JP2012097619A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】排気ポートからマフラ取り付けボスへの熱伝導を低減することで、締結部品の緩みを抑止することが可能なマフラ取り付け構造およびマフラ取り付け構造を備えたエンジンを提供する。
【解決手段】エンジン１００は、ピストン１０４とともに燃焼室１０５を構成するシリンダブロック１０１又はシリンダヘッド１０と、燃焼室１０５に連通する排気ポート１１０と、を有し、排気ポート１１０の出口にマフラ１１５が取り付けられ、マフラ１１５は、第１のマフラ取り付けボス及び第２のマフラ取り付けボスに締結部品を締結させて装着され、第１のマフラ取り付けボス及び第２のマフラ取り付けボスは、シリンダブロック１０１又はシリンダヘッド１０に形成されたフィンに接続されて構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンに関し、特に、エンジン本体にマフラを固定するためのマフラ取り付けボルトの緩みを抑止することが可能なエンジンに関する。

従来、エンジンを構成するエンジン本体にマフラを取り付けるためのマフラ取り付け構造として、ボルトによりエンジン本体にマフラを固定して取り付けられたものが一般的に知られている。

例えば、特許文献１のエンジンのマフラ取り付け構造では、マフラ取り付けボスに締結部品を締結させ、上方から固定部材で固定することで、マフラがエンジン本体に取り付けられる構造になっている。

特開２００７−２７３０号公報

ところで、上記特許文献１に記載のエンジンのマフラ取り付け構造では、排気ポートに近接した位置にマフラ取り付けボスが配設されている。

このため、排気ガスによりマフラ取り付けボスが高温になり易く、このマフラ取り付けボスの熱膨張などによりマフラ取り付けボスに締結される締結部品が緩みやすくなってしまうという技術的課題がある。

本発明の目的は、上記従来の実状を鑑みて、燃焼室及び排気ポートからマフラ取り付けボスへの熱伝導を低減することで、締結部品の緩みを抑止することが可能なエンジンを提供することにある。

本発明のエンジンは、ピストンとともに燃焼室を構成するシリンダーと、上記燃焼室に連通する排気ポートと、を有し、上記排気ポートの出口にマフラが取り付けられ、上記マフラは、上記マフラ取り付けボスに締結部品を締結させて装着され、上記マフラ取り付けボスは、上記シリンダーに形成されたフィンに接続されて構成されている。

さらに、このエンジンの上記フィンは、上記シリンダーの冷却フィンとして機能するように構成されている。

さらに、このエンジンは、上記シリンダーに複数の上記フィンが形成され、上記マフラ取り付けボスを複数の上記フィンに掛け渡して配設されて構成されている。

さらに、このエンジンは、上記フィンが上記マフラを取り付けるための座面として機能するように構成されている。

さらに、このエンジンは、冷却風を送風する冷却ファンを備え、上記マフラ取り付けボスは、上記排気ポートより上記冷却風の風上側に位置する第１のマフラ取り付けボスと、上記排気ポートよりも上記冷却風の風下側に位置する第２の取り付けボスと、を有し、上記第１のマフラ取り付けボスは、上記シリンダーに直に接続され、上記第２のマフラ取り付けボスは、冷却フィンを介して上記シリンダーに接続されて構成されている。

さらに、このエンジンは、上記シリンダーの冷却フィンとして機能する複数のフィンに掛け渡されて第１のマフラ取り付けボス及び第２のマフラ取り付けボスが配設されるとともに、冷却風を送風する冷却ファンを備え、第１のマフラ取り付けボスが上記排気ポートより上記冷却風の風上側に位置し、第２のマフラ取り付けボスが上記排気ポートよりも上記冷却風の風下側に位置し、上記第２のマフラ取り付けボスは、上記第１のマフラ取り付けボスよりも上記シリンダーから離して配設されて構成されている。

さらに、このエンジンは、上記シリンダーがシリンダヘッドとシリンダブロックとに分離可能に構成されている。

本発明のエンジンによれば、マフラ取り付けボスがフィンを介してシリンダーに接続されることで、燃焼室及び排気ポートからマフラ取り付けボスへの熱伝導を低減させることができる。これにより、マフラ取り付けボスに締結される締結部品の緩みを抑止することができる。

