において、前記連結長孔板の周縁と上下の衝撃吸収長孔との間に必要な余肉を残す範囲で、できるだけ長くしてあることを特徴とする。

請求項３記載の車両用シートの骨組み構造体は、請求項１または２に従属し、前記衝撃吸収長孔の側部近くに衝撃吸収調整孔を設けたことを特徴とする。

請求項１記載の車両用シートの骨組み構造体によれば、シートクッションの骨格となる座部フレームと、シートバックの骨格となる背部フレームとを備えた車両用シートの骨組み構造体であって、
衝撃吸収長孔と、該衝撃吸収長孔の孔幅より大きい外径の衝撃吸収ピンとを備え、前記衝撃吸収ピンが前記衝撃吸収長孔を拡幅させながら移動することで後突衝撃を吸収しながら前記背部フレームを前記座部フレームに対して後退させる衝撃吸収締結部によって、前記背部フレームを前記座部フレームに対して締結し、かつ、前記衝撃吸収締結部を前記衝撃吸収長穴の長手方向が前後方向となるように上下に２段に設け、更に、上下の衝撃吸収部の衝撃吸収ピンの軸間距離は固定されたものであり、
上下の衝撃吸収締結部の衝撃吸収長孔の相対的形状を、初期後突衝撃に対しては前記座部フレームに対して前記背部フレームを前傾させ、後期後突衝撃に対しては前記座部フレームに対して前記背部フレームを後傾させる形状としたので、衝撃吸収長孔と衝撃吸収ピンという簡素な構成を用いながら、後突衝撃に対して初期前傾、後期後傾という理想的なシートバック後退衝撃吸収機能を発揮する。

請求項１記載の車両用シートの骨組み構造体によれば、更に、前記上下の衝撃吸収長孔の初期後突衝撃の相対的形状は、それぞれ直線状であって、いずれか一方の衝撃吸収長孔の前端が他方の前端より後退した位置にあり、かつ、少なくともいずれか一方の衝撃吸収長孔の後端がその前端と同じ高さか、より高くなっており、それぞれの衝撃吸収長孔を後突衝撃を吸収しながら後方へ移動する衝撃吸収ピンの軸間を結ぶ直線を車両用シートの後ろから前方向への反時計回りに傾かせるような形状とされ、かつ、いずれか一方の衝撃吸収ピンが衝撃吸収長孔の後端に到達した際には、他方の衝撃吸収ピンも衝撃吸収長孔の後端に到達するようになっており、
前記上下の衝撃吸収長孔の後期後突衝撃の相対的形状は、前記後退した側の衝撃吸収長孔の後端に到達した衝撃吸収ピンを中心として、他の衝撃吸収ピンを車両用シートの前から後ろ方向への時計回りに回動させるような形状とされており、上記の効果を発揮する上下の衝撃吸収長孔の形状がより具体的に規定されているので、上記の効果を発揮する衝撃吸収長孔をより容易かつ確実に具現化することができる。

請求項２記載の車両用シートの骨組み構造体によれば、請求項１の効果に加え、上下の衝撃吸収長孔の相対的な後退長さは、座部フレームと背部フレームとを連結するために前記上下の衝撃吸収長孔を設けた連結長孔板において、前記連結長孔板の周縁と上下の衝撃吸収長孔との間に必要な余肉を残す範囲で、できるだけ長くしてあるので、双方のフレームの連結固定に必要な締付重畳部を上下に短寸とし、かつ、前後にはその必要長さを有効利用できるという効果を発揮する。

請求項３記載の車両用シートの骨組み構造体は、請求項１または２の効果に加え、前記衝撃吸収長孔の側部近くに衝撃吸収調整孔を設けたので、衝撃吸収長孔を衝撃吸収ピンの軸部が通過する際の変形を為やすくしたり、変形度合いの調整をより容易にかつ広範囲にすることができる。

以下に、本発明の実施の形態（実施例）について、図面を用いて説明する。

図１（ａ）は、本発明の車両用シートの骨組み構造体の一例を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の骨組み構造体を骨格として製造された車両用シートに着座者が着座した状態を概念的に示す正面図である。
この車両用シートの骨組み構造体２０は、シートクッション２１の骨格となる座部フレーム１と、シートバック２２の骨格となる背部フレーム２と、座部フレーム１を前後にスライドさせるスライドレール４とを備えたものである。

図１（ｂ）に示すように、座部フレーム１にはシートクッション２１がセットされ、背部フレーム２にはシートバック２２がセットされて車両用シート３０として、車体ＨＢに設置されて、着座者Ｐを着座させるものである。

なお、シートバック２２の上方には、着座者Ｐの後頭部ＰＨを受けるヘッドレスト２３が設置されている。また、ここでは、着座者Ｐを基準として、「前後、左右、上下」という方向を規定するものとする。

