CN203681222U - 车门框构造体 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车门框构造体，能够容易地弯曲嵌条部，且不会因雨滴等浸入而导致车门框的端部生锈。与形成车门框(31)的第二凸缘部(312b)的部分连接的第二端部(B)位于玻璃导槽(33)的内壁部(331)和面朝内壁部(331)的框主体部(311)之间。并且，嵌条部(32)的卡合部(324)局部地连结于沿着纵部车门框构造体(3)的延伸设置方向的第三侧壁部(323)的多个部位。

Description

车门框构造体

技术领域

本实用新型涉及具备构成车门的窗框的车门框、安装于该车门框的嵌条部、玻璃导槽的车门框构造体。 

背景技术

公知有具备车辆的车门框、安装于车门框的嵌条部、玻璃导槽的车门框构造体。 

这种车门框构造体从车辆的门板的上端延伸设置。图10是利用与延伸设置方向垂直的平面剖切专利文献1所公开的车门框构造体而得的剖视图。如图10所示，该车门框构造体具备车门框110、安装于该车门框110的嵌条部120以及安装于嵌条部120的玻璃导槽130。 

车门框110通过将金属制的板状部件折弯而形成。车门框110具备框主体部111以及凸缘部112。框主体部111通过将金属制的板状部件折弯而沿着车门框构造体的延伸设置方向形成为柱状。如图10所示，框主体部111的截面形状呈中空的闭环状。凸缘部112已从框主体部111朝车辆外侧突出的方式从框主体部111连续形成。凸缘部112具有由金属制的板状部件的一方的端部构成的第一凸缘部112a和由另一方的端部构成的第二凸缘部112b。第一凸缘部112a和第二凸缘部112b重叠，从而沿着车门框构造体的延伸设置方向形成凸缘部112。 

并且，嵌条部120由硬质树脂形成，且安装于凸缘部112。嵌条部120具有：与第二凸缘部112b的整面面对配置的第一侧壁部121；连结在第一侧壁部121的车辆外侧端的第二侧壁部122；以及连结于第二侧壁部122并且与第一凸缘部112a的整面面对配置的第三侧壁部123。进而，嵌条部120以利用上述侧壁部覆盖凸缘部112的方式沿着车门框构造体的延伸设置方向形成。并且，在该嵌条部120安装有由软质树脂形成的玻璃导槽130。此外，在嵌条部120的第三侧壁部123的与第一凸缘部112a面对的一侧的面上安装有密封唇140。该密封唇140沿着车门 框构造体的延伸设置方向形成，且其前端部分与第一凸缘部112a抵接。利用该密封唇140防止来自外部的异物(雨滴等)进入嵌条部120的第一侧壁部121与第二凸缘部112b之间的空间侧。 

如图11所示，专利文献2所公开的车门框构造体也具备：车门框210，该车门框210形成有柱状的框主体部211以及从框主体部211朝车辆外方侧突出的凸缘部212；安装于上述车门框210的凸缘部212的硬质树脂制的嵌条部220；以及安装于嵌条部220的软质树脂制的玻璃导槽230。在嵌条部220埋设有金属制的芯材240。 

专利文献1：日本特开2010-18130号公报 

专利文献2：日本特开2006-51906号公报 

(实用新型所要解决的课题) 

根据专利文献1所示的车门框构造体，由硬质树脂形成的嵌条部120的形成区域广。由于硬质树脂较硬，因此，在使由硬质树脂形成的嵌条部弯曲的情况下，需要较大的弯曲力。因此，在车门框构造体弯曲的情况下，难以沿着其弯曲形状使嵌条部高精度地弯曲。特别是构成由以能够滑动的方式安装于车门的窗玻璃堵塞的车门的开口部的纵缘部(沿着上下方向形成的边缘部)的纵部车门框构造体多数情况下以随着从下方趋向上方而从车辆外方侧朝车辆内方侧倾倒的方式弯曲。因而，在将图10所示的车门框构造体应用于纵部车门框构造体的情况下，不得不使嵌条部120从车辆外方朝趋向车辆内方的方向弯曲。在该情况下，嵌条部120的从车辆外方端到车辆内方端的长度亦即嵌条部120的宽度越长，则需要越大的弯曲力。弯曲力越大，则越难以使嵌条部120高精度地弯曲(或者嵌条部120无法弯曲)。 

为了降低弯曲力，研究将由硬质树脂形成的嵌条部的一部分切除。硬质树脂的切除部分是不对玻璃导槽的形成部位造成影响的例如图10的A部所示的区域部分。通过将A部所示的区域部分切除，嵌条部120的第三侧壁部123的从车辆外方端到车辆内方端的长度亦即第三侧壁部123的宽度S变短，因此使嵌条部从车辆外方朝趋向车辆内方的方向弯曲时所需要的弯曲力减轻。然而，在将该A部所示的区域部分切除的情 况下，安装于该部分的密封唇140也被切除。在密封唇140被切除的情况下，雨滴等从被切除的部分进入，进入后的雨滴附着于车门框110的端部(图10的B部)。车门框110的端部未涂布防锈剂的可能性高，因此，通过雨滴等附着于该部分，会发生锈蚀。 

