JPH09315319A - 車両用ステアリングコラムのシャフト収縮補助構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロアーシャフトがジャケットチューブに軸受
を介し支承されていない車両用ステアリングコラムの衝
撃吸収時におけるアッパーシャフトとの芯の折れを規制
しようとするものである。 【解決手段】 車体に支持されるジャケットチューブ３
内に、軸方向へ収縮可能なアッパーシャフト９とロアー
シャフト１０とからなるステアリングシャフト５を挿通
した車両用ステアリングコラム１において、前記ジャケ
ットチューブ３における車体前方側の端部に、前記ロア
ーシャフト１０の回転を妨げない程度の軸孔３１を有す
るブッシュ３０を嵌着して構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両用ステアリン
グコラムにおけるシャフト収縮補助構造に関し、特に、
車両衝突事故時にステアリングシャフトが収縮する構造
のものにおいて、収縮時のこじりを抑制する構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用ステアリングコラムは、車両衝突
事故に際して乗員がステアリングホイールに衝突する場
合の安全を確保するために、ステアリングコラムが軸方
向へ収縮する構造を採用している。すなわち、上端部に
ステアリングホイールを軸着したアッパーシャフトに、
下端部に自在継手を介して中間シャフトを連結したロア
ーシャフトが軸方向で嵌合し、軸方向へ収縮できるステ
アリングシャフトが構成される。

【０００３】そして、ステアリングシャフトはジャケッ
トチューブに軸方向で挿通されてその両端部に軸受を介
し軸中心で回転可能に収納され、ジャケットチューブは
ブラケットを介して車体に支持され、このジャケットチ
ューブも軸方向で収縮可能なアッパーチューブとロアー
チューブの２体からなるのが通例である。

【０００４】しかしながら、アッパーシャフトとロアー
シャフトからなるステアリングシャフトを軸中心で回転
可能に収納するジャケットチューブが、１体品からな
り、しかも、このジャケットチューブにはその両端部内
周面に固定した二つの軸受を介してアッパーシャフトの
みを軸中心で回転可能に支承した構造のものがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の１体品からなるジャケットチューブに２体品からな
るステアリングシャフトを挿通したステアリングコラム
によれば、自在継手とロアーベアリングの位置関係、シ
ャフト支持剛性等により車両衝突事故時のステアリング
ギヤの後退や乗員のステアリングホイールへの衝突によ
って、アッパーシャフトとロアーシャフトの嵌合部に比
較的大きなモーメントが入力され、アッパーシャフトと
ロアーシャフトの嵌合部に折れ（こじり）が発生し、滑
らかな収縮ができない（ステックを起こす）場合があ
る。

【０００６】そこで、この発明は車両用ステアリングコ
ラムのシャフト収縮時におけるシャフト嵌合部の芯の折
れを規制しようとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明にかかる車両用
ステアリングコラムのシャフト収縮補助構造は、ブラケ
ットで車体に支持されるジャケットチューブ内に、軸方
向へ収縮可能なアッパーシャフトとロアーシャフトとか
らなるステアリングシャフトを挿通した車両用ステアリ
ングコラムにおいて、前記ジャケットチューブにおける
車体前方側の端部に、前記ロアーシャフトの回転を妨げ
ない程度の軸孔を有するブッシュを嵌着したことを特徴
とする。

【０００８】したがって、車両衝突事故時にシャフトが
収縮するとき、両シャフトの嵌合部が折れようとする
と、ロアーシャフトがブッシュの軸孔内周面に摺接して
倒れが阻止され、こじりが生じなくなり、ステアリング
シャフトの滑らかな収縮が行われるようになる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下この発明の実施例を図１〜３
に基づき説明する。ステアリングコラム１は、下端部を
ロアーブラケット２に支持した一本のジャケットチュー
ブ３の略中間部をアッパーブラケット４に支持するとと
もに、ジャケットチューブ３の内部にステアリングシャ
フト５を貫通し、ステアリングシャフト５の上端部には
ステアリングホイール（図示略）を、下端部には自在継
手を介して中間シャフト６をそれぞれ連結することによ
り構成される。

【００１０】ジャケットチューブ３は上端部内周面に軸
受７が固定され、下端部が拡径されてその手前内周面に
軸受８が圧入固定されている。これらの軸受７，８にス
テアリングシャフト５が支承される。ステアリングシャ
フト５は上端部がジャケットチューブ３の上端部から突
出する一部小判型断面のアッパーシャフト９と、該シャ
フト９の下端部に相似形断面のロアーシャフト１０とが
所定の長さで嵌合して形成される。