スライドレール４は、左右一対で座部フレーム１と車体ＨＢとの間に設置され、相互にガタツキ無く前後にスライドするアッパレール４ａとロアーレール４ｂとを備えている。アッパレール４ａは上側で、その上に座部フレーム１が支持されている。

ロアーレール４ｂは、その前方と後方とで車体ＨＢに固定されている。こうして、車両用シートの骨組み構造体２０、つまり、車両用シート３０は、車体ＨＢに対して前後にスライド可能となっている。

この基本構成に加えて、この骨組み構造体２０は、衝撃吸収長孔５Ｕ，５Ｖと、衝撃吸収長孔５Ｕ，５Ｖの孔幅より大きい外径の衝撃吸収ピン６とを備え、衝撃吸収ピン６が衝撃吸収長孔５Ｕ，５Ｖを拡幅させながら移動することで後突衝撃を吸収しながら背部フレーム２を座部フレーム１に対して後退させる衝撃吸収締結部１０Ｕ、１０Ｖによって、背部フレーム２を座部フレーム１に対して締結していることを特徴とする。

なお、ここでは、上下の区別が必要な場合には、それぞれ上に関するものには添字「Ｕ」を、下に関するものには、添字「Ｖ」を付して区別するものとする。上下を総称して把握する場合、あるいは、区別する必要のない場合は、これらの添字を付さないものとする。

加えて、この骨組み構造体２０は、衝撃吸収締結部１０Ｕ、１０Ｖをその衝撃吸収長穴５Ｕ，５Ｖの長手方向が前後方向となるように上下に２段に設け、更に、上下の衝撃吸収部１０Ｕ、１０Ｖの衝撃吸収ピン６の軸間距離は固定されたものであることを特徴とする。

また、この骨組み構造体２０は、上下の衝撃吸収締結部１０Ｕ、１０Ｖの衝撃吸収長孔５Ｕ，５Ｖの相対的形状を、初期後突衝撃に対しては座部フレーム１に対して背部フレーム２を前傾させ、後期後突衝撃に対しては座部フレーム１に対して背部フレーム２を後傾させる形状としたことを特徴とする。

また、この骨組み構造体２０は、上下の衝撃吸収長孔５Ｕ，５Ｖの側部近くに衝撃吸収調整孔１２を設けたことを特徴とするが、その詳細については、図７、８を用いて後述する。

なお、この例では、衝撃吸収長孔５Ｕ，５Ｖが座部フレーム１側に固定され、衝撃吸収ピン６が背部フレーム２側に固定されているが、逆に衝撃吸収長孔５Ｕ，５Ｖが背部フレーム２側に固定され、衝撃吸収ピン６が座部フレーム１側に固定されるようにしても良い。

以下、このような構成の車両用シートの骨組み構造体２０の基本的な作用効果について、図２と図３とを用いて説明する。

図２（ａ）は、図１（ａ）の車両用シートの骨組み構造体の背部フレームが初期後突衝撃を受けて後退前傾した状態を示す正面図、（ｂ）は、（ａ）の状態を、図１（ｂ）と同様に概念的に示す正面図である。以下、既に説明した部分と同じ部分については、同じ符号を付して重複説明を省略する。

また、この図２（ｂ）では、図１（ｂ）のシートバック２２とヘッドレスト２３との状態を二点鎖線の想像線で示している。

車両用シートの骨組み構造体２０は、後突衝撃を受けると、まず、その初期の初期後突衝撃を背部フレーム２が受けて、この背部フレーム２側に固定された上下の衝撃吸収ピン６が上衝撃吸収長孔５Ｕ、下衝撃吸収長孔５Ｖを拡幅しながら初期後突衝撃を吸収しつつ、直線状に後退する。

ここで、図１（ａ）及び図２（ａ）から解るように、上衝撃吸収長孔５Ｕは前後に水平であるのに対し、下衝撃吸収長孔５Ｖは後へ行くほど上へ高くなっている。したがって、結果的に、双方とも後退しながら、上の衝撃吸収ピン６に対して下の衝撃吸収ピン６は上昇するので、背部フレーム２は図２に示すように前傾することになる。

更に、この骨組み構造体２０では、初期後突衝撃を吸収しながら後退する上の衝撃吸収ピン６が上衝撃吸収長孔５Ｕの直線部分（これについては、後に詳しく説明するが、この部分を初期長孔という。）の後端に達したとき、下の衝撃吸収ピン６も下衝撃吸収長孔５Ｖの直線部分（同上）の後端に到達するようになっている。

図３（ａ）は、図２（ａ）の状態の車両用シートの骨組み構造体の背部フレームが更に後期後突衝撃を受けて後傾した状態を示す正面図、（ｂ）は、（ａ）の状態を、図１（ｂ）と同様に概念的に示す正面図である。また、この図３（ｂ）では、図２（ｂ）のシートバック２２とヘッドレスト２３との状態を二点鎖線の想像線で示している。

