JP2012111493A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦板を使用して、アッパーコラムを所望のテレスコピック位置で車体取付けブラケットにクランプするクランプ装置を備えたステアリング装置において、部品の外形寸法や肉厚を大きくせずに、ステアリング装置全体としての剛性や振動特性を向上させる。
【解決手段】ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１は、その車体前方側端部が、連結部６１２によって一体的に連結され、連結部６１２の下端６１７が、上部ロアーコラム１０Ａの外周に溶接によって固定されている。車体取付けブラケット３に対してアッパーコラム１１をチルト締付け及びテレスコ締付けすると、ロアー側テレスコ用摩擦板６１とアッパー側テレスコ用摩擦板６２は一体的に締め付けられる。アッパーコラム１１とロアーコラム１０は、ロアー側テレスコ用摩擦板６１とアッパー側テレスコ用摩擦板６２を介して一体的に連結され、ステアリング装置全体としての剛性や振動特性が向上する。
【選択図】図２

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのテレスコピック位置（前後方向位置）、または、テレスコピック位置とチルト位置（傾斜角度）の両方を調整できるステアリング装置であって、複数の摩擦板を使用して、コラムが前後方向や傾斜方向に移動しないように強固にクランプするクランプ装置を備えたステアリング装置に関する。

ステアリングホイールのテレスコピック位置、または、テレスコピック位置とチルト位置の両方を調整できるステアリング装置では、ステアリングホイールのテレスコピック位置やチルト位置を調整した後、その位置から動かないように、アッパーコラムを車体取付けブラケットに強固にクランプする必要がある。そのために、単数または複数の摩擦板を使用したクランプ装置を備え、アッパーコラムのクランプ時の摩擦力を大きくし、アッパーコラムを車体取付けブラケットに強固にクランプするようにしている。

のような摩擦板を使用したクランプ装置を備えたステアリング装置として、特許文献１に示すステアリング装置がある。特許文献１に示すように、アッパーコラムを所望のテレスコピック位置で車体取付けブラケットにクランプするテレスコ用摩擦板は、テレスコピック移動するアッパーコラム側に配置されている。

テレスコピック位置の調整が完了して、アッパーコラムを車体取付けブラケットにクランプすると、テレスコ用摩擦板のクランプ時の摩擦力によって、アッパーコラムを車体取付けブラケットに強固にクランプすることができる。

しかしながら、アッパーコラムは、車体前方側に配置されたロアーコラムに対してテレスコピック移動可能に嵌合している。アッパーコラムのテレスコピック移動を円滑に行うためには、アッパーコラムとロアーコラムとの嵌合部には、わずかな摺動隙間が必要となる。

従って、アッパーコラムを車体取付けブラケットに強固にクランプしたとしても、アッパーコラムとロアーコラムとの嵌合部の摺動隙間の存在によって、ステアリング装置全体としての剛性や振動特性が低下することが避けられなかった。

ステアリング装置全体としての剛性や振動特性を向上させるためには、アッパーコラム、ロアーコラム、及び、車体取付けブラケット等の部品の外形寸法や肉厚を大きくすればよいが、重量や部品費が増加するという問題が生じる。

