JP2012087611A - 車両用ドア駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】全体として薄型化して車両における配置自由度を向上しつつ、モータの回転を十分に減速することができる車両用ドア駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動部材２１は、駆動モータ２２の外形がなす回転軸２２ｂの所定径方向Ｆの距離Ｌの空間に少なくとも一部が収まるようドラム２３が配置されてなり、駆動モータ２２の回転軸２２ｂに連結されたピニオン４１と、該ピニオン４１と噛み合う円盤ギヤ部４８ｂ及び軸線方向において該円盤ギヤ部４８ｂに対しピニオン４１と同じ側に配置されたサンギヤ部４８ａを有する伝達ギヤ４８と、固定軸をなすリングギヤ４６と、遊星歯車５４を有しドラム２３に一体回転するように連結されたキャリア４７とを備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両ボディに形成されたドア開口を開閉する車両ドアを駆動する車両用ドア駆動装置に関するものである。

従来、車両用ドア駆動装置として種々のものが提案されている。例えば特許文献１に記載された車両用ドア駆動装置では、車両ボディ側に固定されたガイドレール（３）により、車両ドアが移動可能に支持されている。そして、車両ドア側に固定される駆動部材（６）及び該駆動部材により選択的に巻取り・繰出しされるケーブル（７）を備えており、該ケーブルの両端末は、ガイドレールの前端及び後端において車両ボディ側にそれぞれ連結されている。従って、駆動部材によりケーブルが選択的に巻取り・繰出しされると、車両ドアが開閉作動する。

ところで、こうした車両用ドア駆動装置に適用可能な駆動部材として、例えば特許文献２に記載されたものが知られている。この駆動部材は、減速機構として遊星歯車機構を採用しており、モータの回転軸に直結されたサンギヤを駆動軸とし、ドラムに一体回転するように連結されたリングギヤを従動軸とし、キャリアを固定軸とした減速比でモータの回転をドラムに伝達している。この場合、モータの回転軸と同一中心線上の減速機構を採用することで、全体として軸線方向における投影面積の縮小が図られている。

また、こうした車両用ドア駆動装置に適用可能な別の駆動部材として、例えば特許文献３に記載されたものが知られている。この駆動部材は、減速機構として減速比の高いウォームギヤを採用しており、減速機構を介したモータの回転のドラムへの伝達を接続・遮断する電磁クラッチを設けることも併せて提案されている。なお、ドラムの外径は、モータの出力特性に対するその巻き取り速度や必要トルク等の関係から設定されるもので、電磁クラッチの外径は、ドラムの外径よりも小さく設定されている。この場合、電磁クラッチは、外径を縮小したことで軸線方向に大型化されているものの、ドラムの占有空間を有効利用すべくその内部に格納したことでその大型化が抑制されている。

特開２００３−８２９２７号公報 特表２００９−５２３９８３号公報 特開２００８−６３７６２号公報

ところで、特許文献２の駆動部材では、軸線方向にモータ及び減速機構を積み重ねる構造であるため、全体として軸線方向の大型化を余儀なくされており、配置スペースの制約された車両（車両ドア等）への搭載は困難と推定される。

一方、特許文献３の駆動部材では、減速機構としてモータの中心軸部で減速するウォームギヤを採用したことで、モータの回転軸周りの占有空間を有効利用することができず、ウォームギヤの出力軸（ウォームホイール）並びにドラム及び電磁クラッチがそれらの軸方向に積み重ねられて、全体として当該方向の大型化を余儀なくされている。また、減速機構として伝達効率の低いウォームギヤを採用したことで、その分、必要なトルクを得るためにモータの大型化を余儀なくされている。

本発明の目的は、全体として薄型化して車両における配置自由度を向上しつつ、モータの回転を十分に減速することができる車両用ドア駆動装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータ及び該モータにより回転駆動される出力部材を有して車両ボディ又は車両ドアに固定された駆動部材を備え、前記出力部材を回転させて前記車両ドアを開閉作動させる車両用ドア駆動装置において、前記駆動部材は、前記モータの外形がなす該モータの回転軸の所定径方向の距離の空間に少なくとも一部が収まるよう前記出力部材が配置されてなり、前記モータの回転軸に設けられ、ねじ部を有するピニオンと、前記モータの回転軸に対し食い違い状態となり且つ前記所定径方向と平行に延びる軸線を有して回転自在に支持され、前記ピニオンに対向する軸線方向一側面に円環状に配設されて前記ねじ部に転がり接触の状態で歯合可能な複数の歯部を有する円盤ギヤ部、及び軸線方向において該円盤ギヤ部に対し前記ピニオンと同じ側に配置されたサンギヤ部を有する伝達ギヤと、前記伝達ギヤと同軸に支持され、前記サンギヤ部の外周側に配置されて固定軸をなすリングギヤと、前記サンギヤ部及び前記リングギヤと噛合する遊星歯車を有し、前記出力部材に一体回転するように連結されたキャリアとを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記モータの回転は、前記ピニオン及び前記円盤ギヤ部を介して減速されて前記伝達ギヤに伝達される。一方、前記伝達ギヤ（サンギヤ部）、前記キャリア（遊星歯車）及び前記リングギヤは遊星歯車機構を構成しており、前記伝達ギヤ（円盤ギヤ部）の回転は、該伝達ギヤ（サンギヤ部）を駆動軸とし、前記出力部材に一体回転するように連結された前記キャリアを従動軸とし、前記リングギヤを固定軸とした減速比で減速されて前記出力部材に伝達される。従って、前記モータの回転は、前記ピニオン及び前記円盤ギヤ部、遊星歯車機構を介して十分に減速されて前記出力部材に伝達される。この場合、減速に係る前記ピニオン及び前記円盤ギヤ部、遊星歯車機構の回転方向への伝達効率は、例えば歯面同士が滑り接触するウォームギヤの回転方向への伝達効率に比べて大きいことから、より小型のモータで必要なトルクを得ることができる。

また、前記ピニオン及び前記円盤ギヤ部間の減速が前記モータの前記回転軸に対して前記伝達ギヤの軸線方向にずれた位置で行われ、且つ、前記伝達ギヤの軸線方向において前記サンギヤ部（遊星歯車機構）が前記円盤ギヤ部に対し前記ピニオンと同じ側、即ち前記モータの外形がなす前記所定径方向の距離の前記空間側に集約して配置されることで、前記伝達ギヤの軸線方向への大型化を抑制することができる。特に、前記ピニオンと噛合する前記円盤ギヤ部を除いて前記伝達ギヤの軸線周りに集約される遊星歯車機構を採用したことで、当該軸線周りの大型化を抑制しつつ、所要の減速比を確保することができる。従って、前記モータがより小型化可能であり、且つ、前記出力部材が前記空間に少なくとも一部が収まるよう効率的に配置されていることもあって、全体として車両における配置自由度を向上することができる。

なお、「食い違い状態」は、換言すると「ねじれの位置」である。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドア駆動装置において、前記出力部材は、前記リングギヤと同軸に配置されており、前記リングギヤの軸線方向の範囲の少なくとも一部が重なるように該リングギヤを内周側に収容することを要旨とする。

同構成によれば、前記出力部材は、前記リングギヤの軸線方向の範囲の少なくとも一部が重なるように該リングギヤを内周側に収容することで、例えばこれら出力部材及びリングギヤを軸線方向に積み重ねて配置する場合に比べて当該方向への大型化を抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドア駆動装置において、前記モータの外形がなす前記所定径方向の距離の前記空間に少なくとも一部が収まるよう配置され、前記リングギヤの回転の規制状態及び許容状態を切り替える切替手段と、前記切替手段により前記リングギヤが回転の規制状態に切り替えられているとき、前記車両ドアの開閉操作に伴い前記出力部材及び前記キャリアを介して前記リングギヤに伝達される所定レベルを超える負荷によって、前記切替手段による前記リングギヤの回転の規制状態を解除するキャンセル機構を備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記車両ドアを手動で開閉操作する場合、前記切替手段により前記リングギヤが回転の許容状態に切り替えられていれば、該リングギヤを空転させつつ前記出力部材（キャリア）の回転が許容される。このように、前記切替手段により前記出力部材側からの回転トルクと前記モータの前記回転軸側からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力で前記車両ドアを開閉操作することができる。特に、前記切替手段は、前記空間に少なくとも一部が収まるよう効率的に配置されていることで、前記所定径方向への大型化を抑制することができる。一方、前記切替手段により前記リングギヤが回転の規制状態に切り替えられている状態であったとしても、前記車両ドアの開閉操作に伴い前記出力部材及び前記キャリアを介して前記リングギヤに前記所定レベルを超える負荷（トルク）が伝達されれば、前記キャンセル機構によって前記切替手段による前記リングギヤの回転の規制状態を解除することができる。従って、前記リングギヤ又は前記切替手段に過大な負荷（トルク）が加わることを回避することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドア駆動装置において、前記モータの外形がなす前記所定径方向の距離の前記空間に少なくとも一部が収まるよう配置され、前記リングギヤの回転の規制状態及び許容状態を切り替える切替手段を備え、前記切替手段は、前記リングギヤの外周部に形成された係合部と、前記係合部に臨む前記リングギヤの径方向に移動可能に設けられ、前記係合部と係合することで前記リングギヤの回転を規制する係脱部材と、電気的駆動源と、前記電気的駆動源に回転駆動され、前記係脱部材に設けられた雌ねじ部と螺合する雄ねじ部を有して前記係脱部材及び前記係合部の係合状態及び係合解除状態を切り替えるねじ軸と、前記ねじ軸が支持される支持部及び前記係脱部材間に介装され、前記係脱部材及び前記係合部の係合解除時に前記支持部及び前記係脱部材間で圧縮変形するとともに、前記係脱部材及び前記係合部の係合解除完了後に前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能な弾性部材とを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記車両ドアを手動で開閉操作する場合、前記切替手段により前記リングギヤが回転の許容状態に切り替えられていれば、該リングギヤを空転させつつ前記出力部材（キャリア）の回転が許容される。このように、前記切替手段により前記出力部材側からの回転トルクと前記モータの前記回転軸側からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力で前記車両ドアを開閉操作することができる。特に、前記切替手段は、前記空間に少なくとも一部が収まるよう効率的に配置されていることで、前記所定径方向への大型化を抑制することができる。

