JP7041394B2 - 車両用サイドドア - Google Patents

Description

本発明は、例えば３輪車に適用される車両用サイドドアに関する。

特許文献１は２輪タイプの車両を開示している。この車両は、車体と、２つの車輪（１つの前輪及び１つの後輪）と、を備えている。車体の内部に形成されたキャビン（客室空間）には運転者用のシートが設けられている。

さらにシートの左右両側部にはそれぞれロールオーバー防止部材が設けられている。左右のロールオーバー防止部材は、シートに対して格納位置と張出位置との間を左右方向に相対移動可能である。格納位置に位置するとき、ロールオーバー防止部材全体がキャビンに位置する。一方、張出位置に位置するとき、ロールオーバー防止部材の外側端部（先端部）が車体の外側（側方）に位置する。

この車両は、車両がロールオーバー（横転）するとき、ロールオーバー防止部材を格納位置から張出位置へと移動させる。するとロールオーバー防止部材の先端部が路面に接触するので、車体の側部が路面に激しく衝突するおそれが低減される。

特開２００３－１６００７７号公報

しかし、ロールオーバー防止部材が張出位置に到達する前に車体の側部が路面に衝突し、その結果、車両の側部が大きく変形するおそれがある。

本発明は前記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車両が横転したときに、車両の側部が路面との衝突によって大きく変形することを防止可能な車両用サイドドアを提供することにある。

前記目的を達成するための本発明による車両用サイドドアは、
車両（１０）の側面開口（１２）を開閉するドア本体（２１）と、
少なくとも一部が前記ドア本体より車外側に位置するように前記ドア本体に固定され、且つ、前記ドア本体より車外側に位置する支持部（４３ａ）を有するミラーステー（４０）と、
前記支持部に支持されたミラーホルダー（５３）及び前記ミラーホルダーに支持されたミラー（５４）を有するミラーユニット（５０）と、
を備え、
前記ドア本体が、
前記ドア本体の車外面を構成するアウタパネル（２２）と、
前記アウタパネルの車内側に位置し且つ前記アウタパネルに固定されたインナパネル（２５）と、
前記インナパネル又は前記アウタパネルに固定され且つ前後方向に延びる補強部材（２６）と、
を備え、
前記ミラーステーが前記補強部材に固定される。

ここで「前記支持部に支持されたミラーホルダー」とは、支持部に直接的に支持されたミラーホルダー、並びに、支持部に支持部及びミラーホルダーとは別の部材を介して間接的に支持されたミラーホルダー、の両方を意味する。

本発明の車両用サイドドアにおいては、ミラーステーの少なくとも一部がドア本体より車外側に位置する。さらにミラーステーが補強部材に固定されている。

そのため、例えば、本発明が適用された車両の右側部に対して別車両が衝突することにより車両が左側へ横転したときに、左側の側面開口に装着されたサイドドアのミラーステー及びミラーユニットが路面に衝突する。するとミラーユニットは破損する可能性が高い。その一方で、ミラーステーが路面から伝わった衝撃力を確実に受け止める。そのためサイドドアが路面と激しく衝突して大きく変形することを防止できる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ミラーステーの車内側端部が前記補強部材に固定され、且つ、前記車内側端部の機械的強度が前記ミラーステーの中で最も高くなるように前記ミラーステーが構成される。

ミラーステーの車外側端部が路面に衝突すると、ミラーステーの車内側端部に大きな力が掛かる。しかし本発明をこの態様で実施すれば、ミラーステーの車内側端部が変形したり破損したりするおそれが小さくなるので、サイドドアが大きく変形することが確実に防止される。

本発明の一側面の特徴は、
前記車両の幅方向に対して直交する平面で切断したときの断面積が、前記ミラーステーの中で前記車内側端部が最も大きくなるように前記ミラーステーが構成される。

本発明をこの態様で実施すれば、ミラーステーの車内側端部の機械的強度を車外側端部より高くすることが可能になる。

本発明の一側面の特徴は、
前記インナパネルと前記アウタパネルとの間の隙間に配設され、前記ミラーステーより後方において前記インナパネル又は前記インナパネルに固定された固定部材に固定されるスペーサ（５７、６５）を備える。

