JP2013039763A - 空気入りタイヤの製造方法および空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】積層体シートから形成されたインナーライナー層又は補強シート層を有する空気入りタイヤの製造において、空気入りタイヤの走行開始後、スプライス部分付近においてクラックや剥離が発生しない空気入りタイヤの製造法と空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートの端部をオーバーラップによるラップスプライスＳをした後、タイヤの加硫成形を行って熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートとゴムを加硫接着させる工程を有する空気入りタイヤの製造方法において、該加硫接着の後、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端にバフィングをしてシート先端を削る尖鋭化処理５をする。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

更に詳しくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートを所定長さで切断し、該積層体シートの端部をスプライスし、さらに加硫成形を経て空気入りタイヤを製造する方法において、該方法により製造された空気入りタイヤが走行を開始した後、前記スプライスされた積層体シートのスプライス部分付近においてクラックが発生することがなく、該積層体シートの持つ特性・性能を、長期間にわたり耐久性良く発揮できる空気入りタイヤの製造方法と空気入りタイヤに関する。

該積層体シートは、代表的には、例えば近年の空気入りタイヤにおける重要部材の一つであるインナーライナー層を構成するものである。その場合、本発明は、上記の如き積層体シートから形成されたインナーライナー層を有する空気入りタイヤであって、該空気入りタイヤの走行を開始した後、スプライスされた積層体シート（インナーライナー層）のスプライス部分付近においてクラックが発生することがなく、インナーライナー層の耐久性に優れた空気入りタイヤの製造方法と空気入りタイヤに関するものである。

また、該積層体シートは、インナーライナー層以外には、例えば重量増加をさほど伴うことなく、タイヤの軽量化や補強のための部材として、タイヤ内のそれぞれの重要位置で使用されることができる。その場合は、本発明は、上記の如き積層体シートから形成された補強シートを使用した空気入りタイヤの製造方法であって、スプライスされた補強シートのスプライス部分付近においてクラックが発生することがなく、該補強シートの効果を耐久性良く発揮できる空気入りタイヤの製造方法と空気入りタイヤに関するものである。

近年、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物を空気入りタイヤのインナーライナーに使用するという提案がされ、検討されている（特許文献１）。

この熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物を、実際に空気入りタイヤのインナーライナーに使用するにあたっては、通常、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシートと、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されるゴム（タイゴム）シートの積層体シートを、タイヤ成形ドラムに巻き付けてラップスプライスして、タイヤの加硫成形工程に供するという製造手法がとられる。

しかし、ロール状の巻き体をなして巻かれた上述の積層体シートを、該ロール状巻き体から所要の長さ分を引き出して切断し、タイヤ成形ドラムに巻き付けて該ドラム上などにおいてラップスプライスし、更に加硫成形をしてタイヤを製造したとき、タイヤ走行開始後にインナーライナーを構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシートと、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシートとが剥離してしまう場合があった。

これを図で説明すると、図２（ａ）に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とタイゴム層３とからなる積層体シート１は、刃物などで所要サイズ（長さ）に切断されて、タイヤ成形ドラム上にて、その両端部にラップスプライス部Ｓを設けて環状を成すようにしてラップスプライスされる。なお、該積層体シート１は、１枚の使用のときは、その両端部がラップスプライスされて環状を成すように形成され、あるいは複数枚の使用のときは、それら相互の端部同士がラップスプライスされて複数枚で一つの環状を成すように形成されることなどがされる。

そして、更にタイヤの製造に必要なパーツ材（図示せず）が巻かれ、ブラダーで加硫成形される。

加硫成形後においては、図２（ｂ）にモデル図で示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２とタイゴム層３からなるインナーライナー層１０が形成され、ラップスプライス部Ｓ付近では、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２が、露出している部分とタイゴム層の中に埋設している部分が形成されている。

そして、上述した熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２と加硫接着されたタイゴムシート３とが剥離してしまう現象は、特に、図２（ｂ）で示した熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２が露出していてかつその先端部付近４などにおいて発生し、まずクラックが発生し、それがさらに進んでシート２の剥離現象へと進行していく。

上記においては、インナーライナー層として、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とタイゴム層３とからなる積層体シート１を使用する場合について述べたが、インナーライナー層以外の部材、たとえば、タイヤのサイドウォール部（図示せず）、あるいはインナーライナー層のタイヤ外周側に周方向全体に配した補強シート層（図示せず）などとして使用する場合であっても同様である。特に、上記のような積層シートが補強シート層として配されるようなタイヤの部位は、長期にわたり繰り返して負荷が加えられるというような過酷な条件で使用されることが通常であり、クラックや剥離の発生といった問題を伴うことが多い。

