JP2012121532A - 車両運搬車 - Google Patents

Abstract

【課題】車両運搬車の荷台に車両を積み込む作業の際に発生する衝突音をより抑制可能な車両運搬車を提供することである。
【解決手段】本発明の車両運搬車１は、荷台１３と、荷台１３を収納可能な車両フレーム３と、を有し、荷台１３に車両を積み込む際の衝突音の発生を抑制するために少なくとも弾性部材２１、荷台弾性部材１０９のいずれか１つが配設されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両を積載可能な荷台が車体に移動可能に設けられた車両運搬車に関する。

特許文献１、特許文献２及び特許文献３には、車両運搬車の荷台を移動させる機構が記載されている。

特開２００７−３０２０８５号公報 実用新案登録第３１３４６７３号 特開２０１０−５８７７６号公報

しかしながら、特許文献１、特許文献２及び特許文献３には、車両運搬車の荷台に車両を積み込む作業の際に発生する衝突音をより抑制する手段については記載がない。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的の一例は、車両運搬車の荷台に車両を積み込む作業の際に発生する衝突音をより抑制可能な車両運搬車を提供することである。

本発明の車両運搬車は、荷台と、前記荷台を収納可能な車両フレームと、を有し、前記荷台に車両を積み込む際の衝突音の発生を抑制するために弾性部材が配設されている。

好適には、前記弾性部材は、前記荷台の後側端部位置に配置され前記荷台の後側端部を回転中心として回転可能な道板の地面側の面側に突出し、前記道板の後側端部が地面に接地するよりも先に地面に接地する。

好適には、前記道板は、地面側に形成される地面側フレームと、その反対側に形成される荷台側フレームとを有し、前記弾性部材は、前記道板の地面側の面側に突出している。

好適には、前記弾性部材は、前側方向及び後側方向に配置された地面側フレーム若しくは支持部材によって前側方向及び後側方向それぞれ支持される。

好適には、前記車両フレームの後側位置に揺動可能に支持される荷台傾斜フレームを有し、前記荷台は前記荷台傾斜フレーム上を電動油圧ポンプにより油圧駆動されるシリンダの伸縮によって移動可能であり、前記荷台はこの摺動移動によって、被運搬車を荷台に搬入出可能な状態である展開状態と前記荷台が前記車両フレーム上に収納された収納状態とを遷移可能であり、前記展開状態から前記収納状態へ遷移完了する際に荷台が取り付けられる前記荷台取付フレームと衝突する、前記荷台傾斜フレームのサブフレームを有し、前記サブフレームには、前記荷台取付フレームと衝突する部分に前記弾性部材が配設されている。

好適には、前記サブフレームは、前記荷台を摺動させるシリンダのシリンダロッドが接合されている。

本発明の実施形態の車両運搬車を左側方向から見た側面図である。 荷台の展開状態の説明図である。 収納状態と展開状態との間の一状態を表わす説明図である。 道板部分を拡大した拡大図である。 図４のＣ部分を拡大した拡大図である。 第１の実施形態の第１の変形例の説明図である。 前側支持板が地面側フレームを貫通して地面Ｂ側に突出していることの効果の説明図である。 弾性部材が図６の状態で後側方向かつ下側方向に傾いているように構成されている理由の説明図である。 第１の実施形態の第２の変形例である。 荷台傾斜フレームとサブフレームの構成の説明図である。 荷台を取り外した状態でのサブフレームと荷台取付フレームの説明図である。 図１１のＥ部分の拡大図である。

図１は、本発明の実施形態の車両運搬車１を左側方向から見た側面図である。

図１に示すように、車両運搬車１は車両フレーム３に前輪５および後輪７が回転自在に支持されている。
ここで、方向について定義を行う。車両運搬車１が前進する方向を前側方向とし、逆に車両運搬車１が後進する方向を後側方向とする。
また、地面Ｂ方向を下側方向とし、その反対を上側方向とする。