ここで、更に、後突衝撃の後期である後期後突衝撃が背部フレーム２に作用すると、図２（ａ）、図３（ａ）から解るように、下の衝撃吸収ピン６は、下衝撃吸収長孔５Ｖの後端に規制されてそれより後退することはできない。

一方、上衝撃吸収長孔５Ｕには、前記直線部分に加えて、下の衝撃吸収ピン６を中心として、上の衝撃吸収ピン６を後方へ時計回りに回動させる円弧部分（これについては、後に詳しく説明するが、この部分を円弧長孔という。）が設けられている。

したがって、上の衝撃吸収ピン６は、上衝撃吸収長孔５Ｕの円弧部分を拡幅して後期後突衝撃を吸収しながら、下の衝撃吸収ピン６を中心として後方へ時計回りに回動し、その結果、背部フレーム２は、図３に示すように後傾する。

こうして、この車両用シートの骨組み構造体２０によれば、衝撃吸収長孔５Ｕ，５Ｖと衝撃吸収ピン６という簡素な構成を用いながら、後突衝撃に対して初期前傾、後期後傾という理想的なシートバック後退衝撃吸収機能を発揮することができる。

また、図１（ｂ）、図２（ｂ）、図３（ｂ）においてそれぞれ、背部フレーム２の下方基準点を符号Ｈで示しているが、後突衝撃を受ける前に比べて、初期後突衝撃の前傾時、後期後突衝撃の後傾時のいずれの場合にも、この背部フレーム２の下方基準点Ｈの高さが上昇するという結果となっている。

こうして、この車両用シートの骨組み構造体２０によれば、背部フレーム２が座部フレーム１に対して、初期前傾し後期後傾するだけでなく、更に、その全過程において、背部フレーム２の高さが低くなることがなく、むしろ、必要な範囲で上昇するというより理想的なシートバック後退衝撃吸収機能を発揮することができる。

図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、及び、図５（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は本発明の上下の衝撃吸収長孔の相対的形状を概念的に例示する図である。

図４（ａ）の上衝撃吸収長孔５Ｕ、下衝撃吸収長孔５Ｖは、図１、２、３で説明した車両用シートの骨組み構造体２０で用いられているものである。

上衝撃吸収長孔５Ｕは、点Ａ１から水平に後方へ点Ａ２まで直線状に伸びた初期長孔５ｂと、点Ａ２から点Ａ３に達する、下衝撃吸収長孔５Ｖの後端である点Ｂ２を中心とした円弧部分である円弧長孔５ｄとを備えている。下衝撃吸収長孔５Ｖは、上衝撃吸収長孔５Ｕの後端点Ａ２より、やや下方でやや後方の点Ｂ１から、より上方でより後方の点Ｂ２まで直線状に伸びた初期長孔５ｃを備えている。

ここで、図４（ａ）に図示するように、上衝撃吸収長孔５Ｕの前端点Ａ１と下衝撃吸収長孔５Ｖの前端点Ｂ１とを結ぶ直線Ｚの長さＬと、それぞれの初期長孔５ｂ、５ｃの後端点Ａ２とＢ２とを結ぶ直線の長さＬとは同じになるようにしてある。この長さＬは、背部フレーム２側に固定された衝撃吸収ピン６の軸間距離Ｌでもある。

このようにしておくと、上の衝撃吸収ピン６が初期後突衝撃を吸収しながら後退して上衝撃吸収長孔５Ｕの初期長孔５ｂの後端点Ａ２に到達した際、下の衝撃吸収ピン６が初期後突衝撃を吸収しながら後退しかつ上昇して下衝撃吸収長孔５Ｖの初期長孔５ｃの後端点Ｂ２に到達する。つまり、この間、背部フレーム２は後退しつつ前傾することとなる。

また、下衝撃吸収長孔５Ｖは、初期長孔５ｃの後端点Ｂ２までしかないが、上衝撃吸収長孔５Ｕは、初期長孔５ｂの後端点Ａ２から更に上述した円弧長孔５ｄを備え、その円弧中心は、下衝撃吸収長孔５Ｖの後端点Ｂ２であって、その円弧半径は衝撃吸収ピン６の軸間距離Ｌであって、上下の初期長孔５ｂ、５ｃの後端点Ａ２とＢ２とを結ぶ直線Ｚの長さＬである。

したがって、上述したように、初期後突衝撃後の後期後突衝撃に対しては、下の衝撃吸収ピン６は後端点Ｂ２から動かず、上の衝撃吸収ピン６は、この下の衝撃吸収ピン６を中心として、円弧長孔５ｄの範囲だけ、この長孔５ｄを拡幅して後突衝撃を吸収しながら、後方への時計回りに回動し、背部フレーム２を後傾させる。