特開２００９−２４１８５５号公報

本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートの端部をラップスプライス（重なり合う部分を設けて行うスプライス）し、さらに加硫成形を経て、該積層体シートから形成されたインナーライナー層あるいは補強シート層を有する空気入りタイヤを製造する方法において、製造された空気入りタイヤの走行を開始した後、該スプライスされた積層体シート（インナーライナー層あるいは補強シート層）のスプライス部分付近においてクラックや剥離を発生することがなく、該積層体シートの持つ特性・性能を、長期間にわたり、耐久性良く良好に発揮し得る空気入りタイヤの製造方法と、該方法により得られる空気入りタイヤを提供することにある。

上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤの製造方法は、下記（１）の構成を有する。
（１）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートの端部をオーバーラップによるラップスプライスした後、タイヤの加硫成形を行うことにより前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートと前記ゴムを加硫接着させる工程を有する空気入りタイヤの製造方法において、前記加硫接着をさせた後、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端にバフィングをして該シート先端を削る尖鋭化処理をすることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

また、かかる本発明の空気入りタイヤの製造方法において、下記（２）〜（７）のいずれかの構成をとることが好ましい。
（２）前記先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×３）長さ分内側に入った位置での厚さＴ（ｍｍ）が、０．０５ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有することを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤの製造方法。

ここで、
ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（ｍｍ）
Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×３）長さ分内側に入った位置でのシートの厚さ（ｍｍ）

（３）前記バフィングにより削られる前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるタイヤ周方向のシート長さＸ（ｍｍ）が、タイヤ周方向のラップ長さＬ（ｍｍ）と、下記（ａ）式を満足する関係にあることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤの製造方法。
Ｘ（ｍｍ）≦Ｌ（ｍｍ）………（ａ）
（４）前記バフィングにより削られるバフ深さをＤ（ｍｍ）、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートがオーバーラップしている部分での該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートに挟まれたゴムの厚さをＧ（ｍｍ）、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートの厚さをｔ（ｍｍ）としたとき、それらが下記（ｂ）式を満足する関係にあることを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
Ｄ＜（Ｇ＋ｔ）………（ｂ）
（５）前記熱可塑性樹脂が、ポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリニトリル系樹脂、ポリメタクリレート系樹脂、ポリビニル系樹脂、セルロース系樹脂、フッ素系樹脂、およびイミド系樹脂の少なくとも一種を含んでなることを特徴とする上記（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
（６）前記エラストマーが、ジエン系ゴム、ジエン系ゴムの水添物、含ハロゲンゴム、シリコンゴム、含イオウゴム、フッ素ゴムおよび熱可塑性エラストマーの少なくとも一種を含んでなることを特徴とする上記（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
（７）前記積層体シートが１枚もしくは複数枚が用いられ、１枚の場合はその両端部が、複数枚の場合は相互の端部が、ラップスプライスされることを特徴とする上記（１）〜（６）のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。

また、上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、下記（８）の構成を有する。
（８）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートとゴム層とが積層されかつ両者が加硫接着されてなる積層シート部材を有する空気入りタイヤにおいて、前記積層シート部材の端部同士がラップスプライスされ、かつ該ラップスプライス部における前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端が、前記加硫接着された後に、バフィングを施されて尖鋭化処理されていることを特徴とする空気入りタイヤ。

請求項１にかかる本発明によれば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートの端部をラップスプライスし、さらに加硫成形を経て、該積層体シートから形成されたインナーライナー層あるいは補強シート層を有する空気入りタイヤを製造する方法において、製造された空気入りタイヤの走行を開始した後、該スプライスされた積層体シート（インナーライナー層あるいは補強シート層）のラップスプライス部分付近において、クラックや剥離を発生することがなく、該積層体シートの持つ特性・性能を、長期にわたり、耐久性良く良好に発揮できる空気入りタイヤの製造方法が提供される。

請求項２〜請求項４のいずれかにかかる本発明によれば、請求項１にかかる本発明の方法の効果を有するとともに、該効果を明確に発揮できる空気入りタイヤの製造方法が提供される。