特開平１０−３５５１１号公報

本発明は、摩擦板を使用して、アッパーコラムを所望のテレスコピック位置で車体取付けブラケットにクランプするクランプ装置を備えたステアリング装置において、部品の外形寸法や肉厚を大きくせずに、ステアリング装置全体としての剛性や振動特性を向上させるようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体前方側に配置されたロアーコラム、車体後方側に配置され、上記ロアーコラムに対してテレスコピック位置が調整可能に嵌合すると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したアッパーコラム、車体に取付け可能で、上記アッパーコラムをテレスコピック位置が調整可能に支持する車体取付けブラケット、上記ロアーコラムに固定されてテレスコ方向に延在して配置されたロアー側テレスコ用摩擦板、上記アッパーコラムに固定されてテレスコ方向に延在して配置されていると共に、上記アッパーコラムのテレスコピック位置に応じて、上記ロアー側テレスコ用摩擦板に対して重なり部を有して移動するアッパー側テレスコ用摩擦板、上記ロアー側テレスコ用摩擦板に備えられ、これらを一体的に連結する連結部、上記連結部と上記ロアー側テレスコ用摩擦板との接合部近傍に形成された補強用のリブ、及び、上記ロアー側テレスコ用摩擦板とアッパー側テレスコ用摩擦板との重なり部を上記車体取付けブラケットに締付けて、上記アッパーコラムを所望のテレスコピック位置で車体取付けブラケットにクランプするクランプ装置を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記ロアーコラムがインナーコラムであり、上記アッパーコラムがアウターコラムであることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目又は第２番目の発明のステアリング装置において、上記ロアー側テレスコ用摩擦板には上記クランプ装置の締付けロッドが貫通する円形孔が形成され、上記アッパー側テレスコ用摩擦板には上記クランプ装置の締付けロッドが貫通し、車体前後方向に長いテレスコ調整用長溝が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、テレスコ用摩擦板をロアー側テレスコ用摩擦板とアッパー側テレスコ用摩擦板で構成し、ロアー側テレスコ用摩擦板をロアーコラムに固定し、アッパーコラムのテレスコピック位置に応じて、ロアー側テレスコ用摩擦板に対して重なり部を有して移動するアッパー側テレスコ用摩擦板を、アッパーコラムに固定している。さらに、ロアー側テレスコ用摩擦板とアッパー側テレスコ用摩擦板との重なり部を、車体取付けブラケットに締付けて、アッパーコラムを所望のテレスコピック位置で車体取付けブラケットにクランプするクランプ装置を備えている。

従って、アッパーコラムを車体取付けブラケットにクランプすると、クランプされたロアー側テレスコ用摩擦板とアッパー側テレスコ用摩擦板を介してアッパーコラムとロアーコラムが一体的に結合される。そのため、アッパーコラム、ロアーコラム、及び、車体取付けブラケット等の部品の外形寸法や肉厚を大きくしなくても、ステアリング装置全体としての剛性や振動特性が向上する。

以下の実施例では、ステアリングホイールの前後方向位置と傾斜角度の両方を調整できる、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

図１は本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１が車体に取付けられ、このコラム１にはステアリングシャフト１２が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト１２には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１２１が装着され、ステアリングシャフト１２の左端（車体前方側）には、自在継手２１を介して中間シャフト２２が連結されている。

中間シャフト２２は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト２２１と、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト２２２で構成され、中間インナーシャフト２２１の雄スプラインが、中間アウターシャフト２２２の雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。

さらに、中間アウターシャフト２２２の車体後方側が上記自在継手２１に連結され、中間インナーシャフト２２１の車体前方側が自在継手２３に連結されている。自在継手２３には、ステアリングギヤ２４の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。

運転者がステアリングホイール１２１を回転操作すると、ステアリングシャフト１２、自在継手２１、中間シャフト２２、自在継手２３を介して、その回転力がステアリングギヤ２４に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド２５を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図である。図３は図２のＰ矢視図であって、車体取付けブラケットとアッパーコラムのクランプ部近傍を示す。図４はアッパーコラムとロアーコラムとの嵌合部近傍のロアー側テレスコ用摩擦板とアッパー側テレスコ用摩擦板を示す正面図であって、車体取付けブラケットに組み込む前の状態を示す。図５は図２のＡ−Ａ断面図である。

図２から図５に示すように、コラム１は、中空円筒状のアッパーコラム（アウターコラム）１１と、このアッパーコラム１１の左側（車体前方側）に軸方向に摺動可能に内嵌したロアーコラム（インナーコラム）１０で構成されている。

アッパーコラム１１には、上部ステアリングシャフト１２Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１２Ａの右端（車体後方側）に、上記したステアリングホイール１２１（図１参照）が固定されている。