在专利文献2所示的车门框构造体中也会产生上述的问题亦即发生锈蚀。并且，由于在嵌条部220埋设有金属制的芯材240，因此重量亦即材料费增大。此外，在将专利文献2所示的车门框构造体应用于弯曲状的车门框构造体的情况下，不得不使埋设于嵌条部220的芯材预先弯曲。因此会导致制造成本的增大。 

实用新型内容

如上，现有的车门框构造体在形成为弯曲形状时存在各种问题。本实用新型的目的在于提供一种改善了上述问题点的车门框构造体。 

本实用新型提供从车辆的门板朝上方弯曲地延伸设置的车门框构造体。该车门框构造体具备车门框、嵌条部、玻璃导槽以及密封唇。车门框具有框主体部和凸缘部，上述框主体部通过将与金属制的板状部件的一方的端部连接的部分折弯而沿着上述车门框构造体的延伸设置方向形成为柱状，上述凸缘部沿着上述延伸设置方向形成，且从上述框主体部朝车辆外方突出。上述凸缘部具有第一凸缘部和第二凸缘部，上述第一凸缘部由与上述板状部件中的以形成上述框主体部的方式被折弯的部分连接的部分从上述框主体部朝车辆外方突出而形成，上述第二凸缘部通过将上述板状部件中的与上述第一凸缘部连接的部分以利用该第二凸缘部与上述第一凸缘部包围上述一方的端部的方式折回而形成。嵌条部具有第一侧壁部、第二侧壁部、第三侧壁部以及卡合部，且构成为利用上述第一侧壁部、上述第二侧壁部以及上述第三侧壁部从车辆外方覆盖上述凸缘部，上述第一侧壁部沿着上述延伸设置方向形成，且面对上述第二凸缘部配置，上述第二侧壁部沿着上述延伸设置方向，且与上述第一侧壁部的车辆外方端连结，上述第三侧壁部沿着上述延伸设置方向，与上述第二侧壁部连结，且面对上述第一凸缘部的靠车辆外方的部分配置，上述卡合部与上述第三侧壁部连结，且与上述凸缘部卡合。玻璃导槽具有内壁部、车内侧唇部以及车外侧唇部，并对以相对于上述 门板进退的方式能够滑动地安装于上述门板的窗玻璃的滑动动作进行引导，上述内壁部沿着上述延伸设置方向，与上述第一侧壁部的车辆内方端连结，且面对上述框主体部配置，上述车内侧唇部以从上述内壁部朝车辆外方突出的方式沿着上述延伸设置方向形成，上述车外侧唇部沿着上述延伸设置方向，与上述第二侧壁部连结，且以从上述第二侧壁部朝车辆内方突出的方式与上述车内侧唇部对置配置。密封唇沿着上述延伸设置方向形成，且从上述第一侧壁部的面对上述第二凸缘部的一侧的面上突出。通过密封唇与上述第二凸缘部接触，防止从上述第一凸缘部与上述第三侧壁部之间的空间趋向上述第二凸缘部与上述第一侧壁部之间的空间的方向的异物的进入。进而，与上述板状部件的形成上述第二凸缘部的部分连接的另一方的端部位于上述玻璃导槽的上述内壁部与面朝上述内壁部的上述框主体部之间，上述卡合部局部地连结于沿着上述延伸设置方向的上述第三侧壁部的多个部位。 

根据本实用新型的车门框构造体，构成为从车辆外方覆盖凸缘部的嵌条部的第三侧壁部与第一凸缘部的靠车辆外方的部分面对配置。即，第三侧壁部与第一凸缘部的靠车辆外方的部分面对配置，并不与第一凸缘部的靠车辆内方的部分面对配置。即，相比与第一凸缘部的整面面对配置的情况相比较，本实用新型中的第三侧壁部形成为其宽度(第三侧壁部的从车辆外方端到车辆内方端的长度)变小。 

并且，嵌条部的卡合部与凸缘部卡合，由此，嵌条部连结于凸缘部。该卡合部在沿着车门框构造体的延伸设置方向的第三侧壁部的多个部位局部地、即间隙地设置。因此，相比与卡合部遍及第三侧壁部的长边方向亦即车门框构造体的延伸设置方向连续形成的情况相当的图10所示的以往的情况相比较，嵌条部的形成区域减少。通过嵌条部的形成区域减少，使嵌条部弯曲时的嵌条部的变形量也减少。因此，因嵌条部的变形而产生的相对于弯曲力的阻力也降低。通过阻力降低，所需要的弯曲力降低。 

这样，通过降低使嵌条部弯曲时产生的(相对于弯曲力的)阻力，所需要的弯曲力降低。通过所需要的弯曲力降低，能够将嵌条部高精度地沿着车门框构造体的弯曲形状进行弯曲。 

并且，密封唇设置在嵌条部的第一侧壁部的与第二凸缘部相面对的一侧的面上。此外，玻璃导槽设置在嵌条部的第一侧壁部以及第二侧壁部。因而，即便将嵌条部的第三侧壁部的宽度形成得较短，也不会出现因此而导致密封唇、玻璃导槽被除去的情况。 

