JP7417158B2 - 衝撃吸収部材 - Google Patents

Description

本発明は、衝撃吸収部材に関する。

近時においては、自動車の衝突時の衝突安全性の向上が、車両の燃費向上を図るための軽量化とともに、積極的に推進されている。例えば、下記の特許文献１には、衝突荷重により曲げ変形を連続して生じさせ、小さな荷重振幅で、かつその際の最大荷重の低下を図りながら、衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材が記載されている。

特開２０１１－８５１５６号公報

車両に用いられる衝撃吸収部材は、車両の様々な箇所に設けられることが想定される。上記特許文献１に記載された衝撃吸収部材は、筒状体から構成され、衝撃荷重によって外壁が折り返された折り返し部の長さが増加する曲げ変形が連続して生じることにより、衝撃エネルギーを吸収する。このような構成では、衝撃吸収部材が閉断面の立体構造であり、三次元的な占有スペースが大きくなることから、スペースが十分に確保できない場合、衝撃吸収部材を配置できない問題がある。

そこで、本発明は、より少ないスペースで衝突時のエネルギー吸収を行うことが可能な衝撃吸収部材を提供することを目的とする。

本開示の要旨は以下のとおりである。

（１）屈曲部と、前記屈曲部を介して繋がる複数の板部とを有する板材と、
前記複数の板部を拘束する拘束部材と、
を備え、
前記複数の板部は、前記屈曲部において第１方向に折り返された状態で重畳し、
前記拘束部材は、前記重畳する複数の板部を、第２方向の両側から拘束し、
前記第１方向は、前記板材の２つの端部のうちの一方の端部と、前記端部が位置する板部に隣接する前記屈曲部とを結ぶ方向であり、
前記第２方向は、前記第１方向に対して直交する方向であり、
前記屈曲部が曲率を有し、前記屈曲部の外面が曲面であり、
前記板材は、２つの前記屈曲部と、２つの前記屈曲部を介して繋がる３つの前記板部を有し、
３つの前記板部は、２つの前記屈曲部において前記第１方向に交互に折り返された状態で重畳する、
衝撃吸収部材。

（２）前記拘束部材は、中空部材であり、
前記重畳する複数の板部は、前記中空部材の中に配置される、
上記（１）に記載の衝撃吸収部材。

（３） 前記第２方向は前記板材の厚さ方向であり、
前記拘束部材は、前記重畳する複数の板部を前記第２方向において拘束する、２つの拘束面を有し、
前記第２方向において、一方の前記屈曲部の近傍で前記板部と前記拘束面が最も近接する部位のクリアランスと他方の前記屈曲部の近傍で前記板部と前記拘束面が最も近接する部位のクリアランスとの平均値であるクリアランスｃが、以下の式（１）を満たし、
ｃ／ｃ^＊≦０．３ ・・・（１）
３つの前記板部のうち前記第２方向で中間に位置する板部の前記第１方向における長さをｌ_０、前記屈曲部において、前記屈曲部に繋がる前記板部の板厚中心線の曲率半径をｒとしたとき、ｃ^＊＝ｌ_０／２－ｒである、
上記（１）又は（２）に記載の衝撃吸収部材。

（４） 前記第２方向は前記板材の厚さ方向であり、
前記重畳する複数の板部において、前記第２方向に対向する前記板部の内面同士のクリアランスｃ’が、前記第２方向における前記重畳する複数の板部の板厚平均をｔとしたとき、以下の式（２）を満たす
ｃ’／ｔ≦０．２ ・・・（２）
上記（１）から（３）のいずれかに記載の衝撃吸収部材。

（５）前記板材の両端部の一方が、車両用シートのシートバックを支持するヒンジ部に接続され、他方がシートクッションのサイドフレームに接続される、
上記（１）から（４）のいずれかに記載の衝撃吸収部材。
衝撃吸収部材。

本発明によれば、より少ないスペースで衝突時のエネルギー吸収を行うことが可能な衝撃吸収部材が提供される。

本発明の一実施形態に係る衝撃吸収部材が適用された車両用シートの構成を示す模式図である。 衝撃吸収部材の構成を示す斜視図である。 車両用シートを左側方から見た側面図であり、車両の前突によりシートバックに矢印Ａ１方向に大きな荷重が入力され、シートバックが車両前方に変形した様子を示す図である。 図３中の矢印Ａ３方向にヒンジ部を見た状態を示す模式図である。 衝撃吸収部材が引張荷重を受けて変形する様子を時系列的に示す模式図である。 衝撃吸収部材が引張荷重を受けて変形する様子を時系列的に示す模式図である。 衝撃吸収部材が引張荷重を受けて変形する様子を時系列的に示す模式図である。 拘束部材が設けられていない場合に、衝撃吸収部材の第１方向に引張荷重が入力された場合に、板材が変形する様子を説明するための模式図である。 拘束部材が設けられていない場合に、衝撃吸収部材の第１方向に引張荷重が入力された場合に、板材が変形する様子を説明するための模式図である。 衝撃吸収部材に引張荷重を加えた場合に、ストロークと反力との関係を示す特性図である。 図７で説明した発明例と比較例のそれぞれについて、体積当たりの吸収エネルギー量を示す特性図である。 屈曲部の数が１つの場合を示す模式図である。 板材に拘束部材の機能を持たせた例を示す模式図である。 車両用シートのヒンジ部以外に衝撃吸収部材を配置した例を示す模式図である。 車両の車体フレームを示す斜視図であって、車両の領域Ｒ１、領域Ｒ２、領域Ｒ３に本実施形態に係る衝撃吸収部材を適用した例を示す図である。 拘束部材が設けられている場合に、衝撃吸収部材の第１方向に引張荷重が入力された場合に、板材が変形する様子をより詳細に示す模式図である。 拘束部材が設けられている場合に、衝撃吸収部材の第１方向に引張荷重が入力された場合に、板材が変形する様子をより詳細に示す模式図である。 衝撃吸収部材の構成を示す断面図である。 板材と拘束部材との間のクリアランスｃを大きくしていき、板材と拘束部材とが当接する場合の限界を示す模式図である。 衝撃吸収部材に引張荷重を入力した際に、臨界クリアランスｃ^＊に対するクリアランスｃの比率ｃ／ｃ^＊と、衝撃吸収部材の吸収エネルギーとの関係をシミュレーションにより算出した特性図である。 図１６に示す特性Ｃ３に加えて、ｌ_０を２０ｃｍとした場合の特性Ｃ４、および板材を構成する鋼板の厚さを２ｍｍとした場合の特性Ｃ５を算出してプロットした特性図である。 衝撃吸収部材に引張荷重を入力した際に、複数の板部の平均板厚ｔに対する板材の重ねられた部位のクリアランスｃ’の比率ｃ’／ｔと、吸収エネルギーとの関係をシミュレーションにより算出した特性図である。 衝撃吸収部材に引張荷重を入力した際に、複数の板部の平均板厚ｔに対する板材の重ねられた部位のクリアランスｃ’の比率ｃ’／ｔと、吸収エネルギーとの関係をシミュレーションにより算出した特性図である。 衝撃吸収部材に引張荷重を入力した際に、複数の板部の平均板厚ｔに対する板材の重ねられた部位のクリアランスｃ’の比率ｃ’／ｔと、吸収エネルギーとの関係をシミュレーションにより算出した特性図である。 ｃ’／ｔの値が０．２を超えると比率ｃ’／ｔの増加に対する吸収エネルギーの減少率が大きくなる理由を説明するための模式図である。 ｃ’／ｔの値が０．２を超えると比率ｃ’／ｔの増加に対する吸収エネルギーの減少率が大きくなる理由を説明するための模式図である。 板厚ｔ、クリアランスｃ、クリアランスｃ’、曲率半径ｒ、長さｌ_０の定義（測定方法）を詳細に示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る衝撃吸収部材について説明する。最初に、図１を参照しながら、この衝撃吸収部材が適用された車両用シート１００の構成について説明する。図１は、車両用シート１００の構成を示す模式図である。車両用シート１００は、例えば運転席または助手席のシートとして用いられる。