請求項５にかかる本発明によれば、請求項１にかかる本発明の方法の効果を有するとともに、熱可塑性樹脂を適宜に選択して、気体透過性、耐久性、柔軟性、耐熱性、加工性等の要求物性を満たす熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートを作製することができ、それを部材として用いた空気入りタイヤの製造方法が提供される。

請求項６にかかる本発明によれば、請求項１にかかる本発明の方法の効果を有するとともに、エラストマーを適宜に選択して、耐久性、柔軟性、加工性等の要求物性を満たす熱可塑性樹脂組成物からなるシートを作製することができ、それを部材として用いた空気入りタイヤの製造方法が提供される。

請求項７にかかる本発明によれば、請求項１にかかる本発明の方法の効果を有するとともに、タイヤのサイズに合わせて、積層体シートのラップスプライス部のラップ量（重なり合っている部分のタイヤ周方向長さ）や該積層体シートの使用枚数を適宜に変更して、各種サイズの空気入りタイヤの製造が可能な空気入りタイヤの製造方法が提供される。

請求項８にかかる本発明によれば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートの端部をラップスプライスし、さらに加硫成形を経て、該積層体シートから形成されたインナーライナー層あるいは補強シート層を有する空気入りタイヤにおいて、製造された空気入りタイヤの走行を開始した後、該スプライスされた積層体シート（インナーライナー層あるいは補強シート層）のラップスプライス部分付近において、クラックや剥離を発生することがなく、該積層体シートの持つ特性・性能を、長期にわたり、耐久性良く良好に発揮できる空気入りタイヤが提供される。

本発明の空気入りタイヤの製造方法と空気入りタイヤを説明する図であり、（ａ）は積層体シートの端部をラップスプライスして加硫成形をした後の状態（先鋭化処理前の状態）を示したモデル図であり、（ｂ）は（ａ）に示した加硫成形をした後（先鋭化処理前の状態）の積層体シート中の熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端付近を拡大して示したモデル図であり、（ｃ）は（ｂ）に示した積層体シート中の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端付近をバフィングして該シート先端を削る尖鋭化処理をした後の状態を示したモデル図である。 本発明以外の方法を説明する図であり、（ａ）は、先端が先鋭化処理されていない熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴム３を積層した積層体シート１を所定長さで切断し、タイヤ成形ドラムに巻き付けて、該積層体シート１の両端部をラップスプライスした状態を示すモデル図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した状態で加硫成形した後の状態を示したモデル図である。 本発明の空気入りタイヤの製造方法にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。

以下、更に詳しく本発明について、説明する。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴム３を積層した積層体シート１の端部をオーバーラップによるラップスプライスした後、タイヤの加硫成形を行うことにより前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートと前記ゴムを加硫接着させる工程を有する空気入りタイヤの製造方法において、前記加硫接着をさせた後、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端にバフィングをして該シート先端を削る尖鋭化処理をすることを特徴とする。

また、本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とゴム層３とが積層されかつ両者が加硫接着されてなる積層シート部材を有する空気入りタイヤにおいて、前記積層シート部材の端部同士がラップスプライスされ、かつ該ラップスプライス部における前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端が、前記加硫接着された後に、バフィングを施されて尖鋭化処理されていることを特徴とするものである。

本発明者らは、従来方法によるものの不都合点である、例えばインナーライナー層を構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシートと、熱可塑性樹脂または該該熱可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシートとが相互間で剥離する原因について種々検討した結果、以下の知見を得た。

すなわち、上述の積層体シート１を、通常の方法で準備した場合、図２（ａ）、（ｂ）に示した積層体シート１の両端のラップスプライス部Ｓ付近では、上下に存在する剛性の大きな熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２に挟まれたゴム部に大きな応力が発生し、そのため、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２の先端部付近４などにおいてクラックの発生や、さらに該クラックが大きくなって剥離が発生すると考えられるものであった。

これに対して、本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、加硫成形をした後の図２（ｂ）に示した状態のものに対し、さらに、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端にバフィングをして該シート先端を削る尖鋭化処理をするものである。

図１を用いてさらに説明すると、同図（ａ）は、図２（ｂ）と同じ積層体シートの端部をラップスプライスして加硫成形をした後の状態（先鋭化処理前の状態）を示したモデル図である。この図では、オーバーラップスプライスされている部分について、タイヤ周方向のラップ長さＬ（ｍｍ）、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２に挟まれたゴム３の厚さをＧ（ｍｍ）、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の厚さをｔ（ｍｍ）を示している。