此外，由于形成车门框的一片金属制的板状部件的一方的端部由第一凸缘部和第二凸缘部包围，因此异物(雨滴等)不会附着于上述一方的端部。此外，通过设置于嵌条部的第一侧壁部的密封唇与第二凸缘部接触，能够防止雨滴等异物从外部(第三侧壁部与第一凸缘部之间的空间部分)朝第二凸缘部侧进入。因此，雨滴等不会附着于与板状部件的第二凸缘部连接的另一方的端部。这样，能够防止雨滴进入形成车门框的金属制的板状部件的两端部，因此能够防止因雨滴附着于板状部件的端部而导致生锈。 

上述框主体部具有：车辆外方侧框主体部，该车辆外方侧框主体部通过将与上述板状部件的上述一方的端部连接的部分朝车辆前方侧折弯而形成，且构成上述框主体部中的位于车辆外方侧的部分；车辆前方侧框主体部，该车辆前方侧框主体部通过将与上述车辆外方侧框主体部的车辆前方端连接的部分朝车辆内方侧折弯而形成，且构成上述框主体部中的位于车辆前方侧的部分；车辆内方侧框主体部，该车辆内方侧框主体部通过将与上述车辆前方侧框主体部的车辆内方端连接的部分朝车辆后方侧折弯而形成，且形成上述框主体部中的位于车辆内方侧的部分；以及车辆后方侧框主体部，该车辆后方侧框主体部通过将与上述车辆内方侧框主体部的车辆后方端连接的部分朝车辆外方折弯而形成，且形成上述框主体部中的位于车辆后方侧的部分。 

此外，也可以形成为：上述第一凸缘部通过使与上述板状部件的上述车辆后方侧框主体部连接的部分相比上述框主体部朝车辆外方侧延伸设置而形成，上述第二凸缘部通过使与上述第一凸缘部的车辆外方端连接的部分以利用该第二凸缘部与上述第一凸缘部包围上述一方的端部的方式朝车辆内方侧折回而形成。进而，也可以形成为：与上述第二凸缘部连接的上述板状部件的另一方的端部从上述第二凸缘部的车辆内方端朝车辆前方侧折弯，从而配置于上述玻璃导槽的上述内壁部与上述车辆外方侧框主体部之间。 

在该情况下，也可以形成为，在上述车辆后方侧框主体部与上述第一凸缘部之间形成有朝车辆内方突出的凸部。进而，也可以形成为：上述卡合部与上述凸部卡合。据此，通过卡合部与形成在车辆后方侧框主体部与第一凸缘部之间且朝车辆内方侧突出的凸部卡合，嵌条部被稳定地固定于车门框。 

也可以形成为：在所述车辆外方侧框主体部形成有朝车辆内方侧凹陷的第一凹部，所述玻璃导槽具有从所述内壁部进入所述第一凹部内的卡止脚部，所述卡止脚部在所述第一凹部内产生弹力，由此，所述内壁部相对于所述车门框的卡合力提高。 

也可以形成为：所述卡止脚部的车辆后端部与所述板状部件的另一方的端部抵接，由此，所述内壁部卡止于所述车门框。 

也可以形成为：在所述卡止脚部连结有加强唇部，借助所述加强唇部与所述第一凹部内的形成车辆前方侧的壁面弹性卡合而产生的所述加强唇部的弹力，所述卡止脚部的车辆后端部被按压于所述板状部件的另一方的端部的端面，由此，所述内壁部相对于所述车门框的卡合力提高。 

也可以形成为：上述卡合部具备从上述第三侧壁部朝车辆内方侧延伸的臂部和从上述臂部的车辆内方端朝车辆前方侧延伸的前端部。进而，前端部可以与上述凸部卡合。此时，也可以形成为：前端部具有与凸部卡合的卡合面，卡合面形成为随着趋向车辆前方侧而朝车辆外方侧倾斜。通过以这种方式形成卡合面，卡合力增强，能够防止当在嵌条部作用有朝向车辆外方的外力时前端部从凸部滑落从而嵌条部被从凸缘部简单地卸下。 