本発明の実施例では、アッパーコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。

アッパーコラム１１の左側（車体前方側）には、アッパーコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体４１（図５参照）に固定されたアルミ合金製等のカプセル４２を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

アッパーコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイール１２１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル４２から車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、ロアーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

ロアーコラム１０は、上部ロアーコラム１０Ａと下部ロアーコラム１０Ｂで構成され、上部ロアーコラム１０Ａの車体後方側（図２の右側）が、アッパーコラム１１の左側（車体前方側）に軸方向に摺動可能に内嵌している。上部ロアーコラム１０Ａの車体前方側（図２の左側）に、下部ロアーコラム１０Ｂの車体後方側がコラプス移動可能に内嵌している。下部ロアーコラム１０Ｂには、下部ステアリングシャフト１２Ｂが回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト１２Ｂの左端（車体前方側）が、図１の自在継手２１に連結されている。下部ステアリングシャフト１２Ｂは、上部ステアリングシャフト１２Ａとスプライン係合して、アッパーコラム１１のテレスコピック位置にかかわらず、上部ステアリングシャフト１２Ａの回転トルクを伝達することができる。

上部ロアーコラム１０Ａの車体前方端外周をカシメ加工して、上部ロアーコラム１０Ａと下部ロアーコラム１０Ｂの嵌合部に縮径部１０Ｃを形成し、上部ロアーコラム１０Ａと下部ロアーコラム１０Ｂの嵌合は、圧入嵌合になっている。

従って、一次衝突時に、下部ロアーコラム１０Ｂに車体後方側への衝撃荷重が加わると、下部ロアーコラム１０Ｂは、嵌合部１０Ｃの摩擦力に逆らって、上部ロアーコラム１０Ａに対して車体後方側にコラプス移動して、一次衝突時の衝撃荷重を緩和する。

車室とエンジンルームとを仕切るトーボード２６に形成された貫通孔２６１には、合成ゴム製のグロメット２７の外周が、内嵌圧入されている。グロメット２７の車体後方端に形成されたフランジ２７３が、トーボード２６の車体後方側端面２６２に当接して、グロメット２７の車体前方側への移動を阻止している。

また、下部ロアーコラム１０Ｂの車体前方端外周には、樹脂製のキャップ２８が圧入されている。このキャップ２８の外周が、グロメット２７の貫通孔２７１に内嵌すると共に、キャップ２８外周のフランジ２８１が、貫通孔２７１内周の環状溝２７２に内嵌し、グロメット２７に対するキャップ２８の軸方向の移動を阻止している。

従って、一次衝突時の衝撃力で、トーボード２６が車体後方側に向かって変形すると、グロメット２７を介してキャップ２８に車体後方側への衝撃荷重が加わり、下部ロアーコラム１０Ｂが車体後方側にコラプス移動する。

また、ステアリングホイール１２１のチルト位置（傾斜角度）を調整すると、下部ロアーコラム１０Ｂ（キャップ２８を含む）のチルト位置に応じて、グロメット２７が弾性変形し、下部ロアーコラム１０Ｂの円滑なチルト位置調整を可能にしている。

車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。上記アッパーコラム１１には、アッパーコラム１１の上方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。

ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５は、上部ロアーコラム１０Ａに固定されたロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１、アッパーコラム１１に固定されたアッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２を介して、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。ディスタンスブラケット１３には、図５の左右方向に延びると共に、アッパーコラム１１の軸心方向に長く延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。

丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図５の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。、頭部５１の外径部には回り止め部５１１が形成され、この回り止め部５１１は、チルト調整用長溝３６の溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面に形成されている。

回り止め部５１１はチルト調整用長溝３６に嵌入して、締付けロッド５を車体取付けブラケット３に対して回り止めするとともに、アッパーコラム１１のチルト位置調整時に、チルト調整用長溝３６に沿って、締付けロッド５を摺動させる。

ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１は、アッパーコラム１１のディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に摺接し、テレスコ方向（図２から図４の左右方向）に延在して配置されている。ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１には、締付けロッド５が貫通する円形孔６１１（図４（２）参照）が形成されている。

また、アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２は、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１の外側面に摺接し、テレスコ方向（図２から図４の左右方向）に延在して配置されている。アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２には、締付けロッド５が貫通するテレスコ調整用長溝６２１（図４（３）参照）が形成されている。

ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１、及び、アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２は、ロアーコラム１０の軸心及びアッパーコラム１１の軸心よりも車体上方側に配置されている。

ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１は、その車体前方側端部（図２から図４の左端）が、連結部６１２によって一体的に連結され、連結部６１２の下端６１７が、上部ロアーコラム１０Ａの外周に溶接によって固定されている。

ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１と連結部６１２との接合部近傍には、補強用リブ６１３、６１３が形成されている。また、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１の上端には、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１の上端から直角に折り曲げた補強用折り曲げ部６１４、６１４が形成されている。これらの補強用リブ６１３、６１３、補強用折り曲げ部６１４、６１４によって、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１の剛性を向上させて、
ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１と上部ロアーコラム１０Ａとを結合した際の剛性を向上させている。

アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２は、その車体後方側端部（図２から図４の右端）が、連結部６２２によって一体的に連結されている。アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２の車体後方側端部には円形孔（図４（３）参照）６２４、６２４が形成され、円形孔６２４、６２４に挿入されたリベット６２３、６２３によって、アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２は、ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に固定されている。
アッパーコラム１１がアルミダイカスト製の場合には、アッパーコラム１１をアルミダイカスト成形する時に、円形孔６２４、６２４に挿入する突出部を一体的に成形して、リベット６２３、６２３を廃止してもよい。

本発明の実施例では、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１及びアッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２は、ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に各々１枚配置されているが、２枚でもよく、また３枚以上でもよい。また、本発明の実施例では、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１及びアッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２は、側面１４側及び側面１５側の両方に配置されているが、どちらか一方でもよい。

図５に示すように、締付けロッド５の左端外周には、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。

固定カム５３の右端外周には、矩形断面の回り止め部（図示せず）が形成されている。この回り止め部がチルト調整用長溝３５に嵌入して、固定カム５３を車体取付けブラケット３に対して回り止めするとともに、アッパーコラム１１のチルト位置調整時に、チルト調整用長溝３５に沿って、固定カム５３を摺動させる。

固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左側面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。

操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図５の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図５の右側に押す。

右側の側板３４は、締付けロッド５の頭部５１の左端面によって左側に押され、側板３４を内側に変形させる。すると、側板３４の内側面３４１が、アッパー側テレスコ用摩擦板６２とロアー側テレスコ用摩擦板６１の重なり部を、ディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。

同時に、左側の側板３３は、固定カム５３の右端面によって右側に押され、側板３３を内側に変形させる。すると、側板３３の内側面３３１が、アッパー側テレスコ用摩擦板６２とロアー側テレスコ用摩擦板６１の重なり部を、ディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつける。

このようにして、アッパー側テレスコ用摩擦板６２とロアー側テレスコ用摩擦板６１の両側面の間に働く大きな摩擦力によって、アッパーコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に、チルト締付け及びテレスコ締付けすることができる。上記した固定カム５３、可動カム５４、締付けロッド５、操作レバー５５等によって、本発明の実施例のクランプ装置が構成されている。

従って、車体取付けブラケット３に対してアッパーコラム１１が固定され、アッパーコラム１１のチルト方向の変位及びテレスコ方向の変位が阻止される。アッパーコラム１１は車体取付けブラケット３に対して、アッパー側テレスコ用摩擦板６２とロアー側テレスコ用摩擦板６１との間に働く大きな摩擦力によって、大きな保持力で締付けられる。

上記したように、車体取付けブラケット３に対してアッパーコラム１１をチルト締付け及びテレスコ締付けすると、ロアー側テレスコ用摩擦板６１とアッパー側テレスコ用摩擦板６２は一体的に締め付けられる。

