JP2012224242A

JP2012224242A - 車両下部構造

Info

Publication number: JP2012224242A
Application number: JP2011094246A
Authority: JP
Inventors: Masaya Murata; 政也村田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-20
Filing date: 2011-04-20
Publication date: 2012-11-15
Anticipated expiration: 2031-04-20
Also published as: JP5365660B2; US8657367B2; US20120267918A1

Abstract

【課題】車両の下部両側に設けられた取付部の車幅方向における剛性を確保できるようにする。
【解決手段】車幅方向に延在する延在部３２と、延在部３２の両端部に設けられ、車体前方向又は車体後方向に凸となる底面視略「Ｖ」字状の連繋部４０と、を含んで構成されたブレース３０と、連繋部４０によって、車両１２の下部両側に設けられた取付部２０と締結されるボデー部１６と、を有する車両下部構造１０とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の下部構造に関する。

車両の下部両側に設けられたトレーリングアームブラケットの車幅方向（左右方向）の剛性確保に利用されるタンク下ブレースは、従来から知られている。このブレースは、車幅方向を長手方向として燃料タンクの車体下方側に配置されており、その車幅方向両端部が、トレーリングアームブラケットとロッカとに跨って取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２７９９５１号公報

しかしながら、このブレースは、燃料タンクとの位置関係から、車幅方向両端部を車体前方側へ湾曲せざるを得ない場合がある。その場合、ブレースに車体後方側へ向かう曲げ変形が励起されてしまうため、トレーリングアームブラケットの左右剛性が確保されないおそれがある。このように、車両の下部両側に設けられた取付部（トレーリングアームブラケット）の左右剛性を確保するためのブレースには、未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、上記事情に鑑み、車両の下部両側に設けられた取付部の車幅方向における剛性を確保できる車両下部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両下部構造は、車幅方向に延在する延在部と、前記延在部の両端部に設けられ、車体前方向又は車体後方向に凸となる底面視略「Ｖ」字状の連繋部と、を含んで構成されたブレースと、前記連繋部によって、車両の下部両側に設けられた取付部と締結されるボデー部と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、ブレースの連繋部が、車体前方向に凸となる底面視略「Ｖ」字状に形成されている場合、ブレースの延在部に車体後方向の曲げ変形が励起されたときには、その曲げ変形される方向と逆方向の力が、その連繋部に作用する。同様に、ブレースの連繋部が、車体後方向に凸となる底面視略「Ｖ」字状に形成されている場合、ブレースの延在部に車体前方向の曲げ変形が励起されたときには、その曲げ変形される方向と逆方向の力が、その連繋部に作用する。したがって、ブレースに車体前方向又は車体後方向の曲げ変形が励起されても、その曲げ変形を抑制することができ、車両の下部両側に設けられた取付部の車幅方向における剛性を確保することができる。

また、請求項２に記載の車両下部構造は、請求項１に記載の車両下部構造であって、前記ボデー部がロッカであり、前記取付部がトレーリングアームブラケットであることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、ブレースの連繋部によって、トレーリングアームブラケットをロッカと締結しているので、車両の下部両側に設けられたトレーリングアームブラケットの車幅方向における剛性を確保することができる。

また、請求項３に記載の車両下部構造は、請求項２に記載の車両下部構造であって、前記延在部は、車幅方向に沿った直線部と、前記直線部の両端部で車体前方向又は車体後方向に向かって曲折された曲折部と、を備え、前記連繋部は、前記曲折部を含んで前記延在部に固定されていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、連繋部が、車幅方向に沿った直線部の両端部で車体前方向又は車体後方向に向かって曲折された曲折部を含んで、延在部に固定されているので、ブレースの車体前方向又は車体後方向の曲げ変形に対する剛性を向上させることができる。

また、請求項４に記載の車両下部構造は、請求項３に記載の車両下部構造であって、前記連繋部は、少なくとも車体前方向又は車体後方向に凸とされている頂部で前記トレーリングアームブラケットに締結されており、前記頂部における前記トレーリングアームブラケットとの締結点と、前記ロッカとの締結点とを結ぶ仮想直線が、前記曲折部の車体外方側への仮想延長線と交差する構成とされていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、連繋部の頂部におけるトレーリングアームブラケットとの締結点と、ロッカとの締結点とを結ぶ仮想直線が、曲折部の車体外方側への仮想延長線と交差する構成とされているので、曲折部が、その仮想直線と略平行な方向に加えられる振動に対する抵抗部材となる。したがって、ブレースの車体前方向又は車体後方向の曲げ変形に対する剛性を向上させることができる。