車両運搬車１の前方側には運転席を有するキャビン９が設けられている。このキャビン９の車両後側方向位置では、車両の前側方向及び後側方向に延設する左右一対の荷台傾斜フレーム１１が車両フレーム３に支持されている。
この荷台傾斜フレーム１１に対して荷台１３がスライド自在に支持されている。
荷台１３はこの荷台傾斜フレーム１１上を移動して、前側方向かつ上側方向、又は、後側方向かつ下側方向に移動する。つまり、荷台１３は斜めに移動する。
荷台１３の後側の端部には道板１５が配置されている。
この道板１５は被運搬車Ａを積み降ろしする際に、地面Ｂと荷台１３との段差を解消するため、地面Ｂと荷台との間に架橋される。
また、図１は、荷台１３が、車両フレーム３内に完全に収納されている収納状態を表した図である。
つまり、この収納状態では、荷台１３は最も車両フレーム３の前側方向かつ上側方向の位置に移動した状態にある。

図２は、荷台１３の展開状態の説明図である。

この展開状態では、荷台１３は、最も後側方向かつ下側方向の位置に移動している状態にある。
この展開状態と上述した収納状態との間を、荷台１３は遷移可能である。
この展開状態において、被運搬車Ａは積み降ろしされることが可能である。
この被運搬車Ａを積み降ろすために、道板１５は荷台１３に回転自在に支持され、回転して地面Ｂに接地状態となる。
つまり、道板１５の荷台１３と回転自在に支持されているのとは反対側端部が上側方向位置にある上側状態から、この反対側端部が地面Ｂに接地した接地状態へと、遷移する。

図３は、収納状態と展開状態との間の一状態を表わす説明図である。

荷台１３が最も後側方向に位置した展開状態ではない状態（図３のような状態）であっても、道板１５を接地状態とすることによって、被運搬車Ａを積み降ろしすることが可能である。
なお、以下、図３のような状態を中間状態という。

このような構造を有する車両運搬車１において、現在、被運搬車Ａを積み降ろす際に発生する音の低減化が求められている。
なぜなら、多くの場合、被運搬車Ａの運搬は夜間に行われることが多く、夜間に大きな音が発生することは近隣住民への影響等の点から避けた方が良いからである。
また、この音の低減化のために荷台を移動させるための動力を内燃機関式から電気式に変更している。
より、具体的には、電動モータで油圧ポンプを駆動し、この油圧ポンプによって発生した油圧によって油圧シリンダが油圧駆動されている。
このように、シリンダの駆動を内燃機関式から電気式にしたことによって、音の発生はかなり低減が可能であったが、そうすると今度は、その他の部分で発生する音が目立ってしまっていた。
そこで、本実施形態では、以下の方法によって、内燃機関式の駆動音以外の部分で発生する音の低減化を図っている。

＜第１の実施形態＞
図４は、道板１５部分を拡大した拡大図である。

道板１５は、荷台と地面Ｂとの間を架橋する際に、道板１５の先端側の一部のみが地面Ｂと接地する。

図５は、図４のＣ部分を拡大した拡大図である。

図５のように、道板１５は、地面側に形成される地面側フレーム１７と、その反対側に形成される荷台側フレーム１９によって形成される。そして、地面側フレーム１７には弾性部材２１が貫通されて配置されるための貫通穴２３が形成され、この貫通穴２３を貫通して弾性部材２１が地面側に突出している。
また、荷台側フレーム１９の地面側フレーム１７側の面に、弾性部材２１が例えばボルトやビス等の固定部材２５で固定される。
なお、荷台側フレーム１９上を被運搬車Ａのタイヤは通過する。
弾性部材２１は、貫通穴２３の前側面２３ａと後側面２３ｂによって、前側方向及び後側方向に不必要に弾性変形しすぎることが防止されている。

このような構成を有することから、道板１５が上側状態から下側状態に遷移する際に、道板１５が地面Ｂと衝突の衝撃を緩和することが可能となり、音の発生を防ぐことができる。

図６は、第１の実施形態の第１の変形例の説明図である。

図５で示した実施形態では、弾性部材２１が前側方向及び後側方向へ変形することを防いでいたのは、前側面２３ａ及び後側面２３ｂであった。
しかし、この前側面２３ａ及び後側面２３ｂによる弾性部材２１の支持が十分ではない場合がある。つまり、図５の実施形態では、弾性部材２１は前側方向に大きく撓むことが可能である。さらに、前側面２３ａ及び後側面２３ｂは、地面側フレーム１７と同一の厚さしかないため、弾性部材２１を十分に支持できない。場合によっては、前側面２３ａ及び後側面２３ｂがむしろ弾性部材２１に切り込みを入れる原因にさえなってしまうおそれがある。
さらに、弾性部材２１が使用によりその地面側部分が削れてくると、図５の様な構成であると固定部材２５部分さえも削れてしまう場合が無いとはいえない。弾性部材２１を交換する際にボルトを緩めなければならないが、このように固定部材２５が削れてしまうと固定部材２５を回転させることができなくなってしまい、弾性部材２１を容易には交換できなくなってしまうおそれがある。
そこで、この第１の実施形態の第１の変形例では、弾性部材２１を図６のように支持している。