また、前記切替手段による前記リングギヤの回転の規制状態及び許容状態の切り替えは、前記電気的駆動源による電動で行うことができるため、例えば手動で行う場合のような煩わしさを解消することができる。

さらに、前記支持部及び前記係脱部材間には、前記係脱部材及び前記係合部の係合解除時に前記支持部及び前記係脱部材間で圧縮変形するとともに前記係脱部材及び前記係合部の係合解除完了後に前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能な弾性部材が介装されている。従って、前記係脱部材及び前記係合部の係合解除時（リングギヤの回転の規制解除時）、例えば前記係脱部材がその慣性力で前記雌ねじ部が前記ねじ軸の前記雄ねじ部の範囲を超える、いわゆる噛み込みが生じたとしても、次に前記係脱部材及び前記係合部を係合する際に前記電気的駆動源に必要な駆動力は、前記弾性部材による前記荷重の解放分だけ低減される。これにより、前記係脱部材を円滑に作動させて該係脱部材及び前記係合部の係合（リングギヤの回転の規制）を実現することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用ドア駆動装置において、前記係脱部材及び前記係合部間に介装され、前記係脱部材及び前記係合部の係合時にこれら係脱部材及び係合部間で圧縮変形するとともに、前記係脱部材及び前記係合部の係合完了後に前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能な第２の弾性部材を備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記係脱部材及び前記係合部の係合時（リングギヤの回転の規制時）、例えば前記係脱部材がその慣性力で前記係合部との係合面に沿って浮き上がり、前記ねじ軸に対してその雌ねじ部が軸心ずれしたとしても、次に前記係脱部材及び前記係合部の係合を解除する際に前記電気的駆動源に必要な駆動力は、前記第２の弾性部材による前記荷重の解放分だけ低減される。これにより、前記係脱部材を円滑に作動させて該係脱部材及び前記係合部の係合解除（リングギヤの回転の規制解除）を実現することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用ドア駆動装置において、前記駆動部材は、少なくとも、前記出力部材、前記伝達ギヤ、前記リングギヤ及び前記キャリアを一体的に収容するケースを備え、前記ケースに回転可能に支持され、且つ前記伝達ギヤの前記軸線方向他側面に回転可能に当接する転動部材を備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記転動部材により、前記伝達ギヤが軸方向に撓むことを抑制できるため、前記ねじ部と前記円盤ギヤ部との接触部位（円盤ギヤ部とピニオンとの噛合部）が軸方向に撓むことを抑制できる。よって、前記ピニオンと前記円盤ギヤ部との間のギヤ効率の悪化を抑制できる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両用ドア駆動装置において、前記転動部材は、少なくとも前記円盤ギヤ部と前記ピニオンとの噛合部に対する前記線方向他側面に配置されることを要旨とする。

同構成によれば、前記転動部材を前記噛合部に対する前記線方向他側面に配置することにより、より好適に前記ピニオンと前記円盤ギヤ部との接触部位（円盤ギヤ部とピニオンとの噛合部）が軸方向に撓むことを抑制できる。よって、前記ピニオンと前記円盤ギヤ部との間のギヤ効率の悪化を抑制できる。

本発明では、全体として薄型化して車両における配置自由度を向上しつつ、モータの回転を十分に減速することができる車両用ドア駆動装置を提供することができる。

本発明の第１の実施形態を示す模式図。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。 同実施形態を示す正面図。 図３のＢ−Ｂ線に沿った断面図。 同実施形態を示す分解斜視図。 食い違い軸歯車を示す平面図、断面図及び斜視図。 （ａ）〜（ｄ）は、同実施形態の動作を示す説明図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態の動作を示す説明図。 同実施形態の動作を示す説明図。 食い違い軸歯車の特徴を示す一覧図。 本発明の第２の実施形態を示す正面図。 図１１のＣ−Ｃ線に沿った断面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態の動作を示す説明図。 第１の弾性部材の材料特性を示す説明図。 （ａ）（ｂ）は、第１の実施形態の変形形態及びその動作を示す説明図。 （ａ）（ｂ）は、第２の実施形態の変形形態及びその動作を示す説明図。 （ａ）は本発明の変形形態を示す正面図であり、（ｂ）（ｃ）は（ａ）のＨ−Ｈ線及びＪ−Ｊ線に沿った断面図であり、（ｄ）はその動作を示す説明図。 本発明の変形形態を示す断面図。 本発明の変形形態を示す断面図。 本発明の変形形態を示す断面図。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用ドア駆動装置を示す模式図である。同図に示すように、車両ボディ１０には、その側部に形成されたドア開口１０ａの上縁及び下縁に沿ってアッパレール１１及びロアレール１２が設置されるとともに、ドア開口１０ａの後方のクォータパネル１０ｂにおいて前後方向に延在するセンターレール１３が設置されている。そして、これらアッパレール１１、ロアレール１２及びセンターレール１３には、ガイドローラユニット１４を介して車両ドアとしてのスライドドア２０が前後方向に移動可能に支持されている。このスライドドア２０は、前後方向への移動に伴ってドア開口１０ａを開閉する。なお、センターレール１３は、ドアベルトライン付近の車両高さに配置されている。そして、クォータパネル１０ｂには、センターレール１３の下縁に沿ってその全長に亘りケーブルガイド１５が設置されている。

スライドドア２０の内部後部には、ドアベルトライン付近の車両高さにおいて、例えばボルト−ナットによる締結で駆動部材２１が固定されている。すなわち、図２に図１のＡ−Ａ線に沿った断面図を示したように、駆動部材２１は、ドア厚さ方向（車両幅方向）において、スライドドア２０のドア内張りを構成するドアトリム１６及びドア内板を構成するドアインナパネル１７間に挟まれる態様で該ドアインナパネル１７に固定されている。なお、駆動部材２１の搭載位置では、スライドドア２０の内部を昇降するドアウインドガラスＤＷはドアインナパネル１７よりも外側（車両幅方向外側）に配置されている。つまり、駆動部材２１は、車両高さにおいてドアウインドガラスＤＷと重なるように配置されるものの、該ドアウインドガラスＤＷの昇降動作を妨げることはない。

図１に示すように、この駆動部材２１は、ブラシモータからなる駆動モータ２２及び該駆動モータ２２により回転駆動される出力部材としてのドラム２３を有しており、該ドラム２３にはロープ部材としての第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５が巻回されている。すなわち、これら第１及び第２ケーブル２４，２５は、一方の端末がドラム２３にそれぞれ係止された状態で該ドラム２３に巻回されている。第１及び第２ケーブル２４，２５は、駆動部材２１により選択的に巻取り・繰出しされる。また、駆動部材２１は、プーリ機構としての中間プーリ２６を更に有しており、第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、中間プーリ２６及びセンターレール１３を移動するガイドローラユニット１４に連結された案内プーリ２７を経てスライドドア２０側から車両ボディ１０側へと渡され、ケーブルガイド１５に沿って前後方向に配索されている。なお、中間プーリ２６及び案内プーリ２７は、ドアベルトライン付近となるドラム２３の後方位置及び更にその後方位置にそれぞれ配置されている。そして、第１ケーブル２４は、ケーブルガイド１５に案内されて前側に配索され、他方の端末に連結されたテンショナー２８を介して、ケーブルガイド１５の前端側で車両ボディ１０側に、例えばボルト−ナットによる締結で連結されている。また、第２ケーブル２５は、ケーブルガイド１５に案内されて後側に配索され、他方の端末に連結されたテンショナー２９を介して、ケーブルガイド１５の後端側で車両ボディ１０側に、例えばボルト−ナットによる締結で連結されている。

このような構成にあって、例えば駆動部材２１により第１ケーブル２４を繰り出しつつ第２ケーブル２５を巻き取ると、スライドドア２０はドア開口１０ａを開放すべく後方に移動する。一方、駆動部材２１により第１ケーブル２４を巻き取りつつ第２ケーブル２５を繰り出すと、スライドドア２０はドア開口１０ａを閉鎖すべく前方に移動する。

次に、駆動部材２１の構造について更に説明する。図３は、スライドドア２０に臨んで車両幅方向内側から見た駆動部材２１の正面図であり、図４は、図３のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。また、図５は、駆動部材２１の分解斜視図である。図３及び図４に示されるように、駆動部材２１は、その外形をなすとともに各種構成部品を収容・支持する箱状のケース３０を備える。このケース３０は、各種構成部品の収容空間を形成するハウジング３１と、該ハウジング３１の互いに相反する方向に開口する開口部をそれぞれ閉塞する第１カバー３２及び第２カバー３３（図５参照）とを備えており、駆動部材２１は、ハウジング３１がドアインナパネル１７に締結されることで該ドアインナパネル１７に固定・支持される。なお、ハウジング３１、第１カバー３２及び第２カバー３３は、例えば樹脂材にて成形されている。