車両用シート１００は、着座部となるシートクッション５０と、背もたれとなるシートバック６０と、を有する。シートクッション５０は、車両のフロア上に設置された左右一対のスライドレール（不図示）等を介して、フロア上に支持されている。

なお、図１は、シートクッション５０とシートバック６０と、を有する車両用シート１００の骨格部を模式的に示している。車両用シート１００は、これらの構成に、スポンジなどの内包材、皮革または布などの外装材を加えて構成される。

シートクッション５０は、左右に設けられたサイドフレーム１０２及びサイドフレーム１０４を有する。サイドフレーム１０２とサイドフレーム１０４とは、車幅方向に延びる連結部材１１０、連結部材１１２、連結部材１１４によって連結され、一体化されている。

シートバック６０は、左右に設けられたサイドフレーム１０６及びサイドフレーム１０８を有する。サイドフレーム１０６とサイドフレーム１０８とは、車幅方向に延びる連結部材１１６及び連結部材１１８により連結され、一体化されている。

シートクッション５０とシートバック６０とは、左右のヒンジ部７０およびヒンジ部８０によって連結されている。シートクッション５０とシートバック６０とがヒンジ部７０，８０によって連結されることで、ヒンジ部７０，８０を支点としてシートクッション５０に対するシートバック６０の角度が変更可能とされる。これにより、車両用シート１００のリクライニング機能が実現される。

ヒンジ部７０とヒンジ部８０の構造は異なっている。車両用シート１００が右ハンドル車の運転席側のシートである場合を例に挙げると、車両の前方に向かって右側のヒンジ部７０では、車幅方向に延在する軸７２を回転中心として、シートクッション５０のサイドフレーム１０４に対してシートバック６０のサイドフレーム１０８が回動できるように構成されている。

一方、車両の前方に向かって左側のヒンジ部８０では、衝撃吸収部材１０を介して、シートクッション５０のサイドフレーム１０２に対してシートバック６０のサイドフレーム１０６が連結されている。詳細には、車幅方向に延在する軸８２を回転中心として、シートクッション５０のサイドフレーム１０２に対して衝撃吸収部材１０が回動できるように構成されている。また、車幅方向に延在する軸８４を回転中心として、衝撃吸収部材１０に対してシートバック６０のサイドフレーム１０６が回動できるように構成されている。このように、衝撃吸収部材１０は、板材１２の両端部の一方が、車両用シート１００のシートバック６０を支持するヒンジ部に接続され、他方がシートクッション５０のサイドフレーム１０２に接続される。

シートバック６０の角度を調整するリクライニング装置（不図示）は、車両の前方に向かって右側のヒンジ部７０のみに設けられている。リクライニング装置は、例えばラッチ機構を備え、シートクッション５０のサイドフレーム１０４に対するシートバック６０のサイドフレーム１０８の角度を、ユーザが調整した角度に固定する。サイドフレーム１０６とサイドフレーム１０８は連結部材１１６及び連結部材１１８により一体化されているため、一方のヒンジ部７０でサイドフレーム１０４に対するサイドフレーム１０８の角度が固定されると、サイドフレーム１０２に対するサイドフレーム１０６の角度も固定される。これにより、シートクッション５０に対するシートバック６０の角度が固定される。リクライニング装置が一方のヒンジ部７０のみに設けられることで、部品点数が削減され、製造コストが低減される。

図２は、衝撃吸収部材１０の構成を示す斜視図である。また、図１４は、衝撃吸収部材１０の構成を示す断面図である。衝撃吸収部材１０は、屈曲部１２ａと、屈曲部１２ａを介して繋がる複数の板部１２ｂとを有する板材１２を備える。複数の板部１２ｂは、屈曲部１２ａにおいて第１方向に折り返された状態で重畳している。また、衝撃吸収部材１０は、重畳する複数の板部１２ｂを、第２方向の両側から拘束する拘束部材１４を備える。第１方向は、板材１２の２つの端部１２ｃのうちの一方の端部１２ｃと、当該端部１２ｃが位置する板部１２ｂに隣接する屈曲部１２ａとを結ぶ方向である。なお、板材１２の他方の端部１２ｃと、当該端部１２ｃが位置する板部１２ｂに隣接する屈曲部１２ａとを結ぶ方向は、第１方向に一致することが好ましい。第１方向は、後述する衝撃荷重が負荷されると予想される方向に一致するよう設計される。第２方向は、第１方向に対して直交する方向である。第２方向は、板材１２（板部１２ｂ）の厚さ方向と、幅方向を含むことが好ましい。ここで、板材１２（板部１２ｂ）の厚さ方向とは、板部１２ｂの板面に対する法線方向（面と直交する方向とも称す）を示す。板材１２（板部１２ｂ）の幅方向とは、板部１２ｂの板幅方向に相当し、第１方向と厚さ方向とに直交する方向を示す。拘束部材１４は、第２方向における板部１２ｂの移動を拘束（制限）することで、板材１２の端部１２ｃに負荷される衝撃荷重を、効率的に第１方向に伝達する。特に、板部１２ｂは平面形状であるため、変形しやすい厚さ方向に対する板部１２ｂの拘束は、衝撃荷重を吸収するためには有効である。ここで、「第２方向の両側から板部１２ｂを拘束する」とは、第２方向における、板部１２ｂの移動量を制限することを示す。このため、拘束部材１４と板部１２ｂとは、第２方向において密着していてもよいし、近接した状態でもよい。ただし、第２方向における拘束部材１４と板部１２ｂとの距離は、衝撃荷重を効率よく吸収するため、後述する距離以内にすることが好ましい。なお、図１４は、衝撃吸収部材１０の第１方向に沿った断面を示している。