同図（ｂ）は（ａ）に示した熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端付近を拡大して示したバフィングされるべき付近のモデル図であり、（ｃ）は（ｂ）に示した積層体シート中の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端付近をバフィングして該シート先端を削る尖鋭化処理をした後の状態を示している。

本発明は、このように加硫後に熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端付近をバフィングして該シート先端を削る尖鋭化処理をすることにより、応力を逃がし、かつクラックの起点をなくすものであり、タイヤの使用開始後に、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２とタイゴムシート３との間で互いの剥離現象を起こすことを抑制する顕著な効果を発揮する。

本発明において、「バフィングをして、シートの先端を削る先鋭化処理をする」とは、バフあるいはやすり、グラインダー等を用いて該シートの先端を物理的に研削して、先端を細くさせることをいう。処理動作は、機械・装置によるもののほか、手作業によるものであってもよい。図１の（ｃ）にモデル的に示したように、例えば、回転するバフを用いたバフィングにより、側面からみると円弧状に削られて窪んだ部分Ｂが現出し、該シートの先端は、該部分Ｂにおいて先端に向かって徐々に細くなっている先鋭化処理部分５を有しているものであり、そのような側面形状になるように、シート２の切断端部に対してバフィング処理を行うことをいう。

上述の「先鋭化処理」は、シート２の最も先端付近において、多少の丸味あるいは角が残っている程度のものでもよく、そのような丸味あるいは角が残っていても、全体としては先鋭化された形状と言えるように処理されていれば、上述したクラックの発生や剥離の発生の抑制効果は顕著に認められる。

上述したように、シート２の先端での先鋭化処理は、先端で丸味あるいは角が多少残っている程度でも効果を発揮するが、特に、高い効果を安定して得るには、該先鋭化処理が、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の先端から、（ｔ×３）長さ分内側に入った位置での厚さＴ（ｍｍ）が、０．０５ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有することが好ましい。

ここで、ｔとＴは、それぞれ、
ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（ｍｍ）
Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×３）長さ分内側に入った位置でのシートの厚さ（ｍｍ）であり、図１（ｃ）に示したとおりである。

また、図１（ａ）、（ｃ）に示したように、バフィングにより削られる熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２のタイヤ周方向のシート長さＸ（ｍｍ）が、タイヤ周方向のラップ長さＬ（ｍｍ）と、下記（ａ）式を満足する関係にあることが好ましい。

すなわち、オーバーラップしている部分のタイヤ周方向長さ分よりも、先鋭化部分が長くなるほどの先鋭化処理は、該積層シートを使用することの本来の作用・効果を失わせる可能性があり、好ましくない。例えば、インナーライナーであれば、オーバーラップしていない領域が生ずる可能性があり、そのためエア漏れが悪化する可能性がある。
Ｘ（ｍｍ）≦Ｌ（ｍｍ）………（ａ）

また、同じく、バフィングにより削られるバフ深さをＤ（ｍｍ）、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２がオーバーラップしている部分での上下の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２に挟まれたゴム層３の厚さをＧ（ｍｍ）、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の厚さをｔ（ｍｍ）としたとき、それらが下記（ｂ）式を満足する関係にあることが好ましい。
Ｄ＜（Ｇ＋ｔ）………（ｂ）
該バフ深さＤ（ｍｍ）のより好ましい範囲は、下記（ｃ）式で表される範囲である。
０．７×ｔ≦Ｄ≦１．２×ｔ………（ｃ）

すなわち、深さＤ（ｍｍ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の厚さｔ（ｍｍ）よりも、多少浅くても、本発明の効果を発揮でき、上記（ｃ）式の範囲とすることが処理の容易さ、積層シートの強度面などから最も好ましい。

また、バフィングは、ラップスプライス部の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の全部の先端に対して行う必要は必ずしもなく、適宜に、本発明の効果がより大きく発揮できる部分に対してのみ重点化して行うようにしてもよい。加硫成形後に行うものであるため、全ての先端に対してバフィングをうまく行うことができないことがあり、内外の表面上に露出している部分に対して行うこと、さらにその一部に対して行いことでも、その部分での効果は得られるからである。バフィング（バフがけ）で採用される砥粒の大きさは、通常の金属製品、ゴム製品、樹脂製品などに使用されているものと同程度のものでよい。熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物およびゴムに対するバフィングであるので、研磨砥粒、研磨剤などは特別なものを使用する必要はない。