図４（ａ）において、水平な上の初期長孔５ｂと、上下の前端点Ａ１、Ｂ１を結ぶ直線と（これが、それぞれにおける衝撃吸収ピン６の軸間を結ぶ直線Ｚとなる）のなす角度を角度θ１、水平な上の初期長孔５ｃと上下の後端点Ａ２、Ｂ２を結ぶ直線（同上）とのなす角度を角度θ２としている。

ここで、図４（ａ）から解るように、角度θ１は角度θ２より大きい。つまり、上下の衝撃吸収ピン６の軸間を結ぶ直線Ｚは、全体として後退しながら車両用シートの後方から前方への反時計回りに回動しているのであり、これにより、上述した初期後突衝撃における背部フレーム２の前傾を達成している。

この角度θ１と角度θ２との間の角度差Δθが、初期後突衝撃吸収時に背部フレーム２が前傾する角度となる。また、図４（ａ）においては、上衝撃吸収長孔５Ｕの円弧長孔５ｄにより上の衝撃吸収ピン６が回動する角度を角度θ３としており、この角度θ３が、後期後突衝撃吸収時に背部フレーム２が後傾する角度となる。

ここで、背部フレーム２の後傾角度θ３が一定値とすると、衝撃吸収ピン６の軸間距離Ｌを長くすればするほど、後期後突衝撃を吸収するための円弧長孔５ｃの長さを長くすることができる。つまり、より長い距離に渡って背部フレーム２を後傾させながら後期後突衝撃を吸収することができ、より緩やかに後期後突衝撃を吸収することができる。

また、初期長孔５ｂ、５ｃがいずれも直線状であるので、初期後突衝撃による後退がスムーズに行われる。

また、初期後突衝撃の最後には、それぞれの初期長孔５ｂ、５ｃの後端点に衝撃吸収ピン６が位置するので、衝撃吸収ピン６は、次の後期後突衝撃の後傾動作へスムーズに移行することができる。

また、上記後期後突衝撃による衝撃吸収ピン６の軸間を結ぶ直線Ｚの車両用シートの後方から前方への反時計回りの回動は、後方の下衝撃吸収長孔５Ｖの後端点Ｂ２を中心としてなされるので、上述したように背部シート２を後傾させるが、その下方基準点Ｈを下げずに、むしろ高くするという作用効果も発揮する。

これより、同じように、初期前傾し後期後傾する理想的なシートバック後退衝撃吸収機能を発揮する上下の衝撃吸収長孔の種々の例について説明する。

図４（ｂ）の実施態様は、図４（ａ）のものに比べ、上衝撃吸収長孔５ＡＵの初期長孔５ｅの前端点Ｃ１に対して後端点Ｃ２がより後方でより下方に位置しており、一方、下衝撃吸収長孔５ＡＶの初期長孔５ｆの前端点Ｄ１に対して、後端点Ｄ２が水平で後方の位置となっている点が異なっている。

上衝撃吸収長孔５ＡＵの初期長孔５ｅの後端点Ｃ２から点Ｃ３に伸びる円弧長孔５ｄは、図４（ａ）のものと同じである。つまり、背部フレーム２側に固定された衝撃吸収ピン６の軸間距離Ｌは、同じものとして、以下種々の実施形態を紹介する。

図４（ｂ）において、水平な下の初期長孔５ｆと、上下の前端点Ｃ１、Ｄ１を結ぶ直線（これが、それぞれにおける衝撃吸収ピン６の軸間を結ぶ直線Ｚとなる）とのなす角度を角度θ４、水平な下の初期長孔５ｆと上下の後端点Ｃ２、Ｄ２を結ぶ直線Ｚ（同上）とのなす角度を角度θ５としている。

ここで、図４（ｂ）から解るように、この場合も、角度θ４は角度θ５より大きい。つまり、上下の衝撃吸収ピン６の軸間を結ぶ直線Ｚは、全体として後退しながら車両用シートの後方から前方への反時計回りに回動しているのであり、これにより、上述した初期後突衝撃における背部フレーム２の前傾を達成している。

この角度θ４と角度θ５との間の角度差Δθが、初期後突衝撃吸収時に背部フレーム２が前傾する角度となる。また、図４（ｂ）においては、上衝撃吸収長孔５ＡＵの円弧長孔５ｄは、図４（ａ）と同じであり、これにより上の衝撃吸収ピン６が回動する角度を角度θ３としており、この角度θ３が、後期後突衝撃吸収時に背部フレーム２が後傾する角度となる。

つまり、この図４（ｂ）のような構成でも、図４（ａ）と同様な作用効果、及び、図１から３で説明した車両用シートの骨組み構造体２０と同様の作用効果を発揮することができる。