車両には、衝突時の衝撃を吸収するため、様々な衝撃吸収構造が設けられている。例えば、車体フロアを構成するフロントサイドメンバー等の部材においては、衝撃吸収構造を設けるためのスペースが比較的確保され易い。一方、車室内に配置される車両用シート１００においては、衝撃吸収構造を設けるためのスペースは非常に限定される。したがって、車両用シート１００に設けられる衝撃吸収部材１０の大きさは、できる限り小さい方が好ましい。

本実施形態では、衝撃吸収部材１０は、折り曲げて重ねられた板材１２から構成されている。板材１２の屈曲部１２ａまたは板部１２ｂの板厚は、数ミリ程度である。したがって、衝撃吸収部材１０の占有スペースが抑制されており、特に板厚方向の占有スペースが抑制されている。したがって、衝撃吸収部材１０は、狭い隙間などにも配置可能であり、限られたスペースしか確保できない車両用シート１００においても、確実に内蔵され得る。

図２に示す例では、板材１２は、帯状の鋼板が２箇所の屈曲部１２ａで折り曲げられ、鋼板が３重に重ねられて構成されている。板材１２の重ねられた帯状の鋼板（板部１２ｂ）同士は密着していてもよいし、後述するように重ねられた板部１２ｂの間に所定のクリアランスが設けられていてもよい。なお、屈曲部１２ａの数は１以上であればよい。屈曲部１２ａが１箇所であれば、板材１２は、板部１２ｂが２重に重ねられて構成される。また、屈曲部１２ａが３箇所であれば、板材１２は、板部１２ｂが４重に重ねられて構成される。なお、板材１２は、鋼板以外の金属板から構成されていてもよい。

拘束部材１４は、鋼管などの中空部材から構成され、例えば角パイプを長手方向に短く切断することで構成される。拘束部材１４は、板材の折り曲げにより中空形状に形成されてもよく、その場合、折り曲げられた端部同士は溶接等により接合されていてもよいし、端部同士は接合されずに端部同士の間に隙間が設けられていてもよい。拘束部材１４の中には、重畳する３つの板部１２ｂが配置される。図２および図１４に示すように、拘束部材１４は、重畳する３つの板部１２ｂを第２方向（板部１２ｂの厚さ方向）において拘束する２つの拘束面１４ａを有する。板部１２ｂの厚さ方向において、拘束部材１４の内側で対向する２つの拘束面１４ａの間の距離Ｄは、３つの板部１２ｂの平均板厚ｔの３倍程度とされている。板材１２の端部１２ｃには、軸８２が挿入される孔１８と軸８４が挿入される孔１６とが設けられることが好ましい。なお、屈曲部１２ａが１箇所であれば、板材１２は２つの板部１２ｂが重ねられて構成されるので、拘束部材１４の内側で対向する２つの拘束面１４ａの間の距離Ｄは、２つの板部１２ｂの平均板厚ｔの２倍程度とされる。同様に、屈曲部１２ａが３箇所であれば、板材１２は４つの板部１２ｂが重ねられて構成されるので、拘束部材１４の内側で対向する拘束面１４ａの間の距離Ｄは、４つの板部１２ｂの平均板厚ｔの４倍程度とされる。拘束部材１４の拘束面１４ａと板材１２の外面は密着していてもよいし、後述するように所定のクリアランスが設けられていてもよい。
なお、拘束部材１４は、重畳する複数の板部１２ｂを、第１方向に対して直交する第２方向の両側から拘束するものであり、板部１２ｂを板材１２の厚さ方向で両側から拘束することに加えて、板部１２ｂを板材１２の幅方向で両側から拘束してもよい。
拘束部材１４の中に重畳する３つの板部１２ｂが配置された状態では、板材１２に対して拘束部材１４が動かないようにするため、拘束部材１４と板材１２とが点溶接などにより固着されてもよい。但し、拘束部材１４と板材１２とを完全に固着してしまうと、衝撃荷重が入力された場合に板材１２の変形が阻害される場合があるため、拘束部材１４と板材１２との固着は、衝撃吸収部材１０に衝撃荷重が入力された場合に破断する程度の低い強度で行われることが好ましい。

シートバック６０内には、３点式のシートベルト装置（不図示）が内蔵されている。シートベルトの使用時は、シートベルトによって乗員の体がシートバック６０に固定される。このため、シートベルトの使用時に車両が衝突（前突）すると、シートバック６０に対して、図１中に矢印Ａ１で示す方向に大きな衝撃荷重（慣性力）が入力される。なお、シートバック６０内に３点式のシートベルト装置が内蔵された構成として、例えば特開２０１２－７６４９４号公報等に記載された構成が適用され得る。

図３は、車両用シート１００を左側方から見た側面図であり、車両の前突によりシートバック６０に矢印Ａ１方向に大きな荷重が入力され、シートバック６０が車両前方に変形した様子を示す図である。図３に示す状態において、車両の前方に向かって右側のヒンジ部７０では、リクライニング装置によってシートクッション５０のサイドフレーム１０４に対するシートバック６０のサイドフレーム１０８の角度が固定されている。このため、入力される荷重の大きさにもよるが、サイドフレーム１０４に対するサイドフレーム１０８の角度は、基本的に大きくは変化しない。このため、前突時にサイドフレーム１０８には大きな加速度が発生する。なお、ヒンジ部７０においても、ラッチ機構におけるストッパーの乗り上げ等に起因して、サイドフレーム１０４に対するサイドフレーム１０８の角度に変化は生じ得る。

一方、図３に示す状態において、車両の前方に向かって左側のヒンジ部８０では、シートクッション５０のサイドフレーム１０２に対するシートバック６０のサイドフレーム１０６の角度が固定されていない。このため、矢印Ａ１の方向に荷重が入力されると、サイドフレーム１０２に対するサイドフレーム１０６の角度が大きく変化する。また、矢印Ａ１の方向に衝撃荷重が入力されると、第１方向に軸８２と軸８４が離れる方向（図３に示す矢印Ａ２方向）の衝撃荷重が負荷され、衝撃吸収部材１０の第１方向に引張荷重が加わる。なお、本実施形態では、板材１２の端部１２ｃの孔１６と孔１８のそれぞれに軸８２と軸８４が挿入されて衝撃吸収部材１０が他の部材と連結される例を示したが、衝撃吸収部材１０の端部と他の部材とを連結する方法はこれに限定されるものではなく、例えば溶接により連結されてもよい。

図４は、図３中の矢印Ａ３方向にヒンジ部８０を見た状態を示す模式図である。図４に示すように、サイドフレーム１０６に対して矢印Ａ２方向の力が加わると、軸８４が衝撃吸収部材１０の一方の孔１６に挿入されているため、軸８４から板材１２へ矢印Ａ２方向の力が伝達される。衝撃吸収部材１０の他方の孔１８には軸８２が挿入されており、軸８２はサイドフレーム１０２に対して固定されている。したがって、軸８２と軸８４が離れる方向に力が働き、衝撃吸収部材１０引張荷重が加わる。