ハウジング３１は、その車両前側上縁部に配置されたモータホルダ部３１ａと、該モータホルダ部３１ａの車両後下側に隣接配置された有底略円筒状のギヤ収容部３１ｂと、該ギヤ収容部３１ｂの車両後側に隣接配置された有底略扇形筒状のレバー収容部３１ｄと、ギヤ収容部３１ｂ及びレバー収容部３１ｄ間に延在する態様でギヤ収容部３１ｂの下側に隣接配置された有蓋筒状の基板収容部３１ｅと、レバー収容部３１ｄの上側であってギヤ収容部３１ｂの車両後側に上下に並設される態様で配設された対のプーリ収容部３１ｆ，３１ｇとを一体的に有する。なお、ギヤ収容部３１ｂ、レバー収容部３１ｄ及びプーリ収容部３１ｆ，３１ｇは、車両幅方向内側に開口しており、基板収容部３１ｅは、逆向きとなる車両幅方向外側に開口している。また、ギヤ収容部３１ｂ及びレバー収容部３１ｄは、円形の筒部の一部が重なる態様で連通している。さらに、プーリ収容部３１ｆ，３１ｇは、ギヤ収容部３１ｂにそれぞれ連通している。

図５に示されるように、モータホルダ部３１ａは、前記駆動モータ２２の略扁平円筒状の固定子２２ａがビスによって締結されるホルダ本体３１ｈを有するとともに、該ホルダ本体３１ｈの中央部をギヤ収容部３１ｂの円形の筒部を貫通して該ギヤ収容部３１ｂ内に連通する略円筒状の軸挿通部３１ｉを有する。なお、軸挿通部３１ｉは、ギヤ収容部３１ｂの円形の筒部の中心に向かう方向に対しオフセットした方向であって、ギヤ収容部３１ｂ等の開口方向に対して略直交する方向に沿って開口している。駆動モータ２２の回転軸２２ｂの軸線は、軸挿通部３１ｉに沿って延びており、該軸挿通部３１ｉには、回転軸２２ｂに一体回転するように固設されたピニオン４１が挿通・軸支されている。従って、ハウジング３１（ケース３０）は、スライドドア２０の内部において、駆動モータ２２（固定子２２ａ）の外形がなす回転軸２２ｂの所定径方向Ｆの距離Ｌの空間に少なくとも一部が収まるよう配置されている（図４参照）。この所定径方向Ｆは、車両幅方向となる固定子２２ａの短径方向に一致する。つまり、前記空間は、距離Ｌだけ離隔された固定子２２ａの短径側の両端面に沿う、図４において紙面に直交する対の平面間に形成される空間全体をいう。なお、ピニオン４１は、２条（偶数条数）のねじ部（いわゆる歯数の少ない高減速ヘリカルギヤ）４１ａを有する。

ギヤ収容部３１ｂは、その底壁中央に形成された円形の軸受孔３１ｊを有する。そして、この軸受孔３１ｊには、該軸受孔３１ｊと同心の段付き略円柱状の支持軸４４が回転自在に支持されている。すなわち、この支持軸４４は、軸受孔３１ｊに軸支される略円柱状の軸部４４ａを有するとともに、該軸部４４ａの軸受孔３１ｊから離隔する軸線方向一側（図４の上側）に隣接配置されたセレーション４４ｂを有する。また、支持軸４４は、セレーション４４ｂの軸受孔３１ｊから離隔する軸線方向一側に隣接配置された拡径部４４ｃを有するとともに、該拡径部４４ｃの軸線方向一側に隣接配置された略小判形の嵌合部４４ｄを有し、更に該嵌合部４４ｄの軸線方向一側に隣接配置された略円柱状の軸部４４ｅを有する。軸受孔３１ｊに軸支される支持軸４４が、駆動モータ２２の回転軸２２ｂに対し食い違い状態となる軸線を有することはいうまでもない。支持軸４４の軸線は、回転軸２２ｂの前記所定径方向（図３において紙面に直交する径方向）Ｆと平行に延びている。

支持軸４４には、前記ドラム２３が一体回転するように連結されている。すなわち、ドラム２３は、前記第１カバー３２側に開口する有底略円筒状に形成されており、その底壁中央部を貫通するセレーション２３ａにおいて前記セレーション４４ｂと係合する。また、ドラム２３は、前記拡径部４４ｃの外径と同等の内径を有してその底壁中央部に突設された略円筒状のボス部２３ｂを有する。なお、ドラム２３は、その内周側に円形の収容空間Ｓを形成する。

ドラム２３には、該ドラム２３と同心の有底略円筒状のリングギヤ４６が回転自在に支持されている。すなわち、リングギヤ４６は、その底壁中央部に前記ボス部２３ｂの外径と同等の内径を有して該ボス部２３ｂを軸支する円形の軸受孔４６ａを有しており、ドラム２３の内径よりも小さい外径を有する円形の筒部が前記収容空間Ｓに収容されている。このリングギヤ４６は、円形の筒部の内周部に形成された内歯４６ｂを有するとともに、該円形の筒部の収容空間Ｓから突出する先端から径方向外側に延出してドラム２３の開口端面を覆う円環状の係合部としての大輪ギヤ４６ｃを有する。そして、大輪ギヤ４６ｃの外周部には、複数の略直角三角形の係止歯４６ｄが等角度間隔に配設されている。

リングギヤ４６等の組み付けられた支持軸４４には、キャリア４７が一体回転するように連結されている。すなわち、図５に示されるように、キャリア４７は、支持軸４４の軸線方向に並設された対のプレート５１，５２を有するとともに、これらプレート５１，５２の各端部間に挟まれて軸５３周りに回転自在に支持された対の遊星ギヤ５４を有する。そして、一方のプレート５１の中央部には、支持軸４４の嵌合部４４ｄに嵌合される略小判形の嵌合孔５１ａが形成されており、他方のプレート５２の中央部には、軸部４４ｅが遊挿される円形の挿通孔５２ａが形成されている。また、両遊星ギヤ５４は、リングギヤ４６の内歯４６ｂに噛合する態様でリングギヤ４６内に収容されており、自転しつつ、リングギヤ４６内を公転可能となっている。これにより、キャリア４７（プレート５１，５２）は、ドラム２３ともども支持軸４４と一体でリングギヤ４６に対し回転可能となっている。

キャリア４７等の組み付けられた支持軸４４には、更に伝達ギヤ４８が回転自在に支持されている。この伝達ギヤ４８が、駆動モータ２２の回転軸２２ｂに対し食い違い状態となる前記所定径方向Ｆと平行に延びる軸線を有することはいうまでもない。すなわち、伝達ギヤ４８は、前記挿通孔５２ａに遊挿されて前記軸部４４ｅを軸支するとともに前記両遊星ギヤ５４と噛合するサンギヤ部４８ａと、該サンギヤ部４８ａの挿通孔５２ａから突出する先端から径方向外側に延出してギヤ収容部３１ｂの開口端面を覆う円盤ギヤ部４８ｂとを一体的に有する。なお、伝達ギヤ４８の軸線方向において、サンギヤ部４８ａは、円盤ギヤ部４８ｂに対しピニオン４１と同じ側に配置されている。この伝達ギヤ４８（サンギヤ部４８ａ）は、リングギヤ４６及びキャリア４７とともに遊星歯車機構Ｇ２を構成する。また、ギヤ収容部３１ｂの開口端面を覆う円盤ギヤ部４８ｂの外周縁部には、ピニオン４１に対向する軸線方向一側（図４の下側）面に円環状に配設された複数の歯部４８ｃを有する。つまり、円盤ギヤ部４８ｂは、その厚さ方向でオフセットされたピニオン４１に対向する片側面に複数の歯部４８ｃを有する。円盤ギヤ部４８ｂは、ピニオン４１とともに食い違い軸歯車Ｇ１を構成する。

図６に示すように、これら歯部４８ｃは、ピニオン４１のねじ部４１ａに対して転がり接触（線接触）の状態で歯合するようにねじれを持って成形されている。一般に、フェースギヤと呼ばれるギヤの歯面に直行するピニオンとの関係では、ギヤ幅中心に対しギヤ外周長と内周長との間に差が発生するため、通常のピニオンで回転すると、内外周差によりカジリ等が発生し、精度を求めるギヤとしては成立しない。本実施形態の円盤ギヤ部４８ｂ（歯部４８ｃ）は、ねじ部４１ａ（ピニオン）の回転に伴い、その回転歯面接触部の軌跡がもたらす接触形状をした歯形を有することで、ねじ部４１ａに対して転がり接触（線接触）の状態で歯合するようになっている。

図７は、ピニオン４１から円盤ギヤ部４８ｂ（伝達ギヤ４８）への回転伝達態様を示す説明図である。すなわち、図７（ａ）〜（ｄ）は、任意の初期状態（図７（ａ））からピニオン４１が１／４回転するごとの推移を時計回りに順次示している。同図に示すように、ピニオン４１及び円盤ギヤ部４８ｂの噛合状態は、初期状態及び該初期状態から１／２回転したときの状態（図７（ｃ））が同等となっている。また、ピニオン４１及び円盤ギヤ部４８ｂの噛合状態は、初期状態から１／４回転したときの状態（図７（ｂ））及び３／４回転したときの状態（図７（ｄ））が同等となっている。このように、ピニオン４１（ねじ部４１ａ）の回転に伴って歯部４８ｃを送り出すことで、ピニオン４１及び円盤ギヤ部４８ｂ（伝達ギヤ４８）間で回転伝達される。

図１０は、本実施形態の食い違い軸歯車Ｇ１の特徴を、減速機構を構成し得る平歯車及びウォームギヤの特徴とともに示す一覧図である。同図に示されるように、食い違い軸歯車Ｇ１は、概ね平歯車及びウォームギヤの利点を併せ持った特徴を有しており、減速比でウォームギヤ並みの性能が得られないものの、ギヤ効率や作動異音、組付け影響、ギヤ噛合いの影響に優れた性能を得られることが確認される。