図４（ｃ）の実施形態は、図４（ａ）のものに比べ、上衝撃吸収長孔５ＢＵの初期長孔５ｇ、下衝撃吸収長孔５ＢＶの初期長孔５ｈの双方が後方に行くほど上方になるように傾斜している点で異なっており、上の初期長孔５ｇの前端点Ｅ１に対する後端点Ｅ２の上昇度に比べ、下の初期長孔５ｈの前端点Ｆ１に対する後端点Ｆ２の上昇度が高くなっている。

つまり、上衝撃吸収長孔５ＢＵの初期長孔５ｇの勾配より、下衝撃吸収長孔５ＢＶの初期長孔５ｈの勾配の方が大きくなっており、このようにしても、図４（ｃ）から解るように、上下の衝撃吸収ピン６の軸間を結ぶ直線Ｚは、全体として後退しながら車両用シートの後方から前方への反時計回りに回動しているのであり、これにより、上述した初期後突衝撃における背部フレーム２の前傾を達成している。

上衝撃吸収長孔５ＢＵの初期長孔５ｇの後端点Ｅ２から伸び、点Ｅ３に達している円弧長孔５ｄは、図４（ａ）のものと同じである。こうして、この図４（ｃ）のような構成でも、図４（ａ）と同様な作用効果、及び、図１から３で説明した車両用シートの骨組み構造体２０と同様の作用効果を発揮することができる。

図５に示す上下の衝撃吸収長孔の実施態様は、図４のものと比べ、上衝撃吸収長孔が後方となり、下衝撃吸収長孔が前方になっている点が異なり、その他の構成要件は、図４と同様のものである。

図５（ａ）の実施態様では、上衝撃吸収長孔５ＣＵは、下衝撃吸収長孔５ＣＶより後方に位置し前端点Ｇ１と後端点Ｇ２を結ぶ後方に上がるように傾斜した直線状の初期長孔５ｉを備えている。下衝撃吸収長孔５ＣＶは、前端点Ｈ１と後端点Ｈ２とを水平に結ぶ直線状の初期長孔５ｊと、この初期長孔５ｊの後端点Ｈ２と点Ｈ３とを結ぶ円弧長孔５ｋとを備えている。

この図５（ａ）の実施態様は、図４（ａ）のものにおいて、上下を入れ換えたようなものとなっており、図５（ａ）の上下の衝撃吸収ピン６の軸間を結ぶ直線Ｚは、初期後突衝撃において、全体として後退しながら車両用シートの後方から前方への反時計回りに回動して、背部フレーム２を前傾させ、後期後突衝撃において、同直線Ｚは車両用シートの後方から前方への反時計回りに回動して、背部フレーム２を後傾させる。

こうして、この図５（ａ）のような構成でも、図４（ａ）と同様な作用効果、及び、図１から３で説明した車両用シートの骨組み構造体２０と同様の作用効果を発揮することができる。

図５（ｂ）の実施態様では、上衝撃吸収長孔５ＤＵは、下衝撃吸収長孔５ＤＶより後方に位置し前端点Ｉ１と後端点Ｉ２を結ぶ水平な直線状の初期長孔５ｍを備えている。下衝撃吸収長孔５ＤＶは、前端点Ｊ１と後端点Ｊ２とを後方へ下に傾斜するように直線状に結ぶ初期長孔５ｎと、この初期長孔５ｎの後端点Ｊ２と点Ｊ３とを結ぶ円弧長孔５ｋとを備えている。

この図５（ｂ）の実施態様は、図４（ｂ）のものにおいて、上下を入れ換えたようなものとなっており、図５（ｂ）の上下の衝撃吸収ピン６の軸間を結ぶ直線Ｚも、初期後突衝撃において、全体として後退しながら車両用シートの後方から前方への反時計回りに回動して、背部フレーム２を前傾させ、後期後突衝撃において、同直線Ｚは車両用シートの後方から前方への反時計回りに回動して、背部フレーム２を後傾させる。

こうして、この図５（ｂ）のような構成でも、図４（ａ）と同様な作用効果、及び、図１から３で説明した車両用シートの骨組み構造体２０と同様の作用効果を発揮することができる。

図５（ｃ）の実施態様では、上衝撃吸収長孔５ＥＵは、下衝撃吸収長孔５ＥＶより後方に位置し前端点Ｋ１と後端点Ｋ２を結ぶ後上方に傾斜した直線状の初期長孔５ｏを備えている。下衝撃吸収長孔５ＥＶは、前端点Ｌ１と後端点Ｌ２と結ぶ後上方に傾斜した直線状の初期長孔５ｐと、この初期長孔５ｐの後端点Ｌ２と点Ｌ３とを結ぶ円弧長孔５ｋとを備えている。上の初期長孔５ｏの勾配は、下の初期長孔５ｐの勾配より大きなものとなっている。