これにより、衝撃吸収部材１０は、板材１２が第１方向に延びるように変形する。図５Ａ～図５Ｃは、屈曲部１２ａの数が２つの場合に、衝撃吸収部材１０が引張荷重を受けて変形する様子を時系列的に示す模式図である。なお、図５Ａ～図５Ｃでは、板材１２の屈曲部１２ａおよび板部１２ｂが板材１２の幅方向から図示されており、３つの板部１２ｂのうち中間に位置する板部１２ｂの第１方向の長さＬが示されている。図５Ａは、衝撃吸収部材１０の第１方向に引張荷重が入力され始めた状態を示している。この状態から、衝撃吸収部材１０による衝突エネルギーの吸収が開始される。図５Ａに示す状態では、板材１２の２つの屈曲部１２ａの外面が、拘束部材１４の外に位置している。図５Ａに示す状態では、３つの板部１２ｂのうち中間に位置する板部１２ｂの長さＬは、拘束部材１４の長さと同程度である。

図５Ｂは、衝撃吸収部材１０の第１方向に引張荷重が入力されたことで、板材１２が変形した状態を示している。この状態では、図５Ａに示した板材１２の２つの屈曲部１２ａが伸ばされ、新たに形成された屈曲部１２ａ’の外面が拘束部材１４の内部に入っている。図５Ｂに示す状態では、３つの板部１２ｂのうち中間に位置する板部１２ｂの長さＬは、拘束部材１４の長さよりも短くなっている。

図５Ｃは、衝撃吸収部材１０の第１方向に引張荷重が入力されたことで、図５Ｂに示す状態から板材１２が更に変形した状態を示している。この状態では、図１５Ｂに示した板材１２の２つの屈曲部１２ａ’が伸ばされ、新たに形成された屈曲部１２ａ’’の位置が、図５Ｂの屈曲部１２ａ’よりも更に拘束部材１４の内部に入っている。図５Ｃに示す状態では、３つの板部１２ｂのうち中間に位置する板部１２ｂの長さＬは、図５Ｂよりも更に短くなっている。

以上のように、図５Ａ、図５Ｂ、及び図５Ｃに示す過程で、衝撃吸収部材１０の板材１２が引き延ばされ、折り返しにより板材１２が重なっている部位（３つの板部１２ｂのうち中間に位置する板部１２ｂ）の長さＬが減少する。この際、２つの屈曲部が伸ばされ、新たな屈曲部が元の屈曲部に隣接して形成され、これが繰り返されることで、２つの屈曲部となる箇所が板材１２の第１方向で拘束部材１４の内部に向かって互いに移動する。すなわち、板材１２の変形が第１方向に伝播して板材１２の全域に変形が広がるため、屈曲部の面外方向（板材１２の厚さ方向）への変形が抑制される。なお、衝撃荷重が入力される前の状態において、３つの板部１２ｂのうち中間に位置する板部１２ｂの長さＬの下限値は、屈曲部となる箇所が第１方向に移動し得る距離を確保するため、板材１２を構成する鋼板の板厚程度としておくことが好適である。

ここで、上述したように、拘束部材１４の内側で対向する２つの拘束面１４ａの間の距離Ｄは、複数の板部１２ｂの平均板厚ｔの３倍程度とされており、板材１２の厚さ方向において、板材１２と拘束部材１４は嵌合状態にある。この嵌合状態により、衝撃荷重が負荷されて屈曲部となる箇所が拘束部材１４の内部に向かって第１方向に移動していく過程で、拘束部材１４によって、重ねられた板材１２が厚さ方向（図５Ａ～５Ｃに示す矢印Ａ４方向）に変形することが抑制されている。したがって、板材１２が厚さ方向に広がるように変形することがなく、２つの屈曲部となる箇所が拘束部材１４の内部に向かって第１方向に互いに移動するように変形が生じる。これにより、衝撃吸収部材１０の第１方向に加わる引張荷重が確実に吸収される。

図６Ａおよび図６Ｂは、拘束部材１４が設けられていない場合に、衝撃吸収部材１０の第１方向に引張荷重が入力された場合に、板材１２が変形する様子を説明するための模式図である。図６Ａは第１方向に引張荷重Ｆが入力されたときに発生するモーメントを示しており、図６Ｂは板材１２に引張荷重Ｆが入力されて板材１２が変形していく様子を示している。

図６Ａに示すように、第１方向に引張荷重Ｆが入力されると、点Ｏを中心として、重ねられた板部１２ｂを図中で右回りに回転させるモーメントＭ１が発生する。このため、図６Ｂに示すように、板部１２ｂは右回りに回転しながら変形する。

図６Ｂに示すように、拘束部材１４が設けられていない場合、板材１２は厚さ方向に拡がりながら変形してしまう。このため、板材１２は、屈曲部１２ａにおける屈曲が伸ばされる方向に変形する。このとき、図６Ｂに示す板材１２の領域Ｒ１は殆ど変形せず、屈曲部１２ａのみが伸ばされて開く方向に変形するため、領域Ｒ１が変形しないことによって板材１２に引張荷重が入力された場合の反力は小さくなる。これにより、屈曲部１２ａにおける屈曲が伸ばされる方向に変形する際の反力は、図５Ａ、図５Ｂ、及び図５Ｃに示す過程で、２つの屈曲部となる箇所が拘束部材１４の内部に向かって第１方向に互いに移動しながら変形する際の反力よりも十分に小さい。このため、拘束部材１４が設けられていない場合、引張荷重に対する反力が低下してしまい、衝突エネルギーの吸収が不十分になる。なお、拘束部材１４は、図６Ｂに示す変形の発生を抑えることが可能な程度の強度を有している。

一方、図１３Ａおよび図１３Ｂは、拘束部材１４が設けられている場合に、衝撃吸収部材１０の第１方向に引張荷重が入力された場合に、板材１２が変形する様子をより詳細に示す模式図である。図１３Ａは衝撃吸収部材１０の第１方向に引張荷重Ｆが入力されたときに発生するモーメントを示しており、図１３Ｂは板材１２に引張荷重Ｆが入力されて板材１２が変形していく様子を示している。

図１３Ａに示すように、衝撃吸収部材１０の第１方向に引張荷重Ｆが入力されると、点Ｏを中心として、重ねられた板部１２ｂを図中で右回りに回転させるモーメントＭ１が発生する。これにより、板部１２ｂが図中で右回りに回転しようとするが、板部１２ｂが拘束部材１４に当接することで、板部１２ｂは拘束部材１４から図１５中に示す力ｆを受ける。これにより、点Ｏを中心として、板部１２ｂを図中で左回りに回転させるモーメントＭ２が発生する。したがって、図６Ｂとは異なり、板材１２の厚さ方向への変形は発生せず、また板部１２ｂが右回りに回転しながら変形することはない。

板材１２と拘束部材１４との間のクリアランスが大きいと、衝撃吸収部材１０の第１方向に引張荷重Ｆが入力された際に、板材１２が拘束部材１４に当接するまでの間は、板部１２ｂがクリアランスの範囲内で図中右回りに回転する。板材１２が拘束部材１４に当接するまでの間は図６Ｂと同じ状態であり、板材１２が拘束部材１４に当接すると、板材１２は拘束部材１４から図１３Ａ中に示す力ｆを受け、大きな反力が立ち上がる。したがって、本実施形態のように衝撃荷重が加わった場合にモーメントが発生する場合、板材１２と拘束部材１４との間のクリアランスを適正に管理することで、吸収エネルギーの低下が抑制される。