また、請求項５に記載の車両下部構造は、請求項４に記載の車両下部構造であって、前記連繋部は、前記頂部以外に少なくとも２つの締結点で前記トレーリングアームブラケットに締結されており、前記２つの締結点を結ぶ仮想直線が、車幅方向に沿った直線とされていることを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、連繋部の頂部以外でトレーリングアームブラケットに締結される２つの締結点を結ぶ仮想直線が、車幅方向に沿った直線とされているので、車両のカーブ走行時に受ける遠心力に対して、ブレースの剛性を確保することができる。したがって、車両の操縦安定性を向上させることができる。

また、請求項６に記載の車両下部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両下部構造であって、前記連繋部は、前記延在部を車体上方側から覆うように、車体下方側が開放された開断面形状とされているガセットであることを特徴としている。

請求項６に記載の発明によれば、連繋部であるガセットが、延在部を車体上方側から覆うように、車体下方側が開放された開断面形状とされているので、その延在部に対してガセットを固定し易い。また、このような開断面形状とすることにより、ガセット内への泥水等の浸入や、ガセット内に水溜まりができるのを抑制又は防止することができる。

また、請求項７に記載の車両下部構造は、請求項６に記載の車両下部構造であって、前記ガセットの前記延在部を覆う壁面は、前記延在部の外形状に沿った形状とされていることを特徴としている。

請求項７に記載の発明によれば、ガセットの延在部を覆う壁面が、延在部の外形状に沿った形状とされているので、ガセットと延在部との間のがたつきを抑制又は防止することができる。

また、請求項８に記載の車両下部構造は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両下部構造であって、前記ブレースは、燃料タンクの車体下方側に配置されていることを特徴としている。

請求項８に記載の発明によれば、燃料タンクの車体下方側に配置されるタンク下ブレースとして最適なブレースとなる。

以上のように、本発明によれば、車両の下部両側に設けられた取付部の車幅方向における剛性を確保できる車両下部構造を提供することができる。

本実施形態に係る車両下部構造を示す底面図である。トレーリングアームブラケット及びロッカに対するガセットの締結点を拡大して示す底面図である。ブレースのパイプ部とガセットを示す底面図である。図３のＸ−Ｘ線矢視断面図である。トレーリングアームブラケット及びロッカにガセットを締結する前の状態を示す分解斜視図である。（Ａ）本実施形態に係るブレースを備えた車両に対して加振した状態を示す底面図である。（Ｂ）曲げ変形が励起された本実施形態に係るブレースを示す底面図である。（Ａ）本実施形態に係るブレースに曲げ変形が励起されたときの力の方向を示す説明図である。（Ｂ）曲げ変形が励起された本実施形態に係るブレースを模式的に示す説明である。（Ａ）比較例に係るブレースを備えた車両に対して加振した状態を示す底面図である。（Ｂ）曲げ変形が励起された比較例に係るブレースを示す底面図である。（Ａ）比較例に係るブレースに曲げ変形が励起されたときの力の方向を示す説明図である。（Ｂ）曲げ変形が励起された比較例に係るブレースを模式的に示す説明である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、各図において、車体上方側を矢印ＵＰで示し、車体前方向を矢印ＦＲで示し、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示す。

図１で示すように、本実施形態に係る車両下部構造１０は、車両１２の下部で、かつ後輪１４のやや車体前方側（燃料タンク１５の車体下方側）に、車幅方向を長手方向として配置されるブレース３０（「操安ブレース」、「タンク下ブレース」ということもある）を備えている。

図１〜図３で示すように、このブレース３０は、車幅方向に延在する延設部としての筒棒状のパイプ部３２と、パイプ部３２の両端部に、そのパイプ部３２を延長させるように設けられ（一体に取り付けられ）、車体前方向に凸となる底面視略「Ｖ」字状の連繋部としてのガセット４０と、を含んで構成されている。