本発明をこの態様で実施すれば、車両が横転したときに路面と衝突したアウタパネルがインナパネル側に変形すると、アウタパネルがスペーサに接触する。従って、アウタパネルがインナパネル側に大きく変形するおそれを小さくできる。

本発明の一側面の特徴は、
前記固定部材が前記補強部材（２６）である。

本発明をこの態様で実施すれば、アウタパネルがインナパネル側に大きく変形するおそれをより小さくできる。

本発明の一側面の特徴は、
前記アウタパネルの水平面で切断したときの断面形状が円弧であり、且つ、前記側面開口を前記ドア本体が閉じているときに前記円弧の中で最も車外側に位置する部位が車外側突出部（２２ａ）であり、
前記スペーサが前記車外側突出部と対向する。

この「円弧」には正確な円弧形状及び略円弧形状が含まれる。

本発明をこの態様で実施すれば、車両が横転したときにアウタパネルの中で車外側突出部が路面に対して最も衝突し易くなるので、アウタパネルの中では車外側突出部が変形するおそれが最も高い。しかし車外側突出部がインナパネル側に大きく変形することがスペーサによって確実に防止される。

前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る車両用サイドドアを備える車両の側面図である。 アウタパネルが取り外されたサイドドアの車外側から見た側面図である。 一部の部材を省略して示すサイドドアの模式的な平面図である。 ミラーステーの前方から見た斜視図である。 図３のＡ－Ａ矢線で切断した断面図である。 サイドドア本体の一部、ミラーステー、及びミラーユニットを示す背面図である。 インナパネル、補強部材、ガラスラン、及びスペーサの車外側から見た斜視図である。 （ａ）は本実施形態の車両及びこの車両の右側部に衝突した別車両を示す模式的な正面図であり、（ｂ）は左側に横転した車両を示す模式的な正面図である。 サイドドアの一部を示す模式的な平面図である。 車両が左側に横転したときのサイドドアの一部を示す模式的な平面図である。 本発明の変形例のインナパネル、補強部材、ガラスラン、及びスペーサの車外側から見た側面図である。 本発明の変形例のインナパネル、補強部材、ガラスラン、及びスペーサの車外側から見た斜視図である。

以下、図１乃至図１０を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用サイドドアを備える車両１０について説明する。

図１に示すように、車両１０は、主要な構成要素として、車体１１、一つの後輪１７、左右一対の前輪１９、及び左右一対のサイドドア２０を備えている。即ち、車両１０は３輪車である。

車体１１の客室空間にはシート１３及びステアリングホイール１４が配設されている。周知のようにステアリングホイール１４は自身の軸線まわりに回転可能である。

後輪１７は、車体１１の後部において車体１１に対して回転可能に支持されている。後輪１７は、ステアリングホイール１４の回転操作に連動してその転舵角が変化する操舵輪である。左右の前輪１９は、車体１１の前部において車体１１に対して回転可能に支持されている。左右の前輪１９は、駆動源（本例において、前輪１９のそれぞれに設けられた図示しないインホイールモータ）によって回転させられる駆動輪である。

図１に示すように、車体１１の左右両側部にはドア開口１２がそれぞれ形成されている（図１に左側のドア開口１２のみ図示）。さらに左右のドア開口１２の前端部には、各ドア開口１２と対応する形状のサイドドア２０の前端部が上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。左右のサイドドア２０は車体１１に対して、対応するドア開口１２を閉じる図１及び図８に示す全閉位置と、対応するドア開口１２を開放する図示を省略した全開位置との間を回転可能である。即ち、左右のサイドドア２０はスイングドアである。

サイドドア２０は、図示を省略した周知のロック機構を備えている。サイドドア２０が閉位置に位置し且つロック機構がロック状態にあるとき、サイドドア２０は閉位置に保持される。一方、ロック機構がアンロック状態にあるとき、サイドドア２０は閉位置と開位置との間を回転可能になる。