附图说明

图1是简要地示出具备本实施方式所涉及的车门框构造体的车门VD的图。 

图2是从车辆正面观察纵部车门框构造体的简图。 

图3是沿着图1的III-III线的剖视图。 

图4是示出图3所表示的车门框的剖视图。 

图5是示出图3所表示的嵌条部的剖视图。 

图6是示出图3所表示的玻璃导槽的剖视图。 

图7是本实施方式所涉及的车门框构造体的立体图。 

图8是从车辆外方观察本实施方式所涉及的车门框的图。 

图9是沿着图1的IX-IX线的剖视图。 

图10是现有技术中的车门框构造体的剖视图。 

图11是其他的现有技术中的车门框构造体的剖视图。 

具体实施方式

以下对本实用新型的实施方式进行说明。图1是简要地示出具备本实施方式所涉及的车门框够载体的车门VD的图。如图1所示，车门VD具备门板1、上部车门框构造体2以及纵部车门框构造体3。上部车门框构造体2的前端部分接合在门板1的车辆前方端部，从接合部分朝车辆上方立起设置并且朝车辆后方侧弯曲。另一方面，纵部车门框构造体3的下端部分接合在门板1的车辆后方部位，并从接合部分朝上方延伸。进而，上部车门框构造体2的车辆后方端与纵部车门框构造体3的上方端接合在一起。因而，从图1可知，在车门VD形成有由门板1、上部车门框构造体2以及纵部车门框构造体3包围的扇状的开口部。该开口部由安装于门板1的窗玻璃WG堵塞。窗玻璃WG以能够从门板1进退的方式安装于门板1。构成开口部的纵缘部的纵部车门框构造体3相当于本实用新型的车门框构造体。 

图2是从车辆正面观察纵部车门框构造体3的见图。从图2可知，纵部车门框构造体3从门板1朝车辆上方立起设置，并且随着趋向上方而从车辆外方朝趋向车辆内方的方向弯曲。 

图3是沿着图1的III-III线的剖视图，即利用与纵部车门框构造 体3的延伸设置方向垂直的平面将纵部车门框构造体3切断的情况下的剖视图。如图3所示，纵部车门框构造体3具备车门框31、嵌条部32、玻璃导槽33以及密封唇34。嵌条部32安装于车门框31，玻璃导槽33以及密封唇34安装于嵌条部32。即，在本实施方式的纵部车门框构造体3中，在车门框31安装有玻璃导槽一体型嵌条。 

首先，对车门框31的形状进行说明。车门框31具有框主体部311和凸缘部312。框主体部311沿着纵部车门框构造体3的延伸设置方向弯曲而形成为柱状。利用与延伸设置方向垂直的平面切断而得的框主体部311的截面形状如图3所示呈划分形成有内部空间的大致四边形状。即，框主体部311形成为形成有大致四边形状的内部空间且在长边方向弯曲的柱状。 

图4是示出图3所示的车门框31的剖视图。如图4所示，在框主体部311中的构成在图4中位于车辆外方侧的部分的车辆外方侧框主体部311a形成有朝车辆内方侧凹陷的第一凹部311e。 

凸缘部312形成为从车辆外方侧框主体部311a的车辆后方侧朝车辆外方突出。凸缘部312具有相互对置配置的第一凸缘部312a和第二凸缘部312b。第一凸缘部312a和第二凸缘部312b沿着纵部车门框构造体3的延伸设置方向(长边方向)形成为长条状。 

框主体部311和凸缘部312通过将一片金属制的板状部件折弯而连续形成。基于图3以及图4所示的剖视图对板状部件以何种方式折弯而形成框主体部311以及凸缘部312进行说明。首先，在利用与纵部车门框构造体3的延伸设置方向垂直的平面切断而得的车门框31的截面上呈现的构成板状部件的一方的端部的第一端部A(参照图4)以面朝车辆前后方向的方式配置，通过与该第一端部A连接的部分在图4中被朝车辆前方侧折弯而形成框主体部311中的构成车辆外方侧的部分的车辆外方侧框主体部311a。并且，如上所述，通过构成车辆外方侧框主体部311a的部分以朝车辆内方凹陷的方式被折弯而形成有第一凹部311e。 

进一步，通过与车辆外方侧框主体部311a的车辆前方侧连接的部分被朝车辆内方折弯而形成框主体部311中的构成车辆前方侧的部分的车辆前方侧框主体部311b，进一步，通过与车辆前方侧框主体部311b的 车辆内方端连接的部分被朝车辆后方侧折弯而形成框主体部311中的构成车辆内方侧的部分的车辆内方侧框主体部311c。进而，通过与车辆内方侧框主体部311c的车辆后方端连接的部分被朝车辆外方折弯而形成框主体部311中的构成车辆后方侧的部分的车辆后方侧框主体部311d。利用车辆外方侧框主体部311a、与车辆外方侧框主体部311a连接的车辆前方侧框主体部311b、与车辆前方侧框主体部311b连接的车辆内方侧框主体部311c以及与车辆内方侧框主体部311c连接的车辆后方侧框主体部311d围成截面大致四边形状的内部空间。通过以这种方式将板状部件的与第一端部A连接的部分折弯，沿着纵部车门框构造体3的延伸设置方向形成柱状的框主体部311。 

并且，与车辆后方侧框主体部311d的车辆外方端连接的部分被朝车辆内方侧折回，与被折回的部分的车辆内方端连接的部分被朝车辆外方侧折回。通过该折回，如图4所示形成朝车辆内方侧突出的凸部313。 