ロアー側テレスコ用摩擦板６１は、上部ロアーコラム１０Ａの外周に溶接によって固定され、アッパー側テレスコ用摩擦板６２は、アッパーコラム１１にリベット６２３、６２３によって固定されている。

従って、アッパーコラム１１とロアーコラム１０は、ロアー側テレスコ用摩擦板６１とアッパー側テレスコ用摩擦板６２を介して一体的に連結され、アッパーコラム１１とロアーコラム１０との嵌合部の摺動隙間があっても、ステアリング装置全体としての剛性や振動特性が向上する。また、アッパーコラム１１、ロアーコラム１０、及び、車体取付けブラケット３等の部品の外形寸法や肉厚を大きくする必要がないため、重量や部品費の増加が抑制される。

次に、運転者が操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。これによって、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、アッパー側テレスコ用摩擦板６２との間の摩擦力も解除される。

そのため、アッパーコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。この状態で、締付けロッド５をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１２１のチルト方向の調整を任意に行うことができる。

また、前記締付けロッド５に沿って、アッパー側テレスコ用摩擦板６２のテレスコ調整用長溝６２１、及び、ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７を案内させつつ、アッパーコラム１１をテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイール１２１のテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。

次に本発明の実施例２について説明する。図６は本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１を上部ロアーコラム１０Ａに固定する方法を、溶接からボルトに変更した例である。

図６に示すように、本発明の実施例２のステアリング装置は、実施例１と同様に、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１が、テレスコ方向（図６の左右方向）に延在して配置されている。また、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１の外側面に摺接する、アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２が、テレスコ方向（図６の左右方向）に延在して配置されている。

アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２は、その車体後方側端部（図６の右端）が、実施例１と同様に、連結部６２２によって一体的に連結され、アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２の車体後方側端部が、リベット６２３、６２３によって、ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に固定されている。なお、このリベット６２３は、他の実施例でも同様であるが、ボルト、ナットによる固定手段に置き換えることが可能である。

ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１は、その車体前方側端部（図６の左端）が、連結部６１２によって一体的に連結され、連結部６１２の下端には、車体前方側に向かって直角に折り曲げられた折り曲げ部６１５が形成されている。この折り曲げ部６１５を、複数のボルト６１６によって上部ロアーコラム１０Ａの外周に固定することで、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１を上部ロアーコラム１０Ａと一体的に結合している。

次に本発明の実施例３について説明する。図７は本発明の実施例３のアッパーコラムとロアーコラムとの嵌合部近傍のロアー側テレスコ用摩擦板とアッパー側テレスコ用摩擦板を示す正面図であって、車体取付けブラケットに組み込む前の状態を示し、実施例１の図４相当図である。図８（１）は図７のＢ−Ｂ断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、上部ロアーコラム１０Ａに回転方向に調整可能に外嵌するクランプバンドにロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１を固定した例である。

図７に示すように、本発明の実施例３のステアリング装置は、実施例１と同様に、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１が、テレスコ方向（図７の左右方向）に延在して配置されている。また、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１の外側面に摺接する、アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２が、テレスコ方向（図７の左右方向）に延在して配置されている。

アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２は、その車体後方側端部（図７の右端）が、実施例１と同様に、連結部６２２によって一体的に連結され、アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２の車体後方側端部が、リベット６２３、６２３によって、ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に固定されている。

ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１、及び、アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２は、ロアーコラム１０の軸心及びアッパーコラム１１の軸心よりも車体上方側に配置されている。

ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１は、その車体前方側端部（図７の左端）が、連結部６１２によって一体的に連結されている。連結部６１２の車体前方側の下端６１７、及び、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１の車体側方側の下端６１８、６１８が、クランプバンド７の外周に溶接によって固定されている。

