JP2012225300A

JP2012225300A - 可変動弁機構の制御装置

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Publication number: JP2012225300A
Application number: JP2011095076A
Authority: JP
Inventors: Shunsuke Yamamoto; 俊介山本; Takashi Nakagawa; 崇中川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-21
Filing date: 2011-04-21
Publication date: 2012-11-15
Anticipated expiration: 2031-04-21
Also published as: JP5708200B2

Abstract

【課題】制御軸が規制部材に当たるときの衝撃をより好適に抑えることのできる可変動弁機構の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動制御ユニット２０３は、規制部材に当たるまで制御軸３を移動させる際に、制御軸３の目標位置が減速開始位置に達すると制御軸３の動作速度を減速させる。駆動制御ユニット２０３は、規制部材に当たるまで制御軸３を移動させるに際して、その移動開始以前に駆動制御ユニット２０３に対して通電停止が発生していたときには、制御軸３の可動限界位置から離れる方向に減速開始位置を補正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、可変動弁機構の制御装置に関するものである。

吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性値を可変とする可変動弁機構が知られている。こうした可変動弁機構は、制御軸によって駆動されるとともに、その制御軸の検出位置が目標位置と一致するように同制御軸の位置が制御されることにより、バルブ特性が適切に変更される。

ここで、例えば制御装置に対する通電の瞬断などのように、一時的な通電停止が生じると、制御軸の動作位置を正確に検出することが困難となり、制御軸の検出位置と実位置（実際の動作位置）とにずれが生じてバルブ特性を適切に変更することができなくなる。

そこで、特許文献１に記載の装置では、ストッパなどの規制部材によって可動限界位置が設定される制御軸を備えるようにしている。そして、規制部材に当たるまで制御軸を移動させて、そのときに検出される制御軸の検出位置を利用して、同制御軸の検出位置と実位置とのずれを修正するようにしている。

また、同文献１に記載の装置では、規制部材に当たるまで制御軸を移動させるとき、制御軸の動作速度が所定値以下となるように減速させており、これにより制御軸が規制部材に当たるときの衝撃を緩和するようにしている。

特開２００８−２１５２４７号公報

上述した従来の装置では、制御軸が規制部材に当たるまでは制御軸の検出位置と実位置とのずれを修正することができない。そのため、検出位置に対して実位置が可動限界位置側にずれている場合には、上述したような動作速度の減速を開始する前に制御軸が規制部材に当たってしまい、制御軸が規制部材に当たるときの衝撃を緩和することができないおそれがある。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、制御軸が規制部材に当たるときの衝撃をより好適に抑えることのできる可変動弁機構の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、機関バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構と、前記可変動弁機構を駆動するとともに規制部材によって可動限界位置が設定される制御軸と、前記制御軸の動作位置を検出する検出手段と、前記規制部材に当たるまで前記制御軸を移動させるときには前記制御軸の動作速度が所定値以下となるように同動作速度を減速する減速手段とを備え、前記検出手段によって検出される前記制御軸の検出位置と同制御軸の目標位置とが一致するように当該制御軸の駆動を制御する可変動弁機構の制御装置において、前記規制部材に当たるまで前記制御軸を移動させる前に前記検出手段に対して通電停止が発生していたときには、前記規制部材に当たるまで前記制御軸を移動させるに際して、前記減速手段による前記動作速度の減速開始タイミングを前記通電停止が発生していないときに比して早くするタイミング変更手段を備えることをその要旨とする。

同構成によれば、規制部材に当たるまで制御軸を移動させるに際して、その移動開始以前に検出手段に対して通電停止が発生していたとき、つまり制御軸の検出位置と実位置との間にずれが生じているときには、制御軸の動作速度を減速する開始タイミングが早くされる。従って、制御軸が規制部材に当たる前に同制御軸の動作速度を遅くすることが可能となり、制御軸が規制部材に当たるときの衝撃をより好適に抑えることができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の可変動弁機構の制御装置において、前記動作速度の減速は、前記目標位置が所定の減速開始位置に達してから開始されるものであり、前記タイミング変更手段は、前記減速開始位置を前記可動限界位置から離れる方向に補正することをその要旨とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の可変動弁機構の制御装置において、前記動作速度の減速は、前記検出位置が所定の減速開始位置に達してから開始されるものであり、前記タイミング変更手段は、前記減速開始位置を前記可動限界位置から離れる方向に補正することをその要旨とする。