図１３Ｂに示すように、衝撃吸収部材１０の板材１２が変形していく過程では、領域Ｒ２において図１５Ａに示す屈曲部１２ａが伸ばされて、領域Ｒ３において元の屈曲部１２ａに隣接して新たな屈曲部１２ａ’が形成される。このように、元の屈曲部が伸ばされると元の屈曲部に隣接する新たな屈曲部が形成され、これが繰り返されることで屈曲部が移動するように変形が伝播していく。したがって、図６Ｂに示したような板材１２が変形しない領域Ｒ１は発生せず、衝撃荷重が入力された際の反力が増大し、吸収エネルギーが大きくなる。なお、本実施形態では、衝撃荷重が負荷された場合に十分な吸収エネルギーを得るために板材１２を用いているが、仮に棒材を用いた場合は、十分な吸収エネルギーを得ることは困難である。

図７は、衝撃吸収部材１０に引張荷重を加えた場合に、ストロークと反力との関係を示す特性図である。なお、ストロークとは、引張荷重を加えた場合に衝撃吸収部材１０が延びる量であり、引張荷重を加えない場合のストロークを０とする。図７では、本実施形態に係る衝撃吸収部材１０（発明例）のストロークと反力との関係を示す特性Ｃ１（発明例）と、比較例に係る衝撃吸収部材のストロークと反力との関係を示す特性Ｃ２を示している。

なお、発明例は、冷延鋼板であって引張強度が１１８０ＭＰａの鋼板を材料とし、鋼板を折り曲げて板部１２ｂの平均板厚ｔ＝１ｍｍ、板部１２ｂの板幅６０ｍｍの板材１２を構成した。また、比較例は、冷延鋼板であって引張強度が１１８０ＭＰａの鋼板を材料とし、板厚ｔ＝１ｍｍ、板幅６０ｍｍとした。また、発明例の拘束部材１４の第１方向の長さは４０ｍｍとした。発明例の形状は、図２に示した衝撃吸収部材１０と同様、２箇所の屈曲部を持つＮ字型とした。また、比較例の形状は、折り返しなしの単純な板の形状(屈曲部なし)とし、比較例では拘束部材１４を設けなかった。

図７に示すように、発明例の特性Ｃ１では、ストロークが６０ｍｍを超えるまで、２つの屈曲部となる箇所が拘束部材１４の内部に向かって第１方向に互いに移動しながら変形することで、持続的に反力が発生した。一方、比較例の特性Ｃ２では、ストロークが５ｍｍ以下で反力が急激に上昇した後、板材が破断し、所望の反力が得られなかった。なお、発明例では、拘束部材１４の第１方向の長さの２倍程度のストロークを確保できるが、ストローク６０ｍｍを超えると板材１２が破断寸前となり、計算が停止している。

図８は、図７で説明した発明例と比較例のそれぞれについて、体積当たりの吸収エネルギー量を示す特性図である。なお、吸収エネルギー量は、ストロークに対する反力の積分値から得られる。図８に示すように、発明例では、屈曲部となる箇所が第１方向で拘束部材１４の内部に向かって第１方向に互いに移動するようにして変形が伝播する過程で、衝突エネルギーが十分に吸収された。換言すれば、発明例では、屈曲部となる箇所が第１方向に移動するように板材１２の変形が伝播するため、板材１２の全域が変形し、体積当たりのエネルギー吸収量が大きくなる。一方、比較例では、小ストローク時に急激に反力が上昇した後、早期に板材が破断し、所望の衝突エネルギー吸収能力が得られなかった。以上から、発明例によれば、少ない占有スペースでより多くの衝突エネルギーを吸収できることが判る。

上述したように、拘束部材１４の拘束面１４ａと板材１２の外面は密着していてもよいし、所定のクリアランスが設けられていてもよい。また、板部１２ｂ同士は密着していてもよいし、後述するように板部１２ｂの間に所定のクリアランスが設けられていてもよい。板材１２と拘束部材１４とのクリアランスが大きくなるほど、図１３Ａで説明したモーメントＭ１により拘束部材１４の内部で板部１２ｂが回転する量が大きくなり、図６Ｂに示した板材１２が変形しない領域Ｒ１が大きくなるため、引張荷重が入力された際の反力が低下する。また、板部１２ｂ同士のクリアランスが大きくなるほど、図６Ｂに示した板材１２が変形しない領域Ｒ１が大きくなるため、引張荷重が入力された際の反力が低下する。以下では、板材１２と拘束部材１４との間のクリアランス、および板部１２ｂの内面同士のクリアランスについて、好適な数値範囲をシミュレーションした結果について説明する。

最初に、図１４に示したように、板材１２の板厚ｔ、クリアランスｃ、クリアランスｃ’、屈曲部１２ａの曲率半径ｒ、長さｌ_０を定義する。図２２は、図１４に示した板厚ｔ、クリアランスｃ、クリアランスｃ’、曲率半径ｒ、長さｌ_０の定義（測定方法）をより詳細に示す図である。図２２において、ｍｐは板厚測定部を示しており、板材１２の板厚ｔはこれら６箇所の板厚測定部で測定された板厚の平均値とされる。
クリアランスｃは、一方の屈曲部１２ａの近傍で板部１２ｂと拘束部材１４の拘束面１４ａが最も近接する部位のクリアランスｃ_１と、他方の屈曲部１２ａの近傍で板部１２ｂと拘束部材１４の拘束面１４ａが最も近接する部位のクリアランスｃ_２との平均値であり、板材１２と拘束部材１４との間のクリアランスに相当する。クリアランスｃ’は、３つの板部１２ｂのうち中間に位置する板部１２ｂと、その両側に位置する２つの板部１２ｂのそれぞれとの間のクリアランスｃ’_１，ｃ’_２の平均値であり、板部１２ｂ同士のクリアランスに相当する。また、曲率半径ｒは、２つの屈曲部１２ａの曲げ内側の内接円（図中に破線で示す）の半径をそれぞれｒ_１，ｒ_２としたとき、ｒ＝（ｒ_１＋ｒ_２＋ｔ）／２であり、曲率半径ｒは板厚中心線の曲率半径に相当する。また、長さｌ_０は、２つの屈曲部１２ａの曲げ内側の内接円の中心間の第１方向の距離であって、３つの板部１２ｂのうち中間に位置する板部１２ｂの長さに相当する。クリアランスｃ’_１の測定位置は、図中左側の屈曲部１２ａから離れていることが好ましく、長さｌ_０の１／２の位置を示す線ｌ_ｃよりも右側において板部１２ｂと拘束面１４ａが最も近接する部位とする。同様に、クリアランスｃ’_２の測定位置は、図中右側の屈曲部１２ａから離れていることが好ましく、長さｌ_０の１／２の位置を示す線ｌ_ｃよりも左側において板部１２ｂと拘束面１４ａが最も近接する部位とする。板厚測定部ｍｐは、クリアランスｃ、クリアランスｃ’を測定した箇所と同じ箇所とする。本例の場合、クリアランスｃ１，ｃ２，ｃ’１，ｃ’２と同じ測定箇所ｍｐにおいて板厚を測定しその平均を板厚ｔ(板厚平均とも称す)とする。なお、長さｌ_０は、衝撃荷重が負荷されていない状態（初期状態）における長さであり、例えば、図５Ａに示した長さＬとなる（Ｌ＝ｌ_０）。なお、板材１２の板厚ｔ、クリアランスｃ、クリアランスｃ’、屈曲部１２ａの曲率半径ｒ、長さｌ_０のそれぞれについては、衝撃吸収部材１０の幅方向１／２の位置を第１方向に切断したときの断面にて測定する。この際、拘束部材１４と板材１２とが結合されていない場合は、衝撃吸収部材１０の全体を樹脂により固定する。