さらに、本発明のエンジンによれば、シリンダーに複数のフィンが配設され、マフラ取り付けボスを複数のフィンに掛け渡して配設されることで、マフラ取り付けボスが複数のフィンに掛け渡されて支持され、マフラ取り付けボスの剛性を高めることが可能になる。これにより、マフラ取り付けボスの破損を防止することができる。

さらに、本発明のエンジンによれば、フィンがマフラを取り付けるための座面として機能することで、マフラを取り付けるための座板を設けることなく取り付けることが可能になり、部品点数を減らすことができる。

さらに、本発明のエンジンによれば、排気ポートより冷却風の風上側に位置する第１のマフラ取り付けボスが直にシリンダーに接続され、排気ポートよりも冷却風の風下側に位置する第２のマフラ取り付けボスが冷却風により冷却される冷却フィンを介してシリンダーに接続されることで、第２のマフラ取り付けボスの冷却性能が高まり、第１のマフラ取り付けボスと第２のマフラ取り付けボスとの温度差を小さくすることが可能になる。これにより、第１のマフラ取り付けボスに締結される締結部品と第２のマフラ取り付けボスに締結される締結部品との熱膨張率を均一にすることができ、締結部品の緩みを防止することができる。

さらに、本発明のエンジンによれば、シリンダーの冷却フィンとして機能する複数のフィンに掛け渡されて第１のマフラ取り付けボス及び第２のマフラ取り付けボスが配設されているため、複数の冷却フィンの間を流れる冷却風により第１の取り付けボス及び第２の取り付けボスが冷却されるとともに、第２のマフラ取り付けボスが第１のマフラ取り付けボスよりもシリンダーから離して配設されているため、特に、温度上昇し易い第２のマフラ取り付けボスの周りを滑らかに冷却風が流れ、冷却性能が高まり、第１のマフラ取り付けボスと第２のマフラ取り付けボスとの温度差を小さくすることができる。これにより、第１のマフラ取り付けボスに締結される締結部品と第２のマフラ取り付けボスに締結される締結部品との熱膨張率を均一にすることができ、締結部品の緩みを防止することができる。

本発明の一実施の形態であるエンジンの構成を模式的に示す斜視図である。 本発明の一実施の形態であるエンジンの構成を模式的に示す平面図である。 図２における線Ｉ−Ｉ´を模式的に示す断面図である。 図２における線ＩＩ−ＩＩ´を模式的に示す断面図である。 本発明の一実施の形態であるエンジンのシリンダヘッドの構成を上方側から模式的に示す斜視図である。 本発明の一実施の形態であるエンジンのシリンダヘッドの構成を下方側から模式的に示す斜視図である。 本発明の一実施の形態であるエンジンのシリンダヘッドの構成を上方側から模式的に示す平面図である。 図７おける線ＩＩＩ−ＩＩＩ´を模式的に示す断面図である。 本発明の他の実施の形態であるエンジンのシリンダヘッドの構成について、図７における線ＩＩＩ−ＩＩＩ´を模式的に示す断面図である。

（第１実施形態）
図１は、本発明の一実施の形態であるエンジン１００の構成を模式的に示す斜視図であり、図２は、本発明の一実施の形態であるエンジン１００の構成を模式的に示す平面図であり、図３は、図２における線Ｉ−Ｉ´を模式的に示す断面図であり、図４は、図２における線ＩＩ−ＩＩ´を模式的に示す断面図である。

図１乃至図４に例示されるように、本実施の形態のエンジン１００は、主たる構成として、シリンダブロック１０１、クランクケース１０２、オイルケース１０３及びシリンダヘッド１０からなる。これらは、着脱可能に構成され、ボルトなどにより連結して組み付けられている。

なお、本実施の形態のエンジン１００は、高出力を得易くするために、シリンダブロック１０１とシリンダヘッド１０とが別体で構成され、後述する排気ポート１１０がシリンダヘッド１０内に配されている。

エンジン１００の本体を構成するシリンダブロック１０１、クランクケース１０２、オイルケース１０３及びシリンダヘッド１０のうち、シリンダブロック１０１には、ピストン１０４がシリンダブロック１０１内で往復動可能に挿嵌されている。

このピストン１０４は、後述する燃焼室１０５内での混合気の燃焼に起因して生じる爆発力によりシリンダブロック１０１内での往復運動を可能にしている。そして、ピストン１０４には、コンロッド１０６が回動可能に連結されている。

