JP2012210908A

JP2012210908A - ドアフレーム構造体

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Publication number: JP2012210908A
Application number: JP2011078642A
Authority: JP
Inventors: Eiko Sato; 栄亮佐藤
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2011-03-31
Publication date: 2012-11-01
Anticipated expiration: 2031-03-31
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Abstract

【課題】モール部を湾曲させ易く、且つ雨滴等の進入によりドアフレームの端部が錆びることのないドアフレーム構造体を提供すること。
【解決手段】ドアフレーム３１の第２フランジ部３１２ｂを形成する部分に続く第２端部Ｂが、ガラスラン３３の内壁部３３１と内壁部３３１に面するフレーム本体部３１１との間に位置する。また、モール部３２の係合部３２４が、縦部ドアフレーム構造体３の延設方向に沿った第３側壁部３２３の複数の箇所に部分的に連結される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両ドアの窓枠を構成するドアフレームと、このドアフレームに取り付けられるモール部と、ガラスランとを備えるドアフレーム構造体に関する。

車両ドアの窓枠（ドアフレーム）と、このドアフレームに取り付けられるモール部と、ガラスランとを備えるドアフレーム構造体が知られている。

この種のドアフレーム構造体は、車両のドアパネルの上端から延設される。図１０は、特許文献１に開示されたドアフレーム構造体をその延設方向と垂直な平面で切断した断面図である。図１０に示すように、このドアフレーム構造体は、ドアフレーム１１０と、このドアフレーム１１０に取り付けられるモール部１２０と、モール部１２０に取り付けられたガラスラン１３０とを備える。

ドアフレーム１１０は金属製の板状部材を折り曲げることにより形成される。ドアフレーム１１０は、フレーム本体部１１１およびフランジ部１１２を備える。フレーム本体部１１１は、金属製の板状部材を折り曲げることによって、ドアフレーム構造体の延設方向に沿って柱状に形成され、その断面形状が図１０に示すように中空の閉環状をなしている。フランジ部１１２は、フレーム本体部１１１から車両外方に突出するようにフレーム本体部１１１から連続して形成される。フランジ部１１２は、金属製の板状部材の一方の端部により構成される第１フランジ部１１２ａと他方の端部により構成される第２フランジ部１１２ｂとを有し、これらが重ね合わされるようにしてドアフレーム構造体の延設方向に沿って形成される。

また、モール部１２０は硬質樹脂からなり、フランジ部１１２に取り付けられる。モール部１２０は、第２フランジ部１１２ｂの全面に対面配置した第１側壁部１２１と、第１側壁部１２１の車両外方端に連結した第２側壁部１２２と、第２側壁部１２２に連結するとともに第１フランジ部１１２ａの全面に対面配置した第３側壁部１２３とを有し、これらによりフランジ部１１２が覆われるように、ドアフレーム構造体の延設方向に沿って形成される。また、このモール部１２０に軟質樹脂からなるガラスラン１３０が取り付けられる。さらに、モール部１２０の第３側壁部１２３の第１フランジ部１１２ａに対面した側の面上にシールリップ１４０が取り付けられる。このシールリップ１４０はドアフレーム構造体の延設方向に沿って形成され、その先端部分が第１フランジ部１１２ａに当接する。このシールリップ１４０により、外部からの異物（雨滴等）が、モール部１２０の第１側壁部１２１と第２フランジ部１１２ｂとの間の空間側に進入することが防止される。

特許文献２に開示されたドアフレーム構造体も、図１１に示すように、柱状のフレーム本体部２１１およびフレーム本体部２１１から車両外方側に突出したフランジ部２１２が形成されたドアフレーム２１０と、このドアフレーム２１０のフランジ部２１２に取り付けられた硬質樹脂製のモール部２２０と、モール部２２０に取り付けられた軟質樹脂製のガラスラン２３０とを備えるドアフレーム構造体を開示する。モール部２２０には金属製の芯材２４０が埋設されている

特開２０１０−１８１３０号公報特開２００６−５１９０６号公報

（発明が解決しようとする課題）
特許文献１に示されたドアフレーム構造体によれば、硬質樹脂よりなるモール部１２０の形成領域が広い。硬質樹脂は硬いので、硬質樹脂よりなるモール部を湾曲させる場合、大きな曲げ力が必要である。よって、ドアフレーム構造体が湾曲している場合には、その湾曲形状に沿ってモール部を精度良く湾曲させることが難しい。特に、車両ドアにスライド可能に取り付けられるウインドウガラスにより塞がれる車両ドアの開口部の縦縁部（上下方向に沿って形成された縁部）を構成する縦部ドアフレーム構造体は、下方から上方に向かうにつれて車両外方側から車両内方側に倒れこむように湾曲している場合が多い。したがって、図１０に示されるドアフレーム構造体を縦部ドアフレーム構造体に適用する場合、モール部１２０を車両外方から車両内方に向かう方向に曲げなければならない。この場合において、モール部１２０の幅（モール部１２０の車両外方端から車両内方端までの長さ）が長いほど、大きな曲げ力が必要である。曲げ力が大きいほど、モール部１２０を精度良く曲げることが難しい（あるいはモール部１２０が曲がらない）。