左右のサイドドア２０は、主要な構成要素として、ドア本体２１、ミラーステー４０、ミラーユニット５０、及びスペーサ５７を備えている。

図１、図２、及び図５に示すように、サイドドア２０の下半部を構成するドア本体２１は、アウタパネル２２、インナパネル２５、補強部材２６、ドアサッシュ２８、固定窓３４、スライド窓３５、及びトリム（図示略）を備えている。

ドア本体２１の車外側面は金属板からなるアウタパネル２２により構成されている。図１及び図５に示すように、アウタパネル２２の前端近傍の上部には開口２３が形成されている。図３に示すように、水平面で切断したときのアウタパネル２２の断面形状は直線ではなく円弧である。なお、この「円弧」には正確な円弧形状及び略円弧形状が含まれる。そのためアウタパネル２２の前後方向の中央部よりやや後方に位置する部位に、サイドドア２０が全閉位置に位置するときにアウタパネル２２の中で最も車外側に位置する車外側突出部２２ａが形成される。

図２及び図５に示すように、アウタパネル２２の車内側には金属板からなるインナパネル２５が位置している。図９及び図１０に示すように、水平面で切断したときのインナパネル２５の断面形状は直線ではなく円弧である。この「円弧」には正確な円弧形状及び略円弧形状が含まれる。

インナパネル２５の車外側面の上部には前後方向に延びる金属製の補強部材２６が固定されている。補強部材２６は断面形状が略矩形の管状部材である。補強部材２６の機械的強度はアウタパネル２２及びインナパネル２５より高い。即ち、例えばサイドドア２０に対して別車両が衝突したり、車両１０が横転してサイドドア２０が路面に衝突したりしたときに、補強部材２６の変形量はアウタパネル２２及びインナパネル２５の変形量より小さくなる。

図１及び図２に示すように、インナパネル２５には、ドア本体２１の上部を構成し且つ金属製であるドアサッシュ２８が固定されている。ドアサッシュ２８は略前後方向に延びる上部サッシュ２９を備えている。さらにドアサッシュ２８は、上部サッシュ２９から下方に向かって延びる前部サッシュ３０、後部サッシュ３１、及びガラスラン３２を備えている。前部サッシュ３０と後部サッシュ３１との間にガラスラン３２が位置している。

図２に示すように、後部サッシュ３１は補強部材２６の後端より後方に位置しており、後部サッシュ３１の下部はインナパネル２５の車外側面に固定されている。さらに図２及び図７に示すように、前部サッシュ３０及びガラスラン３２の下部は、補強部材２６より車外側に位置し、且つ、インナパネル２５の車外側面及び補強部材２６の車外側面にそれぞれ固定されている。

図２に示すように、上部サッシュ２９の後部と後部サッシュ３１とガラスラン３２とによって囲まれた空間には固定窓３４が配設されている。固定窓３４は上部サッシュ２９、後部サッシュ３１、及びガラスラン３２に固定されている。

前部サッシュ３０の後面には図示を省略したガラスランが固定されている。そして、このガラスランとガラスラン３２とにはスライド窓３５の前縁部と後縁部とがそれぞれ上下方向にスライド可能に支持されている。スライド窓３５はインナパネル２５及びドアサッシュ２８に対して、図１に示す全閉位置と、全閉位置より下方の位置であり且つ前部サッシュ３０とガラスラン３２との間に形成された開口部を開放する図示を省略した全開位置と、の間を上下方向に移動可能である。

ドアサッシュ２８と一体化したインナパネル２５の上縁部を除く周縁部はアウタパネル２２の車内側面に固定されている。インナパネル２５とアウタパネル２２との間には空間（隙間）が形成されている。さらにインナパネル２５の車内側面には、図示を省略した樹脂製のトリムが固定されている。

図２及び図５に示すように、補強部材２６の前端部にはミラーステー４０が固定されている。ミラーステー４０の構成材料は、例えば高強度の金属材である。例えば、鋼鈑（好ましくは高張力鋼）又は鉄板をミラーステー４０の材料として利用可能である。なお、高張力鋼より引張強度が低い材料（例えば鉄板）を利用する場合は、高張力鋼を利用する場合よりもミラーステー４０の板厚を大きくするのが好ましい。図４及び図５等に示すように、ミラーステー４０は、前板部４１、後板部４２、上板部４３、底板部４４、側板部４５、及び被固定部４６を有している。