これら請求項２または３に記載の構成によれば、規制部材に当たるまで制御軸を移動させるに際して、その駆動以前に検出手段に対して通電停止が発生していたときには、通電停止が発生していないときに比して、上記減速開始位置が可動限界位置から離れる方向に補正される。従って、通電停止が発生していたときには、通電停止が発生していないときに比して動作速度の減速開始タイミングを早くすることが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の可変動弁機構の制御装置において、前記通電停止中に生じた前記制御軸の実位置と前記検出位置とのずれ量を推定する推定手段を備え、前記タイミング変更手段は、前記減速開始位置の補正値として前記ずれ量を設定することをその要旨とする。

同構成によれば、制御軸の実位置と検出位置とのずれ量に応じた適切な補正値を設定することができるようになる。
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の可変動弁機構の制御装置において、前記推定手段は、前記通電停止の発生直前における前記動作速度に基づいて前記ずれ量を算出することをその要旨とする。

通電停止中の制御軸の動作位置は、それまでの動作の慣性により変位する。通電停止中の制御軸に作用する慣性の大きさは、通電停止の発生直前における制御軸の動作速度から把握することができる。そこで、同構成では、通電停止の発生直前における制御軸の動作速度から通電停止中に生じたずれ量を推定するようにしている。したがって上記構成によれば、慣性を考慮して、通電停止中のずれ量をより正確に推定することができるようになる。

本発明の可変動弁機構の制御装置の一実施形態についてその全体構造を示す模式図。同実施形態の適用される内燃機関の動弁系の全体構造を示す模式図。同実施形態の適用される内燃機関に設けられる可変動弁機構の斜視断面図。通電停止が生じたときの制御軸の位置変化を示すタイミングチャート。同実施形態におけるずれ量の算出処理の手順を示すフローチャート。同実施形態における速度制限処理の手順を示すフローチャート。同実施形態における速度制限処理の作用を示すタイミングチャート。

以下、この発明にかかる可変動弁機構の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
図１に示すように、本実施形態における制御装置は、吸気バルブのバルブ特性である最大リフト量及び開弁期間を可変とする可変動弁機構１と、同可変動弁機構１を駆動するための駆動機構２と、可変動弁機構１を含む機関全体の制御を司る、指令ユニットとしての機関制御ユニット４とを備えている。

駆動機構２は、動力源として電動式のモータ２００と、可変動弁機構１を作動させる制御軸３と、モータ２００の回転運動を制御軸３の直線運動に変換する変換機構２０１とを備えている。また駆動機構２は、モータ２００の駆動制御を行うための駆動制御ユニット（以下、「ＥＤＵ」と称呼する場合がある）２０３を備えている。ＥＤＵ２０３は、モータ２００の回転量を検出する回転量センサ２０２を備えており、この回転量センサ２０２で検出される回転量等に基づいて制御軸３の軸方向における動作位置（検出位置Ｓ）が算出される。なお、回転量センサ２０２と回転量センサ２０２で検出された回転量に基づいて検出位置Ｓを算出するＥＤＵ２０３とは、上記検出手段を構成する。

またＥＤＵ２０３は、駆動機構２の制御にかかる各演算処理を実施するＣＰＵ２０３ａ、制御用のプログラムや初期位置のデータが記憶されたＲＯＭ２０３ｂ、上記回転量センサ２０２の検出結果等を記憶するＲＡＭ２０３ｃを備えている。なお、ＥＤＵ２０３は、図示しない車両バッテリーによって給電されている。このＥＤＵ２０３によって、制御軸３の検出位置Ｓと目標位置Ｐとが一致するように当該制御軸３の動作位置が制御される。