曲げ力を低減させるために、硬質樹脂からなるモール部の一部を切除することが検討され得る。硬質樹脂の切除部分は、ガラスランの形成部位に影響を及ぼさない例えば図１０のＡ部に示す領域部分である。Ａ部に示す領域部分を切除することにより、モール部１２０の第３側壁部１２３の幅（第３側壁部１２３の車両外方端から車両内方端までの長さ）Ｓが短くなるので、車両外方から車両内方に向かう方向にモール部１２０を曲げる際に必要な曲げ力が軽減される。しかしながら、このＡ部に示す領域部分を切除した場合、この部分に取り付けられるシールリップ１４０も切除される。シールリップ１４０が切除された場合、切除された部分から雨滴などが進入し、進入した雨滴がドアフレーム１１０の端部（図のＢ部）に付着する。ドアフレーム１１０の端部には防錆剤が塗布されていない可能性が高いので、この部分に雨滴等が付着することにより錆が発生する。

特許文献２に示されたドアフレーム構造体においても上記した問題（錆の発生）が起こり得る。また、モール部２２０に金属製の芯材２４０が埋設されているので、重量および材料費が増大する。さらに、湾曲状のドアフレーム構造体に特許文献２に示されたドアフレーム構造体を適用する場合、モール部２２０に埋設されている芯材を予め湾曲させておかなければならない。このため製造コストの増大を招く。

以上のように、従来のドアフレーム構造体は、湾曲形状に形成するに当たって種々の問題を有していた。本発明は、これらの問題点が改善されたドアフレーム構造体を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車両のドアパネルから上方に向けて湾曲して延設されるドアフレーム構造体を提供する。このドアフレーム構造体は、ドアフレームと、モール部と、ガラスランと、シールリップとを備える。ドアフレームは、金属製の板状部材の一方の端部に続く部分を折り曲げることにより前記ドアフレーム構造体の延設方向に沿って柱状に形成されるフレーム本体部および前記延設方向に沿って形成され前記フレーム本体部から車両外方に突出するフランジ部とを有する。前記フランジ部は、前記板状部材のうち前記フレーム本体部を形成するように折り曲げられた部分に続く部分により前記フレーム本体部から車両外方に突出するように形成される第１フランジ部と、前記板状部材のうち前記第１フランジ部に続く部分を、板状部材の前記一方の端部を前記第１フランジ部とで囲むように折り返すことにより形成される第２フフランジ部とを有する。モール部は、前記延設方向に沿って形成され前記第２フランジ部に対面配置した第１側壁部と、前記延設方向に沿って前記第１側壁部の車両外方端に連結された第２側壁部と、前記延設方向に沿って前記第２側壁部に連結され前記第１フランジ部の車両外方寄りの部分に対面配置した第３側壁部と、前記第３側壁部に連結され前記フランジ部に係合する係合部と、を有し、前記第１側壁部と前記第２側壁部と前記第３側壁部とで前記フランジ部を車両外方から覆うように構成される。ガラスランは、前記延設方向に沿って前記第１側壁部の車両内方端に連結されるとともに前記フレーム本体部に対面配置された内壁部と、前記内壁部から車両外方に突出するように前記延設方向に沿って形成された車内側リップ部と、前記延設方向に沿って前記第２側壁部に連結され前記第２側壁部から車両内方に突出するように前記車内側リップ部に対向配置された車外側リップ部とを有し、前記ドアパネルから進退するように前記ドアパネルにスライド可能に取り付けられるウインドウガラスのスライド動作をガイドする。シールリップは、前記延設方向に沿って形成されるとともに前記第１側壁部の前記第２フランジ部に対面する側の面上から突出する。シールリップが前記第２フランジ部に接触することにより、前記第１フランジ部と前記第３側壁部との間の空間から前記２フランジ部と前記第１側壁部との間の空間に向かう方向への異物の進入が妨げられる。そして、前記板状部材の前記第２フランジ部を形成する部分に続く他方の端部は、前記ガラスランの前記内壁部と前記内壁部に面する前記フレーム本体部との間に位置しており、前記係合部は、前記延設方向に沿った前記第３側壁部の複数の箇所に部分的に連結される。

本発明のドアフレーム構造体によれば、フランジ部を車両外方から覆うように構成されるモール部の第３側壁部が、第１フランジ部の車両外方寄りの部分に対面配置される。つまり、第３側壁部は、第１フランジ部の車両外方寄りの部分に対面配置され、第１フランジ部の車両内方寄りの部分には対面配置されていない。すなわち、本発明における第３側壁部は、第１フランジ部の全面に対面配置されている場合と比較して、その幅（第３側壁部の車両外方端から車両内方端までの長さ）が小さくなるように形成されている。

また、モール部の係合部がフランジ部に係合することによりモール部がフランジ部に連結される。この係合部は、ドアフレーム構造体の延設方向に沿った第３側壁部の複数の箇所に部分的に（つまり間歇的に）設けられる。このため、係合部が第３側壁部の長手方向（ドアフレーム構造体の延設方向）に亘って連続的に形成されている場合に相当する図１０に示す従来の場合と比較して、モール部の形成領域が低減される。モール部の形成領域が低減されることにより、モール部を湾曲させる際におけるモール部の変形量も低減される。このため、モール部の変形により生じる（曲げ力に対する）抵抗力も低減される。抵抗力が低減されることによって必要な曲げ力が低減される。

このように、モール部を曲げる際に生じる（曲げ力に対する）抵抗力を低減させることにより、必要な曲げ力が低減される。必要な曲げ力が低減されることで、モール部を精度良くドアフレーム構造体の湾曲形状に沿わせて曲げることができる。

