JPH0566342U - 車両用ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動時に、ディスクロータの回転により摩擦
パッドのディスクロータの回入側が強く引込まれること
によって生じる摩擦パッドの偏磨耗を低減する。 【構成】 バーハンドル２の一端部に回動可能に支持し
たブレーキレバー５の回動支点８から近い位置に第１マ
スタシリンダ３ａを、遠い位置に第２マスタシリンダ３
ｂをそれぞれ配設し、ブレーキレバー５に、第１マスタ
シリンダ３ａのピストン４ａを押動する第１押動部５ｃ
と第２マスタシリンダ３ｂのピストン４ｂを押動する第
２押動部５ｄをそれぞれ形成し、キャリパ７のディスク
ロータ回入側に配置されるシリンダ孔１０ａ，１１ａと
第１マスタシリンダ３ａを、ディスクロータ回出側に配
置されるシリンダ孔１０ｂ，１１ｂと第２マスタシリン
ダ３ｂをそれぞれブレーキホース６ａ，６ｂを介して接
続した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動二輪車等のバーハンドル車両に搭載されるディスクブレーキに 関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、バーハンドル車両のディスクブレーキは、例えば、特開昭６０−２２ ２３８４号公報に示されるように、バーハンドルの一端部に設けたブレーキレバ ーの回動によりマスタシリンダに液圧を発生させ、この液圧をフロントフォーク に支持したキャリパの液圧室に供給し、ピストンをディスクロータ方向へ移動さ せて、摩擦パッドでディスクロータを挾圧して制動作用を行う。

【０００３】 ところで、車両用ディスクブレーキでは、制動時に摩擦パッドのディスクロー タ回入側がディスクロータの回転により強く引込まれて、ディスクロータ回出側 よりも多く磨耗する、いわゆるリーディング作用による偏磨耗が発生する。

【０００４】 そこで、例えば、特開平１−２９５０３２号に示されるように、キャリパにデ ィスクロータの周方向に並設した複数のシリンダ孔を、ディスクロータの回入側 に配置されるシリンダ孔を小径にするとともに回出側に配置されるシリンダ孔を 大径とし、摩擦パッドの回入側の面圧を回出側の面圧よりも低くして、摩擦パッ ドの偏磨耗の低減を図ったものがある。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、上述の構造では、１つのマスタシリンダからディスクロータ回入側 のシリンダ孔と、回出側のシリンダ孔に同じ液圧が供給されるため、回入側の小 径シリンダ孔に嵌装されたピストンの移動量が回出側の大径シリンダ孔に嵌装さ れたピストンの移動量に比べて大きくなり、制動開始時に、摩擦パッドの回入側 が最初にディスクロータに接触して、回出側と回入側とが同時に当接しないため 、摩擦パッドの偏磨耗を有効に防止することができないという問題がある。

【０００６】 そこで本考案は、摩擦パッドのリーディング作用による偏磨耗を低減する車両 用ディスクブレーキを提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上述の目的に従い、本考案は、バーハンドルの一端部にブレーキレバーを回動 可能に支持し、該ブレーキレバーの回動によりマスタシリンダに発生した液圧を 、キャリパのディスクロータの周方向に並設した複数のシリンダ孔に供給して制 動作用を行う車両用ディスクブレーキにおいて、前記ブレーキレバーの回動支点 から近い位置に第１マスタシリンダを、遠い位置に第２マスタシリンダをそれぞ れ配設するとともに、前記ブレーキレバーの回動支点から近い位置に、前記第１ マスタシリンダのピストンを押動する第１押動部を、遠い位置に前記第２マスタ シリンダのピストンを押動する第２押動部をそれぞれ形成し、前記キャリパのデ ィスクロータの回入側に配置されるシリンダ孔と前記第１マスタシリンダを、デ ィスクロータの回出側に配置されるシリンダ孔と前記第２マスタシリンダをそれ ぞれ接続したことを特徴とし、更に、前記構成において、前記第１押動部および 前記第２押動部と各ピストンとの当接位置を変更可能なアジャスタを設けたこと を特徴としている。

【０００８】

【作用】

かかる構成によれば、ブレーキレバーの第１押動部と第２押動部のレバー比が 異なるので、第１マスタシリンダに発生する液圧を第２マスタシリンダに発生す る液圧よりも低くすることができ、また、第１マスタシリンダからディスクロー タ回入側のシリンダ孔に供給される作動液の液量を、第２マスタシリンダからデ ィスクロータ回出側のシリンダ孔に供給される作動液の液量よりも少なくするこ とができる。