最初に、板材１２と拘束部材１４との間のクリアランスｃの好適な数値範囲について説明する。図１３Ａで説明したように、衝撃吸収部材１０の第１方向に引張荷重Ｆが入力されると、点Ｏを中心とするモーメントＭ１が発生する。これにより、板部１２ｂが図中で右回りに回転しようとするが、板材１２が拘束部材１４に当接することで、板材１２は拘束部材１４から図１３Ａ中に示す力ｆを受ける。板材１２と拘束部材１４との間のクリアランスｃが０であれば、拘束部材１４の中で板部１２ｂが右回りに回転することはない。

一方、板材１２と拘束部材１４との間のクリアランスｃが大きいと、衝撃吸収部材１０の第１方向に引張荷重Ｆが入力された際に、板部１２ｂがクリアランスｃの範囲内で図中右回りに回転する。そして、板材１２が拘束部材１４に当接すると、板材１２は拘束部材１４から図１３Ａ中に示す力ｆを受ける。この場合、板材１２が拘束部材１４に当接するまでの間は、図６Ｂと同様の変形が生じ、反力が低下する。

板材１２と拘束部材１４との間のクリアランスｃが更に大きくなると、衝撃吸収部材１０の第１方向に引張荷重Ｆが入力された際に、板部１２ｂが図中右回りに更に回転し、板材１２が拘束部材１４に当接しなくなる場合が発生する。この場合、板材１２は図１３Ａ中に示す力ｆを受けなくなる。図１５は、板材１２と拘束部材１４との間のクリアランスｃを大きくしていき、板材１２と拘束部材１４とが当接する場合の限界を示す模式図である。板材１２と拘束部材１４との間のクリアランスｃを大きくしていき、図１５に示す状態が発生するとき、すなわち板材１２が拘束部材１４に当接する場合の限界になるときのクリアランスｃを臨界クリアランスｃ^＊として定義する。図１５に示す幾何学的関係から、以下の式（１）が成立する。
拘束部材１４の拘束面１４ａの間の距離Ｄ＝ｌ_０＋２（ｒ＋ｔ／２） ・・・（１）

一方、図１４より、以下の式（２）が成立する。
Ｄ＝２ｃ^＊＋３ｔ＋２（２ｒ－ｔ） ・・・（２）

式（１）と式（２）からＤを消去し、ｃ^＊について解くと、以下の式（３）が得られる。なお、式（２）、式（３）において、２ｒ－ｔ＝ｃ’である。
ｃ^＊＝ｌ_０／２－ｒ＝（ｌ_０－ｃ’－ｔ）／２ ・・・（３）

板材１２が図１３Ａ中に示す力ｆを受けるためには、板材１２と拘束部材１４との間のクリアランスｃを臨界クリアランスｃ^＊よりも小さくすること、すなわち、臨界クリアランスｃ^＊に対するクリアランスｃの比率ｃ／ｃ^＊を１未満にすることが好ましい。本発明者が鋭意検討を重ねた結果、比率ｃ／ｃ^＊が１未満の領域では、比率ｃ／ｃ^＊に応じて引張荷重が入力された際の衝撃吸収部材１０の吸収エネルギーが変化し、比率ｃ／ｃ^＊が大きくなるほど吸収エネルギーが減少することが判明した。更に、比率ｃ／ｃ^＊を大きくしていくと、吸収エネルギーが急激に減少する臨界点が存在することが判明した。

図１６は、衝撃吸収部材１０に引張荷重を入力した際に、臨界クリアランスｃ^＊に対するクリアランスｃの比率ｃ／ｃ^＊と、衝撃吸収部材１０の吸収エネルギーとの関係をシミュレーションにより算出した特性図である。図１６において、横軸は比率ｃ／ｃ^＊を、縦軸は吸収エネルギーを示している。図１６に示す特性Ｃ３は、板材１２を構成する鋼板として、１ｍｍ厚の冷延鋼板であって引張強度が１１８０ＭＰａの鋼板を用い、図１４に示したｌ_０を１０ｃｍとし、比率ｃ／ｃ^＊を変化させた場合の吸収エネルギーの変化をシミュレーションにより求めたものである。なお、拘束部材１４は剛体の固定物としてシミュレーションを行った。

図１６に示すように、比率ｃ／ｃ^＊が１未満の領域では、クリアランスｃが増加するほど、すなわち、比率ｃ／ｃ^＊が増加するほど、吸収エネルギーは低下するが、ｃ／ｃ^＊が０．３を超えると比率ｃ／ｃ^＊の増加に対する吸収エネルギーの減少率が大きくなることが判る。換言すれば、クリアランスｃを小さくするほど吸収エネルギーは増加するが、比率ｃ／ｃ^＊が０．３付近で吸収エネルギーが飽和することが判る。また、ｃ／ｃ^＊が０．６を超えると比率ｃ／ｃ^＊の増加に対する吸収エネルギーの減少率が更に大きくなることが判る。

図１７は、図１６に示す特性Ｃ３に加えて、ｌ_０を２０ｃｍとした場合の特性Ｃ４、および板材１２を構成する鋼板の厚さを２ｍｍとした場合の特性Ｃ５を算出してプロットした特性図である。なお、特性Ｃ４はｌ_０以外の条件は特性Ｃ３と同一であり、特性Ｃ５は板厚以外の条件は特性Ｃ３と同一である。

図１７に示したように、ｌ_０を２０ｃｍとした場合の特性Ｃ４、および板材１２を構成する鋼板の厚さを２ｍｍとした場合の特性Ｃ５においても、ｃ／ｃ^＊が０．３を超えると比率ｃ／ｃ^＊の増加に対する吸収エネルギーの減少率が大きくなることが判明した。また、特性Ｃ４、および特性Ｃ５においても、ｃ／ｃ^＊が０．６を超えると比率ｃ／ｃ^＊の増加に対する吸収エネルギーの減少率が更に大きくなることが判明した。したがって、吸収エネルギーを大きくして衝撃吸収部材１０の衝撃吸収能力を高めるためには、比率ｃ／ｃ^＊の値を０．６以下とすることが好適であり、より好ましくは、比率ｃ／ｃ^＊の値を０．３以下とすることが好適である。また、吸収エネルギーを最大限に大きくするためには、クリアランスｃを０として板材１２と拘束部材１４を密着させることが好適である。