また、シールリップが、モール部の第１側壁部の第２フランジ部に対面する側の面上に設けられており、且つガラスランもモール部の第１側壁部および第２側壁部に設けられているので、モール部の第３側壁部の幅を短く形成したとしても、それによりシールリップやガラスランが取り除かれることはない。

加えて、ドアフレームを形成する一枚の金属製の板状部材の一方の端部が第１フランジ部と第２フランジ部に囲まれているので、上記一方の端部に異物（雨滴等）が付着することはない。さらに、モール部の第１側壁部に設けられたシールリップが第２フランジ部に接触することによって、外部（第３側壁部と第１フランジ部との間の空間部分）からの異物（雨滴等）の第２フランジ部側への進入が妨げられているので、板状部材の第２フランジ部に続く他方の端部に雨滴等が付着することもない。このように、ドアフレームを形成する金属製の板状部材の両端部への雨滴の進入が妨げられるので、板状部材の端部への雨滴の付着による錆の発生が防止される。

前記フレーム本体部は、前記板状部材の前記一方の端部に続く部分を車両前方側に折り曲げることにより形成され前記フレーム本体部のうち車両外方側に位置する部分を構成する車両外方側フレーム本体部と、前記車両外方側フレーム本体部の車両前方端に続く部分を車両内方側に折り曲げることにより形成され前記フレーム本体部のうち車両前方側に位置する部分を構成する車両前方側フレーム本体部と、前記車両前方側フレーム本体部の車両内方端に続く部分を車両後方側に折り曲げることにより形成され前記フレーム本体部のうち車両内方側に位置する部分を形成する車両内方側フレーム本体部と、前記車両内方側フレーム本体部の車両後方端に続く部分を車両外方に折り曲げることにより形成され前記フレーム本体部のうち車両後方側に位置する部分を形成する車両後方側フレーム本体部と、を有するとよい。

さらに、前記第１フランジ部は、前記板状部材の前記車両後方側フレーム本体部に続く部分が前記フレーム本体部よりも車両外方側に延設されることにより形成され、前記第２フランジ部は、前記第１フランジ部の車両外方端に続く部分が、前記一方の端部を前記第１フランジ部とで囲むように車両内方側に折り返されることにより形成されるとよい。そして、前記第２フランジ部に続く前記板状部材の他方の端部が、前記第２フランジ部の車両内方端から車両前方側に折り曲げられることにより、前記ガラスランの前記内壁部と前記車両外方側フレーム本体部との間に配置されているとよい。

この場合、前記車両後方側フレーム本体部と前記第１フランジ部との間に、車両内方に突出する凸部が形成されているとよい。そして、前記係合部が前記凸部に係合するとよい。これによれば、車両後方側フレーム本体部と第１フランジ部との間に形成され車両内方側に突出する凸部に係合部が係合することにより、モール部がドアフレームに安定的に固定される。

前記係合部は、前記第３側壁部から車両内方側に延びた腕部と、前記腕部の車両内方端から車両前方側に延びた先端部とを備えるのがよい。そして、先端部が前記凸部に係合するのがよい。このとき先端部は凸部と係合する係合面を有し、係合面が、車両前方側に向かうにつれて車両外方側に傾斜するように形成されているとよい。このように係合面が形成されることにより係合力が強められ、モール部に車両外方への外力が作用したときに先端部が凸部からずれ落ちてモール部がフランジ部から簡単に取り外さてしまうことが防止される。

本実施形態に係るドアフレーム構造体を備える車両ドアＶＤを概略的に示す図である。縦部ドアフレーム構造体を車両正面（前方）から見た概略図である。図１のIII−III断面図である。図３に表わされるドアフレームを示す断面図である。図３に表わされるモール部を示す断面図である。図３に表わされるガラスランを示す断面図である。本実施形態に係るドアフレーム構造体の斜視図である。本実施形態に係るドアフレームを車両外方から見た図である。図１のIX−IX断面図である。従来技術におけるドアフレーム構造体の断面図である。他の従来技術におけるドアフレーム構造体の断面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るドアフレーム構造体を備える車両ドアＶＤを概略的に示す図である。図１に示すように、車両ドアＶＤは、ドアパネル１と、上部ドアフレーム構造体２と、縦部ドアフレーム構造体３とを備える。上部ドアフレーム構造体２は、その前端部分がドアパネル１の車両前方端部に接合され、接合部分から車両上方に立設するとともに車両後方側に向けて湾曲している。一方、縦部ドアフレーム構造体３は、その下端部分がドアパネル１の車両後方部位に接合され、接合部分から上方に延びている。そして、上部ドアフレーム構造体２の車両後方端と縦部ドアフレーム構造体３の上方端が接合される。したがって図１からわかるように、ドアパネル１と、上部ドアフレーム構造体２と、縦部ドアフレーム構造体３とで囲まれる扇状の開口部が車両ドアＶＤに形成される。この開口部は、ドアパネル１に取り付けられているウインドウガラスＷＧにより塞がれる。ウインドウガラスＷＧは、ドアパネル１から進退可能にドアパネル１に取り付けられる。開口部の縦縁部を構成する縦部ドアフレーム構造体３が本発明のドアフレーム構造体に相当する。