具体的には、弾性部材２１の前側方向への移動（変形）を防止するための前側支持板２７、及び、弾性部材２１の後側方向への移動（変形）を防止するための道板部材２９によって、弾性部材２１は支持されている。
ここで、前側支持板２７は、弾性部材２１と供に、地面側フレームを貫通して地面Ｂ側に突出している。
道板部材２９は、荷台側フレーム１９の地面Ｂ側の面と接し、地面Ｂ側に伸びる第１の道板部材部分２９ａと、この第１の道板部材部分２９ａが略直角に曲がって、道板１５の後側の端部に伸びる第２の道板部材部分２９ｂから構成されている。
この道板部材２９は、この実施形態では後側支持板３３の機能をも果たしている。
弾性部材２１は、基板部３１に固定部材２５によって固定されている。
なお、弾性部材２１は地面側フレーム１７を貫通せず、地面側フレーム１７のない部分から、地面Ｂ側に突出する構成とすることが、好適である。なぜなら、地面側フレーム１７に特別に貫通穴２３も設ける必要がないからである。

図７は、前側支持板２７が地面側フレームを貫通して地面Ｂ側に突出していることの効果の説明図である。

前側支持板２７が地面側フレームを貫通して地面Ｂ側に突出していることから、図７の様に、弾性部材２１が摩耗しても、その摩耗が固定部材２５に到達する前に、前側支持板２７が地面Ｂに先に接触するようになる。そうすると、道板１５が接地するたびに大きな音が発生する。この音によって、ユーザは、弾性部材２１の摩耗、及び、交換の必要性を知ることが可能となる。

図８は、弾性部材２１が図６の状態で後側方向かつ下側方向に傾いているように構成されている理由の説明図である。

図６のように、弾性部材２１は後側方向かつ下側方向に傾いているように構成されている。荷台１３が展開状態においては、図６のように、弾性部材２１はその前方側部分２１ａのみが地面Ｂに接地している。
しかし、被運搬車Ａは、荷台１３が図３の様な中間状態においても積み降ろしされる。その際には、図８の様な状況で弾性部材２１は地面Ｂと接地する。つまり、ほぼ弾性部材２１の地面Ｂ側の面全体が接地する状態となる。
このように構成したことから、中間状態における被運搬車Ａの積み降ろしの際に、弾性部材２１に加わる応力を低減することが可能となる。
なお、前側支持板２７も、弾性部材２１と同様に後側方向かつ下側方向に傾いているように構成されている。

図９は、第１の実施形態の第２の変形例である。
図９は、車両運搬車１が、車高がより低い被運搬車Ａを運搬する場合における道板１５及び弾性部材２１を支持する構造の説明図である。

車高がより低い被運搬車Ａを運搬する場合には、道板１５の荷台側フレーム１９と地面側フレーム１７とによって構成される角度Ｄはより小さなものが用いられる。
この場合には、図６の様に、弾性部材２１後側方向かつ下側方向に傾いているように構成する空間的余裕がない。そこで、直接に荷台側フレーム１９の地面Ｂ側に基板部３１を直接設けている。
さらに、この基板部３１の前側方向側に前側支持板２７が設けられ、後側方向側に後側支持板３３が設けられている。
この前側支持板２７及び後側支持板３３は、弾性部材２１が前側方向及び後側方向へ弾性変形することが無いように支持している。
なお、この第２の変形例では、道板１５の角度Ｄが小さく、かつ、荷台１３が展開状態で使用されるため、弾性部材２１に加わる荷重が小さく、図９のように、弾性部材２１の後側の一部でのみ地面Ｂと接地していても弾性部材２１が摩耗する、弾性変形が大きすぎる等の問題は生じない。

