JP2012197853A5 - - Google Patents

Description

自動二輪車の側面図である。 エンジンの一部切欠き側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 シフトドラムの縦断面図であって図８の５−５線に沿う断面図である。 シフトドラムの外周を周方向に展開して示す図である。 図４の７矢示部拡大図である。 図５の８矢視図である。 図８の９−９線断面図である。

而して前記クラッチばね５１の付勢力をもって駆動摩擦板４７…および被動摩擦板４８…が受圧板４９および加圧板５０間に挟持されると、クラッチ４２はクラッチアウタ４５およびクラッチインナ４６間を相互に摩擦連結するクラッチオン状態（動力伝達状態）となる。

第５速用駆動ギヤ６９および第６速用駆動ギヤ７１間でメインシャフト４０には、第５・第６速切換用シフタ７４が軸方向の摺動を可能を可能としてスプライン嵌合され、第３速用駆動ギヤ６５は第６速用駆動ギヤ７１に対向するようにして第５・第６速切換用シフタ７４に一体に形成され、第４速用駆動ギヤ６７は第５速用駆動ギヤ６９に対向するようにして第５・第６速切換用シフタ７４に一体に形成される。また第１速用被動ギヤ６２および第４速用被動ギヤ６８間でカウンタシャフト４１には、第５速用被動ギヤ７０が一体に形成される第１・第４速切換用シフタ７５が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合され、第２速用被動ギヤ６４および第３速用被動ギヤ６６間でカウンタシャフト４１には、第６速用被動ギヤ７２が一体に形成される第２・第３速切換用シフタ７６が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。

図４を併せて参照して、第５・第６速切換用シフタ７４は第１シフトフォーク７７に回転可能に保持され、第１・第４速切換用シフタ７５は第２シフトフォーク７８に回転可能に保持され、第２・第３速切換用シフタ７６は第３シフトフォーク７９に回転可能に保持されており、第１〜第３シフトフォーク７７〜７９は、メインシャフト４０およびカウンタシャフト４１と平行な軸線を有して前記クランクケース１９に支持されたシフトフォーク軸８０に軸方向のスライドを可能として支承される。

ところで前記シフトドラム８１の周方向に間隔をあけた複数箇所には、図６で示すように、最低変速段のギヤ列すなわち第１速用ギヤ列Ｇ１を確立するためのＬＯＷ位置ならびに第１〜第６変速段のギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のいずれをも未確立とするニュートラル位置（Ｎで表記）を含む複数の変速位置が設定されるものであり、この実施の形態では、前記シフトドラム８１の周方向一端側から他端側に向かって順に、ＬＯＷ位置、ニュートラル位置、第２速用ギヤ列Ｇ２を確立するための第２速位置（２ＮＤで表記）、第３速用ギヤ列Ｇ３を確立するための第３速位置（３ＲＤで表記）、第４速用ギヤ列Ｇ４を確立するための第４速位置（４ＴＨで表記）、第５速用ギヤ列Ｇ５を確立するための第５速位置（５ＴＨで表記）、ならびに最高変速段のギヤ列すなわち第６速用ギヤ列Ｇ６を確立するためのＴＯＰ位置が設定されている。

前記シフトドラム８１は、その軸方向一端に小径かつ中空の軸部８１ａを同軸かつ一体に有するとともに、その軸方向他端に小径かつ中空の軸部８１ｂを同軸かつ一体に有しており、自動二輪車の進行方向右側で前記シフトドラム８１の他端の軸部８１ｂは、前記クランクケース１９にボールベアリング８５を介して回転自在に支承される。

前記シフトドラム８１の軸方向一端の軸部８１ａは、前記クランクケース１９の左側壁に設けられる支持孔９１に直接嵌合して支持されるものであり、該支持孔９１の内周および前記軸部８１ａの外周間には、クランクケース１９内を飛散する潤滑油が供給される。しかも前記クランクケース１９の左側壁には、前記支持孔９１よりも大径であるセンサ取付け孔９２が同軸に連なるようにして設けられており、前記シフトドラム８１が第１〜第６速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のいずれが確立された回動位置に在るかを検出するシフトポジションセンサ９３が、前記センサ取付け孔９２に環状のシール部材１００を介して挿入されるようにしてボルト９４によってクランクケース１９に取付けられる。

また係合ピン９６はセンサ軸９５に圧入されており、シフトドラム８１の軸線方向に沿う前記係合溝９７の深さが、前記支持孔９１の軸方向両端間に前記係合溝が位置するように設定されるので、センサ軸９５に圧入された係合ピン９６がセンサ軸９５から抜け出す方向に変位したとしても支持孔９１の内周で規制されることによってセンサ軸９５からの係合ピン９６の離脱が阻止され、シフトポジションセンサ９３のシフトドラム８１への連結が維持される。