図２は、縦部ドアフレーム構造体３を車両正面（前方）から見た概略図である。図２からわかるように、縦部ドアフレーム構造体３は、ドアパネル１から車両上方に向けて立設するとともに、上方に向かうにつれて車両外方から車両内方に向かう方向に湾曲している。

図３は、図１のIII−III断面図、すなわち縦部ドアフレーム構造体３をその延設方向に垂直な平面で切断した場合における断面図である。図３に示すように、縦部ドアフレーム構造体３は、ドアフレーム３１と、モール部３２と、ガラスラン３３と、シールリップ３４とを備える。モール部３２はドアフレーム３１に取り付けられ、ガラスラン３３およびシールリップ３４はモール部３２に取り付けられている。つまり、本実施形態の縦部ドアフレーム構造体３においては、ドアフレーム３１にガラスラン一体モールが取り付けられている。

まず、ドアフレーム３１の形状について説明する。ドアフレーム３１は、フレーム本体部３１１とフランジ部３１２とを有する。フレーム本体部３１１は、縦部ドアフレーム構造体３の延設方向に沿って湾曲して柱状に形成される。延設方向に垂直な平面で切断したフレーム本体部３１１の断面形状は、図３に示すように内部空間を区画する略四角形状である。つまり、フレーム本体部３１１は、略四角形状の内部空間が形成され且つ長手方向に湾曲した柱状に形成される。

図４は、図３に表わされるドアフレーム３１を示す断面図である。図４に示すように、フレーム本体部３１１のうち図４において車両外方側に位置する部分を構成する車両外方側フレーム本体部３１１ａに、車両内方側に窪んだ第１凹部３１１ｅが形成される。

車両外方側フレーム本体部３１１ａの車両後方側から車両外方に向けて突出するように、フランジ部３１２が形成される。フランジ部３１２は互いに対向配置された第１フランジ部３１２ａと第２フランジ部３１２ｂを有する。第１フランジ部３１２ａおよび第２フランジ部３１２ｂは縦部ドアフレーム構造体３の延設方向（長手方向）に沿って長尺状に形成される。

フレーム本体部３１１とフランジ部３１２は、一枚の金属製の板状部材を折り曲げることにより連続的に形成される。図３および図４に示す断面図に基づいて板状部材がどのように折り曲げられてフレーム本体部３１１およびフランジ部３１２が形成されているかについて説明する。まず、縦部ドアフレーム構造体３の延設方向に垂直な平面で切断したドアフレーム３１の断面に表わされる板状部材の一方の端部を構成する第１端部Ａ（図４参照）が、車両前後方向に面するように配置され、その第１端部Ａに続く部分が図４において車両前方側に折り曲げられることにより、フレーム本体部３１１のうち車両外方側の部分を構成する車両外方側フレーム本体部３１１ａが形成される。また上述のように車両外方側フレーム本体部３１１ａを構成する部分が車両内方に窪むように折り曲げられることにより第１凹部３１１ｅが形成される。

さらに、車両外方側フレーム本体部３１１ａの車両前方端に続く部分が車両内方に折り曲げられることにより、フレーム本体部３１１のうち車両前方側の部分を構成する車両前方側フレーム本体部３１１ｂが形成され、さらに車両前方側フレーム本体部３１１ｂの車両内方端に続く部分が車両後方側に折り曲げられることにより、フレーム本体部３１１のうち車両内方側の部分を構成する車両内方側フレーム本体部３１１ｃが形成される。そして、車両内方側フレーム本体部３１１ｃの車両後方端に続く部分が車両外方に折り曲げられることにより、フレーム本体部３１１のうち車両後方側の部分を構成する車両後方側フレーム本体部３１１ｄが形成される。車両外方側フレーム本体部３１１ａ、それに続く車両前方側フレーム本体部３１１ｂ、それに続く車両内方側フレーム本体部３１１ｃ、およびそれに続く車両後方側フレーム本体部３１１ｄによって、断面略四角形状の内部空間が囲まれる。このように、板状部材の第１端部Ａに続く部分を折り曲げることによって、縦部ドアフレーム構造体３の延設方向に沿って柱状のフレーム本体部３１１が形成される。

また、車両後方側フレーム本体部３１１ｄの車両外方端に続く部分が車両内方側に折り返され、折り返された部分の車両外方端に続く部分が車両外方側に折り返される。この折り返しによって、図４に示すように車両内方側に突出する凸部３１３が形成される。

凸部３１３を形成する部分から車両外方側に延びた部分によって、第１フランジ部３１２ａが構成される。第１フランジ部３１２ａは、図４に示すように第１端部Ａの車両後方側に向いた面に沿うように車両外方に延びている。この第１フランジ部３１２ａの車両外方端に続く部分が車両内方側に折り返される。車両内方側に折り返された部分により第２フランジ部３１２ｂが形成される。第２フランジ部３１２ｂは図４に示すように第１端部Ａの車両前方側を向いた面に沿うように車両内方に延びている。つまり、第２フランジ部３１２ｂは、第１フランジ部３１２ａとにより第１端部Ａを車両外方側から囲むように、車両内方側に折り返される。したがって、第１端部Ａは、第１フランジ部３１２ａと第２フランジ部３１２ｂに挟まれる。このように、フランジ部３１２は、第１フランジ部３１２ａと、第１端部Ａと、第２フランジ部３１２ｂにより３枚の積層体として構成される。