前板部４１及び後板部４２の正面形状は共に略五角形である。さらに前板部４１及び後板部４２の上下寸法は車外側端部側から車内側端部側に向かうにつれて徐々に大きくなっている。前板部４１及び後板部４２の上縁部には平板状の上板部４３の前後両端部がそれぞれ接続されている。前板部４１及び後板部４２の下縁部には平板状の底板部４４の前後両端部がそれぞれ接続されている。前板部４１及び後板部４２の車外側端部には、断面形状が略Ｖ字形をなす側板部４５の前後両端部がそれぞれ接続されている。さらに側板部４５の上縁部は上板部４３の車外側端部に接続され、且つ、側板部４５の下縁部は底板部４４の車外側端部に接続されている。さらに前板部４１、後板部４２、上板部４３、及び底板部４４の車内側端部には、被固定部４６がそれぞれ接続されている。

このように前板部４１及び後板部４２の上下寸法が車外側端部側から車内側端部側に向かうにつれて徐々に大きくなっている。そのため、車幅方向（即ち、左右方向）に対して直交する平面で切断したときのミラーステー４０の断面形状（断面積）は、車外側端部側から車内側端部側に向かうにつれて徐々に大きくなっている。即ち、ミラーステー４０の中では車内側端部の断面形状（断面積）及び機械的強度が最も大きい。例えば、ミラーステー４０に前後方向の力又は上下方向の力が掛かったときの曲げ強度（曲げ剛性）は、ミラーステー４０の中では車内側端部が最も大きい。

図５に示すように、ミラーステー４０の各被固定部４６が補強部材２６の車外側面の前端部に溶接により固定されている。溶接方法としては、例えば、アーク溶接又はスポット溶接を利用可能である。ミラーステー４０が補強部材２６に固定されると、上板部４３及び底板部４４は水平面に対して僅かに傾斜する。さらにミラーステー４０の車幅方向の中央部より車外側に位置する部位がアウタパネル２２の開口２３を通り抜けてアウタパネル２２より車外側に位置する。なお、上板部４３のアウタパネル２２より車外側に位置する部位を支持部４３ａと称する。さらにサイドドア２０が全閉位置に位置するときに、側板部４５がアウタパネル２２の車外側突出部２２ａよりも車外側に位置する。

さらに図３に示すように、水平方向に対して直交する仮想平面ＩＰを想定する。この仮想平面ＩＰを車外側からドア本体２１に接近させると、仮想平面ＩＰはミラーステー４０の側板部４５及びアウタパネル２２の車外側突出部２２ａのみに接触する。換言すると、仮想平面ＩＰは側板部４５に接触する場合は、アウタパネル２２の車外側突出部２２ａ以外の部位には接触しない。

図１、図５、及び図６に示すように、支持部４３ａにはミラーユニット５０が装着されている。ミラーユニット５０は、主要な構成要素として、支柱５１、支柱カバー５２、ミラーホルダー５３、及びミラー５４を備えている。

図５及び図６に示すように、直線的に延びる金属製の棒状部材である支柱５１の下端部は、回転軸５５を介して支持部４３ａに接続されている。支柱５１の外周面全体に円筒状の樹脂製部材である支柱カバー５２が固定されている。さらに支柱５１及び支柱カバー５２の上端部には樹脂製のミラーホルダー５３の下面が固定されている。ミラーホルダー５３は中空体であり且つその後面全体が開口している。ミラーホルダー５３の内部にはミラー５４が収納されている。

ミラーユニット５０は、図１、図５、及び図６に示す使用位置と、図示を省略した折畳位置と、の間を支持部４３ａに対して回転軸５５まわりに相対回転可能である。折畳位置に位置するとき、ミラーユニット５０は使用位置に位置するときよりも前部サッシュ３０及びスライド窓３５に対して接近する。