この図５（ｃ）の実施態様は、図４（ｃ）のものにおいて、上下を入れ換えたようなものとなっており、図５（ｃ）の上下の衝撃吸収ピン６の軸間を結ぶ直線Ｚも、初期後突衝撃において、全体として後退しながら車両用シートの後方から前方への反時計回りに回動して、背部フレーム２を前傾させ、後期後突衝撃において、同直線Ｚは車両用シートの後方から前方への反時計回りに回動して、背部フレーム２を後傾させる。

こうして、この図５（ｃ）のような構成でも、図４（ａ）と同様な作用効果、及び、図１から３で説明した車両用シートの骨組み構造体２０と同様の作用効果を発揮することができる。

図４と図５とで例示した本発明の上下の衝撃吸収長孔は、上記の説明から解るように、その基本発明思想としては、以下のような構成を必須のものとし、それによって以下のような効果を発揮する。

上下の衝撃吸収長孔の初期後突衝撃の相対的形状（初期長孔の相対的形状）については、１）それぞれ直線状であって、２）いずれか一方の衝撃吸収長孔の前端が他方の前端より後退した位置にあり、３）少なくともいずれか一方の衝撃吸収長孔の後端がその前端と同じ高さか、より高くなっており、４）それぞれの衝撃吸収長孔を後突衝撃を吸収しながら後方へ移動する衝撃吸収ピンの軸間を結ぶ直線を車両用シートの後ろから前方向への反時計回りに傾かせるような形状とされ、かつ、５）いずれか一方の衝撃吸収ピンが衝撃吸収長孔の後端に到達した際には、他方の衝撃吸収ピンも衝撃吸収長孔の後端に到達するようになっている。

これにより、各番号に応じて、以下のような効果を発揮する。つまり、１）後突衝撃による後退が円滑に行われ、２）衝撃吸収ピンの軸間距離をより長く稼ぐことができ、３）初期後突衝撃による後退時に背部フレームの高さを下げることがなく、４）初期後突衝撃に際して背部フレームを前傾させ、５）次の後期後突衝撃のための後傾動作にスムーズに移行できる、という効果を発揮する。

上下の衝撃吸収長孔の後期後突衝撃の相対的形状（円弧長孔と後側の初期長孔の後端との相対的関係）は、後退した側の衝撃吸収長孔の後端に到達した衝撃吸収ピンを中心として、他の衝撃吸収ピンを車両用シートの前から後ろ方向への時計回りに回動させるような形状とされている。

これにより、上述した通り、背部フレームを後突衝撃を吸収しながら後傾させ、かつ、背部フレームの高さを下げることなく、むしろ、必要な程度に高くするという、理想的な後傾を実現することができる。

図６（ａ）は、図１（ａ）の車両用シートの骨組み構造体の要部拡大図、（ｂ）は（ａ）のＡＡ断面図である。この図６によって、衝撃吸収締結部１０のより詳細な構成を説明する。

衝撃吸収部１０は、既述の衝撃吸収長孔５と衝撃吸収ピン６に加え、この衝撃吸収ピン６の頭部と連結固定孔板１３との間に順に外嵌されるスプリングワッシャ６ｃと大きい径の押さえ板６ａと、ネジ部に螺合されるナット６ｂを備えている。

上下の衝撃吸収長孔５Ｕ，５Ｖは、座部フレーム１に固定された連結長孔板１１に設けられている。背部フレーム２に固定された連結固定孔板１３には、衝撃吸収ピン６の軸部を貫通させる固定連結孔１３ａが設けられている。

六角ボルト形状の衝撃吸収ピン６は、連結固定孔板１３の固定連結孔１３ａと連結長孔板１１の衝撃吸収長孔５とを貫通する外周に凹凸のない軸部の先にネジ部を備えたものである。

ここで、押さえ板６ａは、衝撃吸収による衝撃吸収長孔５と、その側部に設けられた衝撃吸収調整孔１２との凹凸のあり得る変形に対して、連結固定孔板１３を補強するためのものである。

図７（ａ）は、図１（ａ）の車両用シートの骨組み構造体が備える連結長孔板の要部詳細図、（ｂ）は（ａ）の連結長孔板の衝撃吸収長孔が後突衝撃を吸収した後の状態を示す図である。この図により、衝撃吸収長孔５Ｕ、５Ｖの形状についてより詳細に説明する。また、衝撃吸収調整孔１２についても説明する。

上下の衝撃吸収長孔５Ｕ、５Ｖのそれぞれの初期長孔５ｂ、５ｃの前端点は、それぞれ、そこに貫通する衝撃吸収ピン６の軸部が、ガタツキのない程度に嵌まり合うような基礎穴５ａとなっており、この基礎穴５ａの一部を開口するように、衝撃吸収ピン６の軸部より狭い孔幅の初期長孔５ｂ、５ｃが設けられている。このような基礎穴は、既述したいずれの初期長孔にも設けられているものである。