第２フランジ部３１２ｂの車両内方端に続く部分を構成する第２端部Ｂが車両前方に折り曲げられる。この第２端部Ｂは車両外方側フレーム本体部３１１ａに沿うように配設される。以上のように一枚の金属製の板状部材が折り曲げられることにより、ドアフレーム３１が形成される。

次に、モール部３２の形状について説明する。図５は、図３に表わされるモール部３２を示す断面図である。なお、図５においてドアフレーム３１が点線により表わされる。モール部３２は、第１側壁部３２１と、第２側壁部３２２と、第３側壁部３２３と、係合部３２４とを有し、これらが一体的にポリプロピレン樹脂等の硬質樹脂により形成される。

第１側壁部３２１は、第２フランジ部３１２ｂの車両前方側を向いた面に対面配置するように縦部ドアフレーム構造体３の延設方向に沿って長尺状に形成される。この第１側壁部３２１の車両外方端に第２側壁部３２２が連結している。

第２側壁部３２２は第１側壁部３２１と同様に縦部ドアフレーム構造体３の延設方向に沿って長尺状に形成される。第２側壁部３２２は車両前後方向における略中間部分で第１側壁部３２１の車両外方端に連結しており、図５によく示すように、第１側壁部３２１と第２側壁部３２２とでその断面形状がＴ字形状に形成される。したがって第２側壁部３２２には、車両外方に向く面と車両内方に向く面が形成される。第２側壁部３２２の車両外方を向いた面上には、外観を向上させるための装飾処理が施されていてもよい。

また、第２側壁部３２２の車両後方端に第３側壁部３２３が連結される。第３側壁部３２３も縦部ドアフレーム構造体３の延設方向に沿って形成される。この第３側壁部３２３は第２側壁部３２２との連結部分から車両内方に延び、図５からわかるように第１フランジ部３１２ａの車両後方を向いた面の車両外方寄りの部分に対面する。したがって、第１側壁部３２１と、第２側壁部３２３と、第３側壁部３２３とにより、フランジ部３１２が車両外方から覆われる。

車両ドアＶＤが閉じられた状態においては、図３に示すように第３側壁部３２３の車両後方に、車体（Ｂピラー）に連結されたガーニッシュ（Ｂピラーガーニッシュ）Ｇが配置する。第３側壁部３２３のガーニッシュＧに対面する側の面上からボディシールリップ３５が突出形成される。このボディシールリップ３５は、車両ドアＶＤが閉じられた状態においてガーニッシュＧに接触する。ボディシールリップ３５とガーニッシュＧとの接触により、車室内の防音および若干の防水がなされる。

また、第３側壁部３２３に係合部３２４が連結される。係合部３２４は、第１フランジ部３１２ａの車両後方を向いた面の車両内方寄りの部分に対面配置する。係合部３２４は、図５に示すように、第３側壁部３２３との連結部分から車両内方に延びた腕部３２４ａと、腕部３２４ａの車両内方端から車両前方側に向けて延びた先端部３２４ｂとを有する。先端部３２４ｂに形成されている係合面３２４ｃが、第１フランジ部３１２ａの車両内方端から車両内方に突出した凸部３１３に係合する。この係合によって、モール部３２がドアフレーム３１に係止される。この係合部３２４は、縦部ドアフレーム構造体３の延設方向に沿った第３側壁部３２３の複数の箇所に部分的に連結される。

図７は、本実施形態に係る縦部ドアフレーム構造体３の斜視図、図８は縦部ドアフレーム構造体３を車両後方側から見た図である。これらの図に示すように、複数（本実施形態では４個）の係合部３２４が、縦部ドアフレーム構造体３の延設方向に沿った所定間隔ごとに第３側壁部３２３の複数の箇所に部分的に連結される。

図９は図１のIX−IX断面図である。この断面図には係合部３２４が現れない。この図からわかるように、モール部３２の第３側壁部３２３が、第１フランジ部３１２ａの車両外方寄りのわずかな部分に対面配置される。つまり、本実施形態における第３側壁部３２３は、第１フランジ部３１２ａの全面に対面配置されている場合と比較して、車両外方端から車両内方端までの長さ（幅）Ｓが小さくなるように形成されている。

また、図３および図５からわかるように、軟質樹脂製のシールリップ３４が第１側壁部３２１に取り付けられている。本実施形態において、シールリップ３４は、第１側壁部３２１の車両内方寄りの位置と車両外方寄りの位置の２箇所の位置にて第１側壁部３２１に取り付けられる。シールリップ３４は、縦部ドアフレーム構造体３の延設方向に沿って形成され、第１側壁部３２１の第２フランジ部３１２ｂに対面する面上から突出して第２フランジ部３１２ｂの表面に接触している。シールリップ３４と第２フランジ部３１２ｂとの接触によって、第１フランジ部３１２ａと第３側壁部３２３との間の空間から、第２フランジ部３１２ｂと第１側壁部３２１との間の空間への異物の進入が妨げられる。また、シールリップ３４が第２フランジ部３１２ｂに弾性係合することにより生じる弾性力により係合部３２４が第１フランジ部３１２ａに押しつけられることにより、フランジ部３１２へのモール部３２の係合力が高められる。