また、制御軸３は予め設定された範囲内で動作位置が変更されるとともに、その可動限界位置は、制御軸３の移動を規制する規制部材としてのストッパによって規定されている。

一方、機関制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称呼する場合がある）４は、内燃機関の制御にかかる各演算処理を実施するＣＰＵ４ａ、制御用のプログラムやデータが記憶されたＲＯＭ４ｂを備えている。またＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａによって演算された結果や各センサの読取値、及びＥＤＵ２０３からの受信値を一時的に記憶保持するＲＡＭ４ｃ、ＥＣＵ４の起動時間を示すタイマ４ｄを備えている。ＥＣＵ４には図示しない種々のセンサが接続されており、運転状態や運転者の指令に応じて、吸気バルブ１０のバルブ特性の目標値や、そのバルブ特性の目標値を得るための制御軸３の動作位置の目標値（目標位置Ｐ）を算出している。なお、本実施形態では、こうしたＥＣＵ４が、上記推定手段としての機能を担う構成となっている。

これらのＥＣＵ４及びＥＤＵ２０３は通信回線としてのバス型の通信ネットワーク（以下「ＣＡＮ」と称呼する場合がある）１３によって電気的に接続されている。このＣＡＮ１３によって、ＥＣＵ４とＥＤＵ２０３の間で、目標位置Ｐや検出位置Ｓ、後述する通電停止の復帰時における動作位置の推定値（ずれ量Ｚ）等が送受信される。

次に、上記制御装置によって制御される可変動弁機構の構成について図２、図３を用いて説明する。
図２に示すように、可変動弁機構１は、カムシャフト５に設けられたカム６と吸気バルブ１０との間に配置されている。可変動弁機構１は、カムシャフト５に平行に配設されたロッカーシャフト７に揺動可能に設置されており、入力アーム１００及び出力アーム１０１を備えている。

入力アーム１００は、カム６に当接するローラー１０２および、突起１０３を備えている。突起１０３にはスプリング１０４が当接されており、スプリング１０４の復元力により、ローラー１０２がカム６に押し付けられるように付勢されている。

カムシャフト５の回転により、カム６がローラー１０２を通じて入力アーム１００を押し下げると、可変動弁機構１が揺動し、出力アーム１０１がローラーロッカーアーム９を押し下げる。ローラーロッカーアーム９はローラー１１によって揺動可能に設置されており、ローラーロッカーアームの揺動によって、ローラーロッカーアーム９がバルブスプリング１２に抗して吸気バルブ１０を押し下げる。

可変動弁機構１の内部構造を、図３に示す。図３に示すように入力アーム１００及び出力アーム１０１の内側には、内歯ギアが設けられており、これと噛み合うように、略円筒形状のスライダギア１０６が配設されている。スライダギア１０６は、制御軸３と一体となってその軸方向に移動可能である。またスライダギア１０６の外周には、その長手方向中央部にヘリカルスプラインを有する入力ギア１０７が、その長手方向両側部には、ヘリカルスプラインを有する出力ギア１０８が形成されている。これら入力ギア１０７及び出力ギア１０８のヘリカルスプラインは、歯筋の傾斜方向が逆向きになっている。

こうした可変動弁機構１において、制御軸３が軸方向へ移動すると、ヘリカルスプラインの歯筋に従って、入力アーム１００及び出力アーム１０１が逆方向に回転する。そのため、入力アーム１００と出力アーム１０１の相対位置が変化する。具体的には、図３に示す矢印のＨ方向に制御軸３を移動すると、上記の相対位置が互いに離れるように変化し、吸気バルブ１０の最大リフト量及び開弁期間を増大させる。なお、矢印Ｈ方向への制御軸３の移動は、矢印Ｈ方向に設けられたストッパによって規定される可動限界位置まで移動可能であり、この最大リフト量及び開弁期間が大きくなる方向への可動限界位置を、以下、Ｈｉ端という。

