JP2012121457A

JP2012121457A - 液圧モジュレータ

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Publication number: JP2012121457A
Application number: JP2010274009A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Nishikawa; 西川　　豊; Kazuhiko Tani; 一彦谷; Makoto Toda; 真戸田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-12-08
Filing date: 2010-12-08
Publication date: 2012-06-28
Anticipated expiration: 2030-12-08
Also published as: EP2463167B1; EP2463167A1; US9067574B2; CN102529927A; CN102529927B; US20120148428A1; JP5320377B2

Abstract

【課題】より小型化が可能な液圧モジュレータを提供することを課題とする。
【解決手段】モータハウジング４５、ステータ４６、ロータ４７、モータ軸４８からなるモータ３７Ｒと、このモータ３７Ｒの動力を外部に伝達する動力伝達機構６０と、この動力伝達機構６０で伝達される動力により直線的に移動するピストン４１Ｒを有するマスターシリンダ７３とを備えた液圧モジュレータに３０Ｒおいて、マスターシリンダ７３の軸線７３ａとモータ軸４８の軸線４８ａが略直交するようにして、モータハウジング４５とマスターシリンダ７３が重なるように配置した。
【効果】マスターシリンダ７３は、モータ軸４８の軸長さの範囲にてモータハウジング４５の側方に配置される。液圧モジュレータ３０Ｒのモータ軸４８に沿った長さは、概ねモータ軸４８の軸長さに収まり、液圧モジュレータ３０Ｒの小型化が図れる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車輪のブレーキ装置に液圧を供給する液圧モジュレータに関する。

車輪の空転を回避することができるように、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）作動時に、ブレーキ配管内の圧力を下げることができるブレーキ装置が知られている。
また、ブレーキ操作子（レバーやペダル）が操作されたときに、その操作に基づく入力側油圧を検知し、この入力側油圧に対応する液圧を発生させることができるブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１（図４）参照。）。

特許文献１の図４に示される液圧モジュレータ（６）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）は、自動二輪車に搭載される。
液圧モジュレータ（６）では、モータ（２３）でカム軸（２４）を回動させることができる。カム軸（２４）の中心からオフセットした位置にカムローラ（２５）が設けられ、このカムローラ（２５）に、液圧室（１７）へ進退するピストン（１６）が当接している。

モータ（２３）により、カム軸（２４）を回して、カムローラ（２５）を液圧室（１７）に接近させると、液圧室（１７）での液圧は高まる。また、カムローラ（２５）を液圧室（１７）から遠ざけると、液圧室（１７）での液圧は低下する。

特許文献１の図４に示されるように、シリンダ（１５）、ピストン（１６）及び液圧室（１７）からなるマスターシリンダと、モータ（２３）とが、一体化されているため、液圧モジュレータ（６）は小型化が図れ、自動二輪車に適している。
しかし、自動二輪車は、四輪車に比較してスペースが極端に限られているため、液圧モジュレータ（６）の一層の小型化が望まれる。

特開２００５−２１２６７９公報

本発明は、より小型化が可能な液圧モジュレータを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、モータハウジングと、このモータハウジングに内蔵されるステータ及びロータと、このロータから延び一端が前記モータハウジングから突出するモータ軸を含むモータと、
このモータの動力を伝達する動力伝達機構と、
この動力伝達機構で伝達される動力により直線的に移動するピストンを有するマスターシリンダとを備えた液圧モジュレータにおいて、
前記マスターシリンダの軸線と前記モータ軸の軸線が略直交するようにして、前記モータハウジングと前記マスターシリンダが重なるように配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、動力伝達機構は、ピストンを駆動するカム軸と、モータの動力を伝達してカム軸を回動させる複数個のギヤとを備え、
カム軸の一端部は、モータ軸の先端を通りモータ軸に直交する面の近傍に設けられ、カム軸は、一端部からモータ軸と同じ側へ延び且つモータ軸と平行に配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、カム軸はモータ軸より短く形成され、カム軸の他端部に、カム軸の回転角を検出するポテンショメータが連結されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、ポテンショメータの接続端子は、マスターシリンダに重なるように指向していることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、マスターシリンダを複数個設け、これらのマスタシリンダをモータ軸の軸線方向に並べて配置したことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、マスターシリンダとモータハウジングは重なるように配置される。重なるように配置することにより、液圧モジュレータ内のデッドスペースに、マスターシリンダが配置されることになり、液圧モジュレータの小型化を図ることが可能となる。