＜第２の実施形態＞
図１０は、荷台傾斜フレーム１１とサブフレーム１０１の構成の説明図である。
図１０は、図３のＦの部分を斜めから見た図である。

図１０のように、２つの荷台傾斜フレーム１１の前側方向端部にそれぞれ結合するサブフレーム１０１が形成されている。
また、このサブフレーム１０１に電動駆動されているシリンダのシリンダロッド１０３が接続されている。

図１１は、荷台１３を取り外した状態でのサブフレーム１０１と荷台取付フレーム１０５の説明図である。

図１１のように、サブフレーム１０１と荷台取付フレーム１０５は、収納状態では、車両フレーム３の前側方向位置で接している。
なお、荷台取付フレーム１０５に荷台１３は取り付けられる。それによって、荷台取付フレーム１０５と荷台１３は一体となって、シリンダのシリンダロッド１０３の伸縮によってスライド移動する。

図１２は、図１１のＥ部分の拡大図である。なお、図１２は、図１１とは異なり、荷台１３が収納状態ではなく、展開状態から収納状態への遷移完了する寸前の状態の説明図である。

図１２のように、荷台取付フレーム１０５は荷台１３に取り付けられる。
サブフレーム１０１の車両フレーム３側の位置には荷台傾斜フレーム１１の先端部分１１ａが設けられている。
荷台傾斜フレーム１１の先端部分１１ａのさらに車両フレーム３側の位置には、サポート部材１０７が設けられている。
このサポート部材１０７、荷台傾斜フレーム１１の先端部分１１ａ及びサブフレーム１０１は、ボルト等のサブフレーム固定部材１１１によって締結され、一体化されている。
サポート部材１０７は、後側の端部において、車両フレーム３側とは反対側に屈曲して、その方向に延在している支持部１０７ａを有している。
支持部１０７ａの前側方向の面とサブフレーム１０１の後側方向の面とで、ゴム等から形成される荷台弾性部材１０９（弾性部材）を挟み込んで、保持（支持）している。
また、この荷台弾性部材１０９は、サブフレーム１０１と接着固定されている。
なお、荷台弾性部材１０９の固定は以上の方法に限定されるものではなく、様々な方法で固定されてよい。
荷台弾性部材１０９が配置されている位置は、展開状態から収納状態へ遷移が完了する際に、荷台取付フレーム１０５とサブフレーム１０１とが衝突する位置に配置されている。

＜実施形態の効果＞
本発明の実施形態における車両運搬車１は、荷台１３と、荷台１３を収納可能な車両フレーム３と、を有し、荷台１３に車両を積み込む際の衝突音の発生を抑制するために少なくとも弾性部材２１、荷台弾性部材１０９のいずれか１つが配設されている。
このように構成したことによって、車両運搬車１の荷台１３に車両を積み込む作業の際に発生する衝突音をより抑制可能となる。
つまり荷台１３に車両を積み込む際に衝突音が発生する原因部分に弾性部材を配設したため、衝突音の発生が抑制される。

弾性部材２１は、荷台１３の後側端部位置に配置され荷台の後側端部を回転中心として回転可能な道板１５の地面側の面側に突出し、道板１５の後側端部が地面に接地するよりも先に地面に接地する。
このように構成したことから、道板１５に弾性部材２１を設け、道板１５が地面と衝突するのを緩和することができ。その結果、道板１５から生ずる衝突音を緩和することができる。

道板１５は、地面側に形成される地面側フレーム１７と、その反対側に形成される荷台側フレーム１９とを有し、弾性部材２１は、道板１５の地面側の面側に突出している。
このように、弾性部材２１が地面側フレーム１７を貫通して道板１５の地面側の面側に突出していることから、簡単な構造にしつつも、道板１５の後側端部を地面に近接させることができる。

弾性部材２１は、前側方向及び後側方向に配置された地面側フレーム１７（前側面２３ａ、後側面２３ｂ）若しくは、前側支持板２７及び後側支持板３３によって前側方向及び後側方向にそれぞれ支持される。
このように、弾性部材２１が前側方向及び後側方向に弾性変形しない様に保持部材が設けられていることから、弾性部材２１の前側方向及び後側方向への弾性変形が大きくなりすぎて、弾性部材２１が破損することを防ぐことができる。