また、矢印のＬ方向に制御軸３を移動すると、上記の相対位置が互いに近づくように変化し、吸気バルブ１０の最大リフト量及び開弁期間を減少させる。なお、矢印Ｌ方向への制御軸３の移動は、矢印Ｌ方向に設けられたストッパによって規定される可動限界位置まで移動可能であり、この最大リフト量及び開弁期間が小さくなる方向への可動限界位置を、以下、Ｌｏ端という。

ちなみに、本実施形態では、吸気バルブ１０の最大リフト量及び開弁期間が増大する方向に制御軸３が移動するに伴って検出位置Ｓの値は大きい値に変化していく。
可変動弁機構１は、このように、入力アーム１００と出力アーム１０１の相対位置の変化により、吸気バルブ１０の最大リフト量及び開弁期間を可変とする。なお、バルブスプリング１２によって、出力アーム１０１が図２の上方向に付勢されるため、制御軸３には矢印のＬ方向に付勢される。これにより、最大リフト量及び開弁期間が不用意に大きくならないようになっている。

このような可変動弁機構１に対して、ＥＣＵ４は車両の運転状態や運転者からの指令に対して、最適なバルブ特性となるようにその目標値を算出し、これを受信したＥＤＵ２０３が駆動機構２に作動命令を出すことによってそのバルブ特性が変更される。

ところで、駆動機構２のＥＤＵ２０３に対して通電の瞬断などのような一時的な通電停止が生じると、制御軸３の動作位置を正確に検出することが困難となり、制御軸３の検出位置Ｓと実位置Ｒ（実際の動作位置）とにずれが生じてバルブ特性を適切に変更することができなくなる。すなわち通電停止が生じると制御軸３の動作位置は検出不能になるが、その通電停止中でも制御軸３は慣性によってある程度動いてしまう。従って、通電復帰時において通電停止直前の検出位置を通電復帰時の検出位置として利用しても、通電停止中に慣性で移動した制御軸３の位置変化分は加味されないため、検出位置Ｓと実位置Ｒ（実際の動作位置）とにずれが生じてしまう。

そこで、駆動機構２では、制御軸３をストッパに当たるまで移動させる、つまり制御軸３を可動限界位置にまで移動させる。そして、可動限界位置に達したときに検出される制御軸３の検出位置Ｓを利用して、検出位置Ｓと実位置Ｒとのずれを修正するようにしている。なお、こうしたずれの修正は、制御軸３をＨｉ端まで移動させたり、あるいはＬｏ端まで移動させたりすることによって行われる。

また、駆動機構２は、制御軸３を可動限界位置にまで移動させる際、その可動限界位置よりも手前に設定された減速開始位置Ｇに制御軸３が達すると、制御軸３の動作速度（＝モータ２００の動作速度）が所定値以下となるように減速させるようにしており、これにより制御軸３がストッパに当たるときの衝撃を緩和するようにしている。

ここで、上述したように、制御軸３がストッパに当たるまでは制御軸３の検出位置Ｓと実位置Ｒとのずれを修正することができない。そのため、図４に示すように、検出位置Ｓに対して実位置Ｒがずれ量Ｚ分だけ可動限界位置側にずれている場合には、動作速度の減速を開始するタイミング（時刻ｔ２）よりも前に制御軸３がストッパに当たってしまい（時刻ｔ１）、制御軸３がストッパに当たるときの衝撃を十分に緩和することができないおそれがある。

そこで本実施形態では、以下の処理を通じて通電停止中のずれ量Ｚの推定を行い、その推定されたずれ量Ｚを利用して上記減速開始位置Ｇを補正するようにしている。
まずはじめに、図５を参照してずれ量Ｚの算出処理を説明する。なお、本処理はＥＣＵ４によって所定周期毎に繰り返し実行される。また、この算出処理は上記推定手段を構成する。