請求項２に係る発明では、動力伝達機構は、ピストンを駆動するカム軸と、モータの動力を伝達してカム軸を回動させる複数個のギヤとを備え、カム軸の一端部は、モータ軸の先端を通りモータ軸に直交する面の近傍に設けられ、カム軸は、一端部からモータ軸と同じ側へ延び且つモータ軸と平行に配置されている。
モータ軸の先端を通りモータ軸に直交する面に沿って複数個のギヤを並べることができるため、動力伝達機構が不都合に張り出す心配はなく、液圧モジュレータの一層の小型化が図れる。

請求項３に係る発明では、カム軸はモータ軸より短く形成され、カム軸の他端部に、カム軸の回転角を検出するポテンショメータが連結されている。そのため、カム軸の端部付近にできるスペースにポテンショメータを配置すれば、デッドスペースの解消が図れ、併せて液圧モジュレータの一層の小型化が図れる。

請求項４に係る発明では、ポテンショメータの接続端子は、マスターシリンダに重なるように指向している。すなわち、接続端子はマスターシリンダと同方向に延びている。接続端子に接続するハーネスはマスターシリンダに平行に延ばすことができる。マスターシリンダはシリンダ軸方向に長いため、ハーネスを接続端子から直線的延ばすことができる。ハーネスを接続端子近傍で曲げる必要がないため、ハーネスの耐久性能を発揮させることができる。併せてハーネスの収まりがよく、ハーネスの引き回しが容易になる。

請求項５に係る発明は、マスターシリンダを複数個設け、これらのマスタシリンダをモータ軸の軸線方向に並べて配置した。マスターシリンダの受圧面積は内蔵するピストンの面積と合致する。マスターシリンダを複数個にすることで、受圧面積を複数倍にすることができ、容易に受圧面積を確保することができる。または、必要な受圧面積は、複数のピストンの受圧面積の和となり、ピストンの数を増すことによりピストンの径を小さくすることができる。ピストンが小径であればマスターシリンダが薄型化する。
本発明によれば、受圧面積を確保しつつ、マスターシリンダの薄型化、小型化が達成できる。

自動二輪車におけるブレーキ装置の配置を説明する図である。自動二輪車におけるブレーキ装置のシステムを説明する図である。本発明に係る液圧モジュレータの正面図である。本発明に係る液圧モジュレータの平面図である。図４の５−５線断面図である。図３の６−６矢視図である。図３の７矢視図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、自動二輪車１０は、前輪１１近傍に前輪速度センサ１２Ｆ（Ｆは前を示す添え字。以下同じ）、ブレーキディスク１３Ｆ及びブレーキキャリパ１４Ｆを備え、後輪１５近傍に後輪速度センサ１２Ｒ（Ｒは前を示す添え字。以下同じ）、ブレーキディスク１３Ｒ及びブレーキキャリパ１４Ｒを備え、操向ハンドル１６に運転者が手で操作するブレーキレバー１７を備え、車体１８の中央下部に運転者が足で操作するブレーキペダル１９を備え、車体１８にブレーキキャリパ１４Ｆ、１４Ｒへ送る液圧を調整する液圧モジュレータ３０Ｆ、３０Ｒを備え、車体１８に制御部２１及びバッテリ２２を備えている。

これらの構成要素の相互関係及び作用を図２で説明する。
説明を容易にするために非コンビネーションモードでの前側車輪制動システムを説明する。
前側車輪制動は、前側車輪の回転速度がゼロ又は所定値以下の第１モードと、前側車輪の回転速度が所定値以上の第２モードと、前側車輪の回転速度が所定値以上で且つ前側操作子の操作量が所定値以上の第３モードとの何れかが選択される。

第１〜第３モードを、図２に基づいて順次説明する。
第１モード：
前輪速度センサ１２Ｆで得た速度情報を制御部２１で取得し、前輪速度が所定値以下と判断した時には、制御部２１は、第１ソレノイドバルブ３１Ｆ（常時閉）を閉じ、第２ソレノイドバルブ３２Ｆ（常時開）を開き、第３ソレノイドバルブ３３Ｆ（常時閉）を閉じた状態にする。ブレーキレバー１７が握られるとマスターシリンダ３４Ｆで液圧が発生し、ブレーキキャリパ１４Ｆへ伝達される。よって、停車中や極低速での走行中には、それぞれソレノイドに通電されなくなり、省エネが図れる。