次に、板部１２ｂの内面同士のクリアランスｃ’の好適な数値範囲について説明する。図１８～図２０は、衝撃吸収部材１０に引張荷重を入力した際に、複数の板部１２ｂの平均板厚ｔに対する板部１２ｂ同士のクリアランスｃ’の比率ｃ’／ｔと、吸収エネルギーとの関係をシミュレーションにより算出した特性図である。図１８～図２０において、横軸は比率ｃ’／ｔを、縦軸は吸収エネルギーを示している。図１８に示す特性Ｃ６は、板材１２を構成する鋼板として、１ｍｍ厚の冷延鋼板であって引張強度が１１８０ＭＰａの鋼板を用い、板部１２ｂ同士のクリアランスｃ’を変化させた場合の吸収エネルギーの変化をシミュレーションにより求めたものである。また、図１９に示す特性Ｃ７は板材１２を構成する鋼板の板厚を２ｍｍとしてシミュレーションを行った結果を示しており、図２０に示す特性Ｃ８は板材１２を構成する鋼板の板厚を３ｍｍとしてシミュレーションを行った結果を示している。図１９に示す特性Ｃ７、および図２０に示す特性Ｃ８のシミュレーションでは、板厚以外の条件は図１８に示す特性Ｃ６のシミュレーションと同一とした。

図１８～図２０に示すように、いずれの板厚においても、板部１２ｂ同士のクリアランスｃ’が増加するほど、すなわち、比率ｃ’／ｔが増加するほど、吸収エネルギーは低下するが、ｃ’／ｔが０．２を超えると比率ｃ’／ｔの増加に対する吸収エネルギーの減少率が大きくなることが判る。換言すれば、クリアランスｃ’を小さくするほど吸収エネルギーは増加するが、比率ｃ’／ｔが０．２付近で吸収エネルギーは飽和することが判る。したがって、吸収エネルギーを大きくして衝撃吸収部材１０の衝撃吸収能力を高めるためには、比率ｃ’／ｔの値を０．２以下とすることが好適である。また、吸収エネルギーを最大限に大きくするためには、クリアランスｃ’を０として板部１２ｂ同士を密着させることが好適である。

なお、板材１２が変形する際は曲げ塑性変形が生じ、板材１２にはこれに耐え得る曲げ性が要求される。板部１２ｂ同士の好ましいクリアランスｃ’は板厚ｔの２０％以下であるため、屈曲部の板厚中心線の曲率半径ｒではｒ／ｔが０．６程度、屈曲部の曲げ内側の曲率半径ｒではｒ／ｔが０．１程度の曲げ性があることが好ましい。

図２１Ａおよび図２１Ｂは、ｃ’／ｔの値が０．２を超えると比率ｃ’／ｔの増加に対する吸収エネルギーの減少率が大きくなる理由を説明するための模式図である。図２１Ａは板材１２に引張荷重が入力される前の状態を示しており、図２１Ｂは板材１２に引張荷重Ｆが入力されて板材１２が変形していく様子を示している。なお、説明の便宜上、図２１Ａおよび図２１Ｂではｃ’／ｔが１よりも大きい場合を例示している。

図２１Ｂに示すように、衝撃吸収部材１０の板材１２が変形していく過程では、領域Ｒ２において図２１Ａに示す屈曲部１２ａが伸ばされて、領域Ｒ３において新たな屈曲部１２ａ’が形成される。この際、板厚ｔに対するクリアランスｃ’の比率ｃ’／ｔが０．２を超えると、屈曲部１２ａが伸ばされる領域Ｒ２から離間した領域Ｒ３に新たな屈曲部１２ａ’が形成され、領域Ｒ２と領域Ｒ３の間に屈曲部が形成されない領域Ｒ４が出現する。つまり、比率ｃ’／ｔが０．２以下であれば、図１３Ｂで説明したように、元の屈曲部１２ａが伸ばされると元の屈曲部１２ａに隣接して新たな屈曲部１２ａ’が形成され、これが繰り返されることで屈曲部が移動しながら変形が伝播していくが、比率ｃ’／ｔが０．２を超えると、元の屈曲部１２ａから離れた位置に新たな屈曲部１２ａ’が形成されると考えられる。これにより、元の屈曲部１２ａと新たな屈曲部１２ａ’の間の領域Ｒ４では板材１２が変形しないため、吸収エネルギーが低下する。

したがって、元の屈曲部１２ａから離れた位置に新たな屈曲部１２ａ’が形成されてしまうことを抑制するためには、比率ｃ’／ｔを０．２以下とすることが好ましく、これにより、衝撃荷重が入力された場合に吸収エネルギーが低下してしまうことを抑制できる。

（変形例）
上述したように、衝撃吸収部材１０の屈曲部１２ａの数は、１以上であればよい。図９は、屈曲部１２ａの数が１つの場合を示す模式図である。図９に示す例では、第１方向に矢印の方向に荷重が加わると、屈曲部１２ａは、右に移動しながら変形する。より具体的には、図９に示す構成では、板材１２は、端部１２ｄに連結された部材２０から矢印Ａ５方向の引張荷重を受けると、端部１２ｅに連結された部材２２から矢印Ａ６方向の力を受け、屈曲部となる箇所が図中で右に移動するように第１方向に変形して板材１２の変形が伝播する。

なお、図９において、端部１２ｅでは第１方向に圧縮力が加わるため、端部１２ｅで板材１２に変形等が生じると、衝撃荷重が加わった場合の吸収エネルギーが安定しない可能性がある。特に、板材１２を構成する鋼板の板厚が薄い場合、または端部１２ｅの断面積が小さい場合などにおいては、端部１２ｅで板材１２に変形等が生じる可能性がある。また、屈曲部１２ａの数が３以上となると、衝撃荷重を受けて板材１２が変形した際に、板材１２の重ねられた部位が拘束部材１４から外れやすくなる可能性がある。したがって、屈曲部１２ａの数は、好適には２つにすることが好ましい。

図１０は、板材１２に拘束部材１４の機能を持たせた例を示す模式図である。図１０に示す例では、拘束部材の他の例として、板材１２の幅方向に第１方向から見てコの字形の拘束片１２ｆが設けられている。拘束片１２ｆは、板材１２を幅方向に突出させ、第１方向から見てコの字形に折り曲げることで形成されている。図１０に示したように、板材１２と一体に拘束片１２ｆが設けられることで、衝撃吸収部材１０を構成する部品点数が削減される。