利用从形成凸部313的部分朝车辆外方侧延伸的部分构成第一凸缘部312a。如图4所示，第一凸缘部312a以沿着第一端部A的朝向车辆后方侧的面的方式朝车辆外方延伸。与该第一凸缘部312a的车辆外方端连接的部分被朝车辆内方侧折回。利用被朝车辆内方侧折回的部分形成第二凸缘部312b。如图4所示，第二凸缘部312b以沿着第一端部A的朝向车辆前方侧的面的方式朝车辆内方延伸。即，第二凸缘部312b以利用该第二凸缘部312b与第一凸缘部312a从车辆外方侧包围第一端部A的方式被朝车辆内方侧折回。因而，第一端部A由第一凸缘部312a和第二凸缘部312b夹持。这样，对于凸缘部312，利用第一凸缘部312A、第一端部A、第二凸缘部312b构成三片的层叠体。 

构成与第二凸缘部312b的车辆内方端连接的部分的第二端部B被朝车辆前方折弯。该第二端部B以沿着车辆外方侧框主体部311a的方式配设。通过以上述方式将一片金属制的板状部件折弯来形成车门框31。 

其次，对嵌条部32的形状进行说明。图5是示出图3所示的嵌条部32的剖视图。另外，在图5中，车门框31由虚线表示，嵌条部32具有第一侧壁部321、第二侧壁部322、第三侧壁部323以及卡合部324， 上述各部分一体地由聚丙烯树脂等硬质树脂形成。 

第一侧壁部321以与第二凸缘部312b的朝向车辆前方侧的面面对配置的方式沿着纵部车门框构造体3的延伸设置方向形成为长条状。第二侧壁部322连结在该第一侧壁部321的车辆外方端。 

第二侧壁部322与第一侧壁部321同样沿着纵部车门框构造体3的延伸设置方向形成为长条状。在图5所示的剖视图中，第二侧壁部322沿车辆前后方向延伸，且在车辆前后方向上的大致中间部分连结于第一侧壁部321的车辆外方端。因此，如图5中很好地示出的那样，利用第一侧壁部321和第二侧壁部322形成为截面形状呈T字形状。因而，在第二侧壁部322形成有面朝车辆外方的面和面朝车辆内方的面。在第二侧壁部322的朝向车辆外方的面上，可以实施用于提高外观的装饰处理。 

并且，第三侧壁部323连结在第二侧壁部322的车辆后方端。第三侧壁部323也沿着纵部车门框构造体3的延伸设置方向形成。该第三侧壁部323从与第二侧壁部322连结的连结部分朝车辆内方延伸，且从图5可以看出与第一凸缘部312a的朝向车辆后方的面的靠车辆外方的部分相面对。因而，凸缘部312由第一侧壁部321、第二侧壁部323、第三侧壁部323从车来外方覆盖。 

在车门VD关闭后的状态下，如图3所示，与车体(B柱)连结的装饰物(B柱装饰物)G配置在第三侧壁部323的车辆后方。从第三侧壁部323的与装饰物G相面对的一侧的面上突出形成有车身密封唇35。该车身密封唇35在车门VD关闭后的状态下与装饰物G接触。通过车身密封唇35与装饰物G接触，进行车厢内的隔音以及稍稍的防水。 

并且，在第三侧壁部323连结有卡合部324。卡合部324与第一凸缘部312a的朝向车辆后方的面的靠车辆内方的部分面对配置。如图5所示，卡合部324具有从与第三侧壁部323连结的连结部分朝车辆内方延伸的臂部324a和从臂部324a的车辆内方端朝车辆前方侧延伸的前端部324b。形成于前端部324b的卡合面324c与从第一凸缘部312a的车辆内方端朝车辆内方突出的凸部313卡合。通过该卡合，嵌条部32被卡止于车门框31。该卡合部324在沿着纵部车门框构造体3的延伸设置方向的第三侧壁部323的多个部分局部连结。 

图7是本实施方式所涉及的纵部车门框构造体3的立体图，图8是从车辆后方侧观察纵部车门框构造体3的图。如这些图所示，多个(在本实施方式中为4个)卡合部324沿着纵部车门框构造体3的延伸设置方向一个个地隔开规定间隔局部地连结于第三侧壁部323的多个部位。 

图9是沿着图1的IX-IX线的剖视图。在该剖视图中，卡合部324并未出现。从该图可知，嵌条部32的第三侧壁部323与第一凸缘部312a的靠车辆外方的很小的部分面对配置。即，相比与第一凸缘部312a的整面面对配置的情况，本实施方式中的第三侧壁部323形成为从车辆外方端到车辆内方端的长度(宽度)S变小。 

并且，从图3以及图5可知，在第一侧壁部321安装有软质树脂制的密封唇34。在本实施方式中，密封传34在第一侧壁部321的靠车辆内方的位置和靠车辆外方的位置这两处位置安装于第一侧壁部321。密封唇34沿着纵部车门框构造体3的延伸设置方向形成，从第一侧壁部321的面对第二凸缘部312b的面上突出且与第二凸缘部312b的表面接触。通过密封唇34与第二凸缘部312b接触，防止异物从第一凸缘部312a与第三侧壁部323之间的空间进入第二凸缘部312b与第一侧壁部321之间的空间。并且，借助密封唇34与第二凸缘部312b弹性卡合而产生的弹力，卡合部324被按压于第一凸缘部312a，由此，嵌条部32相对于凸缘部312的卡合力提高。 