ブレーキキャリパ１４Ｆはブレーキディスク１３Ｆを制動する。この第１モードはメインスイッチがオフの場合にも適用される。
常時閉とは、ソレノイドに異常が発生した場合は、スプリングの押力によりソレノイドの閉状態が保たれる形態を言う。常時開はその逆。

第２モード：
前輪速度センサ１２Ｆで得た速度情報を制御部２１で取得し、前輪速度が所定値を超えていると判断した時、制御部２１は第１ソレノイドバルブ３１Ｆを開く。第２ソレノイドバルブ３２Ｆは開いたまま、第３ソレノイドバルブ３３Ｆは閉じたままとする。すなわち、第２モードは、いわゆるＢＢＷに切換わる前段階の準備モードである。

第３モード：
前輪速度センサ１２Ｆで得た速度情報を制御部２１で取得し、前輪速度が所定値を超えていると判断し且つ操作量検出器３６Ｆで得た操作量情報を制御部２１で取得し、操作量が所定値を超えている判断した時には、制御部２１は、第１ソレノイドバルブ３１Ｆは開いたままで、第２ソレノイドバルブ３２Ｆを閉じ、第３ソレノイドバルブ３３Ｆを開ける。

第２ソレノイドバルブ３２Ｆが閉じているため、マスターシリンダ３４Ｆで発生した液圧はブレーキキャリパ１４Ｆへ伝達されない。代わりに、制御部２１は液圧モジュレータ３０Ｆを作動させる。詳細には、モータ３７Ｆを始動し、減速ギヤ群３８Ｆを介しカム軸３９Ｆを回動し、マスターシリンダ３４Ｆのピストン４１Ｆを前進させる。発生した液圧は第３ソレノイドバルブ３３Ｆを通って、ブレーキキャリパ１４Ｆへ伝達される。ブレーキキャリパ１４Ｆはブレーキディスク１３Ｆを制動する。

この際に、マスターシリンダ３４Ｆで発生した液圧は、第１ソレノイドバルブ３１Ｆが開いているため、液圧はストロークシミュレータ３５Ｆにも作用する。ストロークシミュレータ３５Ｆは、液圧に応じてピストン４２Ｆがスプリング４３Ｆに抗して移動し、油路の体積を増加する。結果、ブレーキレバー１７に「遊び」ができる。すなわち、ブレーキレバー１７の操作フィーリングを維持する。

ブレーキレバー１７の操作量を電気信号に置き換え、この信号をワイヤ（配線）を介して制御部２１へ送り、制御部２１はワイヤを介して液圧モジュレータ３０Ｆを制御する。ワイヤを介した制御であるため、バイワイヤ方式ブレーキシステム（ブレーキ・バイ・ワイヤ：ＢＢＷ）と呼ばれる。

以上の第１〜第３モードは、後輪１５及びブレーキペダル１９についても同様に実施される。符号にＲを添える。構成、作用は前輪１１に対するものと同一であるため、説明を省略する。

ブレーキングシステムでは、他にコンビネーションブレーキングやＡＢＳ操作が行われる。
コンビネーションブレーキングでは、ブレーキレバー１７が操作されたときには、ブレーキペダル１９の操作の有無に無関係に、前輪と後輪とに一定の比率で制動を掛ける。この制御は制御部２１によって実施する。

また、車速とは後輪の回転速度との差を検出し、この差が増大し、スリップの発生が予想されるときには、後輪のブレーキを緩めて対応する。前輪についても同様。
この操作をＡＢＳ操作といい、制御部２１がカム軸３９Ｒを戻し、ピストン４１Ｒを後退させることでＡＢＳ操作を行う。

バイワイヤ方式ブレーキシステムで主要機器である液圧モジュレータの構造を、以下に詳しく述べる。
図１に示すように、液圧モジュレータ３０Ｆはモータ３７Ｆが車両長手方向において後側に配置され、液圧モジュレータ３０Ｒはモータ３７Ｒが車両長手方向において前側に配置されており、互いに勝手反対（線対称）の配置とされているが、その他の点においては構成要素等同一である。