クランプバンド７は、略矩形の平板を環状に折り曲げて形成され、上部ロアーコラム１０Ａの外周に、上部ロアーコラム１０Ａの外周に沿って、回転方向に調整可能に外嵌している。環状のクランプバンド７の両端には、半径方向外側に突出して締め板部７１、７１（図８（１）参照）が形成されている。

締め板部７１、７１のボルト孔（図示せず）にボルト７２を差し込み、ナット７３をボルト７２の雄ねじにねじ込むと、クランプバンド７が縮径し、上部ロアーコラム１０Ａの外周をクランプバンド７が締め付けて、上部ロアーコラム１０Ａの外周にクランプバンド７が固定される。

アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２とロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１を組み付ける場合には、ナット７３を若干緩めておき、クランプバンド７が、上部ロアーコラム１０Ａの外周に沿って、回転方向に自由に調整可能にしておく。

次ぎに、上部ロアーコラム１０Ａの車体後方側（図７の右側）に、アッパーコラム１１の左側（車体前方側）を軸方向に摺動可能に内嵌する。この時、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１を、アッパーコラム１１のディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に摺接させるとともに、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１の外側面がアッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２に沿って円滑に摺接するように組み付ける。

クランプバンド７は、上部ロアーコラム１０Ａの外周に沿って自由に回転するため、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１は、アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２に倣って正確に組み付けられ、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１とアッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２の正確な組み付けが、短時間で可能となる。

ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１とアッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２の組み付けが完了したら、ナット７３をボルト７２の雄ねじに強くねじ込み、クランプバンド７を縮径して、上部ロアーコラム１０Ａの外周にクランプバンド７を締め付けて固定すれば良い。

操作レバー５５（図５参照）をクランプ方向に回動すると、アッパーコラム１１とロアーコラム１０は、ロアー側テレスコ用摩擦板６１とアッパー側テレスコ用摩擦板６２を介して一体的に連結され、アッパーコラム１１とロアーコラム１０との嵌合部の摺動隙間があっても、ステアリング装置全体としての剛性や振動特性が向上する。

図８（２）及び図８（３）は、図８（１）の変形例であり、ロアー側テレスコ用摩擦板６１を省略した図８（１）相当図である。図８（１）では、クランプバンド７の締め板部７１、７１が、図８（１）で見て、上部ロアーコラム１０Ａの左斜め下側に配置されている。

締め板部７１、７１の位置は、ナット７３やボルト７２の組み付け易さ、車両にステアリング装置を組み付けたときの、締め板部７１、７１と他の機器との干渉等を考慮して、種々の配置が可能である。すなわち、図８（２）に示すように、上部ロアーコラム１０Ａの真下に配置しても良い。また、図８（３）に示すように、上部ロアーコラム１０Ａの右斜め下側に配置しても良い。

上記実施例では、ロアー側テレスコ用摩擦板６１には円形孔６１１が形成され、この円形孔６１１に挿入された締付けロッド５がチルト調整用長溝３５、３６を貫通している。従って、一次衝突時に、上部ロアーコラム１０Ａからロアー側テレスコ用摩擦板６１に、車体後方側への荷重が加わっても、締付けロッド５はチルト調整用長溝３５、３６に邪魔されて、車体後方側には移動できない。従って、アッパー側テレスコ用摩擦板６２には車体後方側への荷重は伝達されず、一次衝突による、アッパーコラム１１の突き上げが防止できる。

上記実施例では、ロアーコラム１０がインナーコラム、アッパーコラム１１がアウターコラムで構成されているが、ロアーコラム１０をアウターコラム、アッパーコラム１１をインナーコラムにしてもよい。

また、上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。さらに、上記実施例では、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、６１には、締付けロッド５が貫通する円形孔６１１が形成されているが、円形に限られるものではなく、テレスコ方向に長い長孔でもよい。