コンロッド１０６は、ピストン１０４のシリンダブロック１０１内での往復運動を後述するクランクシャフト１０７の回転運動に変換するものである。このコンロッド１０６の一端は、上述したように、ピストン１０４に回動可能に連結されている。また、コンロッド１０６の他端は、クランクシャフト１０７に接続されている。

クランクシャフト１０７は、上述したように、コンロッド１０６を介してピストン１０４に接続されている。このため、ピストン１０４の往復運動がコンロッド１０６を介してクランクシャフト１０７の回転運動に変換され、出力軸に伝達されている。

このクランクシャフト１０７は、シリンダブロック１０１と、シリンダブロック１０１の長手方向の一端側（図３における下方側）に配設されたクランクケース１０２とで回転可能に支持されている。

具体的には、クランクケース１０２の内部には、クランク室が形成されており、このクランク室から突出したクランクシャフト１０７の両端をシリンダブロック１０１及びクランクケース１０２により挟んで回転可能に支持されている。

また、クランクシャフト１０７には、出力軸の他に、エンジン１００の本体を構成するシリンダブロック１０１及びシリンダヘッド１０に冷却風を送るための冷却ファン１０８が連結されている。

すなわち、冷却ファン１０８は、クランクシャフト１０７の回転に連動して回転し、クランクシャフト１０７の径方向及び軸方向に冷却風を送風している。すなわち、冷却ファン１０８は、エンジン１００の本体を構成するシリンダブロック１０１、シリンダヘッド１０に冷却風を送風している。

また、クランクケース１０２の他端側（図１乃至図４における下方側）には、クランク室に送油するオイルを貯留するためのオイルケース１０３が配設されている。このオイルケース１０３は、四方及び下方を囲んだ函体で形成され、上方側に開口を有して形成されている。

そして、この四方及び下方を囲んで形成されたオイルケース１０３の内側が油留室となる。すなわち、クランクシャフト１０７を回転可能に収容するクランクケース１０２の半円筒状の部分がクランク室と油留室との仕切り壁となる。

一方、シリンダブロック１０１の他端側（図３における上方）には、シリンダヘッド１０が設けられている。シリンダブロック１０１、ピストン１０４の上面及びシリンダヘッド１０によって燃焼室１０５が形成されている。シリンダヘッド１０には、図示しない気化器に連通する吸気ポート１０９が形成されている。

また、シリンダヘッド１０には、マフラ１１５に連通する排気ポート１１０が形成されている。そして、吸気ポート１０９には、この吸気ポート１０９を開閉する吸気バルブ１１１が配設されている。また、排気ポート１１０には、この排気ポート１１０を開閉する排気バルブ１１２が配設されている。

吸気バルブ１１１は、ピストン１０４が上死点から下死点まで移動する吸入工程において開弁する。この吸入工程では、燃焼室１０５内の容積の拡大にともなって生じる負圧の作用により、吸気ポート１０９から燃焼室１０５内に混合気が吸入することとなる。

また、排気バルブ１１２は、ピストン１０４が下死点から上死点まで移動する排気行程において開弁する。この排気行程では、燃焼室１０５内の容積の縮小にともなって生じる正圧の作用により、燃焼室１０５内で生成された排気ガスを排気ポート１１０からマフラ１１５に排出することとなる。

これら吸気バルブ１１１及び排気バルブ１１２には、吸気ポート１０９及び排気ポート１１０を開閉するために、吸気バルブ１１１及び排気バルブ１１２を駆動する動弁機構が連設されている。この動弁機構は、いわゆるＯＨＶ型動弁機構を用いて構成されている。

具体的には、動弁機構は、主たる構成部品として、クランクシャフトギヤ、カムシャフト、ロッカーアーム１１３などを有している。これらクランクシャフトギヤ及びカムシャフトは、シリンダブロック１０１及びクランクケース１０２に沿って形成される側室に設けられている。また、ロッカーアーム１１３は、シリンダヘッド１０に形成される動弁室に設けられている。

このクランクシャフトギヤは、側室においてクランクシャフト１０７と一体となって回転するように配設されている。そして、カムシャフトには、側室においてクランクシャフトギヤと噛み合い、クランクシャフト１０７の１／２回転でカムシャフトを回転させるカムシャフトギヤが設けられている。