液圧モジュレータ３０Ｆと液圧モジュレータ３０Ｒのうち、液圧モジュレータ３０Ｒを例に、以下説明する。
図３に液圧モジュレータ３０Ｒの正面図、図４に液圧モジュレータ３０Ｒの平面図、図５に液圧モジュレータ３０Ｒの断面図（図４の５−５線断面図）を示す。

図５に示すように、モータ３７Ｒは、モータハウジング４５と、このモータハウジング４５に内蔵されるステータ４６及びロータ４７と、このロータ４７から延び一端がモータハウジング４５から突出するモータ軸４８とからなる。
モータハウジング４５は、一端（図では下面）が開放された有底円筒状のモータケース５１と、このモータケース５１の開口を塞ぐモータリッド５２と、このモータリッド５２をモータケース５１に締結するボルト５３とからなる。

モータ軸４８を支える２個の軸受のうち、一方の軸受５４はモータリッド５２に取付けられ、他方の軸受５５はモータケース５１に取付けられる。
この例では、ブラシ５６へ給電するモータ端子５７はモータリッド５２に設けられている。

モータ３７Ｆの動力を外部に伝達する動力伝達機構６０は、次に述べる減速機ケース６１と減速機リッド６２と複数のギヤ（減速ギヤ群３８Ｒ）とからなる。

モータリッド５２を減速機ケース６１に当てるようにして、モータ３７Ｒは減速機ケース６１に取付けられている。
減速機ケース６１に、減速機リッド６２を合わせることで、減速ギヤ群３８Ｒの収納空間が確保される。
モータ軸４８とモータリッド５２はシール部材５８でシールされ、モータリッド５２と減速機ケース６１はＯリング５９でシールされているため、減速ギヤ群３８Ｒの収納空間がモータケース５１内と、連通する心配はない。

減速ギヤ群３８Ｒは、例えば、モータ軸４８の一端に形成された第１ギヤ６３と、この第１ギヤ６３より大径であって第１ギヤ６３に噛み合う第２ギヤ６４と、この第２ギヤ６４より小径であり第２ギヤ６４と一体形成されている第３ギヤ６５と、この第３ギヤ６５に噛み合う扇ギヤ６６とからなる。

扇ギヤ６６は、軸受６７を介して減速機リッド６２に回転自在に支持され、このような扇ギヤ６６にＬ字形状のカム軸３９Ｒの先端が嵌められている。カム軸３９Ｒは扇ギヤ６６に、着脱可能であるがトルク（回転力）は伝達できるようにスプライン７０で結合される。カム軸３９Ｒと扇ギヤ６６は一体品であっても差し支えない。そこで、便宜的に軸受６７に嵌合している部位を、カム軸３９Ｒの一端部３９ａと呼ぶ。

カム軸３９Ｒの他端部３９ｂは軸受６８を介して減速機ケース６１で支持されている。カム軸３９Ｒの他端部３９ｂにはカム軸３９Ｒの回転角を検知するポテンショメータ６９が連結される。
カム軸３９Ｒは、扇ギヤ６６の回転中心６６ａから、δだけオフセットした位置にカム軸３９Ｒの軸線７１を有する。この実施例では、カム軸３９Ｒに２個のローラ７２、７２が回転自在に取付けられている。

この例では、２個のマスターシリンダ７３、７３が、液圧モジュレータ３０Ｒに備えられる。マスターシリンダ４３が複数である場合は、カム軸３９Ｒの他端部３９ｂ側をマスターシリンダ７３の軸線を７３ａ、カム軸３９Ｒの一端部３９ａ側をマスターシリンダ７３の軸線を７３ｂと区別する。

具体的には、マスターシリンダ７３の軸線７３ａ、７３ｂが、モータ軸４８の軸線４８ａに略直交するようにして減速機ケース６１からシリンダケース７４が延ばされ、このシリンダケース７４にピストン４１Ｒ、４１Ｒが収納され、これらのピストン４１Ｒ、４１Ｒはスプリング７５、７５で押されて一端が各々ローラ７２、７２に当てられる。スプリング７５、７５は油室７６、７６に収納され、これらの油室７６、７６を連通する連通路７７に圧油出口７８が設けられている。また、油室７６、７６の最も低い位置にドレーンポート７９が設けられており、適宜、ドレーンプラグ８１を緩めることで、油室７６、７６からドレーンを抜くことができる。