そして、後述するように、各ガセット４０により、車両１２の下部両側に設けられた取付部としてのトレーリングアームブラケット２０が、ボデー部としての左右のロッカ１６のロッカインナパネル１６Ａの下部に、それぞれ締結されるようになっている。つまり、各ガセット４０は、トレーリングアームブラケット２０とロッカ１６（ロッカインナパネル１６Ａ）とに跨って取り付けられるようになっている（図５参照）。

これにより、以下に説明するように、トレーリングアームブラケット２０の車幅方向における剛性が確保される構成であり、車両１２の操縦安定性が向上される構成となっている。なお、このブレース３０（パイプ部３２及びガセット４０）は、車両１２の左右のロッカ１６の車幅方向内側への変形を抑制可能なように（ブレース３０が車体前後方向に曲げ変形し難いように）、車幅方向の圧縮荷重に対して高剛性の金属合金で成形されている。

図４で示すように、ブレース３０のパイプ部３２は、断面略楕円形状又は断面略円形状に形成されており、図２、図３で示すように、車幅方向に沿った（車幅方向と平行な）直線部３４と、燃料タンク１５との干渉を避けるために、直線部３４の両端部側で車体前方向に向かって折り曲げられて延在する曲折部３６と、を備えている。そして、各ガセット４０は、その曲折部３６を含んでパイプ部３２に固定されている。

詳細には、各ガセット４０は、図３で示す底面視で、その車幅方向内側端部４２が、曲折部３６に沿った折れ曲がり形状（曲折形状）とされており、図１で示すように、その車幅方向内側端部４２間のパイプ部３２が直線部３４のみとなるように、そのパイプ部３２の両端部に固定されている。したがって、ガセット４０の車幅方向内側端部４２とは、パイプ部３２の曲折部３６が入り込んで重なっている部分を指している。

また、各ガセット４０の車幅方向内側端部４２は、図４で示すように、パイプ部３２の曲折部３６を車体上方側から覆うように、その車体下方側が開放された開断面形状とされている。そして、その曲折部３６を覆う車幅方向内側端部４２の壁面４２Ａの断面形状が、曲折部３６（パイプ部３２）の外形状（外周面３６Ａ）に沿った形状とされており、この壁面４２Ａの車体下方側部分が、曲折部３６の外周面３６Ａに溶接によって一体に取り付けられるようになっている。

なお、そのガセット４０のパイプ部３２（曲折部３６）との溶接部３８よりも車体下方側の両辺縁部４４は、パイプ部３２（曲折部３６）の径方向外側（パイプ部３２の軸方向と直交する方向）へ拡がるように、ガセット４０の車幅方向内側端部４２の内端面４２Ｂを除く全周に亘って形成されている。これにより、その溶接作業がし易くなるとともに、ガセット４０内に泥水等が溜まり難くなる構成である。

また、図３で示すように、パイプ部３２の曲折部３６の端面３６Ｂよりも車幅方向外側におけるガセット４０の複数箇所（図示のものは４箇所）には、それぞれボルト挿通孔５２、５４、５６、５８が形成されている。詳細には、ロッカ１６（ロッカインナパネル１６Ａ）と締結するための１つのボルト挿通孔５２と、トレーリングアームブラケット２０と締結するための３つのボルト挿通孔５４、５６、５８が形成されている。

ロッカ１６（ロッカインナパネル１６Ａ）と締結するためのボルト挿通孔５２は、ガセット４０の車幅方向外側端部４６に形成されている。また、トレーリングアームブラケット２０と締結するための１つ目（車体最外側）のボルト挿通孔５４は、ロッカ１６（ロッカインナパネル１６Ａ）と締結するためのボルト挿通孔５２の車幅方向内側に近接して形成されている。

そして、そのボルト挿通孔５４を通る車幅方向に沿った仮想直線Ｋ１上で、かつガセット４０の車幅方向内側端部４２寄り（近傍）には、トレーリングアームブラケット２０と締結するための２つ目（車体最内側）のボルト挿通孔５８が形成されている。また、トレーリングアームブラケット２０と締結するための３つ目（車体最前側）のボルト挿通孔５６は、ガセット４０の車体前方側へ凸となる頂部４８に形成されている。

一方、図５で示すように、左右のロッカ１６のロッカインナパネル１６Ａの下部には、それぞれ車幅方向内側へ張り出すフランジ部１８が一体に形成されている。そして、各フランジ部１８に、ボルト挿通孔５２と連通するボルト挿通孔１８Ａが形成されている。