さらに、カムシャフトには、このカムシャフトと一体回転するカムが設けられている。このカムには、プッシュロッド１１４の一端が接触しており、カムの回転によってプッシュロッド１１４が長手方向に移動するようにしている。

また、プッシュロッド１１４の他端は、ロッカーアーム１１３に接続されており、プッシュロッド１１４の移動にともなってロッカーアーム１１３は揺動することとなる。そして、ロッカーアーム１１３の揺動によって、それぞれ吸気バルブ１１１および排気バルブ１１２が往復移動し、これによって吸気ポート１０９および排気ポート１１０が開閉することとなる。

このように、本実施の形態においては、排気ポート１１０がシリンダヘッド１０に形成されており、排気ポート１１０で発生した排気ガスがシリンダヘッド１０からマフラ１１５に排出されている。

本実施の形態において、マフラ１１５は、排気ポート１１０が開口するシリンダヘッド１０に取り付けられている。この際、マフラ１１５は、後述するマフラ取り付けボスを構成する第１のマフラ取り付けボス１６及び第２のマフラ取り付けボス１７に図示しない締結部品を締結させて装着されている。

次に、本実施の形態のエンジン１００に、マフラ１１５を取り付ける際におけるマフラ取り付け構造の主たる構成であるシリンダヘッド１０について、図５乃至図８を用いて説明する。

図５は、本発明の一実施の形態であるエンジン１００のシリンダヘッド１０の構成を上方側から模式的に示す斜視図であり、図６は、本発明の一実施の形態であるエンジン１００のシリンダヘッド１０の構成を下方側から模式的に示す斜視図であり、図７は、本発明の一実施の形態であるエンジン１００のシリンダヘッド１０の構成を上方側から模式的に示す平面図であり、図８は、図７おける線ＩＩＩ−ＩＩＩ´を模式的に示す断面図である。なお、図８中に示す矢印は、冷却ファン１０８により送風された冷却風の流れを示すものである。

図５乃至図８に例示されるように、シリンダヘッド１０には、上述したように、燃焼室１０５に連通して配置され、燃焼室１０５に図示しない気化器から吸引する吸気ポート１０９が形成されている。

また、シリンダヘッド１０には、上述したように、燃焼室１０５に連通して配置され、燃焼室１０５で発生した排気ガスをマフラ１１５に排出する排気ポート１１０が形成されている。

そして、シリンダヘッド１０には、これら吸気ポート１０９及び排気ポート１１０を覆うように配置され、吸気ポート１０９及び排気ポート１１０の近傍に冷却ファン１０８の冷却風を流通させる複数のフィン２０が形成されている。

これら複数のフィン２０は、互いに間隔をあけて平行に配置され、同方向に起立して配設されている。すなわち、冷却ファン１０８の冷却風は、複数のフィン２０の間を流通することで、吸気ポート１０９及び排気ポート１１０の冷却を可能にしている。

本実施の形態において、これら複数のフィン２０のうち、もっとも外側に位置するフィン２０ａには、排気ポート１１０の排気口１２が形成されている。また、フィン２０ａには、マフラを取り付けるための締結部品を締結するマフラ取り付けボスを構成する第１のマフラ取り付けボス１６の開口及び第２のマフラ取り付けボス１７の開口が形成されている。

また、フィン２０ａは、第１のマフラ取り付けボス１６の開口、第２のマフラ取り付けボス１７の開口及び排気口１２を同一平面上に備え、マフラを取り付けるための座面として機能している。

このように、もっとも外側に位置するフィン２０ａがマフラを取り付けるための座面として機能することで、エンジン１００の本体の他の部位に別途、座面を形成する必要がなく、エンジン１００の本体を形成する金型の構成を簡易化することができる。また、エンジン１００の本体の他の部位に別途、座面を形成する必要がないため、部品点数を減らすことができる。

また、第１のマフラ取り付けボス１６、第２のマフラ取り付けボス１７、排気ポート１１０の排気口１２は、フィン２０ａの面上よりも僅かに突出した位置に配置されている。このため、マフラを取り付ける際、マフラの座面とフィン２０ａとの間に僅かな隙間を形成することが可能になる。これにより、第１のマフラ取り付けボス１６及び第２のマフラ取り付けボス１７へのマフラから発生する熱の伝達をより低減することが可能になる。