次に、ガラスラン３３について説明する。図６は、図３に表わされるガラスラン３３を示す断面図である。なお、図６においてドアフレーム３１およびモール部３２が点線により表わされる。本実施形態において、ガラスラン３３は、内壁部３３１と、車内側リップ部３３２と、車外側リップ部３３３と、を有し、例えばオレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）等の軟質樹脂により形成される。内壁部３３１は縦部ドアフレーム構造体３の延設方向に沿ってモール部３２の第１側壁部３２１の車両内方端に接続されている。内壁部３３１は、第１側壁部３２１との接続部位から車両前方側に延び、車両外方側フレーム本体部３１１ａに車両外方から面するように配置されている。また、図６からわかるように、板状部材の第２端部Ｂが、内壁部３３１とこの内壁部３３１に面する車両外方側フレーム本体部３１１ａとの間の部分に位置する。

内壁部３３１から係止足部３３１ｃが形成される。係止足部３３１ｃは第１凹部３１１ｅ内に進入している。係止足部３３１ｃの車両後端部が第２端部Ｂの端面に当接することにより、内壁部３３１がドアフレーム３１に係止される。また、係止足部３３１ｃに補強リップ部３３１ａが連結される。補強リップ部３３１ａは係止足部３３１ｃの先端部分から車両外方に折り曲げられていて、第１凹部３１１ｅの車両前方側を形成する壁面に弾性係合する。このとき補強リップ部３３１ａの弾性力によって係止足部３３１ｃの車両後端部が第２端部Ｂの端面に押しつけられることにより、内壁部３３１のドアフレーム３１への係合力が高められる。

内壁部３３１の車両前方端部に車内側リップ部３３２が形成される。車内側リップ部３３２は、内壁部３３１との連結部位から車両外方に延びている。また、内壁部３３１の車両前方端部に車両内方側に延びた突起部３３１ｂが形成される。この突起部３３１ｂが車両前方側フレーム本体部３１１ｂの車両外方端部に係止される。係止足部３３１ｃによる第２端部Ｂへの係止および突起部３３１ｂによるフレーム本体部３１１への係止により、内壁部３３１は安定的にドアフレーム３１に固定される。

車外側リップ部３３３は、モール部３２の第２側壁部３２２の車両前方端部に連結されるとともに車両内方に突出する。車内側リップ部３３２と車外側リップ部３３３は、車幅方向においてほぼ同じ位置に設けられる。このため車内側リップ部３３２と車外側リップ部３３３は向かい合わせた状態で対面配置される。また、ドアパネル１から進退するようにドアパネル１にスライド可能に取り付けられているウインドウガラスＷＧは、スライド時にその側縁部分が車内側リップ部３３２と車外側リップ部３３３との間を通過するように配設されている。したがって、車内側リップ部３３２の先端部はウインドウガラスＷＧの車内面に接触し、車外側リップ部３３３の先端部はウインドウガラスＷＧの車外面に接触する。ウインドウガラスＷＧの両面に車内側リップ部３３２および車外側リップ部３３３が接触しながらウインドウガラスＷＧがスライドすることにより、ウインドウガラスＷＧのスライド動作がガイドされる。

また、図３に示すように、モール部３２の第１側壁部３２１の車両前方を向いた面には、摺動材３６が配設される。この摺動材３６は、ウインドウガラスＷＧがスライド移動しているときに、ウインドウガラスＷＧの側端に接触し得る。ウインドウガラスＷＧが摺動材３６に接触しながらスライド移動することで、ウインドウガラスＷＧのスライド動作が安定する。

上記構成の縦部ドアフレーム構造体３においては、ドアフレーム３１を構成する金属製の板状部材の第２端部Ｂが、ガラスラン３３の内壁部３３１と車両外方側フレーム本体部３１１ａとの間に位置される。この第２端部Ｂが配設されている空間は、シールリップ３４によって、第１フランジ部３１２ａと第３側壁部３２３との間の空間から隔てられている。すなわち、シールリップ３４はモール部３２の第１側壁部３２１の車両後方側を向いた面から突出形成されており、第２フランジ部３１２ｂに接触することにより、モール部３２の第３側壁部３２３とそれに対面する第１フランジ部３１２ａとの間の空間から、モール部３２の第１側壁部３２１とそれに対面する第２フランジ部３１２ｂとの間の空間に向かう方向への異物（例えば雨滴）の進入が妨げられる。したがって、例えばガーニッシュＧと第３側壁部３２３との間の隙間から進入した雨滴がボディシールリップ３５を通過し、さらに第１フランジ部３１２ａと第３側壁部３２３との間の空間に進入した場合であっても、シールリップ３４によって第２フランジ部３１２ｂに続く第２端部Ｂの配設空間には進入することができない。

また、ドアフレーム３１を構成する板状部材の第１端部Ａが、フレーム本体部３１１から車両外方に延設された第１フランジ部３１２ａと、この第１フランジ部３１２ａの車両外方端に続く部分が車両内方側に折り返されることにより形成される第２フランジ部３１２ｂとに囲まれている。このため第１端部Ａは第２フランジ部３１２ｂのシールリップ３４が当接する面とは反対側の面上の空間に配設される。第２フランジ部３１２ｂのシールリップ３４が当接する面上の空間ととその反対側の面上の空間は第２フランジ部３１２ｂに続く第２端部Ｂを経由して連通するが、上述のように第２端部Ｂの配設空間には異物が入り込まないようにされているので、第１端部Ａの配設空間にも雨滴等の異物が入り込まない。