また、各トレーリングアームブラケット２０は、底面視略逆「Ｕ」字状に形成されており、その車幅方向で互いに対向する壁部２２、２４の車体下方側辺縁部には、それぞれ車幅方向へ張り出すフランジ部２６、２８が一体に形成されている。

そして、車幅方向外側へ張り出すフランジ部２６には、１つのボルト挿通孔２６Ａが形成されており、車幅方向内側へ張り出すフランジ部２８には、２つのボルト挿通孔２８Ａ、２８Ｂが形成されている。つまり、車幅方向内側へ張り出すフランジ部２８に形成されるボルト挿通孔２８Ａ、２８Ｂは、フランジ部２８の長手方向（車体前後方向）両端部側にそれぞれ形成されている。

したがって、図５で示すように、ガセット４０のボルト挿通孔５２、５４、５６、５８と、それらと連通するロッカ１６（ロッカインナパネル１６Ａ）のボルト挿通孔１８Ａ及びトレーリングアームブラケット２０のボルト挿通孔２６Ａ、２８Ａ、２８Ｂに、それぞれボルト５０を挿通し、図示しないナットに螺合することにより、ガセット４０が、ロッカ１６（ロッカインナパネル１６Ａ）とトレーリングアームブラケット２０とに跨って締結される構成である（図２参照）。

また、図２、図３で示すように、ガセット４０のロッカ１６（ロッカインナパネル１６Ａ）との締結点Ｃ１（ボルト挿通孔５２）と、ガセット４０の頂部４８におけるトレーリングアームブラケット２０との締結点Ｃ２（ボルト挿通孔５６）とを結ぶ仮想直線Ｋ２は、曲折部３６の車体外方側への仮想延長線Ｋ３と交差する構成とされている。

また、図２、図３で示すように、ガセット４０の頂部４８以外のトレーリングアームブラケット２０との締結点Ｃ３（ボルト挿通孔５４）と締結点Ｃ４（ボルト挿通孔５８）とを結ぶ仮想直線Ｋ１は、上記したように、車幅方向と平行な（車幅方向に沿った）直線とされている。

以上のような構成の車両下部構造１０において、次にその作用について説明する。まず、比較例について説明する。図８で示すように、この比較例に係るブレース１３０には、ガセット４０が設けられておらず、燃料タンク１５との干渉を避けるために車体前方側へ湾曲されたパイプ部１３２の両端部１３４が、それぞれトレーリングアームブラケット２０とロッカ１６（ロッカインナパネル１６Ａ）とに跨って取り付けられている。

この比較例に係るブレース１３０が取り付けられたトレーリングアームブラケット２０の車幅方向における剛性を確認するため、そのブレース１３０が取り付けられた車両１２に対して車幅方向へ振動を加える加振試験を行った。図８（Ａ）は加振開始時、図８（Ｂ）は加振開始後の状態である。なお、図８（Ｂ）は誇張して示されている。この図８（Ｂ）で示すように、ブレース１３０のパイプ部１３２には、車体後方側へ向かう曲げ変形が励起され易い。

すなわち、図９（Ａ）で示すように、パイプ部１３２に車体後方側へ向かう曲げ変形力Ｆ１が加えられると、そのパイプ部１３２の両端部１３４には、車体後方側で、かつ車幅方向内側へ向かう引張力Ｆ２が加えられる。つまり、そのパイプ部１３２の両端部１３４には、車体後方側へ向かう引張力Ｆ２の分力Ｆ３が加えられる。

したがって、比較例に係るブレース１３０には、図８（Ｂ）、図９（Ｂ）で示すように、車体後方側へ向かって比較的大きな曲げ変形が励起され、これによって、ブレース１３０の車体後方向への曲げ変形に対する剛性（軸力）を確保できなくなるおそれがある。つまり、トレーリングアームブラケット２０の車幅方向における剛性を確保できなくなるおそれがある。しかしながら、本実施形態に係るブレース３０の場合には、その剛性を確保することができる。以下、説明する。

本実施形態に係るブレース３０が取り付けられたトレーリングアームブラケット２０の車幅方向における剛性を確認するため、そのブレース３０が取り付けられた車両１２に対して車幅方向へ比較例と同レベルの振動を加える加振試験を行った。図６（Ａ）は加振開始時、図６（Ｂ）は加振開始後の状態である。この図６（Ｂ）で示すように、ブレース３０のパイプ部３２に励起される車体後方側へ向かう曲げ変形は抑制される。