図２及び図７に示すように、補強部材２６の車外側面にはミラーステー４０の後方に位置する金属製のスペーサ５７が固定されている。スペーサ５７は、基部５８、前板部６１、後板部６２、及び被固定部６３を備えている。スペーサ５７は例えば、金属板をプレス成形することにより製造可能である。スペーサ５７の材料としては、例えば、鋼鈑（好ましくは高張力鋼）又は鉄板を利用可能である。なお、高張力鋼より引張強度が低い材料（例えば鉄板）を利用する場合は、高張力鋼を利用する場合よりもスペーサ５７の板厚を大きくするのが好ましい。

スペーサ５７の車外側部を構成する板状の基部５８の前後方向の中央部には上下方向に延びるリブ部５９が形成され、且つ、リブ部５９の前後に一対の対向部６０が形成されている。リブ部５９は一対の対向部６０に対して車内側に凹んでいる。そのため、スペーサ５７の機械的強度（例えば、左右方向の圧縮に対する強度）はリブ部５９が形成されていない場合と比べて高い。前側の対向部６０の前端部には前板部６１の車外側端部が接続されており、後側の対向部６０の後端部には後板部６２の車外側端部が接続されている。さらに前板部６１及び後板部６２の上下方向の中央部からは、被固定部６３がそれぞれ車内側に向かって突出している（後方の被固定部６３の図示は省略）。

前板部６１及び後板部６２の上部の車内側端面並びにリブ部５９の車内側面の上部が補強部材２６の車外側面に接触しており、且つ、前後の被固定部６３が補強部材２６の直下に位置している。そして前後の被固定部６３の上面が補強部材２６の下面に対して溶接により固定されている。溶接方法としては、例えば、アーク溶接又はスポット溶接を利用可能である。

図９に示すように、スペーサ５７の前後の対向部６０はアウタパネル２２の車外側突出部２２ａの車内側面と微小隙間を形成しながら車幅方向に対向している。なお、補強部材２６、前部サッシュ３０、及びガラスラン３２は対向部６０よりも車内側に位置している。そのため、補強部材２６、前部サッシュ３０、及びガラスラン３２のそれぞれとアウタパネル２２の車内側面との間にそれぞれ形成される隙間の車幅方向寸法は、前後の対向部６０と車外側突出部２２ａの車内側面との間に形成される上記微小隙間より大きい。

続いて、左右のサイドドア２０が全閉位置に位置し且つロック機構がロック状態にあるときに、図８（ａ）に示すように前進走行中の車両１０の右側部に対して別車両Ｘが衝突した場合について説明する。この場合は、車両１０に右側から左側へ向かう大きな横力が発生する。そのため図８（ｂ）に示すように、車両１０が左側へ横転し、左側のアウタパネル２２、ミラーステー４０、及びミラーユニット５０が路面に衝突することがある。

すると図８（ｂ）及び図１０に示すように、左側のミラーユニット５０が路面に衝突するので、左側のミラーユニット５０が変形（破損）する。

さらに図８（ｂ）及び図１０に示すように、アウタパネル２２の車外側突出部２２ａよりも車外側に位置する左側のミラーステー４０の側板部４５（車外側端部）が路面に衝突する。さらに図３において仮想平面ＩＰが接触する車外側突出部２２ａが路面に衝突する。即ち、ミラーステー４０の側板部４５が路面に接触した場合は、仮想平面ＩＰが接触しないアウタパネル２２の車外側突出部２２ａ以外の部位が路面に衝突するおそれは小さい。

ところでミラーステー４０は金属製である。さらにミラーステー４０の構成要素である前板部４１、後板部４２、上板部４３、及び底板部４４が１つの環状体を構成しており、しかもこの環状体の車外側端部を側板部４５が塞いでいる。従って、ミラーステー４０の機械的強度（特に、曲げに対する強度及び後述する圧縮に対する強度）は高い。即ち、ミラーステー４０の機械的強度はミラーユニット５０よりも高い。