マスターシリンダ７３の軸線７３ｂに注目すると、この軸線７３ｂは、モータ軸４８の突出部４８ｃよりロータ４７側にて、モータ軸４８に重なっている。より正確には、モータ軸４８の突出部４８ｃを支える軸受５４よりロータ４７側にて、モータ軸４８に重なっている。

モータ３７Ｒが回転制御されると、図６に示すように、動力は第１ギヤ６３、第２ギヤ６４、第３ギヤ６５、扇ギヤ６６の順で伝えられ、この間に減速されると共にトルクが増加され、カム軸３９Ｒの一端部３９ａが回される。また、減速機ケース６１に複数本（この例では２本）の位置決めピン６１ｐ、６１ｐを立て、これらのピン６１ｐ、６１ｐで減速機リッド（図５、符号６２）を位置決めし、ボルト穴６１ｂに連結ボルトを通り、減速機ケース６１に減速機リッドを固定することは、組立工数を短縮する上で好ましい。
図５に示すように、カム軸３９Ｒは、クランク軸と同じであるから、ピストン４１Ｒ、４１Ｒを前進又は後退させる。

図３に示すように、減速機ケース６１にモータリッド５２が載せられ、このモータリッド５２にモータケース５１が載せられるようにして、減速機ケース６１にモータハウジング４５が縦向きに載せられている。このようなモータ３７Ｒの側方に、軸線が図面表裏方向へ延びるようにしてマスターシリンダ７３、７３が配置され、これらのマスターシリンダ７３、７３の上方にポテンショメータ６９が配置される。

図４に示すように、ポテンショメータ６９の接続端子８２は、マスターシリンダ７３に重なるように指向している。接続端子８２に外部ハーネスを接続すると、外部ハーネスはマスターシリンダ７３に重なるように且つモータ３７Ｒの側方を通過するようにして延ばされる。外部ハーネスの接続空間が良好に確保されていることになる。

さらに、モータ３７Ｒにマスターシリンダ７３を接近させることで、モータ３７Ｒとマスターシリンダ７３が密集して配置され、液圧モジュレータ３０Ｒの平面積が小さくなり、結果、液圧モジュレータ３０Ｒは十分に小型化になった。

図４の７矢視図である図７に示すように、マスターシリンダ７３、７３とモータハウジング４５とは、図面表裏方向に重なっている。

以上のように構成したので、本発明は次のようにまとめることができる。
図５に示すように、モータハウジング４５と、このモータハウジング４５に内蔵されるステータ４６及びロータ４７と、このロータ４７から延び一端がモータハウジング４５から突出するモータ軸４８を含むモータ３７Ｒと、このモータ３７Ｒの動力を伝達する動力伝達機構６０と、この動力伝達機構６０で伝達される動力により直線的に移動するピストン４１Ｒを有するマスターシリンダ７３とを備えた液圧モジュレータに３０Ｒおいて、マスターシリンダ７３の軸線７３ａ、７３ｂとモータ軸４８の軸線４８ａが略直交するようにして、図７に示すようにモータハウジング４５とマスターシリンダ７３が重なるように配置した。

マスターシリンダ７３とモータハウジング４５は重なるように配置される。重なるように配置することにより、液圧モジュレータ３０Ｒ内のデッドスペースに、マスターシリンダ７３が配置されることになり、液圧モジュレータ３０Ｒの小型化を図ることが可能となる。

動力伝達機構６０は、ピストン４１Ｒを駆動するカム軸３９Ｒと、モータ３７Ｒの動力を伝達してカム軸３９Ｒは回動させる複数個のギヤ６３〜６６とを備え、カム軸３９Ｒの一端部３９ａは、モータ軸４８の先端を通りモータ軸４８に直交する面４８ｂの近傍に設けられ、カム軸３９Ｒは、一端部３９ａからモータ軸４８と同じ側（図では上方）へ延び且つモータ軸４８と平行に配置されている。

モータ軸４８の先端を通りモータ軸４８に直交する面４８ａに沿って複数個のギヤ６３〜６６を並べることができるため、動力伝達機構６０が不都合に張り出す心配はなく、液圧モジュレータ３０Ｒの一層の小型化が図れる。