すなわち、図７（Ａ）で示すように、ブレース３０のパイプ部３２の曲折部３６に一体に固定されているガセット４０は、車体前方側へ凸となる底面視略「Ｖ」字状に形成されている。そのため、パイプ部３２の直線部３４に車体後方側へ向かう曲げ変形力Ｆ１が加えられると、ガセット４０の頂部４８には、車体上下方向を軸方向とする軸回り（直線部３４に向かう方向）の回転力が加わり、仮想直線Ｋ２に沿った車幅方向内側へ向かう引張力Ｆ２が加えられる。

つまり、この引張力Ｆ２の分力Ｆ３は、車体前方側へ向かうので、直線部３４に加えられる車体後方側へ向かう曲げ変形力Ｆ１は、その分力Ｆ３によって相殺されて低減される。したがって、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）で示すように、ブレース３０のパイプ部３２（直線部３４）に加えられる車体後方側へ向かう曲げ変形力Ｆ１は低減され、ブレース３０に励起される車体後方向への曲げ変形を抑制することができる。

よって、ブレース３０の車体後方向への曲げ変形に対する剛性（軸力）を向上させることができ、車両１２の下部両側に設けられたトレーリングアームブラケット２０の車幅方向における剛性を確保することができる。

つまり、このブレース３０は、パイプ部３２（直線部３４）の軸力及びガセット４０の面内力で、トレーリングアームブラケット２０への応力集中を緩和することができるので、トレーリングアームブラケット２０の強度性能を向上させることができる。具体的には、本実施形態に係るブレース３０とした場合には、比較例に係るブレース１３０とした場合に比べて、その剛性を１５％程度向上させることができる。

また、図２、図３で示したように、ガセット４０の車幅方向内側端部４２は、曲折部３６を含んでパイプ部３２に固定されている。このように、パイプ部３２の両端部に曲折部３６が形成され、その曲折部３６を含んでガセット４０の車幅方向内側端部４２が固定されていると、曲折部３６が形成されていないパイプ部（図示省略）に、ガセット４０の車幅方向内側端部４２が固定される構成に比べて、ブレース３０の曲げ変形に対する剛性を向上させることができる。

更に、このガセット４０は、ロッカ１６（ロッカインナパネル１６Ａ）との締結点Ｃ１と、頂部４８におけるトレーリングアームブラケット２０との締結点Ｃ２とを結ぶ仮想直線Ｋ２が、曲折部３６の車体外方側への仮想延長線Ｋ３と交差する構成とされている。ここで、その仮想直線Ｋ２は、加振方向と略平行な方向の直線となっている。

したがって、パイプ部３２の曲折部３６の仮想延長線Ｋ３が、その仮想直線Ｋ２と交差する（望ましくは略直交する）方向の直線とされることにより、その曲折部３６が、加えられる振動に対する抵抗部材となる。よって、ブレース３０の車体後方向への曲げ変形を抑制することができ、ブレース３０の車体後方向への曲げ変形に対する剛性を向上させることができる。

逆に言えば、ブレース３０の車体後方向への曲げ変形を抑制することができ、ブレース３０の車体後方向への曲げ変形に対する剛性を向上させることができる程度に、仮想延長線Ｋ３と仮想直線Ｋ２とが交差する構成とされていればよく、仮想延長線Ｋ３と仮想直線Ｋ２とが略直交する構成とされることが最適であるが、略直交する構成とされていなくてもよい。

また、この構成とした場合、パイプ部３２には曲折部３６が必要となるので、燃料タンク１５の容量を低減させることなく、ブレース３０の曲げ変形に対する剛性を向上させることができる。つまり、ブレース３０に対して荷重が入力されても、その荷重を上記のようにコントロールすることができるので、タンク下ブレース（操安ブレース）として最適なブレースになり、車両１２の操縦安定性能を向上させることができる。

また、ガセット４０の頂部４８以外のトレーリングアームブラケット２０との締結点Ｃ３と締結点Ｃ４とを結ぶ仮想直線Ｋ１は、車幅方向に沿った（車幅方向と平行な）直線とされている。したがって、車両１２のカーブ走行時に、後輪１４が地面をグリップすることによって受ける遠心力による荷重に対して、ブレース３０の剛性を確保することができる。つまり、これにより、車両１２の操縦安定性を更に向上させることができる。