車両フレーム３の後側位置に揺動可能に支持される荷台傾斜フレーム１１を有し、荷台１３は荷台傾斜フレーム１１上を電動油圧ポンプにより油圧駆動されるシリンダの伸縮によって移動可能である。
そして、荷台１３はこの摺動移動によって、被運搬車Ａを荷台に搬入出可能な状態である展開状態と荷台１３が車両フレーム３上に収納された収納状態とを遷移可能である。
また、展開状態から収納状態へ遷移完了する際に荷台が取り付けられる荷台取付フレーム１０５と衝突する、荷台傾斜フレーム１１のサブフレーム１０１を有している。
サブフレーム１０１には、荷台取付フレーム１０５と衝突する部分に荷台弾性部材１０９が配設されている。
このように、サブフレーム１０１の荷台取付フレーム１０５と衝突する部分に荷台弾性部材１０９が配設されていることから、荷台取付フレーム１０５とサブフレーム１０１との間の衝突音を抑制することができる。

サブフレーム１０１は、荷台１３を摺動させる油圧シリンダのシリンダロッド１０３が接合されている。
このように構成したことから、サブフレーム１０１はシリンダロッド１０３が接合される部分であるため十分な強度のある部材であり、このサブフレーム１０１部材に荷台弾性部材１０９を設けても十分に荷台取付フレーム１０５の衝突時の力に耐えることが可能となる。
また、サブフレーム１０１は従来からある部材であり、荷台弾性部材１０９を配設しても新たに部材を設ける必要がない。

また、本発明は以上の実施形態に限定されるものではなく、様々な変化した構造、構成、制御を行っていても良い。

本発明における支持部材の一例が前側面２３ａ、後側面２３ｂ、前側支持板２７及び後側支持板３３である。つまり、保持部材は弾性部材２１の変形を防止することが可能なものであればどの様なものであっても良く、形状材質等に制限はない。
本発明における弾性部材は、衝撃を吸収して音の発生を抑制することができるものであればどの様なものであっても良く、形状、材質はどの様なものであっても良い。

１…車両運搬車、３…車両フレーム、１１…荷台傾斜フレーム、１１ａ…先端部分、１３…荷台、１５…道板、１７…地面側フレーム、１９…荷台側フレーム、２１…弾性部材、２３ａ…前側面（支持部材）、２３ｂ…後側面（支持部材）、２７…前側支持板（支持部材）、２９…道板部材、３３…後側支持板（支持部材）、１０１…サブフレーム、１０３…シリンダロッド、１０５…荷台取付フレーム、１０７…サポート部材、１０９…荷台弾性部材（弾性部材）

Claims (6)

1. 荷台と、
   前記荷台を収納可能な車両フレームと、を有し、
   前記荷台に車両を積み込む際の衝突音の発生を抑制するために弾性部材が配設された
   車両運搬車。
2. 前記弾性部材は、
   前記荷台の後側端部位置に配置され前記荷台の後側端部を回転中心として回転可能な道板の地面側の面側に突出し、
   前記道板の後側端部が地面に接地するよりも先に地面に接地する
   請求項１に記載の車両運搬車。
3. 前記道板は、地面側に形成される地面側フレームと、その反対側に形成される荷台側フレームとを有し、
   前記弾性部材は、前記道板の地面側の面側に突出している
   請求項２に記載の車両運搬車。
4. 前記弾性部材は、前側方向及び後側方向に配置された地面側フレームもしくは支持部材によって前側方向及び後側方向それぞれ支持される
   請求項３に記載の車両運搬車。
5. 前記車両フレームの後側位置に揺動可能に支持される荷台傾斜フレームを有し、
   前記荷台は前記荷台傾斜フレーム上を電動油圧ポンプにより油圧駆動されるシリンダの伸縮によって移動可能であり、
   前記荷台はこの摺動移動によって、被運搬車を荷台に搬入出可能な状態である展開状態と前記荷台が前記車両フレーム上に収納された収納状態とを遷移可能であり、
   前記展開状態から前記収納状態へ遷移完了する際に荷台が取り付けられる前記荷台取付フレームと衝突する、前記荷台傾斜フレームのサブフレームを有し、
   前記サブフレームには、前記荷台取付フレームと衝突する部分に前記弾性部材が配設されている
   請求項１に記載の車両運搬車。
6. 前記サブフレームは、前記荷台を摺動させるシリンダのシリンダロッドが接合されている
   請求項５に記載の車両運搬車。

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