【００１１】そしてこの嵌合部には、図４に示すよう
に、ロアーシャフト１０に密着するインナーカラー４０
とアッパーシャフト９の内周面に密着するアウターカラ
ー４２とをゴム等の弾性体４１で結合したダンパーが介
在している。インナーカラー４０の端部には断面小判形
をしたロアーシャフト１０の円弧部外周面に形成した溝
部１０ａに嵌合する突起部４３が形成されている。な
お、４４はロアーシャフト１０の内端部に冠したキャッ
プである。

【００１２】さらに、ジャケットチューブ３の下端部に
ブッシュ３０が嵌着され、その軸孔３１にロアーシャフ
ト１０が貫通している。ブッシュ３０は、図５に示すよ
うに、中心部にロアーシャフト１０の軸径よりもやや大
きい直径を有してロアーシャフト１０の回転を妨げない
程度の隙間を有する軸孔３１が形成され、この軸孔３１
から外周縁に向けて半径方向へ切欠部３２が連通して形
成された鍔状体であり、図６に示すように、その外周縁
にはジャケットチューブ３の端部内周面に密着する筒部
３３が形成され、この筒部３３の外側に所定間隔でジャ
ケットチューブ３の端末部を挿入する断面コ字形の装着
部３４が一体成形されている。

【００１３】ブッシュ３０は軸孔３１に向けて放射状配
置の補強用リブ３６を表裏で交互に形成した樹脂成形体
からなるが、樹脂に限定するものではなく、例えば、鉄
板等で形成してもよい。切欠部３２はステアリングコラ
ム１が完成した段階でブッシュ３０をロアーシャフト１
０に嵌合できるようにしたものであって、この切欠部３
２の幅Ｗは断面小判形としたロアーシャフト１０の短径
部ｗよりもやや大きい寸法を有する。したがって、この
切欠部３２をロアーシャフト１０の横断方向で嵌合して
ロアーシャフト１０に沿って移動させてジャケットチュ
ーブ３の端部に嵌着することができる。

【００１４】なお、ブッシュ３０をジャケットチューブ
３に装着した後、その端部から脱落するのを防止できる
ように、ジャケットチューブ３の下部側の二つの前記装
着部３４の外側にフック部３５を形成し、このフック部
３５を、図２に示すように、ロアーブラケット２とジャ
ケットチューブ３との間に形成される窓孔１２の下端部
分に挿入してロアーブラケット２の背面側に突出係合さ
せる。このフック部３５は装着部３４の全てに形成して
もよいが、少なくとも一つに形成するだけでも足りる。

【００１５】ロアーブラケット２は、図２に示すよう
に、ジャケットチューブ３が遊嵌する窓孔１２を有する
板体の上縁を斜め後方へ傾斜させてその左右両端部を直
交方向へ曲げ形成した補強フランジ１３を有する車体取
付部１４を形成するとともに、ジャケットチューブ３を
窓孔１２の下部内周縁に直交して溶接部１５にて固着
し、かつ、その下部の辺縁を直交方向へ曲げ形成した補
強フランジ１６を有する。ジャケットチューブ３は板体
の中央部１１を曲げ変形させることにより、ステアリン
グコラム１のチルト操作に対応できる。ステアリングコ
ラムのチルト角度は僅かなものであるから、ロアーブラ
ケット２が破壊されることはない。

【００１６】したがって、ロアーブラケット２の板厚は
可撓性を有するべく、比較的薄いものが用いられる。こ
れによって、チルト式ステアリングコラムにおけるロア
ーブラケットとしてヒンジ構造を採用する場合の部品点
数や組付け工数の削減、及び、コストの低減を図ってい
る。

【００１７】アッパーブラケット４は、図３に示すよう
に、車体取付部１７と、この車体取付部１７の左右両側
から鉛直方向へ垂下する前壁部１８，１８と、この前壁
部１８から略直交して車体後方側へ延伸し、ジャケット
チューブ３の側面に至るコラム取付部１９とを一体形成
してなるとともに、車体取付部１７と前壁ブラケット１
８との間を所定の曲率で曲げて曲げ部２０を形成し、そ
の曲げ部２０は所定荷重以上の荷重にて曲げ変形可能で
ある。なお、２０ａは曲げ部２０の剛性を調節するため
のリブである。そして、コラム取付部１９の上部と車体
取付部１７との間に所定の間隙αを形成してある。