本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図である。 図２のＰ矢視図であって、車体取付けブラケットとアッパーコラムのクランプ部近傍を示す。 アッパーコラムとロアーコラムとの嵌合部近傍のロアー側テレスコ用摩擦板とアッパー側テレスコ用摩擦板を示す正面図であって、車体取付けブラケットに組み込む前の状態を示す。 図２のＡ−Ａ断面図である。 本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す正面図である。 本発明の実施例３のアッパーコラムとロアーコラムとの嵌合部近傍のロアー側テレスコ用摩擦板とアッパー側テレスコ用摩擦板を示す正面図であって、車体取付けブラケットに組み込む前の状態を示し、実施例１の図４相当図である。 （１）は図７のＢ−Ｂ断面図である。（２）及び（３）は（１）の変形例である。

１ コラム
１０ ロアーコラム（インナーコラム）
１０Ａ 上部ロアーコラム
１０Ｂ 下部ロアーコラム
１０Ｃ 縮径部
１１ アッパーコラム（アウターコラム）
１２ ステアリングシャフト
１２Ａ 上部ステアリングシャフト
１２Ｂ 下部ステアリングシャフト
１２１ ステアリングホイール
１３ ディスタンスブラケット
１４、１５ 側面
１６、１７ テレスコ調整用長溝
２１ 自在継手
２２ 中間シャフト
２２１ 中間インナーシャフト
２２２ 中間アウターシャフト
２３ 自在継手
２４ ステアリングギヤ
２５ タイロッド
２６ トーボード
２６１ 貫通孔
２６２ 車体後方側端面
２７ グロメット
２７１ 貫通孔
２７２ 環状溝
２７３ フランジ
２８ キャップ
２８１ フランジ
３ 車体取付けブラケット
３２ 上板
３３、３４ 側板
３３１、３４１ 内側面
３５、３６ チルト調整用長溝
４１ 車体
４２ カプセル
５ 締付けロッド
５１ 頭部
５１１ 回り止め部
５３ 固定カム
５４ 可動カム
５５ 操作レバー
５６ スラスト軸受
５７ ナット
５８ 雄ねじ
６１ ロアー側テレスコ用摩擦板
６１１ 円形孔
６１２ 連結部
６１３ 補強用リブ
６１４ 補強用折り曲げ部
６１５ 折り曲げ部
６１６ ボルト
６１７ 下端
６１８ 下端
６２ アッパー側テレスコ用摩擦板
６２１ テレスコ調整用長溝
６２２ 連結部
６２３ リベット
６２４ 円形孔
７ クランプバンド
７１ 締め板部
７２ ボルト
７３ ナット

Claims (3)

1. 車体前方側に配置されたロアーコラム、
   車体後方側に配置され、上記ロアーコラムに対してテレスコピック位置が調整可能に嵌合すると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したアッパーコラム、
   車体に取付け可能で、上記アッパーコラムをテレスコピック位置が調整可能に支持する車体取付けブラケット、
   上記ロアーコラムに固定されてテレスコ方向に延在して配置されたロアー側テレスコ用摩擦板、
   上記アッパーコラムに固定されてテレスコ方向に延在して配置されていると共に、上記アッパーコラムのテレスコピック位置に応じて、上記ロアー側テレスコ用摩擦板に対して重なり部を有して移動するアッパー側テレスコ用摩擦板、
   上記ロアー側テレスコ用摩擦板に備えられ、これらを一体的に連結する連結部、
   上記連結部と上記ロアー側テレスコ用摩擦板との接合部近傍に形成された補強用のリブ、及び、
   上記ロアー側テレスコ用摩擦板とアッパー側テレスコ用摩擦板との重なり部を上記車体取付けブラケットに締付けて、上記アッパーコラムを所望のテレスコピック位置で車体取付けブラケットにクランプするクランプ装置を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記ロアーコラムがインナーコラムであり、
   上記アッパーコラムがアウターコラムであること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記ロアー側テレスコ用摩擦板には上記クランプ装置の締付けロッドが貫通する円形孔が形成され、
   上記アッパー側テレスコ用摩擦板には上記クランプ装置の締付けロッドが貫通し、車体前後方向に長いテレスコ調整用長溝が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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