また、既述したように、上衝撃吸収長孔５Ｕの前端に比べ、下の衝撃吸収長孔５Ｖは後退しているものであるが、図７（ａ）に示すように、上下の衝撃吸収長孔５Ｕ、５Ｖの相対的な後退長さは、連結長孔板１１の周縁と上下の衝撃吸収長孔５Ｕ、５Ｖとの間に必要な余肉を残す範囲で、できるだけ長くしてある。

このようにすると、上述したように、衝撃吸収ピン６の軸間距離Ｌをできるだけ長く稼ぐことができることに加え、図７（ａ）に２点鎖線の斜線で示した座部側の連結長孔板１１と背部側の連結固定孔板１３との締付固定のための締付重畳部１４を上下に短寸とし、かつ、前後にはその必要長さを有効利用できる、という利点がある。

つまり、衝撃吸収ピン６の軸間距離Ｌを長くするためには、衝撃吸収長孔５を上下に離間させて設けてもよいが、その場合、その締付固定のための締付重畳部が上下に長くなり、その分、上下の連結板が余分に必要となるし、無駄なスペースも増える。

一方、図７（ａ）に示した締付重畳部１４は、本発明のような上下の衝撃吸収締結部１０を設けない場合でも、元々必要な大きさであったものである。そして、そのような前後に長い締付重畳部１４を有効利用して、衝撃吸収ピン６の軸間距離Ｌをできるだけ長く稼ぐべく、上述のような構成としたものである。

衝撃吸収調整孔１２は、図７（ａ）に示すように、一定長さの長孔形状であって、上下の初期長孔５ｂ，５ｃ、また、円弧長孔５ｄの側部近辺に沿うように配置されている。衝撃吸収調整孔１２の長孔の長さは適宜設定できるものである。

このような衝撃吸収調整孔１２を設けておくと、後突衝撃吸収後の図７（ｂ）で解るように、初期長孔５ｂ，５ｃ、また、円弧長孔５ｄを衝撃吸収ピン６の軸部が通過する際の変形を為やすくすると同時に、変形度合いの調整をより容易にかつ広範囲にすることができる。

つまり、図１０（ａ）に示した車両用シート６０のような衝撃吸収ピン５６の軸部と、この軸部の外径より狭い幅の長孔５５ｃとの組み合わせでは、衝撃吸収の程度は、両者の寸法精度に大きく影響されるので、精度の高い加工が必要となり、また、その調整範囲も限定されている。

しかしながら、この衝撃吸収調整孔１２を設ける方法によると、この衝撃吸収調整孔１２と初期長孔５ｂ，５ｃとの間隔や、衝撃吸収調整孔１２の長さや形状を自由に変えることができ、それにより、変形の程度を調整できる範囲が広く、また、その場合の加工精度が変形程度に与える程度は小さくなるものである。

図８（ａ）、（ｂ）は、本発明の衝撃吸収調整孔の他例を示す図である。この図により、衝撃吸収調整孔が、上述の衝撃吸収調整孔１２のような長孔に限定されないことを示す。

つまり、衝撃吸収調整孔は、衝撃吸収長孔との間の余肉部の幅や形状を望ましい衝撃吸収変形が得られるように調整するものであるので、その目的に合致する限り、その形状や個数は限定されないものである。

よって、図８（ａ）のように単に円孔を多数連続させた衝撃吸収調整孔１２Ａであってもよく、その場合は、板金加工でパンチングする場合の打ち抜き金型の種類を減らし、工程を少なくして、コストダウンすることができる。

また、図８（ｂ）のように三角孔を交互に向きを変えて多数連続させた衝撃吸収孔１２Ｂであってもよく、この場合も、上記円孔の場合と同様な利点がある。

なお、本発明の車両用シートの骨組み構造体は、上記の実施態様（実施例）に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲、実施態様（実施例）の範囲で、種々の変形例、組み合わせが可能であり、これらの変形例、組み合わせもその権利範囲に含むものである。

本発明の車両用シートの骨組み構造体は、衝撃吸収長孔と衝撃吸収ピンという簡素な構成を用いながら、後突衝撃に対して初期前傾、後期後傾という理想的なシートバック後退衝撃吸収機能を発揮することが要求される産業分野に、特に自動車用に用いることができる。