図３は、本発明の空気入りタイヤの製造方法にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。

空気入りタイヤＴは、トレッド部１１の左右にサイドウォール部１２とビード部１３を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層１４が、タイヤ幅方向には左右のビード１３、１３間に跨るように設けられている。トレッド部１１に対応するカーカス層４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層１５が設けられている。矢印Ｙはタイヤ周方向を示している。カーカス層１４の内側には、本発明方法によりラップスプライスされて形成されているインナーライナー層１０が配され、そのラップスプライス部Ｓ（図１および図２のＳと共通）がタイヤ幅方向に延びて存在している。

本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ内周面上でこのラップスプライス部Ｓ付近で従来は生じやすかったクラックの発生や、インナーライナー層１０を形成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とタイゴム層３の間のクラックの発生、さらに剥離の発生が抑制されて耐久性が著しく向上するものである。

本発明の空気入りタイヤの製造方法および本発明の空気入りタイヤにより得られる上述した効果は、前述した積層体シートを、インナーライナー層としてではなく、空気入りタイヤ内の補強シートとして使用する場合でもラップスプライス部Ｓを有するものであれば同様である。例えば、タイヤのサイドウォール部（図示せず）、あるいはインナーライナー層のタイヤ外周側に周方向全体に配した補強シート層（図示せず）などとして使用する場合であっても同様である。

ラップスプライス部Ｓの重なり長さは、タイヤサイズや使用される場所にもよるが、一般的に、好ましくは７〜２０ｍｍ程度、より好ましくは８〜１５ｍｍ程度とするのがよい。重なり長さが長すぎると、タイヤのユニフォミティーが悪化する方向であり、短すぎると成形時等にスプライス部が開いてしまうおそれがあるためである。

積層体シートは、１枚である場合に限られず、１枚もしくは複数枚が用いられ、１枚の場合はその両端部がラップスプライスされ、あるいは、複数枚の場合は相互の端部が、ラップスプライスされて一つの環状を形成するようにするとよい。ラップスプライス部Ｓの重なり長さと、積層体シートの使用枚数を適宜に設定すれば、あらゆる寸法の空気入りタイヤの製造に際して本発明の製造方法を適用することができ、本発明の所期の効果を得ることができ、このことも本発明の大きな効果ということができる。

本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

特に、熱可塑性樹脂は、ポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリニトリル系樹脂、ポリメタクリレート系樹脂、ポリビニル系樹脂、セルロース系樹脂、フッ素系樹脂、およびイミド系樹脂の少なくとも一種を含んでいることが、耐久性、柔軟性、耐熱性、加工性、気体透過性等の要求物性を満たしやく好ましい。

また、本発明で使用できる熱可塑性樹脂組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述したものを使用することができる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。中では、ジエン系ゴム、ジエン系ゴムの水添物、含ハロゲンゴム、シリコンゴム、含イオウゴム、フッ素ゴムおよび熱可塑性エラストマーの少なくとも一種を含んでなるエラストマーを用いることが、耐久性、柔軟性、耐熱性、加工性等の要求物性を満たしやく好ましい。

また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方または片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂またはエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）およびそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレンまたはＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされた熱可塑性樹脂組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。

本発明において、熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物には、インナーライナーあるいは補強部材などとしての必要特性を損なわない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性樹脂組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーあるいは補強部材に十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果に、より十分な剛性を併せ付与することができるとともに、エラストマーの多少によらず、成形に際して熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。

本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。

実施例１〜７、比較例１
以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤの製造方法と空気入りタイヤについて具体的に説明する。

熱可塑性樹脂組成物のシートとして、表１に示すように熱可塑性樹脂としてＮ６／６６用い、エラストマーとしてＢＩＭＳを用いて、それらを５０／５０でブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなる厚さ（ｔ）０．１３ｍｍ、融点１９０℃のシートを用意した。

一方、タイゴム層として、表２に示すような組成の厚さ０．７ｍｍのタイゴムを用意した。

熱可塑性樹脂組成物のシートとタイゴム層を、以下の手順でインナーライナー層として空気入りタイヤに使用して評価した。
（ａ）上記熱可塑性樹脂組成物シートの作成（ｔ＝０．１３ｍｍ）、
（ｂ）該熱可塑性樹脂組成物シートと加硫接着させるゴム層の作製、
（ｃ）該熱可塑性樹脂組成物シートとゴム層とをプレアッシーしての積層体の作製、
（ｄ）成形ドラム上で該積層体をスプライス成形し、加硫してタイヤを作製、
（ｅ）表３に記載した実施例、比較例の各条件で、タイヤ内腔側表面に露出している熱可塑性樹脂組成物シートの先端部をバフがけ（＃４００のやすりがけ。手作業）処理による尖鋭化処理、
（ｆ）製造したタイヤを、タイヤ耐久試験（所定の走行テスト）後、スプライス部のクラック、剥離の発生程度を評価。