其次，对玻璃导槽33进行说明。图6是示出图3所示的玻璃导槽33的剖视图。另外，在图6中，车门框31以及嵌条部32用虚线表示。在本实施方式中，玻璃导槽33具有内壁部331、车内侧唇部332、车外侧唇部333，例如由烯烃系弹性体(TPO)等软质树脂形成。内壁部331沿着纵部车门框构造体3的延伸设置方向连接在嵌条部32的第一侧壁部321的车辆内方端。内壁部331从与第一侧壁部321连接的连接部位朝车辆前方侧延伸，且以从车辆外方面朝车辆外方侧框主体部311a的方式配置。并且，从图6可知，板状部件的第二端部B位于内壁部331与面朝该内壁部331的车辆外方侧框主体部311a之间的部分。 

从内壁部331形成有卡止脚部331c。卡止脚部331c进入第一凹部311e内。卡止脚部331c的车辆后端部与第二端部B的端面抵接，由此， 内壁部331卡止于车门框31。并且，在卡止脚部331c连结有加强唇部331a。加强唇部331a卡止脚部331c的前端部分被朝车辆外方折弯，并与形成第一凹部311e的车辆前方侧的壁面弹性卡合。此时，借助加强唇部331a的弹力，卡止脚部331c的车辆后端部被按压于第二端部B的端面，由此，内壁部331相对于车门框31的卡合力提高。 

在内壁部331的车辆前方端部形成有车内侧唇部332。车内侧唇部332从与内壁部331连结的连结部位朝车辆外方延伸。并且，在内壁部331的车辆前方端部形成有朝车辆内方侧延伸的突起部331b。该突起部331b卡止于车辆前方侧框主体部311b的车辆外方端部。借助由卡止脚部331c实现的相对于第二端部B的卡止以及由突起部331b实现的相对于框主体部311的卡止，内壁部331被稳定地固定于车门框31。 

车外侧唇部333连结于嵌条部32的第二侧壁部322的车辆前方端部，且朝车辆内方突出。车内侧唇部332和车外侧唇部333在车宽方向上设置于大致相同的位置。因此，车内侧唇部332和车外侧唇部333在相对的状态下面对配置。并且，以相对于门板1进退的方式能够滑动地安装于门板1的窗玻璃WG配设成在滑动时其侧缘部分通过车内侧唇部332与车外侧唇部333之间。因而，车内侧唇部332的前端部与窗玻璃WG的车内面接触，车外侧唇部333的前端部与窗玻璃WG的车外面接触。在窗玻璃WG的两面与车内侧唇部332以及车外侧唇部333接触的同时，窗玻璃WG滑动，由此对窗玻璃WG的滑动动作进行引导。 

并且，如图3所示，在嵌条部32的第一侧壁部321的朝向车辆前方的面上配设有滑动件36。当窗玻璃WG滑动移动时，该滑动件36能够与窗玻璃WG的侧端接触。窗玻璃WG在与滑动件36接触的同时滑动移动，由此，窗玻璃WG的滑动动作稳定。 

在上述结构的纵部车门框构造体3中，构成车门框31的金属制的板状部件的第二端部B位于玻璃导槽33的内壁部331与车辆外方侧框主体部311a之间。该第二端部B所被配设的空间由密封唇34从第一凸缘部312a与第三侧壁部323之间的空间隔开。即，密封唇34从嵌条部32的第一侧壁部321的朝向车辆后方侧的面突出形成，并与第二凸缘部312b接触，由此，防止异物(例如雨滴)从嵌条部32的第三侧壁部323 和与之相面对的第一凸缘部312a之间的空间朝趋向嵌条部32的第一侧壁部321和与之相面对的第二凸缘部312b之间的空间的方向进入。因而，即便在例如从装饰物G与第三侧壁部323之间的间隙进入的雨滴通过车身密封唇35、并进一步进入第一凸缘部312a与第三侧壁部323之间的空间的情况下，也能够利用密封唇34防止其进入与第二凸缘部312b连接的第二端部B的配设空间。 

并且，构成车门框31的板状部件的第一端部A由从框主体部311朝车辆外方延伸设置的第一凸缘部312a、和通过与该第一凸缘部312a的车辆外方端连接的部分被朝车辆内方侧折回而形成的第二凸缘部312b包围。因此，第一端部A配设在第二凸缘部312b的与密封唇34所抵接的面相反侧的面上的空间。第二凸缘部312b的密封唇34所抵接的面上的空间和与之相反侧的面上的空间经由与第二凸缘部312b连接的第二端部B连通，但是，如上所述形成为异物不会进入第二端部B的配设空间，因此雨滴等异物也不会进入第一端部A的配设空间。 

在构成车门框31的一片金属制的板状部件的两个表面上，为了防止生锈，通常涂布有防锈剂等。但是，多数情况下，在板状部件的端面上并未涂布防锈剂。当雨滴附着于并未涂布防锈剂的板状部件的端面的情况下，会在板状部件的端部生锈。通过生锈，车门框31的劣化被促进。 