本処理が開始されるとまず、通電停止が発生したか否かが判定される（Ｓ１００）。ここでは、ＣＡＮを通じたＥＣＵ４とＥＤＵ２０３との相互通信が途絶しているときに、通電停止が発生したと判定され（Ｓ１００：ＹＥＳ）、通電停止の発生直前における制御軸３の動作速度Ｖ等に基づいてずれ量Ｚが算出される（Ｓ１１０）。

ステップＳ１１０では、以下のようにしてずれ量Ｚの算出が行われる。通電停止中のずれ量Ｚの大きさには、通電停止中において制御軸３に作用する慣性の大きさや通電停止時間などが影響する。

通電停止中において制御軸３に作用する慣性の大きさは、通電停止直前での制御軸３の動作速度Ｖから推定することができる。そこで、通電停止直前での制御軸３の動作速度Ｖが速いときほど、通電停止直後の制御軸３に作用する慣性の大きさが大きくなるように当該慣性の推定値を求める。そしてこの慣性の推定値から通電停止直後の単位時間における動作位置のずれ量を算出して初期値Ｄとする。

また、慣性による単位時間当りのずれ量の大きさは、フリクションなどによる減速のため、時間の経過とともに小さくなる。そこで、値「１」から時間の経過とともに徐々に「０」に向けて減少していく係数を初期値Ｄに乗算することで、通電停止中の所定時期における単位時間当りのずれ量を算出し、この単位時間当りのずれ量を通電停止の間積算していくことで、通電停止の全期間におけるずれ量Ｚの推定値が算出される。

こうしてずれ量Ｚの算出が完了すると、本処理は一旦終了される。この算出されたずれ量ＺはＲＡＭ４ｃに記憶・保持される。
次に、図６を参照して、制御軸３をＨｉ端に移動させる際に制御軸３の動作速度を減速させる速度制限処理について説明する。なお、本処理は、制御軸３をＨｉ端にまで移動させるときに、ＥＤＵ２０３によって実行される。

本処理が開始されるとまず、減速開始位置Ｇの補正が行われる（Ｓ２００）。ここでは、予め設定されている減速開始位置の初期設定値ＧＳから補正値Ａが減算されることにより減速開始位置Ｇが初期値から補正される。また、補正値Ａとして、ＲＡＭ４ｃに記憶・保持された上記ずれ量Ｚが設定される。従って、制御軸３の検出位置Ｓと実位置Ｒとの間にずれ量Ｚが生じていないときには、減速開始位置Ｇとして初期設定値ＧＳがそのまま設定され、この場合には実質的に減速開始位置の補正は行われない。一方、ずれ量Ｚが生じているときには、減速開始位置Ｇは、初期設定値ＧＳに対してずれ量Ｚの分だけ可動動限界位置（つまりＨｉ端）から離れる方向に補正される。

次に、制御軸３の目標位置ＰがステップＳ２００で算出された減速開始位置Ｇを超えたか否かが判定される（Ｓ２１０）。そして、目標位置Ｐが減速開始位置Ｇに達していないときには（Ｓ２１０）、目標位置Ｐの変化速度を変更することなく、本処理は一旦終了される。

一方、目標位置Ｐが減速開始位置Ｇを超えている場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、制御軸３の動作速度を制限するために、速度制限が開始されて（Ｓ２２０）、本処理は一旦終了される。このステップＳ２２０では、目標位置Ｐが減速開始位置Ｇに達してからの当該目標位置Ｐの変化速度が、減速開始位置Ｇに達する前の変化速度よりも低下される。これにより、目標位置Ｐが減速開始位置Ｇに達した以降では、減速開始位置Ｇに達する前に比して制御軸３の動作速度が減速され、これにより制御軸３がストッパに当たるときの衝撃が緩和される。なお、ステップＳ２００の処理は上記タイミング変更手段を構成しており、ステップＳ２２０の処理は上記減速手段を構成している。