このような構成にあって、ピニオン４１が回転すると、その回転がねじ部４１ａの条数及び円盤ギヤ部４８ｂの歯数の比に応じて減速されて伝達ギヤ４８に伝達され、該伝達ギヤ４８が回転する。そして、例えばリングギヤ４６の回転が係止されている状態で伝達ギヤ４８が回転すると、その回転は、該伝達ギヤ４８（サンギヤ部４８ａ）を駆動軸とし、キャリア４７を従動軸とし、リングギヤ４６を固定軸とした減速比で減速されてドラム２３に伝達される。つまり、駆動モータ２２（回転軸２２ｂ）の回転は、ピニオン４１及び円盤ギヤ部４８ｂ（食い違い軸歯車Ｇ１）、遊星歯車機構Ｇ２を介して十分に減速されてドラム２３に伝達される。ドラム２３の回転に伴い、その回転方向に応じてスライドドア２０が開閉作動することは既述のとおりである。

図４に示されるように、レバー収容部３１ｄは、その底壁の扇形状の中央に凹設された円形の軸受穴３１ｌを有するとともに、該軸受穴３１ｌ及び前記軸受孔３１ｊを結ぶ直線上に延在してギヤ収容部３１ｂ側に連通する略四角溝状のガイド溝３１ｍを有し、更に軸受穴３１ｌに対しガイド溝３１ｍの反対側で開口側に台状に隆起する台座部３１ｎを有する。そして、軸受穴３１ｌには、切替レバー５６が回転自在に支持されている。すなわち、切替レバー５６は、軸受穴３１ｌと同心の段付き略円柱状の軸部５６ａを有しており、該軸部５６ａの先端部が軸受穴３１ｌに軸支されている。

また、切替レバー５６は、前記大輪ギヤ４６ｃに対応する軸線方向の位置で軸部５６ａから大輪ギヤ４６ｃ側に延出する扇形状のレバー部５６ｂを有する。そして、レバー部５６ｂの先端部には、長孔状のカム孔５６ｃが形成されている。このカム孔５６ｃは、周方向一側（図３の時計回転方向の側）に対し他側（図３の反時計回転方向の側）が軸部５６ａ側に配置されるように曲成されている。また、切替レバー５６には、レバー収容部３１ｄに一端の係止された付勢手段としての復帰スプリング（図示略）の他端が係止されており、周方向他側（図３の反時計回転方向の側）寄りの所定回動位置（以下、電動切替位置Ｐａともいう）に配置されるように常時付勢されている。

前記ガイド溝３１ｍには、その延在方向に移動可能な係脱部材としての板状の係脱ブロック５８が装着されている。この係脱ブロック５８は、一側（図３において紙面に直交する手前側）に突出して前記カム孔５６ｃに挿通される係合ピン５８ａを有する。また、係脱ブロック５８は、前記ギヤ収容部３１ｂ側の先端部から前記大輪ギヤ４６ｃに対応する軸線方向の位置まで隆起して前記ガイド溝３１ｍに臨む複数の係止歯４６ｄ（大輪ギヤ４６ｃ）と噛合可能な複数のギヤ側係止歯５８ｂを有する。係止歯４６ｄと噛合するギヤ側係止歯５８ｂが、略直角三角形に成形されていることはいうまでもない。

切替レバー５６が前記電動切替位置Ｐａに配置されている状態では（図８（ａ）参照）、係脱ブロック５８は、係合ピン５８ａが前記カム孔５６ｃの周方向一側（時計回転方向の側）寄りの終端に配置されており、該カム孔５６ｃの内壁面に押圧されることでギヤ収容部３１ｂ側に押し出され、そのギヤ側係止歯５８ｂと前記リングギヤ４６の係止歯４６ｄとが噛み合う。このとき、リングギヤ４６は、回転不能に係止される。

一方、切替レバー５６が周方向他側（時計回転方向の側）寄りの所定回動位置（以下、手動切替位置Ｐｍともいう）に配置されている状態では（図８（ｂ）参照）、係脱ブロック５８は、係合ピン５８ａが前記カム孔５６ｃの周方向他側（反時計回転方向の側）寄りの終端に配置されており、該カム孔５６ｃの内壁面に押圧されることで軸部５６ａ側に引き戻され、そのギヤ側係止歯５８ｂと前記リングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合が解除される。このとき、リングギヤ４６は、回転可能とされる。

図１に示されるように、前記プーリ収容部３１ｆ，３１ｇには、互いに異なる外径を有するプーリ６５，６６が回転自在に支持されている。これらプーリ６５，６６は、前記中間プーリ２６を構成するもので、ドラム２３から巻取り・繰出しされるケーブル２４，２５がそれぞれ案内される態様で掛けられて、該ケーブル２４，２５を防塵用のケーブルグロメット６７を介して前記案内プーリ２７に渡す。

図４に示されるように、前記第１カバー３２は、伝達ギヤ４８等の収容されたハウジング３１に取着されてそのギヤ収容部３１ｂ、レバー収容部３１ｄ及び両プーリ収容部３１ｆ，３１ｇを閉塞しており、支持軸４４及び切替レバー５６等をそれぞれ回転自在に支持する。すなわち、第１カバー３２は、前記軸部４４ｅと同心でその蓋壁から突設された略円筒状の軸受部３２ｂを有しており、該軸受部３２ｂにて軸部４４ｅを軸支している。また、第１カバー３２は、前記軸部５６ａと同心でその蓋壁に形成された略円形の軸受孔３２ｃを有しており、該軸受孔３２ｃにおいて蓋壁を貫通する軸部５６ａを軸支している。

なお、第１カバー３２の蓋壁を貫通する軸部５６ａの先端部には、略ボタン形状の切替ノブ７０が一体回転するように固着されている。この切替ノブ７０は、スライドドア２０の閉状態において、その先端面が前記ドアトリム１６から露出するように配置されており、該先端面には略＋形状のキー溝７０ａが形成されている。従って、前記切替レバー５６は、スライドドア２０の車室内側から切替ノブ７０を通じて操作力を伝達することで、電動切替位置Ｐａ及び手動切替位置Ｐｍ間で切替可能となっている。切替ノブ７０は、切替レバー５６、係脱ブロック５８及び復帰スプリング等とともに係脱手段を構成する。

ハウジング３１（ケース３０）に収容される伝達ギヤ４８等が、スライドドア２０の内部において、駆動モータ２２（固定子２２ａ）の外形がなす前述した所定径方向Ｆ（車両幅方向）の距離Ｌの空間に少なくとも一部が収まるよう配置されていることはいうまでもない。特に、ドラム２３、リングギヤ４６、キャリア４７及び伝達ギヤ４８は、駆動モータ２２（固定子２２ａ）の外形をその軸線方向に投影することで形成される空間に少なくとも一部が収まるよう配置されている（図３及び図４参照）。

図５に示されるように、前記基板収容部３１ｅには、その蓋壁の外形に合わせて成形された板状のＥＣＵ（electronic control units）基板８０が収容されている。このＥＣＵ基板８０には、マイクロコンピュータを主体に構成されたＥＣＵ（図示略）が実装されるとともに、例えばホール素子を備えた磁気検出センサからなる回転センサ８２が実装されている。回転センサ８２は、前記ドラム２３の回転位置及び回転速度等を検出するためのもので、該ドラム２３に一体回転するように固定された輪状のマグネットロータ８３に対して所定の間隔を有して対向配置される。なお、前記ハウジング３１には、モータホルダ部３１ａに保持された駆動モータ２２の給電部とＥＣＵ基板８０とを電気的に接続するためのバスバー（図示略）が埋設されており、駆動モータ２２及びＥＣＵ基板８０は、基本的にワイヤーハーネスを介することなく電気的に接続されている。

ハウジング３１（ケース３０）に収容されるＥＣＵ基板８０が、スライドドア２０の内部において、駆動モータ２２（固定子２２ａ）の外形がなす前述した所定径方向Ｆの距離Ｌの空間に少なくとも一部が収まるよう配置されていることはいうまでもない。

次に、本実施形態の動作について総括して説明する。
まず、切替ノブ７０の操作により切替レバー５６が電動切替位置Ｐａに配置され、図８（ａ）に示されるように、係脱ブロック５８によりリングギヤ４６が回転不能に係止されているものとする。このとき、駆動モータ２２の回転は、ピニオン４１及び円盤ギヤ部４８ｂ（食い違い軸歯車Ｇ１）を介して第１段の減速がなされて伝達ギヤ４８に伝達される。そして、伝達ギヤ４８（円盤ギヤ部４８ｂ）の回転は、遊星歯車機構Ｇ２において、伝達ギヤ４８（サンギヤ部４８ａ）を駆動軸とし、キャリア４７を従動軸とし、リングギヤ４６を固定軸とした減速比で第２段の減速がなされてドラム２３に伝達される。従って、駆動モータ２２の回転は、食い違い軸歯車Ｇ１、遊星歯車機構Ｇ２を介して十分に減速されてドラム２３に伝達される。

また、この状態でスライドドア２０を手動で開閉操作する場合、仮に係脱ブロック５８によるリングギヤ４６の係止状態が維持されたとしても、スライドドア２０の開閉作動に伴うドラム２３の回転は遊星歯車機構Ｇ２、食い違い軸歯車Ｇ１において効率よく回転伝達が行われることになる。これにより、ある程度の操作力で駆動モータ２２（回転軸２２ｂ）等を回転しつつスライドドア２０の開閉操作が可能となる。

一方、切替ノブ７０の操作により切替レバー５６を手動切替位置Ｐｍに変位させると、図８（ｂ）に示されるように、係脱ブロック５８によるリングギヤ４６の係止状態が解除される。このとき、スライドドア２０を手動で開閉操作する場合、これに伴うドラム２３（キャリア４７）の回転はリングギヤ４６を空転させつつ許容される。このように、係脱ブロック５８等によりドラム２３側からの回転トルクと駆動モータ２２の回転軸２２ｂ側からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力によるスライドドア２０の開閉操作が可能となる。