【０００９】 したがって、ディスクロータ回入側のシリンダ孔に嵌装されたピストンと、デ ィスクロータ回出側のシリンダ孔に嵌装されたピストンの移動量を調整して、摩 擦パッドの回入側と回出側とを同時に、あるいは回出側を回入側よりも早くディ スクロータに接触させることができ、また、ディスクロータ回入側のピストンの 摩擦パッド押圧力をディスクロータ回出側のピストンの押圧力よりも低くできる から、ディスクロータの回転により摩擦パッドのディスクロータの回入側が強く 引込まれることによって生じる摩擦パッドの偏磨耗を低減できる。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案を対向ピストン型キャリパを有する車両用ディスクブレーキに適 用した一実施例を図面に基づいて説明する。

【００１１】 自動二輪車のディスクブレーキ１は、バーハンドル２の一端部に取付けたマス タシリンダボディ３に、第１マスタシリンダ３ａと第２マスタシリンダ３ｂを並 設するとともに、両マスタシリンダ３ａ，３ｂに内挿されたピストン４ａ，４ｂ を押動するブレーキレバー５を回動可能に支持し、両マスタシリンダ３ａ，３ｂ からのブレーキホース６ａ，６ｂを、図示しないフロントフォークに支持される キャリパ７に接続して構成されている。

【００１２】 マスタシリンダボディ３は、車体前方外側にレバーブラケット３ｃを延出し、 該レバーブラケット３ｃに、ブレーキレバー５を縦方向の回動支軸８により回動 可能に支持している。

【００１３】 また、マスタシリンダボディ３には、ブレーキレバー５の回動支点となる回動 支軸８に近い位置に第１マスタシリンダ３ａを、遠い位置のバーハンドル２側に 第２マスタシリンダ３ｂをそれぞれバーハンドル２と平行に形成し、これらの上 部にリザーバ３ｄを設けている。

【００１４】 第１マスタシリンダ３ａのシリンダ孔３ｅと第２マスタシリンダ３ｂのシリン ダ孔３ｆは同径に形成され、第１マスタシリンダ３ａのシリンダ孔３ｅには液圧 発生用のピストン４ａが、また、第２マスタシリンダ３ｂのシリンダ孔３ｆには 液圧発生用のピストン４ｂがそれぞれ嵌挿されて、各ピストン４ａ，４ｂの先端 と各シリンダ孔３ｅ，３ｆの底部との間に図示しない液圧室を画成して、車体外 側に後端を突出しており、第１マスタシリンダ３ａ及び第２マスタシリンダ３ｂ の車体中央側には、ブレーキホース接続部３ｇ，３ｈが形成されている。

【００１５】 ブレーキレバー５は、回動支軸８から車体外側へ延出する握り部５ａと、回動 支軸８から車体中央側に延出して非作動時にマスタシリンダボディ３の側部に当 接するストッパ部５ｂと、回動支軸８からバーハンドル２側に延出する第１押動 部５ｃと第２押動部５ｄとを有している。

【００１６】 第１押動部５ｃは、ブレーキレバー５の軸８近傍に形成された凹部５ｅに配置 され、軸８に回動可能に支持されたカム状部材で、先端を前記第１マスタシリン ダ３ａのピストン４ａの後端面に当接し、アジャストボルト５ｆにより後退限を 規制されている。

【００１７】 第２押動部５ｄは、第１押動部５ｃよりもバーハンドル２側に延出する腕部５ ｇにアジャストボルト５ｈを螺着したもので、アジャストボルト５ｈの先端は前 記第２マスタシリンダ３ｂのピストン４ｂの後端面に当接している。

【００１８】 したがって、第１押動部５ｃはアジャストボルト５ｆを、第２押動部５ｄはア ジャストボルト５ｈをそれぞれ螺動することにより、ピストン４ａ及びピストン ４ｂとの当接位置をそれぞれ変更可能として、ピストン４ａ及びピストン４ｂの 無効ストロークを調整する。

【００１９】 一方、キャリパ７は、車輪と一体に回転するディスクロータ９の両側に一対の キャリパ半体１０，１１を対向配置したピストン対向型キャリパで、キャリパ半 体１０，１１には、それぞれディスクロータ９の周方向に２つのシリンダ孔１０ ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂが並設されている。