ドアフレーム３１を構成する一枚の金属製の板状部材の両表面には、錆の発生を防止するために、通常は防錆剤等が塗布される。しかし、板状部材の端面には防錆剤が塗布されていない場合が多い。防錆剤が塗布されていない板状部材の端面に雨滴が付着した場合、板状部材の端部に錆が発生する。錆の発生によりドアフレーム３１の劣化が促進される。

これに対し、本実施形態の縦部ドアフレーム構造体３においては、板状部材の第１端部Ａも第２端部Ｂも、シールリップ３４によって雨滴の進入が妨げられる空間に位置する。したがって、ドアフレーム３１の端面に雨滴等が付着することによる錆の発生を防止できる。

ところで、湾曲したドアフレーム構造体のモール部が硬質樹脂で成形されている場合、このモール部をドアフレーム構造体の湾曲方向に沿って曲げるときに大きな力が必要である。特に、縦部ドアフレーム構造体３は車両外方から車両内方に向かう方向に湾曲しているので、モール部３２の車両外方端から車両内方端までの長さ（幅）が大きい場合には、モール部３２を縦部ドアフレーム構造体３の湾曲形状に沿って曲げる際にモール部３２が大きく変形する。モール部３２の変形に伴う弾性力が曲げ力に対する抵抗力として作用するため、変形量が大きい場合は必要な曲げ力が大きい。必要な曲げ力が過大であると、縦部ドアフレーム構造体３の湾曲形状に沿って精度良くモール部３２を曲げることができない。

図１０に示す従来のドアフレーム構造体のモール部を曲げる場合においても、曲げ幅（図における幅Ｓ）が広いので、大きな曲げ力が必要である。曲げ力を低減させるために、図のＡ部で示す第３側壁部１２３をトリムした場合、このＡ部に取り付けられるボディシールリップおよびシールリップ１４０も取り除かれてしまうので、外部からの雨滴等の進入を許し、雨滴がドアフレーム１１０の端面に付着して錆の発生を招く。

これに対し、本実施形態の縦部ドアフレーム構造体３においては、シールリップ３４がモール部３２の第１側壁部３２１と第２フランジ部３１２ｂとの間に設けられている。さらに、ガラスラン３３はモール部３２の第１側壁部３２１と第２側壁部３２２に取り付けられている。このため第３側壁部３２３はボディシールリップ３５および係合部３２４を連結するだけの機能を有していれば良いので、図９に示すように、第３側壁部３２３の幅Ｓを小さくすることができる。

また、第３側壁部３２３に連結される係合部３２４は、図７および図８に示すように第３側壁部３２３の長手方向に沿って複数の箇所に部分的に設けられている。したがって、隣接する係合部３２４の間の部分から第１フランジ部３１２ａが露出する。尚、本実施形態における第３側壁部３２３の幅（車両外方端から車両内方端までの長さ）と、係合部３２４の幅（車両外方端から車両内方端までの長さ）とを合わせた長さ（図５における長さＳ１）が、図１０に示す従来のドアフレーム構造体におけるモール部１２０の第３側壁部１２３の幅Ｓに相当する。したがって、本実施形態におけるモール部３２の第３側壁部３２３と係合部３２４とを合わせた形状は、図１０に示す従来のドアフレーム構造体におけるモール部１２０の第３側壁部１２３をその長手方向に沿って複数回トリム（切除）したような形状に相当する。すなわち、本実施形態によれば、従来技術に示すドアフレーム構造体と比較して、トリムした分だけモール部の形成領域が低減される。

モール部の形成領域が従来と比較して低減されることにより、モール部３２を湾曲させる際におけるモール部３２の変形量も低減される。特に本実施形態によれば、モール部３２を湾曲させる際に大きく変形する第３側壁部３２３の幅（車両外方端から車両内方端までの長さ）が短くされる。具体的には、係合部３２４が形成されていない部分における幅（図９の幅Ｓ）が短い。このように、モール部３２の形成領域のうち曲げに対する抵抗力を発生する領域が低減されているため、曲げによるモール部３２の変形により生じる（曲げ力に対する）抵抗力は低減される。抵抗力が低減されることによって必要な曲げ力が低減される。必要な曲げ力が低減されることで、縦部ドアフレーム構造体３の湾曲形状に沿って精度良くモール部３２を曲げることができる。

また、車両後方側フレーム本体部３１１ｄと第１フランジ部３１２ａとの連結部分に、車両内方側に突出する凸部３１３が形成されており、この凸部３１３に係合部３２４の先端部３２４ｂが係止される。凸部３１３の形状は、先端部３２４ｂが係止されたときに先端部３２４ｂがずり落ちないように、先端部３２４ｂの係合面３２４ｃに対して鋭角状に形成されている。このような凸部３１３を設けることで、部分的に係合部３２４がドアフレーム３１に係合する場合においても十分な係合力を発揮させることができる。

また、図５からわかるように、係合部３２４の先端部３２４ｂの係合面３２４ｃが、車両前方側に向かうにつれて車両外方側に傾斜するように形成されている。このように係合面３２４ｃが形成されることにより凸部３１３との係合力が強められ、モール部３２に車両外方への外力が作用したときに先端部３２４ｂが凸部３１３からずれ落ちてモール部３２がフランジ部３１２から取り外さてしまうことがより一層防止される。