なお、試験タイヤは、２１５／７０Ｒ１５ ９８Ｈを用い、各実施例、比較例ごとに各２本を作製し、これをＪＡＴＭＡ標準リム１５×６．５ＪＪに取り付け、タイヤ内圧をＪＡＴＭＡ最大空気圧（２４０ｋＰａ）とした。

試験タイヤの評価は、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層として、本発明にかかる先端尖鋭化積層体シートを採用したものであり、そのスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生をそれ以外の部分での状況とも比較しつつ行った。該空気入りタイヤを７．３５ｋＮで５０，０００ｋｍを走行させた後、クラック・剥離の発生、エア漏れについての評価を行った。

その結果を表３に示した。効果（クラック、剥離の発生の抑制効果）は、「優」、「良」、「可」、「不可」の４段階で評価した。エア漏れは、比較例１を１００とした指数評価で行い、数値が大きいほどエア漏れが悪いものである。

本発明の各実施例は、５０，０００ｋｍ走行後も、スプライス部付近、それ以外の場所のいずれでも特に問題は発生しなかった。実施例５、実施例７は、エア漏れが１０５、１１０と他の例よりも劣ったが、従来のブチルゴムのインナーライナーと比べると十分に良好なレベルであり、特に問題はないと判断できるものだった。

１：積層体シート
２：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート
３：タイゴム層
４：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２の先端部付近
５：先鋭化処理されている部分
１０：インナーライナー層
１１：トレッド部
１２：サイドウォール部
１３：ビード
１４：カーカス層
１５：ベルト層
Ｓ：ラップスプライス部
Ｙ：タイヤ周方向

Claims (8)

1. 熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートの端部をオーバーラップによるラップスプライスした後、タイヤの加硫成形を行うことにより前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートと前記ゴムを加硫接着させる工程を有する空気入りタイヤの製造方法において、前記加硫接着をさせた後、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端にバフィングをして該シート先端を削る尖鋭化処理をすることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×３）長さ分内側に入った位置での厚さＴ（ｍｍ）が、０．０５ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
   ここで、
   ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さ（ｍｍ）
   Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×３）長さ分内側に入った位置でのシートの厚さ（ｍｍ）
3. 前記バフィングにより削られる前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるタイヤ周方向のシート長さＸ（ｍｍ）が、タイヤ周方向のラップ長さＬ（ｍｍ）と、下記（ａ）式を満足する関係にあることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤの製造方法。
   Ｘ（ｍｍ）≦Ｌ（ｍｍ）………（ａ）
4. 前記バフィングにより削られるバフ深さをＤ（ｍｍ）、前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートがオーバーラップしている部分での該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートに挟まれたゴムの厚さをＧ（ｍｍ）、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートの厚さをｔ（ｍｍ）としたとき、それらが下記（ｂ）式を満足する関係にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
   Ｄ＜（Ｇ＋ｔ）………（ｂ）
5. 前記熱可塑性樹脂が、ポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリニトリル系樹脂、ポリメタクリレート系樹脂、ポリビニル系樹脂、セルロース系樹脂、フッ素系樹脂、およびイミド系樹脂の少なくとも一種を含んでなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記エラストマーが、ジエン系ゴム、ジエン系ゴムの水添物、含ハロゲンゴム、シリコンゴム、含イオウゴム、フッ素ゴムおよび熱可塑性エラストマーの少なくとも一種を含んでなることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記積層体シートが１枚もしくは複数枚が用いられ、１枚の場合はその両端部が、複数枚の場合は相互の端部が、ラップスプライスされることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートとゴム層とが積層されかつ両者が加硫接着されてなる積層シート部材を有する空気入りタイヤにおいて、前記積層シート部材の端部同士がラップスプライスされ、かつ該ラップスプライス部における前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端が、前記加硫接着された後に、バフィングを施されて尖鋭化処理されていることを特徴とする空気入りタイヤ。

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