【００２０】 また、両キャリパ半体１０，１１は、ディスクロータ９の回入側にシリンダ孔 １０ａ，１１ａを、ディスクロータ９の回出側にシリンダ孔１０ｂ，１１ｂをそ れぞれ対向させ、ディスクロータ９の外周を跨ぐブリッジ部１０ｃ，１１ｃの両 側部をそれぞれ連結ボルト１２にて連結している。

【００２１】 各シリンダ孔１０ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂは同径に形成され、ピストン１ ３ａ，１３ｂ，１４ａ，１４ｂがそれぞれ液密かつ移動可能に嵌挿されて、各ピ ストン１３ａ，１３ｂ，１４ａ，１４ｂと各シリンダ孔１０ａ，１０ｂ，１１ａ ，１１ｂの底部との間に液圧室１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂをそれぞれ画成 している。

【００２２】 また、シリンダ孔１０ａの底部には、ブレーキホース６ａの接続部１７ａが、 シリンダ孔１０ｂの底部には、ブレーキホース６ｂの接続部１７ｂがそれぞれ設 けられ、さらに、液圧室１５ａと液圧室１６ａとが連通パイプ１８により、液圧 室１５ｂと液圧室１６ｂとが連通パイプ１９によりそれぞれ接続されている。

【００２３】 そして、ディスクロータ９とピストン１３ａ，１３ｂとの間、及びディスクロ ータ９とピストン１４ａ，１４ｂとの間には、一対の摩擦パッド２０，２０がブ リッジ部１０ｃ，１１ｃに仮設されるハンガーピン２１にてディスクロータ９の 軸方向に移動可能に吊持されている。

【００２４】 このように構成することにより、ブレーキレバー５の握り部５ａを握って、ブ レーキレバー５を回動支軸８を支点に回動させると、ブレーキレバー５の第１押 動部５ｃが第１マスタシリンダ３ａのピストン４ａを、第２押動部５ｄが第２マ スタシリンダ３ｂのピストン４ｂをそれぞれ押動し、第１マスタシリンダ３ａか らのブレーキ作動液がキャリパ７のディスクロータ９回入側の液圧室１５ａ，１ ６ａに、第２マスタシリンダ３ｂからのブレーキ作動液がキャリパ７のディスク ロータ９回出側の液圧室１５ｂ，１６ｂにそれぞれ供給される。

【００２５】 この際に、ブレーキレバー５の第１押動部５ｃと第２押動部５ｄとでは、第１ 押動部５ｃのレバー比が第２押動部５ｄのそれより低いため、第１マスタシリン ダ３ａから供給されるブレーキ作動液の液圧は、第２マスタシリンダ３ｂから供 給されるブレーキ作動液の液圧よりも低く、液量も少ない。

【００２６】 このため、キャリパ７のディスクロータ９回出側のピストン１３ｂ，１４ｂが 、回入側のピストン１３ａ，１４ａよりも早くディスクロータ９側へ移動し、摩 擦パッド２０，２０の回出側を回入側よりも先にディスクロータ９の側面に押圧 する。

【００２７】 また、キャリパ７のディスクロータ９回入側のピストン１３ａ，１４ａが摩擦 パッド２０，２０の回入側をディスクロータ９の側面に押圧する押圧力は、回出 側のピストン１３ｂ，１４ｂよりも低いので、摩擦パッド２０，２０の回入側の 面圧が回出側の面圧よりも低くなる。

【００２８】 したがって、摩擦パッド２０，２０の回入側がディスクロータ９の回転により 強く引込まれることがなくなり、いわゆるリーディング作用による偏磨耗を低減 できる。

【００２９】 尚、本実施例では、第１マスタシリンダ３ａと第２マスタシリンダ３ｂを同径 に、また、キャリパ７のディスクロータ９回入側のシリンダ孔１０ａ，１１ａと 回出側のシリンダ孔１０ｂ，１１ｂを同径にしたので、摩擦パッド２０，２０の 回出側が回入側よりも先にディスクロータ９の側面に押圧するが、第１マスタシ リンダ３ａを第２マスタシリンダ３ｂよりも大径に、あるいは、キャリパ７のデ ィスクロータ９回入側のシリンダ孔１０ａ，１１ａを回出側のシリンダ孔１０ｂ ，１１ｂよりも小径にする等の手段によって、摩擦パッド２０，２０の回入側と 回出側とを同時にディスクロータ９の側面に押圧することが可能となる。