与此相对，在本实施方式的纵部车门框构造体3中，板状部件的第一端部A、第二端部B均位于由密封唇34防止雨滴进入的空间。因而，能够防止因雨滴等附着于车门框31的端面而造成的生锈。 

然而，在弯曲的车门框构造体的嵌条部由硬质树脂成型的情况下，在将该嵌条部沿着车门框构造体的弯曲方向弯曲时需要较大的力。特别是由于纵部车门框构造体3从车辆外方朝趋向车辆内方的方向弯曲，因此，在嵌条部32的从车辆外方端到车辆内方端的长度(宽度)大的情况下，当将嵌条部32沿着纵部车门框构造体3的弯曲形状弯曲时，嵌条部32大幅变形。伴随着嵌条部32的变形的弹性力作为相对于弯曲力的阻力发挥作用，因此，在变形量大的情况下所需要的弯曲力大。当所需要的弯曲力过大时，无法沿着纵部车门框构造体3的弯曲形状高精度 地弯曲嵌条部32。 

在弯曲图10所示的现有的车门框构造体的嵌条部的情况下，由于弯曲宽度(图中所示的宽度S)宽，因此需要大的弯曲力。在为了降低弯曲力而对图中A部所示的第三侧壁部123进行修边的情况下，安装于该A部的车身密封唇以及密封唇140也被除去，因此允许雨滴等从外部进入，雨滴附着于车门框110的端面而导致生锈。 

与此相对，在本实施方式的纵部车门框构造体3中，密封唇34设置在嵌条部32的第一侧壁部321与第二凸缘部312b之间。此外，玻璃导槽33安装于嵌条部32的第一侧壁部321和第二侧壁部322。因此，第三侧壁部323只要具有连结车身密封唇35以及卡合部324的功能即可，因此，如图9所示，能够减小第三侧壁部323的宽度S。 

并且，如图7以及图8所示，连结于第三侧壁部323的卡合部324沿着第三侧壁部323的长边方向局部地设置于多个部位。因而，第一凸缘部312a从邻接的卡合部324之间的部分露出。另外，本实施方式中的第三侧壁部323的的宽度(从车辆外方端到车辆内方端的长度)和卡合部324的宽度(从车辆外方端到车辆内方端的长度)加在一起后的长度(图5中的长度S1)与图10所示的现有的车门框构造体中的嵌条部120的第三侧壁部123的宽度S相当。因而，将本实施方式中的嵌条部32的第三侧壁部323与卡合部324加在一起后的形状与将图10所示的现有的车门框构造体中的嵌条部120的第三侧壁部123沿着其长边方向多次修边后的形状相当。即，根据本实施方式，与现有技术所示的车门框构造体相比较，嵌条部的形成区域减少修边的量。 

嵌条部的形成区域与以往相比减少，由此，使嵌条部32弯曲时的嵌条部32的变形量也减少。特别是根据本实施方式，在使嵌条部32弯曲时大幅变形的第三侧壁部323的宽度(从车辆外方端到车辆内方端的长度)变短。具体而言，未形成卡合部324的部分处的宽度(图9的宽度S)端。这样，嵌条部32的形成区域中的产生相对于弯曲的阻力的区域减少，因此由于通过弯曲进行的嵌条部32的变形而产生的(相对于弯曲力的)阻力降低。通过阻力降低，所需要的弯曲力降低。通过所需要的弯曲力降低，能够沿着纵部车门框构造体3的弯曲形状高精度地 弯曲嵌条部32。 

并且，在车辆后方侧框主体部311d与第一凸缘部312a之间的连结部分形成有朝车辆内方侧突出的凸部313，卡合部324的前端部324b卡止于该凸部313。凸部313的形状形成为相对于前端部314b的卡合面324c呈锐角状，以免当前端部324b卡止时该前端部324b滑落。通过设置这种凸部313，即便在卡合部324局部地与车门框31卡合的情况下也能够发挥充分的卡合力。 

并且，从图5可知，卡合部324的前端部34b的卡合面324c形成为随着趋向车辆前方侧而朝车辆外方侧倾斜。通过以这种方式形成卡合面324c，与凸部313的卡合力增强，能够进一步防止当在嵌条部32作用有朝向车辆外方的力时前端部324b从凸部313滑落从而嵌条部32被从凸缘部312取下。 

Claims (7)

1.一种车门框构造体，该车门框构造体从车辆的门板朝上方以弯曲的方式延伸设置，其特征在于，

所述车门框构造体具备：

车门框，该车门框具有框主体部和凸缘部，所述框主体部通过将与金属制的板状部件的一方的端部连接的部分折弯而沿着所述车门框构造体的延伸设置方向形成为柱状，所述凸缘部沿着所述延伸设置方向形成，且从所述框主体部朝车辆外方突出，所述凸缘部具有第一凸缘部和第二凸缘部，所述第一凸缘部由与所述板状部件中的以形成所述框主体部的方式被折弯的部分连接的部分从所述框主体部朝车辆外方突出而形成，所述第二凸缘部通过将所述板状部件中的与所述第一凸缘部连接的部分以利用该第二凸缘部与所述第一凸缘部包围所述一方的端部的方式折回而形成；