ミラーステー４０が路面に衝突すると、ミラーステー４０の中では車内側端部に最も大きな左右方向の力（圧縮荷重）が掛かる。しかしミラーステー４０の断面形状（断面積）はミラーステー４０の中では車内側端部が最も大きいので、この力によってミラーステー４０の車内側端部が変形したり破損したりするおそれは小さい。
さらに前進走行中の車両１０のミラーステー４０の車外側端部が路面に接触すると、路面からミラーステー４０にミラーステー４０を後方に曲げようとする力が及び、且つ、ミラーステー４０の車内側端部に最も大きな力が掛かる。しかしミラーステー４０の曲げ剛性は、ミラーステー４０の中では車内側端部が最も大きいので、ミラーステー４０の車内側端部が大きく曲げられるおそれは小さい。
しかも、ミラーステー４０はアウタパネル２２及びインナパネル２５より機械的強度が高い補強部材２６に固定されている。
従って、ミラーステー４０が路面に衝突したときにミラーステー４０全体は殆ど変形しない。

一方、アウタパネル２２の機械的強度はミラーステー４０より低いので車外側突出部２２ａはインナパネル２５側に変形する。しかし車外側突出部２２ａがインナパネル２５側に変形すると、補強部材２６に固定され且つ機械的強度（例えば、左右方向の圧縮に対する強度）が高いスペーサ５７の一対の対向部６０が車外側突出部２２ａの車内側面に接触する。そのため車外側突出部２２ａがインナパネル２５側に大きく変形するおそれは小さい。

このように車両１０が横転するとサイドドア２０に発生した衝撃力をミラーステー４０及びスペーサ５７が確実に受け止める。従って、ミラーユニット５０が変形し且つ車外側突出部２２ａが車内側に変形するおそれがあるものの、サイドドア２０のアウタパネル２２の車外側突出部２２ａ以外の部位が路面に接触するおそれは小さい。即ち、アウタパネル２２の車外側突出部２２ａ以外の部位が路面と激しく衝突して大きく変形するおそれは小さい。

さらに車両１０が横転した場合にミラーステー４０及び車外側突出部２２ａが路面に接触した場合は、図８（ｂ）に示すように、ドアサッシュ２８、固定窓３４、及びスライド窓３５が路面に衝突するおそれが小さい。そのため、ドアサッシュ２８、固定窓３４、及びスライド窓３５が破損するおそれが小さい。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を利用することができる。

例えば、図１１及び図１２に示す変形例の態様で本発明を実施してもよい。この変形例のスペーサ６５は、金属板である支持パネル６６と、支持パネル６６の車外側面に固定された硬質樹脂製（例えばウレタン製）のパッド６７と、を備えている。支持パネル６６及びパッド６７の側面形状は共に五角形である。スペーサ６５の機械的強度はスペーサ５７と略同一である。支持パネル６６は補強部材２６及びガラスラン３２に対して溶接により固定されている。溶接方法としては、例えば、アーク溶接又はスポット溶接を利用可能である。さらに図示は省略してあるが、パッド６７はアウタパネル２２の車外側突出部２２ａの車内側面と微小隙間を形成しながら車幅方向に対向する。この微小隙間は、スペーサ５７の対向部６０と車外側突出部２２ａの車内側面との間に形成される上記微小隙間とほぼ同じ大きさである。

従って、車両１０が横転したときにサイドドア２０の車外側突出部２２ａが路面に衝突すると、インナパネル２５側に変形した車外側突出部２２ａがパッド６７に接触するので、車外側突出部２２ａがインナパネル２５側に大きく変形するおそれは小さい。そのため本発明を本変形例の態様で実施した場合も上記実施形態と同様の作用効果が得られる。

車両１０からスペーサ５７（６５）を省略してもよい。

ミラーユニット５０を支持部４３ａに対して相対回転不能に固定してもよい。

ミラーユニット５０から支柱５１及び支柱カバー５２を省略して、ミラーホルダー５３をミラーステー４０の支持部４３ａに直接装着してもよい。

ミラーステー４０をアウタパネル２２の車内側面に固定された図示を省略した補強部材に固定してもよい。

ミラーステーの構造及び／又は材質は上記実施形態には限定されない。例えば、ミラーステー４０の前板部４１、後板部４２、上板部４３、及び底板部４４の少なくとも一つに、これら各部位に沿って車外側から車内側に向かって延びるリブを設けてもよい。このようにすればミラーステー４０の機械的強度がさらに高くなる。また、ミラーステー４０の形状をパイプ状又は中実棒状にしてもよい。但し、ミラーステー４０の構造及び／又は材質を変更する場合も、ミラーステー４０の機械的強度はミラーユニット５０より高くする必要があり、且つ、ミラーステー４０の機械的強度は極力高いのが好ましい。