また、このガセット４０は、パイプ部３２（曲折部３６）を車体上方側から覆うように、車体下方側が開放された開断面形状とされている。したがって、パイプ部３２（曲折部３６）に対してガセット４０を固定し易い。特に、このガセット４０のパイプ部３２（曲折部３６）との溶接部３８よりも車体下方側の両辺縁部４４は、パイプ部３２の径方向外側へ拡がるように形成されているため、その溶接作業がし易い。

また、このガセット４０は、車体下方側が開放された開断面形状とされているので、ガセット４０内への泥水等の浸入や、ガセット４０内に泥水等の水溜まりができるのを抑制又は防止することができる。特に、ガセット４０の両辺縁部４４は、上記したように、パイプ部３２の径方向外側へ拡がるように形成されているため、ガセット４０内に浸入した泥水等が排出され易い。

更に、このガセット４０のパイプ部３２（曲折部３６）を覆う壁面４２Ａは、パイプ部３２（曲折部３６）の外形状（外周面３６Ａ）に沿った形状とされている。したがって、ガセット４０をパイプ部３２（曲折部３６）に溶接し易く、かつガセット４０とパイプ部３２（曲折部３６）との間のがたつきを抑制又は防止することができる。

以上、本実施形態に係る車両下部構造１０について図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両下部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜設計変更可能なものである。例えば、ブレース３０が燃料タンク１５の車体下方側に配置されない場合には、ガセット４０を車体後方向に凸となる底面視略「Ｖ」字状に形成してもよい。この場合、曲折部３６は車体後方向に向かって曲折されて延在される。

また、ガセット４０のトレーリングアームブラケット２０及びロッカ１６（ロッカインナパネル１６Ａ）に対する締結点Ｃ１〜Ｃ４の数量は、図示の４つに限定されるものではなく、４つ以上であればいくつでもよい。但し、ロッカ１６（ロッカインナパネル１６Ａ）には、少なくとも１つの締結点Ｃ１を設ける必要があり、トレーリングアームブラケット２０には、その締結点Ｃ１を通る（加振方向と略平行となる）仮想直線Ｋ２上に、少なくとも１つの締結点Ｃ２を設けることが望ましい。

１０車両下部構造
１２車両
１６ロッカ（ボデー部）
２０トレーリングアームブラケット（取付部）
３０ブレース
３２パイプ部（延在部）
３４直線部
３６曲折部
４０ガセット（連繋部）
４８頂部

Claims

車幅方向に延在する延在部と、前記延在部の両端部に設けられ、車体前方向又は車体後方向に凸となる底面視略「Ｖ」字状の連繋部と、を含んで構成されたブレースと、
前記連繋部によって、車両の下部両側に設けられた取付部と締結されるボデー部と、
を有することを特徴とする車両下部構造。
前記ボデー部がロッカであり、前記取付部がトレーリングアームブラケットであることを特徴とする請求項１に記載の車両下部構造。
前記延在部は、車幅方向に沿った直線部と、前記直線部の両端部で車体前方向又は車体後方向に向かって曲折された曲折部と、を備え、
前記連繋部は、前記曲折部を含んで前記延在部に固定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両下部構造。
前記連繋部は、少なくとも車体前方向又は車体後方向に凸とされている頂部で前記トレーリングアームブラケットに締結されており、前記頂部における前記トレーリングアームブラケットとの締結点と、前記ロッカとの締結点とを結ぶ仮想直線が、前記曲折部の車体外方側への仮想延長線と交差する構成とされていることを特徴とする請求項３に記載の車両下部構造。
前記連繋部は、前記頂部以外に少なくとも２つの締結点で前記トレーリングアームブラケットに締結されており、前記２つの締結点を結ぶ仮想直線が、車幅方向に沿った直線とされていることを特徴とする請求項４に記載の車両下部構造。
前記連繋部は、前記延在部を車体上方側から覆うように、車体下方側が開放された開断面形状とされているガセットであることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両下部構造。
前記ガセットの前記延在部を覆う壁面は、前記延在部の外形状に沿った形状とされていることを特徴とする請求項６に記載の車両下部構造。
前記ブレースは、燃料タンクの車体下方側に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両下部構造。