図１１は、車両用シート１００のヒンジ部以外に衝撃吸収部材１０を配置した例を示す模式図である。図１１に示す車両用シート１００は、シートクッション５０のサイドフレーム１０２が、上サイドフレーム１０２ａと下サイドフレーム１０２ｂに分割されており、上サイドフレーム１０２ａと下サイドフレーム１０２ｂが、本実施形態に係る衝撃吸収部材１０によって連結されている。シートクッション５０のサイドフレーム１０４（図１１において不図示）もサイドフレーム１０２と同様に構成されている。このような構成によれば、シートクッション５０のサイドフレーム１０２，１０４を分割したことにより、サイドフレーム１０２，１０４が小型化され、車両用シート１００の更なる軽量化が達成される。

図１１に示す構成では、前突時にはシートバック６０が車両前方に変形し、車両後方側の衝撃吸収部材１０の板材１２が第１方向に伸びることで衝突エネルギーが吸収される。また、後突時にはシートバック６０が車両後方に変形し、車両前方側の衝撃吸収部材１０の板材１２が第１方向に伸びることで衝突エネルギーが吸収される。また、側突時には車両前方側および車両後方側の衝撃吸収部材１０の板材１２が第１方向に伸びることで衝突エネルギーが吸収される。

上述した実施形態では、衝撃吸収部材１０に引張荷重が加えられる場合について説明したが、衝撃吸収部材１０に圧縮荷重が加えられる場合においても、屈曲部となる箇所が第１方向に移動しながら変形し、衝撃吸収部材１０の板材１２が第１方向に縮むことで、衝撃荷重が吸収される。

（車両用シート以外への適用例）
上述した実施形態では、衝撃吸収部材１０を車両用シート１００に適用した例を示した。一方、衝撃吸収部材１０は、車両の様々な部位に適用が可能である。図１２は、車両の車体フレーム２００を示す斜視図であって、車両の領域Ｒ１１、領域Ｒ１２、領域Ｒ１３に本実施形態に係る衝撃吸収部材１０を適用した例を示す図である。

領域Ｒ１１では、センターピラー２１０とサイドシル２２０との結合部位に衝撃吸収部材１０が設けられている。この場合、衝撃吸収部材１０の一方の孔１６がセンターピラー２１０に固定され、衝撃吸収部材１０の他方の孔１８がサイドシル２２０側に固定される。この構成により、側突時などに、センターピラー２１０がサイドシル２２０から離れる方向に変形すると、衝撃吸収部材１０の板材１２が第１方向に伸びることで衝突エネルギーが吸収される。

領域Ｒ１２では、車両のエンジンマウントに衝撃吸収部材１０が適用される。この場合、衝撃吸収部材１０の一方の孔１６はエンジン（不図示）に固定され、他方の孔１８は車体フレーム２００に固定される。車両が衝突すると、慣性力による大きな力がエンジンに負荷されるが、衝撃吸収部材１０の板材１２が第１方向に伸びることで、衝突エネルギーが吸収される。

領域Ｒ１３では、ボンネットの開閉部に衝撃吸収部材１０が適用される。この場合、衝撃吸収部材１０の一方の孔１６は車体フレーム２００に固定され、他方の孔１８はボンネットが閉じた時にボンネットと機械的に係合するラッチ部品に固定される。例えば車両が歩行者に衝突した場合、歩行者の頭部や身体がボンネットに当たり、ボンネットを押し下げる方向に力がかる場合がある。このような場合に、衝撃吸収部材１０に引張荷重が加えられ、衝撃吸収部材１０の板材１２が第１方向に伸びることで衝突エネルギーが吸収される。したがって、歩行者の安全性が確保される。

以上説明したように本実施形態によれば、スペースが制約される場所においても、衝撃吸収部材１０を配置できるため、衝突エネルギーを効率定に吸収させることが可能となる。

１０ 衝撃吸収部材
１２ 板材
１２ａ，１２ａ’，１２ａ’’ 屈曲部
１２ｂ 板部
１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ 端部
１２ｆ 拘束片
１４ 拘束部材
１６，１８ 孔
２０，２２ 部材
５０ シートクッション
６０ シートバック
７０，８０ ヒンジ部
７２，８２，８４ 軸
１００ 車両用シート
１０２，１０４，１０６，１０８ サイドフレーム
１０２ａ 上サイドフレーム
１０２ｂ 下サイドフレーム
１１０，１１２，１１４，１１６，１１８ 連結部材
２００ 車体フレーム
２１０ センターピラー
２２０ サイドシル

Claims (5)

1. 屈曲部と、前記屈曲部を介して繋がる複数の板部とを有する板材と、
   前記複数の板部を拘束する拘束部材と、
   を備え、
   前記複数の板部は、前記屈曲部において第１方向に折り返された状態で重畳し、
   前記拘束部材は、前記重畳する複数の板部を、第２方向の両側から拘束し、
   前記第１方向は、前記板材の２つの端部のうちの一方の端部と、前記端部が位置する板部に隣接する前記屈曲部とを結ぶ方向であり、
   前記第２方向は、前記第１方向に対して直交する方向であり、
   前記屈曲部が曲率を有し、前記屈曲部の外面が曲面であり、
   前記板材は、２つの前記屈曲部と、２つの前記屈曲部を介して繋がる３つの前記板部を有し、
   ３つの前記板部は、２つの前記屈曲部において前記第１方向に交互に折り返された状態で重畳する、
   衝撃吸収部材。
2. 前記拘束部材は、中空部材であり、
   前記重畳する複数の板部は、前記中空部材の中に配置される、
   請求項１に記載の衝撃吸収部材。
3. 前記第２方向は前記板材の厚さ方向であり、
   前記拘束部材は、前記重畳する複数の板部を前記第２方向において拘束する、２つの拘束面を有し、
   前記第２方向において、一方の前記屈曲部の近傍で前記板部と前記拘束面が最も近接する部位のクリアランスと他方の前記屈曲部の近傍で前記板部と前記拘束面が最も近接する部位のクリアランスとの平均値であるクリアランスｃが、以下の式（１）を満たし、
   ｃ／ｃ ^＊ ≦０．３ ・・・（１）
   ３つの前記板部のうち前記第２方向で中間に位置する板部の前記第１方向における長さをｌ _０ 、前記屈曲部において、前記屈曲部に繋がる前記板部の板厚中心線の曲率半径をｒとしたとき、ｃ ^＊ ＝ｌ _０ ／２－ｒである、
   請求項１又は２に記載の衝撃吸収部材。
4. 前記第２方向は前記板材の厚さ方向であり、
   前記重畳する複数の板部において、前記第２方向に対向する前記板部の内面同士のクリアランスｃ’が、前記第２方向における前記重畳する複数の板部の板厚平均をｔとしたとき、以下の式（２）を満たす、
   ｃ’／ｔ≦０．２ ・・・（２）
   請求項１から３のいずれか１項に記載の衝撃吸収部材。
5. 前記板材の両端部の一方が、車両用シートのシートバックを支持するヒンジ部に接続され、他方がシートクッションのサイドフレームに接続される、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の衝撃吸収部材。

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