１…ドアパネル、３…縦部ドアフレーム構造体、３１…ドアフレーム、３１１…フレーム本体部、３１１ａ…車両外方側フレーム本体部、３１１ｂ…車両前方側フレーム本体部、３１１ｃ…車両内方側フレーム本体部、３１１ｄ…車両後方側フレーム本体部、３１１ｅ…第１凹部、３１２…フランジ部、３１２ａ…第１フランジ部、３１２ｂ…第２フランジ部、３１３…凸部、３２…モール部、３２１…第１側壁部、３２２…第２側壁部、３２３…第３側壁部、３２４…係合部、３２４ａ…腕部、３２４ｂ…先端部、３２４ｃ…係合面、３３…ガラスラン、３３１…内壁部、３３１ａ…補強リップ部、３３１ｂ…突起部、３３１ｃ…係止足部、３３２…車内側リップ部、３３３…車外側リップ部、３４…シールリップ、Ａ…第１端部、Ｂ…第２端部、ＶＤ…車両ドア、ＷＧ…ウインドウガラス

Claims

車両のドアパネルから上方に向けて湾曲して延設されるドアフレーム構造体であって、
金属製の板状部材の一方の端部に続く部分を折り曲げることにより前記ドアフレーム構造体の延設方向に沿って柱状に形成されるフレーム本体部および前記延設方向に沿って形成され前記フレーム本体部から車両外方に突出するフランジ部とを有し、前記フランジ部が、前記板状部材のうち前記フレーム本体部を形成するように折り曲げられた部分に続く部分により前記フレーム本体部から車両外方に突出するように形成される第１フランジ部と、前記板状部材のうち前記第１フランジ部に続く部分を、前記一方の端部を前記第１フランジ部とで囲むように折り返すことにより形成される第２フランジ部とを有する、ドアフレームと、
前記延設方向に沿って形成され前記第２フランジ部に対面配置した第１側壁部と、前記延設方向に沿って前記第１側壁部の車両外方端に連結された第２側壁部と、前記延設方向に沿って前記第２側壁部に連結され前記第１フランジ部の車両外方寄りの部分に対面配置した第３側壁部と、前記第３側壁部に連結され前記フランジ部に係合する係合部と、を有し、前記第１側壁部と前記第２側壁部と前記第３側壁部とで前記フランジ部を車両外方から覆うように構成される硬質樹脂製のモール部と、
前記延設方向に沿って前記第１側壁部の車両内方端に連結されるとともに前記フレーム本体部に対面配置された内壁部と、前記内壁部から車両外方に突出するように前記延設方向に沿って形成された車内側リップ部と、前記延設方向に沿って前記第２側壁部に連結され前記第２側壁部から車両内方に突出するように前記車内側リップ部に対向配置された車外側リップ部とを有し、前記ドアパネルから進退するように前記ドアパネルにスライド可能に取り付けられるウインドウガラスのスライド動作をガイドするガラスランと、
前記延設方向に沿って形成されるとともに前記第１側壁部の前記第２フランジ部に対面する側の面上から突出し、前記第２フランジ部に接触することにより、前記第１フランジ部と前記第３側壁部との間の空間から前記２フランジ部と前記第１側壁部との間の空間に向かう方向への異物の進入を妨げるシールリップと、
を備え、
前記板状部材の前記第２フランジ部を形成する部分に続く他方の端部が、前記ガラスランの前記内壁部と前記内壁部に面する前記フレーム本体部との間に位置し、
前記係合部が、前記延設方向に沿った前記第３側壁部の複数の箇所に部分的に連結されている、ドアフレーム構造体。
請求項１に記載のドアフレーム構造体において、
前記フレーム本体部は、前記板状部材の前記一方の端部に続く部分を車両前方側に折り曲げることにより形成され前記フレーム本体部のうち車両外方側に位置する部分を構成する車両外方側フレーム本体部と、前記車両外方側フレーム本体部の車両前方端に続く部分を車両内方側に折り曲げることにより形成され前記フレーム本体部のうち車両前方側に位置する部分を構成する車両前方側フレーム本体部と、前記車両前方側フレーム本体部の車両内方端に続く部分を車両後方側に折り曲げることにより形成され前記フレーム本体部のうち車両内方側に位置する部分を形成する車両内方側フレーム本体部と、前記車両内方側フレーム本体部の車両後方端に続く部分を車両外方に折り曲げることにより形成され前記フレーム本体部のうち車両後方側に位置する部分を形成する車両後方側フレーム本体部と、を有する、ドアフレーム構造体。
請求項２に記載のドアフレーム構造体において、
前記第１フランジ部は、前記板状部材の前記車両後方側フレーム本体部に続く部分が前記フレーム本体部よりも車両外方側に延設されることにより形成され、
前記第２フランジ部は、前記第１フランジ部の車両外方端に続く部分が、前記一方の端部を前記第１フランジ部とで囲むように車両内方側に折り返されることにより形成され、
前記第２フランジ部に続く前記板状部材の他方の端部が、前記第２フランジ部の車両内方端から車両前方側に折り曲げられることにより、前記ガラスランの前記内壁部と前記車両外方側フレーム本体部との間に配置されている、ドアフレーム構造体。
請求項３に記載のドアフレーム構造体において、
前記車両後方側フレーム本体部と前記第１フランジ部との間に、車両内方に突出する凸部が形成されており、
前記係合部が前記凸部に係合する、ドアフレーム構造体。