ここで、切替レバー５６が電動切替位置Ｐａに配置されて係脱ブロック５８によりリングギヤ４６が係止されているとき、該リングギヤ４６側から係脱ブロック５８に所定レベルを超える負荷（トルク）が加わることで、図９に示すように、係脱ブロック５８によるリングギヤ４６の係止が解除されるように設定されている（キャンセル機構）。すなわち、図９に誇張して併せ示したように、切替レバー５６の前記カム孔５６ｃの終端部は、電動切替位置Ｐａに配置されているときに前記係合ピン５８ａに対しその周方向両側に配置されるように設定された、軸部５６ａを中心とする円弧状の溝形状７３を有する。

そして、略直角三角形に成形されたリングギヤ４６の前記係止歯４６ｄに、同じく略直角三角形に成形されてこれに噛合する係脱ブロック５８の前記ギヤ側係止歯５８ｂがリングギヤ４６の周方向に押圧されると、係脱ブロック５８に係止歯４６ｄ及びギヤ側係止歯５８ｂの噛合状態を乗り越えようとする方向の力が発生する。これにより、係脱ブロック５８は、左右いずれかの方向に揺動した上で、切替レバー５６を回動させつつ軸部５６ａ側に変位して係止歯４６ｄから切り離される。そして、リングギヤ４６は、ギヤ側係止歯５８ｂの歯先と干渉しつつ、その回転（空回り）が許容される。以上により、係脱ブロック５８によりリングギヤ４６が係止されている状態であっても、リングギヤ４６及び係脱ブロック５８間に所定レベルを超える負荷が伝達されることで、係脱ブロック５８によるリングギヤ４６の係止が解除されて該リングギヤ４６が回転可能となる。

従って、例えば電動によるスライドドア２０の閉作動中に手動による過早な開操作を行うなど、緊急逆入力時にドラム２３及びキャリア４７を介してリングギヤ４６に所定レベルを超える負荷（トルク）が伝達されたとしても、該リングギヤ４６及び係脱ブロック５８間（係止歯４６ｄ及びギヤ側係止歯５８ｂ）に過大な負荷が加わることが回避される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、駆動モータ２２の回転は、ピニオン４１及び円盤ギヤ部４８ｂ（食い違い軸歯車Ｇ１）を介して減速されて伝達ギヤ４８に伝達される。一方、伝達ギヤ４８（サンギヤ部４８ａ）、キャリア４７（遊星ギヤ５４）及びリングギヤ４６は遊星歯車機構Ｇ２を構成している。そして、伝達ギヤ４８（円盤ギヤ部４８ｂ）の回転は、該伝達ギヤ４８（サンギヤ部４８ａ）を駆動軸とし、ドラム２３に一体回転するように連結されたキャリア４７を従動軸とし、リングギヤ４６を固定軸とした減速比で減速されてドラム２３に伝達される。従って、駆動モータ２２の回転は、ピニオン４１及び円盤ギヤ部４８ｂ、遊星歯車機構Ｇ２を介して十分に減速されてドラム２３に伝達される。この場合、減速に係るピニオン４１及び円盤ギヤ部４８ｂ、遊星歯車機構Ｇ２の回転方向への伝達効率は、例えば歯面同士が滑り接触するウォームギヤの回転方向への伝達効率に比べて大きいことから、より小型のモータで必要なトルクを得ることができる。

また、ピニオン４１及び円盤ギヤ部４８ｂ間の減速が駆動モータ２２の回転軸２２ｂに対して伝達ギヤ４８の軸線方向にずれた位置で行われ、且つ、伝達ギヤ４８の軸線方向においてサンギヤ部４８ａ（遊星歯車機構Ｇ２）が円盤ギヤ部４８ｂに対しピニオン４１と同じ側、即ち駆動モータ２２の外形がなす前記所定径方向Ｆの距離Ｌの前記空間側に集約して配置されることで、伝達ギヤ４８の軸線方向への大型化、即ち車両幅方向（ドア厚さ方向）への大型化を抑制することができる。特に、ピニオン４１と噛合する円盤ギヤ部４８ｂを除いて伝達ギヤ４８の軸線周りに集約される遊星歯車機構Ｇ２を採用したことで、当該軸線周りの大型化を抑制しつつ、所要の減速比を確保することができる。従って、駆動モータ２２がより小型化可能であり、且つ、ドラム２３が前記空間に少なくとも一部が収まるよう効率的に配置されていることもあって、全体として車両における配置自由度を向上することができる。

（２）本実施形態では、ドラム２３は、リングギヤ４６の軸線方向の範囲の少なくとも一部が重なるように該リングギヤ４６を内周側に収容することで、例えばこれらドラム２３及びリングギヤ４６を軸線方向に積み重ねて配置する場合に比べて当該方向への大型化、即ち車両幅方向（ドア厚さ方向）への大型化を抑制することができる。

（３）本実施形態では、スライドドア２０を手動で開閉操作する場合、係脱ブロック５８等によりリングギヤ４６が回転の許容状態に切り替えられていれば、該リングギヤ４６を空転させつつドラム２３（キャリア４７）の回転が許容される。このように、係脱ブロック５８等によりドラム２３側からの回転トルクと駆動モータ２２の回転軸２２ｂ側からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力でスライドドア２０を開閉操作することができる。特に、係脱ブロック５８等は、前記距離Ｌの空間に少なくとも一部が収まるよう効率的に配置されていることで、前記所定径方向Ｆへの大型化、即ち車両幅方向（ドア厚さ方向）への大型化を抑制することができる。

一方、係脱ブロック５８等によりリングギヤ４６が回転の規制状態に切り替えられている状態であったとしても、スライドドア２０の開閉操作に伴いドラム２３及びキャリア４７を介してリングギヤ４６に所定レベルを超える負荷（トルク）が伝達されれば、係脱ブロック５８等によるリングギヤ４６の回転の規制状態を解除することができる。従って、リングギヤ４６又は係脱ブロック５８に過大な負荷（トルク）が加わることを回避することができる。特に、係止歯４６ｄ及びギヤ側係止歯５８ｂを左右対称の略直角三角形状にしたことで、リングギヤ４６で伝達される負荷（トルク）の方向、即ちスライドドア２０の開閉方向及び開閉位置に関係なく、該リングギヤ４６又は係脱ブロック５８に過大な負荷（トルク）が加わることを回避することができる。

（４）本実施形態では、駆動部材２１は、ドラム２３、リングギヤ４６、キャリア４７、伝達ギヤ４８、キャンセル機構を構成する切替レバー５６及び係脱ブロック５８、中間プーリ２６及びＥＣＵ基板８０等をケース３０に一体的に収容してユニット化されることで、駆動部材２１のスライドドア２０側への組付性を向上することができる。また、これらドラム２３等がケース３０内に集約的に配置されることで、駆動部材２１全体としての小型化を図ることができる。

（５）本実施形態では、リングギヤ４６の大輪ギヤ４６ｃとの係合・解除に係る係脱ブロック５８の直線運動（リングギヤ４６の径方向への移動）を、該係脱ブロック５８に連係される切替レバー５６（及び切替ノブ７０）の回転運動の変換によって極めて簡易な構造で実現することができる。また、切替ノブ７０が解放されると、復帰スプリングにより付勢されて切替レバー５６が係脱ブロック５８及び大輪ギヤ４６ｃが係合状態となる回転位置に復帰・保持される。

（６）本実施形態では、ミスアライメントに強い食い違い軸歯車Ｇ１（ピニオン４１及び円盤ギヤ部４８ｂ）を採用したことで、例えば伝達ギヤ４８を収容するハウジング３１の軸挿通部３１ｉにピニオン４１（回転軸２２ｂ）を後差ししたとしても、これらピニオン４１及び円盤ギヤ部４８ｂを円滑に噛み合わせることができる。また、平歯車などに比べてギヤ作動音を低減することができ、静音化を図ることができる。

（７）本実施形態では、切替レバー５６の電動切替位置Ｐａ又は手動切替位置Ｐｍの切り替えは、切替ノブ７０のキー溝７０ａと係合可能な適宜のキー（コインなど）でのみ可能であるため、例えば子供などによる安易な切り替えを防止することができる。

（８）本実施形態では、電動又は手動の切り替えは、スライドドア２０に搭載した駆動部材２１（切替ノブ７０等）で行うことで、例えば車両幅方向両側に配設されたスライドドア２０の各々に駆動部材２１が搭載される場合、スライドドア２０ごとに個別に電動又は手動を選択することができる。従って、例えば運転席側に設けられた１つのメインスイッチの操作によって両スライドドア２０の電動又は手動の選択を一律に行う場合に比べて、使用形態の自由度を向上することができる。また、このようなメインスイッチを割愛したことで、電気的構成を簡易化することができ、ひいてはコストを削減することができる。

（９）本実施形態では、駆動モータ２２を除けば、ハウジング３１の一側の開口部にドラム２３等を順次組み付けて第１カバー３２で閉塞し、同じく他側の開口部にＥＣＵ基板８０を順次組み付けて第２カバー３３で閉塞することで駆動部材２１を組み立てることができるため、一方向に沿う組付けにより製造工程を簡素化することができる。

（１０）本実施形態では、切替レバー５６は、スライドドア２０の車室内側から切替ノブ７０のキー溝７０ａを通じて操作力を伝達可能であるため、例えば子供のいたずらなどで操作されることを防止できる。特に、スライドドア２０の閉鎖中のみ車室内の乗員が操作可能なように、例えばスライドドア２０の全開時には切替ノブ７０が隠蔽されるように配置しておくことで、スライドドア２０の開操作直前における切替状態を、基本的にスライドドア２０が閉鎖されるまで継続することができる。そして、スライドドア２０を電動で開放したときは電動で閉鎖し、手動で開放したときは手動で閉鎖するようにその使用形態が整合することで、利便性を向上することができる。また、車両幅方向両側にスライドドア２０を搭載する場合、スライドドア２０ごとに電動・手動を選択できるため、その使用形態の自由度を向上することができる。さらに、切替ノブ７０の操作は、基本的に当該スライドドア２０を操作する乗員によって操作されるため、例えば運転者など当該スライドドア２０を操作する乗員以外に操作されて、その使用形態に混乱を来すことも回避できる。