本実施の形態の排気ポート１１０は、上述したように、もっとも外側に位置するフィン２０ａからこのフィン２０ａに隣接するフィン２０ｂに掛け渡されて貫通形成されている。

また、第１のマフラ取り付けボス１６及び第２のマフラ取り付けボス１７も、もっとも外側に位置するフィン２０ａからこのフィン２０ａに隣接するフィン２０ｂに掛け渡されて構成されている。すなわち、これら排気ポート１１０及び第１のマフラ取り付けボス１６及び第２のマフラ取り付けボス１７は、フィン２０ａ、フィン２０ｂに掛け渡されて互いに平行に配設されている。

このように、第１のマフラ取り付けボス１６及び第２のマフラ取り付けボス１７は、フィン２０ａとフィン２０ｂとに掛け渡されて構成されているため、第１のマフラ取り付けボス１６及び第２のマフラ取り付けボス１７の剛性を高めることが可能になる。

本実施の形態において、第１のマフラ取り付けボス１６は、排気ポート１１０より風上側に位置している。また、第２のマフラ取り付けボス１７は、排気ポート１１０よりも風下側に位置している。

ここで、冷却ファン１０８から送風された冷却風がフィン２０ａとフィン２０ｂとの間に流入すると、この冷却風は、第１のマフラ取り付けボス１６の近傍を通過して、第１のマフラ取り付けボス１６を冷却している。

その後、排気ポート１１０の周囲を冷却風が通過することで、排気ポート１１０を冷却している。このとき、排気ポート１１０の周囲を冷却風が通過することで、排気ポート１１０から発生する熱により冷却風の温度が上昇する。

そして、温度上昇した冷却風は、第２のマフラ取り付けボス１７の近傍を通過して、第２のマフラ取り付けボス１７を冷却している。このため、第１のマフラ取り付けボス１６と第２のマフラ取り付けボス１７とは、冷却ファン１０８の冷却風による冷却効率が異なる。

このように、冷却効率の異なる第１のマフラ取り付けボス１６と第２のマフラ取り付けボス１７とに関し、第２のマフラ取り付けボス１７は、第１のマフラ取り付けボス１６よりもシリンダヘッド１０の基部１０ａ及び排気ポート１１０から離して配設されている。

したがって、第１のマフラ取り付けボス１６に比べ、第２のマフラ取り付けボス１７へのシリンダヘッド１０の基部１０ａ及び排気ポート１１０からの熱伝導を低減し、第２のマフラ取り付けボス１７の冷却性能を高めることが可能になる。このため、第２のマフラ取り付けボス１７に締結される締結部材の緩みを抑えることができる。

よって、第１のマフラ取り付けボス１６と第２のマフラ取り付けボス１７とは、冷却ファン１０８の冷却風による冷却効率が異なるが、第２のマフラ取り付けボス１７は、第１のマフラ取り付けボス１６よりもシリンダヘッド１０の基部１０ａから離して配設されているため、燃焼室１０５及び排気ポート１１０から第２のマフラ取り付けボス１７への熱伝導を低減しているため、第１のマフラ取り付けボス１６と第２のマフラ取り付けボス１７との温度差を小さくすることができる。

以上のように、本実施の形態によれば、燃焼室１０５及び排気ポート１１０から第２のマフラ取り付けボス１７への熱伝導を低減させることが可能になるとともに、第１のマフラ取り付けボス１６と第２のマフラ取り付けボス１７との温度差を小さくすることが可能になり、締結部品の緩みを抑えることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２の実施の形態であるエンジンについて、図９を用いて説明する。図９は、本発明の他の実施の形態であるエンジンのシリンダヘッド８０の構成について、図７における線ＩＩＩ−ＩＩＩ´を模式的に示す断面図である。

なお、第２の実施の形態のエンジンは、上述の第１の実施の形態に対して、第１のマフラ取り付けボス８６が直にシリンダヘッド８０の基部８０ａに接続され、第２のマフラ取り付けボス８７がフィン９０ａを介してシリンダヘッド８０の基部８０ａに接続されている点が異なり、他の構成は、同様である。第１の実施の形態と同一又は相当する部分については、同じ符号を用いてその説明を省略する。

図９に例示されるように、本実施の形態のシリンダヘッド８０は、上述したように、第１のマフラ取り付けボス８６が直にシリンダヘッド８０の基部８０ａに接続され、第２のマフラ取り付けボス８７がフィン９０ａを介してシリンダヘッド８０の基部８０ａに接続されている。