【００１８】コラム取付部１９には長孔２１が上下方向
へ開設され、この長孔２１，２１には締付ボルト２２が
挿通している。締付ボルト２２は長孔２１に嵌合する回
り止め部材２３に頭部２２ａを固定し、ねじ部２２ｂに
はナット２４が螺合している。ナット２４にはチルトレ
バー２５が固定されており、このナット２４とコラム取
付部１９との間には長孔２１に係合して回り止めされた
締付部材２６が介在している。この締付ボルト２２が貫
通するディスタンスブラケット２７がジャケットチュー
ブ３の下面に溶接にて固着され、ディスタンスブラケッ
ト２７はコラム取付部１９，１９間で上下方向へ移動可
能に構成されてチルト機構を形成する。

【００１９】したがって、チルトレバー２５を下方へ回
動させてナット２４が回動すると、このナット２４と締
付ボルト２２の頭部２２ａとでディスタンスブラケット
２７を挾圧したコラム取付部１９，１９が弛緩してディ
スタンスブラケット２７の締付を解除することにより、
ディスタンスブラケット２７は上下いずれにも移動可能
となる。そこで、ステアリングホイールを介しジャケッ
トチューブ３を所望の傾斜状態にすると、ジャケットチ
ューブ３はロアーブラケット２を中心として上下方向へ
回動できる。

【００２０】そして、チルトレバー２５を元の状態に復
帰させれば、設定したチルトがロックされる。すなわ
ち、締付ボルト２２の頭部２２ａとナット２４とでディ
スタンスブラケット２７を挾圧して締付け、これにより
ディスタンスブラケット２７がコラム取付部１９，１９
間に摩擦によって固定される。

【００２１】ついで、上記構成のステアリングコラム１
において、一次衝突に際しては、車体前部部品が後退
し、これによりジャケットチューブ３に中間シャフト６
を介して車体後方へ荷重が入力された場合には、アッパ
ーブラケット４の前壁部１８，１８を後方へ押すので、
コラム取付部１９の上端部が隙間αを移動して車体取付
部１７の下面に当接し、ジャケットチューブ３が後方へ
移動することがなく、中間シャフト６に押圧されてステ
アリングシャフトのみが収縮する。

【００２２】さらに、二次衝突に際しては、ステアリン
グホイールに運転乗員の荷重が付加されると、ジャケッ
トチューブ３は車体前方へ移動し、アッパーブラケット
４の曲げ部２０，２０が開く方向へ変形してエネルギー
吸収を行うとともに、ロアーブラケット２が変形するこ
とでジャケットチューブ３の軸方向へのストローク吸収
を行う。

【００２３】ここで車両衝突事故に際してステアリング
ギヤの後退や乗員のステアリングホイールへの衝突によ
る荷重は、ほとんどの場合、ステアリングシャフト５の
軸線に対して斜めに入力され、ステアリングシャフト５
が収縮するとき、アッパーシャフト９とロアーシャフト
１０の芯折れが生じようとするが、ロアーシャフト１０
がブッシュ３０の軸孔３１を貫通しているため、ロアー
シャフト１０が軸孔３１の内周縁を摺接してこじりが規
制されるために、両シャフト１０の芯折れを阻止するこ
ととなる。したがって、アッパーシャフト９とロアーシ
ャフト１０は滑らかに収縮できるというものである。

【００２４】

【発明の効果】以上説明したこの発明によれば、ロアー
シャフトの倒れを規制してこじり現象を生じさせないよ
うに、ジャケットチューブの下端部にロアーシャフトが
回転可能に貫通する軸孔を有するブッシュを嵌着したか
ら、車両衝突時にステアリングシャフトが収縮する運動
を従来に比べ著しく滑らかにすることができる。なお、
この効果はジャケットチューブが二体品の場合でも同様
に奏することが明らかである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す断面側面図

【図２】図１のＡ矢視図

【図３】図１のＢ−Ｂ断面図

【図４】図１の要部拡大図

【図５】ブッシュの正面図（Ａ）及び背面図（Ｂ）

【図６】ブッシュの断面側面図（Ａ）及び図５中Ａ−Ａ
断面図（Ｂ）

【符号の説明】

１…ステアリングコラム ２…ロアーブラケット ３…ジャケットチューブ ４…アッパーブラケット ５…ステアリングシャフト ６…中間シャフト ７，８…軸受 ９…アッパーシャフト １０…ロアーシャフト １２…窓孔 ３０…ブッシュ ３１…軸孔 ３４…装着部 ３５…フック部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に支持されるジャケットチューブ内
   に、軸方向へ収縮可能なアッパーシャフトとロアーシャ
   フトとからなるステアリングシャフトを挿通した車両用
   ステアリングコラムにおいて、前記ジャケットチューブ
   における車体前方側の端部に、前記ロアーシャフトの回
   転を妨げない程度の軸孔を有するブッシュを嵌着したこ
   とを特徴とする車両用ステアリングコラムのシャフト収
   縮補助構造。