（１１）本実施形態では、全体として駆動部材２１を駆動モータ２２（固定子２２ａ）の短径方向に薄型化したことで、車両搭載性を向上することができる。
（第２の実施形態）
図１１〜図１４を参照して本発明の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態の切替手段（係脱ブロック５８等）を電動式に変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１２に示すように、本実施形態の駆動部材１００の外形をなすとともに各種構成部品を収容・支持する箱状のケース１０１は、各種構成部品の収容空間を形成するハウジング１０２と、該ハウジング１０２の開口部を閉塞する第１カバー１０３とを備えている。なお、ハウジング１０２及び第１カバー１０３は、例えば樹脂材にて成形されている。

図１１に示すように、ハウジング１０２は、前記ハウジング３１のレバー収容部３１ｄ等に代えて、有底略四角筒状のモータ収容部１０２ａと、該モータ収容部１０２ａ及び前記ガイド溝３１ｍ間を区画するように設けられた支持部としての略半円形のハウジング側ホルダ部１０２ｂとを有する。一方、図１２に示すように、第１カバー１０３は、前記第１カバー３２の軸受孔３２ｃ等に代えて、有底略四角筒状のモータ収容部１０３ａと、支持部としての略半円形のカバー側ホルダ部１０３ｂとを有する。

そして、モータ収容部１０３ａは、ハウジング１０２のモータ収容部１０２ａに合わせて配置されており、該モータ収容部１０２ａと協働して全体として略四角形の収容空間を形成する。一方、カバー側ホルダ部１０３ｂも、ハウジング側ホルダ部１０２ｂに合わせて配置されており、全体として略円形孔状のホルダ部を形成する。このホルダ部には、円環状の軸受ＢＥが装着されている。この軸受ＢＥの中心線は、ガイド溝３１ｍ（係脱ブロック）の幅方向中心を通る支持軸４４を中心とする径方向に一致する。

モータ収容部１０２ａ，１０３ａには、電気的駆動源としてのブラシモータからなる切替モータ１０４の固定子１０４ａが収容・固定されている。この切替モータ１０４の回転軸１０４ｂは、軸受ＢＥと同心でガイド溝３１ｍ側に突出している。そして、切替モータ１０４の回転軸１０４ｂには、ねじ軸１０５が一体回転するように固着されている。このねじ軸１０５は、その軸線方向中間部に配置された略円環状の外向きフランジ１０５ａと、該フランジ１０５ａを挟んで固定子１０４ａ側寄り及びその反対側寄りに配置された略円柱状の軸部１０５ｂ及び雄ねじ部１０５ｃとを一体的に有する。ねじ軸１０５は、軸部１０５ｂにおいて軸受ＢＥに軸支される態様で、ガイド溝３１ｍ側に雄ねじ部１０５ｃを突出させている。

一方、本実施形態において、前記ガイド溝３１ｍの延在方向に移動可能に装着される板状の係脱ブロック１０６は、前記係脱ブロック５８の係合ピン５８ａ等に代えて、ねじ軸１０５の雄ねじ部１０５ｃが螺合する雌ねじ部１０６ａを有する。従って、切替モータ１０４によりねじ軸１０５が回転駆動されると、その雄ねじ部１０５ｃ及び係脱ブロック１０６の雌ねじ部１０６ａのねじ作用で回転運動が直線運動に変換され、係脱ブロック１０６がガイド溝３１ｍの延在方向に進退する。なお、切替モータ１０４及び係脱ブロック１０６等は、前記距離Ｌの空間に少なくとも一部（全部）が収まるよう配置されている。

そして、ねじ軸１０５の一方向への回転に伴い係脱ブロック１０６がギヤ収容部３１ｂ側に押し出された状態では、そのギヤ側係止歯５８ｂと前記リングギヤ４６の係止歯４６ｄとが噛み合う。このとき、リングギヤ４６が回転不能に係止されることは既述のとおりである。

一方、ねじ軸１０５の逆方向への回転に伴い係脱ブロック１０６が固定子１０４ａ側に引き戻された状態では、そのギヤ側係止歯５８ｂと前記リングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合が解除される。このとき、リングギヤ４６が回転可能とされることは既述のとおりである。

ここで、図１３（ａ）に示すように、ハウジング側ホルダ部１０２ｂ及びカバー側ホルダ部１０３ｂと係脱ブロック１０６との両対向面間には、ねじ軸１０５のフランジ１０５ａとの干渉を回避し得るその幅方向両側（図１１においてねじ軸１０５の軸線に対する直交方向両側）で、一対の第１の弾性部材１０７が介装されている。各第１の弾性部材１０７は、独立気泡構造の発泡ゴムにてブロック状に成形されており、圧縮変形時の変形量と荷重との関係にヒステリシスを持っている。

すなわち、図１４に示すように、係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合を解除すべく係脱ブロック１０６を引き戻すと、第１の弾性部材１０７は、ハウジング側ホルダ部１０２ｂ及びカバー側ホルダ部１０３ｂと係脱ブロック１０６との間で圧縮変形することで、変形量（ストローク）ｘの増加に伴って荷重（反力）Ｆが増加する。そして、係脱ブロック１０６の引き戻し（係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合解除）の完了に伴い係脱ブロック１０６が変形量ｘｏで保持されると、該変形量ｘｏのまま荷重（反力）Ｆが減少する。つまり、第１の弾性部材１０７は、その材料特性により、前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能となっている。

従って、係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合解除時（リングギヤ４６の回転の規制解除時）、例えば係脱ブロック１０６がその慣性力で雌ねじ部１０６ａがねじ軸１０５の雄ねじ部１０５ｃの範囲（ねじ山の形成範囲）を超える、いわゆる噛み込みが生じたとしても、次に係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとを噛合する際に切替モータ１０４に必要な駆動力は、第１の弾性部材１０７による前記荷重の解放分だけ低減される。

また、図１３（ｂ）に示すように、係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂには、リングギヤ４６の係止歯４６ｄとの間に介装される態様で、独立気泡構造の発泡ゴムからなる第２の弾性部材１０８が固定されている。この第２の弾性部材１０８は、ギヤ側係止歯５８ｂに密着するようにその形状に合わせて略三角波板状に成形されており、前記第１の弾性部材１０７に準じて圧縮変形時の変形量と荷重との関係にヒステリシスを持っている。これにより、係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとを噛合すべく係脱ブロック１０６を押し出すと、第２の弾性部材１０８は、ギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとの間で圧縮変形することで、変形量（ストローク）の増加に伴って荷重（反力）が増加する。そして、係脱ブロック１０６の押し出し（係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合）の完了に伴い係脱ブロック１０６が保持されると、当該時の変形量のまま荷重（反力）が減少する。つまり、第２の弾性部材１０８は、その材料特性により、前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能となっている。

従って、係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合時（リングギヤ４６の回転の規制時）、例えば係脱ブロック１０６がその慣性力でリングギヤ４６を乗り越えようとして係止歯４６ｄとの係合面に沿って浮き上がり、ねじ軸１０５に対してその雌ねじ部１０６ａが軸心ずれしたとしても、次に係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合を解除する際に切替モータ１０４に必要な駆動力は、第２の弾性部材１０８による前記荷重の解放分だけ低減される。

次に、本実施形態の動作について説明する。
図１３（ａ）に示すように、ねじ軸１０５の一方向への回転に伴い係脱ブロック１０６がギヤ収容部３１ｂ側に押し出された状態では、そのギヤ側係止歯５８ｂと前記リングギヤ４６の係止歯４６ｄとが第２の弾性部材１０８を介して噛み合う。そして、リングギヤ４６が回転不能に係止される。このとき、第２の弾性部材１０８は、その材料特性により、前記圧縮変形に伴う荷重を解放する。従って、係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合時、例えば係脱ブロック１０６がその慣性力で前述の軸心ずれをしたとしても、次に係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合を解除する際に切替モータ１０４に必要な駆動力は、第２の弾性部材１０８による前記荷重の解放分だけ低減される。つまり、係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合の直後に、慣性力等の影響で切替モータ１０４の駆動力（モータ起動力）を超えた静止トルクがあったとしても、該静止トルクが第２の弾性部材１０８によって緩和される。これにより、係脱ブロック１０６を円滑に作動させてそのギヤ側係止歯５８ｂ及び係止歯４６ｄの噛合解除（リングギヤ４６の回転の規制解除）を実現することができる。

一方、図１３（ｂ）に示すように、ねじ軸１０５の逆方向への回転に伴い係脱ブロック１０６が固定子１０４ａ側に引き戻された状態では、そのギヤ側係止歯５８ｂと前記リングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合が解除される。そして、リングギヤ４６が回転可能とされる。このとき、第１の弾性部材１０７は、その材料特性により、前記圧縮変形に伴う荷重を解放する。従って、係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合解除時、例えば係脱ブロック１０６がその慣性力で前述の噛み込みを生じたとしても、次に係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとを噛合する際に切替モータ１０４に必要な駆動力は、第１の弾性部材１０７による前記荷重の解放分だけ低減される。つまり、係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとの噛合解除の直後に、慣性力等の影響で切替モータ１０４の駆動力（モータ起動力）を超えた静止トルクがあったとしても、該静止トルクが第１の弾性部材１０７によって緩和される。これにより、係脱ブロック１０６を円滑に作動させてそのギヤ側係止歯５８ｂ及び係止歯４６ｄの噛合（リングギヤ４６の回転の規制）を実現することができる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）（２）（６）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、スライドドア２０を手動で開閉操作する場合、係脱ブロック１０６等によりリングギヤ４６が回転の許容状態に切り替えられていれば、該リングギヤ４６を空転させつつドラム２３（キャリア４７）の回転が許容される。このように、係脱ブロック１０６等によりドラム２３側からの回転トルクと駆動モータ２２の回転軸２２ｂ側からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力でスライドドア２０を開閉操作することができる。特に、係脱ブロック１０６等は、前記距離Ｌの空間に少なくとも一部が収まるよう効率的に配置されていることで、前記所定径方向Ｆへの大型化、即ち車両幅方向（ドア厚さ方向）への大型化を抑制することができる。