このため、排気ポート１１０より風上側に位置する第１のマフラ取り付けボス８６と、風下側に位置する第２のマフラ取り付けボス８７との温度差をより小さくすることが可能になる。これにより、第１のマフラ取り付けボス８６に締結される締結部品と、第２のマフラ取り付けボス８７に締結される締結部品との熱膨張率をより均一にすることができ、緩みを防止することができる。

なお、本実施の形態のエンジン１００は、上述したように、高出力を得易くするために、シリンダブロック１０１とシリンダヘッド１０とを別体で構成するような高出力タイプのものである。この高出力タイプのエンジン１００は、燃焼室１０５及び排気ポート１１０が高温になりやすい。したがって、エンジン１００には、本発明の冷却性能が特に有効となる。

ただし、本実施の形態のエンジン１００は、シリンダブロック１０１とシリンダヘッド１０とが別体で構成された高出力タイプに限定されず、シリンダブロック１０１とシリンダヘッド１０とが一体で構成されたものであっても、同様の効果をあげることができる。

また、本実施形態のエンジン１００は、４サイクルエンジンにより構成されているが、マフラ１１５をエンジン１００の本体に取り付けるためのマフラ取り付けボスが排気ポートから離間して配設され、排気ポートとマフラ取り付けボスとの間を離して配されたものであれば、４サイクルエンジンに限定されず、２サイクルエンジンであっても、同様の効果をあげることができる。

１０ シリンダヘッド
１２ 排気口
１６ 第１のマフラ取り付けボス
１７ 第２のマフラ取り付けボス
２０ フィン
８０ シリンダヘッド
８２ 排気口
８６ 第１のマフラ取り付けボス
８７ 第２のマフラ取り付けボス
９０ フィン
１００ エンジン
１０１ シリンダブロック
１０２ クランクケース
１０３ オイルケース
１０４ ピストン
１０５ 燃焼室
１０６ コンロッド
１０７ クランクシャフト
１０８ 冷却ファン
１０９ 吸気ポート
１１０ 排気ポート
１１１ 吸気バルブ
１１２ 排気バルブ
１１３ ロッカーアーム
１１４ プッシュロッド
１１５ マフラ

Claims (7)

1. ピストンとともに燃焼室を構成するシリンダーと、
   前記燃焼室に連通する排気ポートと、を有し、
   前記排気ポートの出口にマフラが取り付けられるエンジンであって、
   前記マフラは、前記マフラ取り付けボスに締結部品を締結させて装着され、
   前記マフラ取り付けボスは、前記シリンダーに形成されたフィンに接続されたこと、
   を特徴とするエンジン。
2. 前記フィンは、前記シリンダーの冷却フィンとして機能すること、
   を特徴とする請求項１記載のエンジン。
3. 前記シリンダーには、複数の前記フィンが形成され、
   前記マフラ取り付けボスは、複数の前記フィンに掛け渡されて配設されたこと、
   を特徴とする請求項２記載のエンジン。
4. 前記フィンは、前記マフラを取り付けるための座面として機能すること、
   を特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のエンジン。
5. 前記エンジンは、冷却風を送風する冷却ファンを備え、
   前記マフラ取り付けボスは、前記排気ポートより前記冷却風の風上側に位置する第１のマフラ取り付けボスと、前記排気ポートよりも前記冷却風の風下側に位置する第２の取り付けボスと、を有し、
   前記第１のマフラ取り付けボスは、前記シリンダーに直に接続され、前記第２のマフラ取り付けボスは、前記フィンを介して前記シリンダーに接続されること、
   を特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載のエンジン。
6. 前記エンジンは、冷却風を送風する冷却ファンを備え、
   前記マフラ取り付けボスは、前記排気ポートより前記冷却風の風上側に位置する第１のマフラ取り付けボスと、前記排気ポートよりも前記冷却風の風下側に位置する第２の取り付けボスと、を有し、
   前記第２のマフラ取り付けボスは、前記第１のマフラ取り付けボスよりも前記シリンダーから離して配設されたこと、
   を特徴とする請求項３又は４記載のエンジン。
7. 前記シリンダーは、シリンダヘッドとシリンダブロックとに分離可能に構成されていること、
   を特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載のエンジン。

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