（ａ）は、本発明の車両用シートの骨組み構造体の一例を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の骨組み構造体を骨格として製造された車両用シートに着座者が着座した状態を概念的に示す正面図 （ａ）は、図１（ａ）の車両用シートの骨組み構造体の背部フレームが初期後突衝撃を受けて後退前傾した状態を示す正面図、（ｂ）は、（ａ）の状態を、図１（ｂ）と同様に概念的に示す正面図 （ａ）は、図２（ａ）の状態の車両用シートの骨組み構造体の背部フレームが更に後期後突衝撃を受けて後傾した状態を示す正面図、（ｂ）は、（ａ）の状態を、図１（ｂ）と同様に概念的に示す正面図 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、本発明の上下の衝撃吸収長孔の相対的形状を概念的に例示する図 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、本発明の上下の衝撃吸収長孔の相対的形状を概念的に例示する図 （ａ）は、図１（ａ）の車両用シートの骨組み構造体の要部拡大図、（ｂ）は（ａ）のＡＡ断面図 （ａ）は、図１（ａ）の車両用シートの骨組み構造体が備える連結長孔板の要部詳細図、（ｂ）は（ａ）の連結長孔板の衝撃吸収長孔が後突衝撃を吸収した後の状態を示す図 （ａ）、（ｂ）は、本発明の衝撃吸収調整孔の他例を示す図 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、本発明の背景技術である車両用シートの骨組み構造体の一例の要部と、後突衝撃を吸収する過程を示す図 （ａ）は、本発明の背景技術である車両用シートの一例を示す正面図、（ｂ１）、（ｂ２）は、本発明の背景技術である締結部の構造の一例を示す平面図と断面図、（ｃ１）、（ｃ２）は、（ｂ１）、（ｂ２）の締結部の変形例を示す平面図と断面図

符号の説明

１ 座部フレーム
２ 背部フレーム
４ スライドレール
５〜５Ｅ 衝撃吸収長孔
５Ｕ 上衝撃吸収長孔
５Ｖ 下衝撃吸収長孔
５ａ 基礎孔
５ｂ 初期長孔
５ｃ 初期長孔
５ｄ 円弧長孔
６ 衝撃吸収ピン
１０ 衝撃吸収締結部
１０Ｕ 上衝撃吸収締結部
１０Ｖ 下衝撃吸収締結部
１１ 連結長孔板
１２〜１２Ｂ 衝撃吸収調整孔
１３ 連結固定孔板
２０ 車両用シートの骨組み構造体
２１ シートクッション
２２ シートバック
２３ ヘッドレスト
３０ 車両用シート
Ｌ ピン軸間距離

Claims (3)

1. シートクッションの骨格となる座部フレームと、シートバックの骨格となる背部フレームとを備えた車両用シートの骨組み構造体であって、
   衝撃吸収長孔と、該衝撃吸収長孔の孔幅より大きい外径の衝撃吸収ピンとを備え、前記衝撃吸収ピンが前記衝撃吸収長孔を拡幅させながら移動することで後突衝撃を吸収しながら前記背部フレームを前記座部フレームに対して後退させる衝撃吸収締結部によって、前記背部フレームを前記座部フレームに対して締結し、かつ、前記衝撃吸収締結部を前記衝撃吸収長孔の長手方向が前後方向となるように上下に２段に設け、更に、上下の衝撃吸収部の衝撃吸収ピンの軸間距離は固定されたものであり、
   上下の衝撃吸収締結部の衝撃吸収長孔の相対的形状を、初期後突衝撃に対しては前記座部フレームに対して前記背部フレームを前傾させ、後期後突衝撃に対しては前記座部フレームに対して前記背部フレームを後傾させる形状とし、
   前記上下の衝撃吸収長孔の初期後突衝撃の相対的形状は、それぞれ直線状であって、いずれか一方の衝撃吸収長孔の前端が他方の前端より後退した位置にあり、かつ、少なくともいずれか一方の衝撃吸収長孔の後端がその前端と同じ高さか、より高くなっており、それぞれの衝撃吸収長孔を後突衝撃を吸収しながら後方へ移動する衝撃吸収ピンの軸間を結ぶ直線を車両用シートの後ろから前方向への反時計回りに傾かせるような形状とされ、
   かつ、いずれか一方の衝撃吸収ピンが衝撃吸収長孔の後端に到達した際には、他方の衝撃吸収ピンも衝撃吸収長孔の後端に到達するようになっており、
   前記上下の衝撃吸収長孔の後期後突衝撃の相対的形状は、前記後退した側の衝撃吸収長孔の後端に到達した衝撃吸収ピンを中心として、他の衝撃吸収ピンを車両用シートの前から後ろ方向への時計回りに回動させるような形状とされていることを特徴とする車両用シートの骨組み構造体。
2. 上下の衝撃吸収長孔の相対的な後退長さは、座部フレームと背部フレームとを連結するために前記上下の衝撃吸収長孔を設けた連結長孔板において、前記連結長孔板の周縁と上下の衝撃吸収長孔との間に必要な余肉を残す範囲で、できるだけ長くしてあることを特徴とする請求項１記載の車両用シートの骨組み構造体。
3. 前記衝撃吸収長孔の側部近くに衝撃吸収調整孔を設けたことを特徴とする請求項１または２記載の車両用シートの骨組み構造体。

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