また、係脱ブロック１０６等によるリングギヤ４６の回転の規制状態及び許容状態の切り替えは、切替モータ１０４による電動で行うことができるため、例えば手動で行う場合のような煩わしさを解消することができる。

さらに、ハウジング側ホルダ部１０２ｂ及びカバー側ホルダ部１０３ｂと、係脱ブロック１０６との間には、第１の弾性部材１０７が介装されている。従って、係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂ及びリングギヤ４６の係止歯４６ｄの係合解除時（リングギヤ４６の回転の規制解除時）、係脱ブロック１０６の慣性力で前述の噛み込みが生じたとしても、次に係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂ及びリングギヤ４６の係止歯４６ｄを係合する際に切替モータ１０４に必要な駆動力は、第１の弾性部材１０７による前記荷重の解放分だけ低減される。これにより、係脱ブロック１０６を円滑に作動させて該係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂ及びリングギヤ４６の係止歯４６ｄの係合（リングギヤ４６の回転の規制）を実現することができる。

（２）本実施形態では、係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂ及びリングギヤ４６の係止歯４６ｄの間には、第２の弾性部材１０８が介装されている。従って、係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂ及びリングギヤ４６の係止歯４６ｄの係合時（リングギヤ４６の回転の規制時）、係脱ブロック１０６の慣性力で前述の軸心ずれが発生したとしても、次に係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂ及びリングギヤ４６の係止歯４６ｄの係合を解除する際に切替モータ１０４に必要な駆動力は、第２の弾性部材１０８による前記荷重の解放分だけ低減される。これにより、係脱ブロック１０６を円滑に作動させて該係脱ブロック１０６のギヤ側係止歯５８ｂ及びリングギヤ４６の係止歯４６ｄの係合解除（リングギヤ４６の回転の規制解除）を実現することができる。

（３）本実施形態では、駆動部材１００は、ドラム２３、リングギヤ４６、キャリア４７、伝達ギヤ４８、切替モータ１０４、ねじ軸１０５、係脱ブロック１０６、中間プーリ２６及びＥＣＵ基板８０等をケース１０１に一体的に収容してユニット化されることで、駆動部材１００のスライドドア２０側への組付性を向上することができる。また、これらドラム２３等がケース１０１内に集約的に配置されることで、駆動部材１００全体としての小型化を図ることができる。

（４）本実施形態では、係脱ブロック１０６等によるリングギヤ４６の回転の規制状態及び許容状態の切り替えを、小型の切替モータ１０４及びねじ軸１０５等の少ない構成部品で実現したことで、例えば電磁クラッチに比べて低コスト化及び軽量化を図ることができる。

（５）本実施形態では、係脱ブロック１０６等によるリングギヤ４６の回転の規制状態及び許容状態の切り替えを、切替モータ１０４による電動で行うものの、例えば電磁クラッチのように切替状態を保持するために常時通電し続ける必要がなく、消費電力の削減が可能となる。同様に、スライドドア２０を途中停止する場合でも、電磁クラッチのように常時通電し続ける必要がない。

（６）本実施形態では、例えば単一の操作スイッチで複数のスライドドア２０にそれぞれ搭載される駆動部材１００の切替モータ１０４を同時に駆動すれば、各スライドドア２０で切替モータ１０４を個別に駆動するような煩わしさを解消することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図１５に示すように、前記第１の実施形態において、切替手段（切替レバー等）を電動式にしてもよい。すなわち、前記ケース３０（ハウジング３１）には、切替モータ１１１が収容・固定されている。この切替モータ１１１の回転軸には、ウォーム１１２が固着されている。また、ケース３０（ハウジング３１）には、ウォーム１１２と噛合するウォームホイール１１３が回転可能に支持されている。ウォーム１１２及びウォームホイール１１３はウォームギヤを構成する。そして、前記係脱ブロック５８の前記係合ピン５８ａに係合される切替レバー１１４は、ウォームホイール１１３と一体回転するように連結されている。従って、切替モータ１１１の回転軸が回転すると、ウォーム１１２及びウォームホイール１１３（ウォームギヤ）で十分に減速されて切替レバー１１４が回転する。つまり、係脱ブロック５８には、ウォーム１１２、ウォームホイール１１３及び切替レバー１１４を介して間接的に切替モータ１１１の駆動力が伝達される。

ここで、図１５（ａ）に示すように、切替モータ１１１の回転軸の一方向への回転に伴い切替レバー１１４が図示時計回転方向に回動すると、係脱ブロック５８が切替レバー１１４側に引き戻されて、ギヤ側係止歯５８ｂと前記リングギヤ４６の前記係止歯４６ｄとの噛合が解除される。このとき、リングギヤ４６が回転可能とされることは既述のとおりである。

一方、図１５（ｂ）に示すように、切替モータ１１１の回転軸の逆方向への回転に伴い切替レバー１１４が図示反時計回転方向に回動すると、係脱ブロック５８がリングギヤ４６側に押し出されて、ギヤ側係止歯５８ｂとリングギヤ４６の係止歯４６ｄとが噛み合う。このとき、リングギヤ４６が回転不能に係止されることは既述のとおりである。

・図１６に示すように、前記第２の実施形態において、係脱ブロック１０６内に、雌ねじ部１０６ａに代えて別体のナット１２１を回転不能に設けてもよい。この場合、図１６（ａ）に示すように、ねじ軸１０５の一方向への回転に伴いナット１２１がリングギヤ４６側に移動すると、ナット１２１に押圧される係脱ブロック１０６がリングギヤ４６側に押し出される。このとき、リングギヤ４６が回転不能に係止されることは既述のとおりである。一方、図１６（ｂ）に示すように、ねじ軸１０５の逆方向への回転に伴いナット１２１が固定子１０４ａ側に移動すると、ナット１２１に押圧される係脱ブロック１０６が固定子１０４ａ側に引き戻される。このとき、リングギヤ４６が回転可能とされることは既述のとおりである。

つまり、係脱ブロック１０６には、ナット１２１を介して間接的に切替モータ１１１の駆動力が伝達される。この場合、例えばナット１２１を金属製とすることで、仮に係脱ブロック１０６を樹脂製としても、ねじ軸１０５の雄ねじ部１０５ｃとの結合をより堅固に行うことができる。

・前記第２の実施形態において、第１の弾性部材１０７又は第２の弾性部材１０８は、圧縮変形時の変形量と荷重との関係にヒステリシスを持っていれば、ゴム材であってもよい。

・図１７（ａ）〜（ｃ）に示すように、第１カバー３２，１０３（ケース３０，１０１）の円盤形状をなす部位の外周縁部に複数のローラ支持部９１を形成するとともに、各ローラ支持部９１に回転可能に支持される転動部材としてのニードルローラ９２を設けてもよい。ローラ支持部９１は、ニードルローラ９２の組み付け時に脱落しないよう、該ニードルローラ９２の嵌り込むアンダーカット形状を有する。そして、各ニードルローラ９２は、伝達ギヤ４８に対しその軸線方向における第１カバー３２，１０３に対向する側の面に回転可能に当接する。特に、ニードルローラ９２は、少なくとも円盤ギヤ部４８ｂとピニオン４１との噛合部に対する前記軸線方向における面に配置されている。このように変更することで、図１７（ｄ）に示すように、ニードルローラ９２により、伝達ギヤ４８がその軸線方向（図示矢印方向）に撓むことを抑制できるため、ねじ部４１ａと円盤ギヤ部４８ｂとの接触部位（円盤ギヤ部４８ｂとピニオン４１との噛合部）が軸線方向に撓むことを抑制できる。よって、ピニオン４１と円盤ギヤ部４８ｂとの間のギヤ効率の悪化を抑制できる。特に、ニードルローラ９２を、円盤ギヤ部４８ｂとピニオン４１との噛合部に対する前記軸線方向における面に配置することにより、より好適にねじ部４１ａと円盤ギヤ部４８ｂとの接触部位（円盤ギヤ部４８ｂとピニオン４１との噛合部）が軸線方向に撓むことを抑制できる。よって、ピニオン４１と円盤ギヤ部４８ｂとの間のギヤ効率の悪化を抑制できる。

なお、図１８に示すように、第１カバー３２，１０３の外周縁部に複数のローラ支持部９３を形成するとともに、各ローラ支持部９３に回転可能に支持される転動部材としての球体９４を設けてもよい。

また、図１９に示すように、ローラ支持部９１に、ニードルローラ９２を伝達ギヤ４８の軸線方向に該伝達ギヤ４８に対向する側に付勢するばね体９５を設けてもよい。あるいは、図２０に示すように、ローラ支持部９３に、球体９４を伝達ギヤ４８の軸線方向に該伝達ギヤ４８に対向する側に付勢するばね体９６を設けてもよい。このように変更することで、隙間がたを低減することができる。

なお、転動部材に代えて、第１カバー３２，１０３から伝達ギヤ４８に向けて突設された凸部によって、ねじ部４１ａと円盤ギヤ部４８ｂとの接触部位（円盤ギヤ部４８ｂとピニオン４１との噛合部）が軸線方向に撓むことを抑制してもよい。