【００３０】 また、本実施例はピストン対向型キャリパを有する車両用ディスクブレーキに 適用したもので説明したが、本考案はディスクロータの周方向に複数のシリンダ 孔を並設したキャリパを有するものであれば、例えばピンスライド型などについ ても実施できることは言うまでもない。

【００３１】

【考案の効果】

本考案は、以上説明したように、バーハンドルの一端部に回動可能に支持した ブレーキレバーの回動支点から近い位置に第１マスタシリンダを、遠い位置に第 ２マスタシリンダをそれぞれ配設するとともに、前記ブレーキレバーの回動支点 から近い位置に、前記第１マスタシリンダのピストンを押動する第１押動部を、 遠い位置に前記第２マスタシリンダのピストンを押動する第２押動部をそれぞれ 形成し、キャリパのディスクロータの周方向に並設した複数のシリンダ孔のディ スクロータ回入側に配置されるシリンダ孔と前記第１マスタシリンダを、ディス クロータ回出側に配置されるシリンダ孔と前記第２マスタシリンダをそれぞれ接 続したので、ブレーキレバーの第１押動部と第２押動部のレバー比が異なるとこ ろから、第１マスタシリンダに発生する液圧を第２マスタシリンダに発生する液 圧よりも低くすることができ、また、第１マスタシリンダから供給される作動液 の液量を、第２マスタシリンダから供給される作動液の液量よりも少なくするこ とができる。

【００３２】 したがって、ディスクロータ回入側のシリンダ孔に嵌装されたピストンと、デ ィスクロータ回出側のシリンダ孔に嵌装されたピストンの移動量を調整して、摩 擦パッドの回入側と回出側とを同時に、あるいは回出側を回入側よりも早くディ スクロータに接触させることができ、また、ディスクロータ回入側のピストンの 摩擦パッド押圧力をディスクロータ回出側のピストンの押圧力よりも低くできる から、ディスクロータの回転により摩擦パッドのディスクロータの回入側が強く 引込まれることによって生じる摩擦パッドの偏磨耗を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案の一実施例を示す平面図

【図２】 図１のマスタシリンダ部を拡大した一部断面
平面図

【図３】 図１のキャリパを拡大した一部断面平面図

【符号の説明】

１…車両用ディスクブレーキ、２…バーハンドル、３…
マスタシリンダボディ、３ａ…第１マスタシリンダ、３
ｂ…第２マスタシリンダ、３ｃ…レバーブラケット、４
ａ…第１マスタシリンダのピストン、４ｂ…第２マスタ
シリンダのピストン、５…ブレーキレバー、５ｃ…第１
押動部、５ｄ…第２押動部、５ｆ，５ｈ…アジャストボ
ルト、６ａ，６ｂ…ブレーキホース、７…キャリパ、８
…回動支軸、９…ディスクロータ、１０ａ，１０ｂ，１
１ａ，１１ｂ…シリンダ孔、１３ａ，１３ｂ，１４ａ，
１４ｂ…ピストン

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 バーハンドルの一端部にブレーキレバー
   を回動可能に支持し、該ブレーキレバーの回動によりマ
   スタシリンダに発生した液圧を、キャリパのディスクロ
   ータの周方向に並設した複数のシリンダ孔に供給して制
   動作用を行う車両用ディスクブレーキにおいて、前記ブ
   レーキレバーの回動支点から近い位置に第１マスタシリ
   ンダを、遠い位置に第２マスタシリンダをそれぞれ配設
   するとともに、前記ブレーキレバーの回動支点から近い
   位置に、前記第１マスタシリンダのピストンを押動する
   第１押動部を、遠い位置に前記第２マスタシリンダのピ
   ストンを押動する第２押動部をそれぞれ形成し、前記キ
   ャリパのディスクロータ回入側に配置されるシリンダ孔
   と前記第１マスタシリンダを、ディスクロータ回出側に
   配置されるシリンダ孔と前記第２マスタシリンダをそれ
   ぞれ接続したことを特徴とする車両用ディスクブレー
   キ。
2. 【請求項２】 前記第１押動部及び前記第２押動部と各
   ピストンとの当接位置を変更可能なアジャスタを設けた
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用ディスクブレー
   キ。