さらにミラーステー４０の補強部材２６又はアウタパネル２２に固定された補強部材に対する固定手段は、リベット又はボルトであってもよい。

さらにスペーサの構造及び／又は材質は上記実施形態及び変形例には限定されない。例えば、スペーサの形状をパイプ状又は中実棒状にしてもよい。但し、スペーサの構造及び／又は材質を変更する場合も、アウタパネル２２がインナパネル２５側へ大きく変形することを防止可能な程度の機械的強度をスペーサが有する必要がある。

スペーサをインナパネル２５に固定してもよい。

スペーサの補強部材２６又はインナパネル２５に対する固定手段は、リベット又はボルトであってもよい。

車両１０は３輪車ではなく４輪車であってもよい。

サイドドア２０がスライドドアであってもよい。

１１・・・車体、１２・・・ドア開口、２０・・・サイドドア、２１・・・ドア本体、２２・・・アウタパネル、２２ａ・・・車外側突出部、２３・・・開口、２５・・・インナパネル、２６・・・補強部材（固定部材）、４０・・・ミラーステー、４１・・・前板部、４２・・・後板部、４３・・・上板部、４３ａ・・・支持部、４４・・・底板部、４５・・・側板部、４６・・・被固定部、５０・・・ミラーユニット、５１・・・支柱、５２・・・支柱カバー、５３・・・ミラーホルダー、５４・・・ミラー、５７・・・スペーサ、５８・・・基部、５９・・・リブ部、６０・・・対向部、６３・・・被固定部、６５・・・スペーサ、６６・・・支持パネル、６７・・・パッド、ＩＰ・・・仮想平面、Ｘ・・・別車両。

Claims (4)

1. 車両の側面開口を開閉するドア本体と、
   少なくとも一部が前記ドア本体より車外側に位置するように前記ドア本体に固定され、且つ、前記ドア本体より車外側に位置する支持部を有するミラーステーと、
   前記支持部に支持されたミラーホルダー及び前記ミラーホルダーに支持されたミラーを有するミラーユニットと、
   を備え、
   前記ドア本体が、
   前記ドア本体の車外面を構成するアウタパネルと、
   前記アウタパネルの車内側に位置し且つ前記アウタパネルに固定されたインナパネルと、
   前記インナパネル又は前記アウタパネルに固定され且つ前後方向に延びる補強部材と、
   を備え、
   前記ミラーステーが前記補強部材に固定された、
   車両用サイドドアにおいて、
   前記インナパネルと前記アウタパネルとの間の隙間に配設され、前記ミラーステーより後方において前記インナパネル又は前記インナパネルに固定された固定部材に固定されるスペーサを備え、
   前記アウタパネルの水平面で切断したときの断面形状が円弧であり、且つ、前記側面開口を前記ドア本体が閉じているときに前記円弧の中で最も車外側に位置する部位が車外側突出部であり、
   前記スペーサが前記車外側突出部と対向する、
   車両用サイドドア。
2. 請求項１に記載の車両用サイドドアにおいて、
   前記ミラーステーの車内側端部が前記補強部材に固定され、且つ、前記車内側端部の機械的強度が前記ミラーステーの中で最も高くなるように前記ミラーステーが構成された、
   車両用サイドドア。
3. 請求項２に記載の車両用サイドドアにおいて、
   前記車両の幅方向に対して直交する平面で切断したときの断面積が、前記ミラーステーの中で前記車内側端部が最も大きくなるように前記ミラーステーが構成された、
   車両用サイドドア。
4. 請求項１に記載の車両用サイドドアにおいて、
   前記固定部材が前記補強部材である、
   車両用サイドドア。

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