図７に、制御軸３をＨｉ端側の可動限界位置に移動させるときに上記速度制限処理が実行されることにより得られる作用を示す。ちなみに、同図７に示すように、制御軸３の実位置Ｒと検出位置Ｓとがずれている場合でも、検出位置Ｓと目標位置Ｐとは一致するように制御軸３の動作位置は制御されているため、上記ずれ量Ｚが生じているときでも、検出位置Ｓと目標位置Ｐとはほぼ一致している。

この図７に示すように、ずれ量Ｚが生じているときには、減速開始位置Ｇが可動限界位置から離れる方向にずれ量Ｚの分だけ補正される。従って、ストッパに当たるまで制御軸３を移動させるに際して、その移動開始以前にＥＤＵ２０３に対して通電停止が発生しており、制御軸３の検出位置Ｓと実位置Ｒとの間にずれが生じているときには、次の作用が得られる。すなわち制御軸３の動作速度を減速する開始タイミングが、減速開始位置Ｇを補正しない場合と比較して早いタイミングになる（時刻ｔ１）。従って、制御軸３の実位置Ｒと検出位置Ｓとがずれている場合であっても、制御軸３がストッパに当たる前に同制御軸３の動作速度を遅くすることができる。そのため、制御軸３がストッパに当たるときの衝撃をより適切に抑えることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ストッパに当たるまで制御軸３を移動させる前にＥＤＵ２０３に対して通電停止が発生していたときには、ストッパに当たるまで制御軸３を移動させるに際して、制御軸３の動作速度の減速開始タイミングを、通電停止の発生していないときに比して早くするようにしている。従って、制御軸３がストッパに当たる前に同制御軸３の動作速度を遅くすることが可能となり、制御軸３がストッパに当たるときの衝撃をより好適に抑えることができるようになる。
（２）ＥＤＵ２０３に対して通電停止が発生していたときには、減速開始位置Ｇを可動限界位置から離れる方向に補正するようにしている。従って、通電停止が発生していたときには、通電停止が発生していないときに比して制御軸３の動作速度の減速開始タイミングを早くすることが可能となる。
（３）通電停止中に生じた制御軸３の実位置Ｒと検出位置Ｓとのずれ量Ｚを推定し、このずれ量Ｚを減速開始位置Ｇの補正値Ａと設定するようにしているため、制御軸３の実位置Ｒと検出位置Ｓとのずれ量Ｚに応じた適切な補正値Ａを設定することができるようになる。
（４）通電停止の発生直前における制御軸３の動作速度Ｖに基づいてずれ量Ｚを算出するようにしている。従って、通電停止中に制御軸３に作用していた慣性を考慮して、通電停止中のずれ量Ｚをより正確に推定することができるようになる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上述したように、制御軸３の実位置Ｒと検出位置Ｓとがずれている場合でも、検出位置Ｓと目標位置Ｐとはほぼ一致している。従って、先の図６に示したステップＳ２１０では、目標位置Ｐが減速開始位置Ｇを超えたか否かを判定するようにしたが、検出位置Ｓが減速開始位置Ｇを超えたか否かを判定するようにしてもよい。つまり、制御軸３の動作速度の減速は、検出位置Ｓが減速開始位置Ｇに達してから開始されるようにしてもよい。この場合でも、減速開始位置Ｇが可動限界位置から離れる方向に補正されれば、検出位置Ｓが減速開始位置Ｇに達するタイミングは早くなるため、通電停止が発生していたときには、通電停止が発生していないときに比して動作速度の減速開始タイミングを早くすることが可能となる。

・減速開始位置Ｇの補正値Ａとしてずれ量Ｚをそのまま設定するようにしたが、この他、ずれ量Ｚに補正係数をかけた値を補正値Ａとして設定するようにしてもよい。また、ずれ量Ｚ以外の値、例えば適宜設定された固定値等を補正値Ａとして設定してもよい。つまり補正値Ａとしては、制御軸３の動作速度の減速開始タイミングが早くなるように、減速開始位置を可動限界位置から離れる方向に補正する値であればよい。