硬质树脂制的嵌条部，该嵌条部具有第一侧壁部、第二侧壁部、第三侧壁部以及卡合部，且构成为利用所述第一侧壁部、所述第二侧壁部以及所述第三侧壁部从车辆外方覆盖所述凸缘部，所述第一侧壁部沿着所述延伸设置方向形成，且面对所述第二凸缘部配置，所述第二侧壁部沿着所述延伸设置方向，且与所述第一侧壁部的车辆外方端连结，所述第三侧壁部沿着所述延伸设置方向，与所述第二侧壁部连结，且面对所述第一凸缘部的靠车辆外方的部分配置，所述卡合部与所述第三侧壁部连结，且与所述凸缘部卡合；

玻璃导槽，该玻璃导槽具有内壁部、车内侧唇部以及车外侧唇部，并对以相对于所述门板进退的方式能够滑动地安装于所述门板的窗玻璃的滑动动作进行引导，所述内壁部沿着所述延伸设置方向，与所述第一侧壁部的车辆内方端连结，且面对所述框主体部配置，所述车内侧唇部以从所述内壁部朝车辆外方突出的方式沿着所述延伸设置方向形成，所述车外侧唇部沿着所述延伸设置方向，与所述第二侧壁部连结，且以从所述第二侧壁部朝车辆内方突出的方式与所述车内侧唇部对置配置；以及

密封唇，该密封唇沿着所述延伸设置方向形成，且从所述第一侧壁部的面对所述第二凸缘部的一侧的面上突出，通过该密封唇与所述第二凸缘部接触，防止从所述第一凸缘部与所述第三侧壁部之间的空间趋向所述第二凸缘部与所述第一侧壁部之间的空间的方向的异物的进入，

与所述板状部件的形成所述第二凸缘部的部分连接的另一方的端部位于所述玻璃导槽的所述内壁部与面朝所述内壁部的所述框主体部之间，

所述卡合部局部地连结于沿着所述延伸设置方向的所述第三侧壁部的多个部位。

2.根据权利要求1所述的车门框构造体，其特征在于，

所述框主体部具有：

车辆外方侧框主体部，该车辆外方侧框主体部通过将与所述板状部件的所述一方的端部连接的部分朝车辆前方侧折弯而形成，且构成所述框主体部中的位于车辆外方侧的部分；

车辆前方侧框主体部，该车辆前方侧框主体部通过将与所述车辆外方侧框主体部的车辆前方端连接的部分朝车辆内方侧折弯而形成，且构成所述框主体部中的位于车辆前方侧的部分；

车辆内方侧框主体部，该车辆内方侧框主体部通过将与所述车辆前方侧框主体部的车辆内方端连接的部分朝车辆后方侧折弯而形成，且形成所述框主体部中的位于车辆内方侧的部分；以及

车辆后方侧框主体部，该车辆后方侧框主体部通过将与所述车辆内方侧框主体部的车辆后方端连接的部分朝车辆外方折弯而形成，且形成所述框主体部中的位于车辆后方侧的部分。

3.根据权利要求2所述的车门框构造体，其特征在于，

所述第一凸缘部通过使与所述板状部件的所述车辆后方侧框主体部连接的部分相比所述框主体部朝车辆外方侧延伸设置而形成，

所述第二凸缘部通过使与所述第一凸缘部的车辆外方端连接的部分以利用该第二凸缘部与所述第一凸缘部包围所述一方的端部的方式朝车辆内方侧折回而形成，

与所述第二凸缘部连接的所述板状部件的另一方的端部从所述第二凸缘部的车辆内方端朝车辆前方侧折弯，从而配置于所述玻璃导槽的所述内壁部与所述车辆外方侧框主体部之间。

4.根据权利要求3所述的车门框构造体，其特征在于，

在所述车辆后方侧框主体部与所述第一凸缘部之间形成有朝车辆内方突出的凸部，

所述卡合部与所述凸部卡合。

5.根据权利要求3或4所述的车门框构造体，其特征在于，

在所述车辆外方侧框主体部形成有朝车辆内方侧凹陷的第一凹部，

所述玻璃导槽具有从所述内壁部进入所述第一凹部内的卡止脚部，

所述卡止脚部在所述第一凹部内产生弹力，由此，所述内壁部相对于所述车门框的卡合力提高。

6.根据权利要求5所述的车门框构造体，其特征在于，

所述卡止脚部的车辆后端部与所述板状部件的另一方的端部抵接，由此，所述内壁部卡止于所述车门框。

7.根据权利要求6所述的车门框构造体，其特征在于，

在所述卡止脚部连结有加强唇部，

借助所述加强唇部与所述第一凹部内的形成车辆前方侧的壁面弹性卡合而产生的所述加强唇部的弹力，所述卡止脚部的车辆后端部被按压于所述板状部件的另一方的端部的端面，由此，所述内壁部相对于所述车门框的卡合力提高。

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