図５に示すように、カム軸３９Ｒはモータ軸４８より短く形成され、カム軸３９Ｒの他端部３９ｂに、カム軸３９Ｒの回転角を検出するポテンショメータ６９が連結されている。そのため、カム軸３９Ｒの端部付近にできるスペース８３にポテンショメータ６９を配置すれば、デッドスペースの解消が図れ、併せて液圧モジュレータ３０Ｒの一層の小型化が図れる。

マスターシリンダ７３を複数個（この例では２個）設け、これらのマスターシリンダ７３をモータ軸４８の軸線方向に並べて配置した。マスターシリンダ７３の受圧面積は内蔵するピストン４１Ｒの面積と合致する。マスターシリンダ７３を複数個にすることで、受圧面積を複数倍にすることができ、容易に受圧面積を確保することができる。または、必要な受圧面積は、複数のピストンの受圧面積の和となり、ピストン４１Ｒの数を増すことによりピストン４１Ｒの径を小さくすることができる。ピストン４１Ｒが小径であればマスターシリンダ７３が薄型化（図５表裏方向での薄型化）する。本発明によれば、受圧面積を確保しつつ、マスターシリンダ７３の薄型化、小型化が達成できる。

尚、マスターシリンダ７３は、実施例では２個としたが、１個又は３個以上であってもよい。
また、本発明の液圧モジュレータは、車載機器の設置スペースに制限がある自動二輪車に好適であるが、三輪車や四輪車に搭載することは差し支えない。

本発明の液圧モジュレータは、自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、３０Ｆ、３０Ｒ…液圧モジュレータ、３７Ｆ、３８Ｒ…モータ、３９Ｆ、３９Ｒ…カム軸、４１Ｆ、４１Ｒ…ピストン、４５…モータハウジング、４６…ステータ、４７…ロータ、４８…モータ軸、４８ａ…モータ軸の軸線、４８ｂ…モータ軸の先端に直交する面、６０…動力伝達機構、６１…減速機ケース、６２…減速機リッド、６３〜６６…複数のギヤ、６９…ポテンショメータ、７３…マスターシリンダ、７３ａ…マスターシリンダの軸線、８２…接続端子。

Claims

モータハウジング（４５）と、このモータハウジング（４５）に内蔵されるステータ（４６）及びロータ（４７）と、このロータ（４７）から延び一端が前記モータハウジング（４５）から突出するモータ軸（４８）を含むモータ（３７Ｒ）と、
このモータ（３７Ｒ）の動力を伝達する動力伝達機構（６０）と、
この動力伝達機構（６０）で伝達される動力により直線的に移動するピストン（４１Ｒ）を有するマスターシリンダ（７３）とを備えた液圧モジュレータ（３０Ｒ）において、
前記マスターシリンダ（７３）の軸線（７３ａ、７３ｂ）と前記モータ軸（４８）の軸線（４８ａ）が略直交するようにして、前記モータハウジング（４５）と前記マスターシリンダ（７３）が重なるように配置されることを特徴とする液圧モジュレータ。
前記動力伝達機構（６０）は、前記ピストン（４１Ｒ）を駆動するカム軸（３９Ｒ）と、前記モータ（３７Ｒ）の動力を伝達して前記カム軸（３９Ｒ）を回動させる複数個のギヤ（６３〜６６）とを備え、
前記カム軸（３９Ｒ）の一端部（３９ａ）は、前記モータ軸（４８）の先端を通り前記モータ軸（４８）に直交する面（４８ｂ）の近傍に設けられ、前記カム軸（３９Ｒ）は、一端部（３９ａ）から前記モータ軸（４８）と同じ側へ延び且つ前記モータ軸（４８）と平行に配置されていることを特徴とする請求項１記載の液圧モジュレータ。
前記カム軸（３９Ｒ）は前記モータ軸（４８）より短く形成され、前記カム軸（３９Ｒ）の他端部（３９ｂ）に、前記カム軸（３９Ｒ）の回転角を検出するポテンショメータ（６９）が連結されていることを特徴とする請求項２記載の液圧モジュレータ
前記ポテンショメータ（６９）の接続端子（８２）は、前記マスターシリンダ（７３）に重なるように指向していることを特徴とする請求項３記載の液圧モジュレータ。
前記マスターシリンダ（７３）を複数個設け、これらのマスターシリンダ（７３）を前記モータ軸（４８）の軸線方向に並べて配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の液圧モジュレータ。