・先の図７では、制御軸３をＨｉ端に移動させる場合について例示した。この他、制御軸３をＬｏ端に移動させるときにも、上記速度制限処理を行ってもよい。この場合には、Ｌｏ端近傍にも上述したような減速開始位置の初期設定値を設けておき、ステップＳ２００では、Ｌｏ近傍に設定された同初期設定値がＬｏ端から離れる方向に補正値Ａ分だけ補正されるようにする。

・可変動弁機構１は、制御軸３を軸方向に駆動することにより吸気バルブ１０の最大リフト量ＶＬ及び開弁期間を変更する機構であったが、この他の態様でバルブ特性を変更する機構であってもよい。例えば、制御軸を回転させることにより吸気バルブ１０のバルブのバルブ特性を変更する機構であってもよい。

・上記実施形態では、吸気バルブ１０に対して可変動弁機構１が設けられていた。この他、排気バルブに対して可変動弁機構１が設けられている場合でも、本発明は同様に適用することができる。

・上記実施形態における可変動弁機構１は、機関バルブの最大リフト量及び開弁期間をともに可変とする機構であったが、本発明は、最大リフト量のみ、あるいは開弁期間のみを可変とする可変動弁機構にも同様に適用することができる。

１…可変動弁機構、２…駆動機構、３…制御軸、４…機関制御ユニット（ＥＣＵ）、４ａ…ＥＣＵのＣＰＵ、４ｂ…ＥＣＵのＲＯＭ、４ｃ…ＥＣＵのＲＡＭ、４ｄ…タイマ、５…カムシャフト、６…カム、７…ロッカーシャフト、８…、９…ローラーロッカーアーム、１０…吸気バルブ、１１…ローラーロッカーアームのローラー、１２…バルブスプリング、１３…ＣＡＮ、１００…入力アーム、１０１…出力アーム、１０２…入力アームのローラー、１０３…突起、１０４…スプリング、１０６…スライダギア、１０７…入力ギア、１０８…出力ギア、２００…モータ、２０１…変換機構、２０３…駆動制御ユニット（ＥＤＵ）、２０３ａ…ＥＤＵのＣＰＵ、２０３ｂ…ＥＤＵのＲＯＭ、２０３ｃ…ＥＤＵのＲＡＭ、２０２…回転量センサ。

Claims

機関バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構と、前記可変動弁機構を駆動するとともに規制部材によって可動限界位置が設定される制御軸と、前記制御軸の動作位置を検出する検出手段と、前記規制部材に当たるまで前記制御軸を移動させるときには前記制御軸の動作速度が所定値以下となるように同動作速度を減速する減速手段とを備え、前記検出手段によって検出される前記制御軸の検出位置と同制御軸の目標位置とが一致するように当該制御軸の駆動を制御する可変動弁機構の制御装置において、
前記規制部材に当たるまで前記制御軸を移動させる前に前記検出手段に対して通電停止が発生していたときには、前記規制部材に当たるまで前記制御軸を移動させるに際して、前記減速手段による前記動作速度の減速開始タイミングを前記通電停止が発生していないときに比して早くするタイミング変更手段を備える
ことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
前記動作速度の減速は、前記目標位置が所定の減速開始位置に達してから開始されるものであり、
前記タイミング変更手段は、前記減速開始位置を前記可動限界位置から離れる方向に補正する
請求項１に記載の可変動弁機構の制御装置。
前記動作速度の減速は、前記検出位置が所定の減速開始位置に達してから開始されるものであり、
前記タイミング変更手段は、前記減速開始位置を前記可動限界位置から離れる方向に補正する
請求項１に記載の可変動弁機構の制御装置。
前記通電停止中に生じた前記制御軸の実位置と前記検出位置とのずれ量を推定する推定手段を備え、
前記タイミング変更手段は、前記減速開始位置の補正値として前記ずれ量を設定する
請求項２または３に記載の可変動弁機構の制御装置。
前記推定手段は、前記通電停止の発生直前における前記動作速度に基づいて前記ずれ量を算出する
請求項４に記載の可変動弁機構の制御装置。