・前記各実施形態において、ピニオン４１の条数は４条以上の偶数条であってもよい。あるいは、ピニオン４１の条数は１条を除く奇数条であってもよい。ただし、ピニオン４１が金属であり、ねじ部４１ａを転造で作製する場合は偶数条数でないとねじ部４１ａの精度が悪くギヤ効率が悪化してしまう。そのため、１条を除く奇数条の場合は、ピニオン４１を樹脂成形で作製する必要がある。

・ねじ部４１ａと円盤ギヤ部４８ｂとはいずれか一方が樹脂で作製されており、いずれか他方が金属にて作製されていると異音が生じにくい。
・伝達ギヤ４８を樹脂で作製すると、ねじ部４１ａと円盤ギヤ部４８ｂとの接触部位が伝達ギヤ４８の軸線方向に撓んでしまいギヤ効率が悪化するおそれがある。そこで、伝達ギヤ本体を金属にて作製し、該伝達ギヤ本体に樹脂の円盤ギヤ部４８ｂをアウトサート成形等してもよい。また、樹脂製の伝達ギヤ４８に心金をインサート成形等してもよい。これにより、伝達ギヤ４８の軸方向への撓みを抑制することができる。

・前記各実施形態において、ドラム２３から巻取り・繰り出しされるケーブル２４，２５の延在方向が案内プーリ２７に渡される方向に一致する場合には、中間プーリ２６を割愛してもよい。

・駆動モータ２２及びドラム２３が一体回転するように連結されている状態において、例えば坂道での停車時など、スライドドア２０の自重による開閉作動を抑制するために、回転軸に機械的クラッチを備えた駆動モータを採用してもよい。この場合、逆入力回転は減速前の小さなトルクで規制することができるため、当該クラッチは小型で十分となる。

・切替手段（切替レバー５６又は切替モータ１０４，１１１等）を割愛して、基本的に電動のみでスライドドア２０を開閉作動させるようにしてもよい。この場合、固定軸としてのリングギヤ４６をハウジング３１，１０２に回転不能に取着すればよい。また、スライドドア２０の開閉位置は、駆動モータ２２の回転軸２２ｂの回転位置と相関するため、前記回転センサ８２により回転軸２２ｂの回転位置を検出するようにしてもよい。もしくは、モータ２２に回転センサを内蔵しているタイプのモータを用いることで、回転センサ８２を省略してもよい。

・ケース３０，１０１（ハウジング３１，１０２、第１カバー３２，１０３）は、少なくとも、ドラム２３、伝達ギヤ４８、リングギヤ４６及びキャリア４７を一体的に収容するものであればよい。

・駆動部材２１，１００を車両ボディ１０側に固定してもよい。例えばクォータパネル１０ｂに駆動部材２１，１００を搭載する場合には、該駆動部材２１，１００側にテンショナー２８，２９を繋ぐことがより好ましい。また、ドア開口１０ａの踏み台となるステップに駆動部材２１，１００を搭載する場合には、出力部材としてのベルトプーリ及びロープ部材としてのベルトを採用することがより好ましい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）請求項３に記載の車両用ドア駆動装置において、
前記出力部材の回転に伴い該出力部材に巻き掛けられたロープ部材を巻取り・繰出しすることで、前記車両ドアを開閉作動させてなり、
前記出力部材から巻取り・繰出しされる前記ロープ部材がそれぞれ巻き掛けられて、該ロープ部材を案内するプーリ機構を備え、
前記駆動部材は、前記出力部材、前記伝達ギヤ、前記リングギヤ、前記キャリア、前記切替手段、前記キャンセル機構及び前記プーリ機構を一体的に収容するケースを備えたことを特徴とする車両用ドア駆動装置。同構成によれば、前記駆動部材は、前記出力部材、前記伝達ギヤ、前記リングギヤ、前記キャリア、前記切替手段、前記キャンセル機構及び前記プーリ機構を前記ケースに一体的に収容してユニット化されることで、前記駆動部材の車両組付性を向上することができる。

（ロ）請求項３又は上記（イ）に記載の車両用ドア駆動装置において、
前記切替手段は、
前記リングギヤの外周部に形成された係合部と、
前記係合部に臨む前記リングギヤの径方向に移動可能に設けられ、前記係合部と係合することで前記リングギヤの回転を規制する係脱部材と、
前記係脱部材に連係され、回転に伴い該係脱部材及び前記係合部の係合状態及び係合解除状態を切り替える入力部材と、
前記係脱部材及び前記係合部が係合状態となる回転位置に前記入力部材を付勢する付勢手段とを備えることを特徴とする車両用ドア駆動装置。同構成によれば、前記係合部との係合・解除に係る前記係脱部材の直線運動（前記リングギヤの径方向への移動）を、前記係脱部材に連係される前記入力部材の回転運動の変換によって極めて簡易な構造で実現することができる。また、前記入力部材が解放されると、前記付勢手段により付勢されて前記入力部材が前記係脱部材及び前記係合部が係合状態となる回転位置に復帰・保持される。

Ｇ１…食い違い軸歯車、Ｇ２…遊星歯車機構、１０…車両ボディ、１０ａ…ドア開口、２０…スライドドア（車両ドア）、２１，１００…駆動部材、２２…駆動モータ（モータ）、２２ａ…固定子、２２ｂ…回転軸、２３…ドラム（出力部材）、２４…第１ケーブル（ロープ部材）、２５…第２ケーブル（ロープ部材）、２６…中間プーリ（プーリ機構）、３０，１０１…ケース、３１，１０２…ハウジング、３２，１０３…第１カバー、３３…第２カバー、４１…ピニオン、４１ａ…ねじ部、４６…リングギヤ、４６ｃ…大輪ギヤ（係合部、切替手段）、４６ｄ…係止歯（キャンセル機構）、４７…キャリア、４８…伝達ギヤ、４８ａ…サンギヤ部、４８ｂ…円盤ギヤ部、４８ｃ…歯部、５４…遊星ギヤ、５６…切替レバー（入力部材、切替手段）、５６ｃ…カム孔、５８，１０６…係脱ブロック（係脱部材、切替手段）、５８ｂ…ギヤ側係止歯（キャンセル機構）、７０…切替ノブ、７３…溝形状（キャンセル機構）、９２…ニードルローラ（転動部材）、９４…球体（転動部材）、１０２ｂ…ハウジング側ホルダ部（支持部）、１０３ｂ…カバー側ホルダ部（支持部）、１０４，１１１…切替モータ（切替手段、電気的駆動源）、１０５…ねじ軸（切替手段）、１０５ｃ…雄ねじ部、１０６ａ…雌ねじ部、１０７…第１の弾性部材（弾性部材）、１０８…第２の弾性部材、１１２…ウォーム、１１３…ウォームホイール、１１４…切替レバー、１２１…ナット。

Claims (7)

1. モータ及び該モータにより回転駆動される出力部材を有して車両ボディ又は車両ドアに固定された駆動部材を備え、前記出力部材を回転させて前記車両ドアを開閉作動させる車両用ドア駆動装置において、
   前記駆動部材は、
   前記モータの外形がなす該モータの回転軸の所定径方向の距離の空間に少なくとも一部が収まるよう前記出力部材が配置されてなり、
   前記モータの回転軸に設けられ、ねじ部を有するピニオンと、
   前記モータの回転軸に対し食い違い状態となり且つ前記所定径方向と平行に延びる軸線を有して回転自在に支持され、前記ピニオンに対向する軸線方向一側面に円環状に配設されて前記ねじ部に転がり接触の状態で歯合可能な複数の歯部を有する円盤ギヤ部、及び軸線方向において該円盤ギヤ部に対し前記ピニオンと同じ側に配置されたサンギヤ部を有する伝達ギヤと、
   前記伝達ギヤと同軸に支持され、前記サンギヤ部の外周側に配置されて固定軸をなすリングギヤと、
   前記サンギヤ部及び前記リングギヤと噛合する遊星歯車を有し、前記出力部材に一体回転するように連結されたキャリアとを備えたことを特徴とする車両用ドア駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア駆動装置において、
   前記出力部材は、前記リングギヤと同軸に配置されており、前記リングギヤの軸線方向の範囲の少なくとも一部が重なるように該リングギヤを内周側に収容することを特徴とする車両用ドア駆動装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドア駆動装置において、
   前記モータの外形がなす前記所定径方向の距離の前記空間に少なくとも一部が収まるよう配置され、前記リングギヤの回転の規制状態及び許容状態を切り替える切替手段と、
   前記切替手段により前記リングギヤが回転の規制状態に切り替えられているとき、前記車両ドアの開閉操作に伴い前記出力部材及び前記キャリアを介して前記リングギヤに伝達される所定レベルを超える負荷によって、前記切替手段による前記リングギヤの回転の規制状態を解除するキャンセル機構を備えたことを特徴とする車両用ドア駆動装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両用ドア駆動装置において、
   前記モータの外形がなす前記所定径方向の距離の前記空間に少なくとも一部が収まるよう配置され、前記リングギヤの回転の規制状態及び許容状態を切り替える切替手段を備え、
   前記切替手段は、
   前記リングギヤの外周部に形成された係合部と、
   前記係合部に臨む前記リングギヤの径方向に移動可能に設けられ、前記係合部と係合することで前記リングギヤの回転を規制する係脱部材と、
   電気的駆動源と、
   前記電気的駆動源に回転駆動され、前記係脱部材に設けられた雌ねじ部と螺合する雄ねじ部を有して前記係脱部材及び前記係合部の係合状態及び係合解除状態を切り替えるねじ軸と、
   前記ねじ軸が支持される支持部及び前記係脱部材間に介装され、前記係脱部材及び前記係合部の係合解除時に前記支持部及び前記係脱部材間で圧縮変形するとともに、前記係脱部材及び前記係合部の係合解除完了後に前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能な弾性部材とを備えたことを特徴とする車両用ドア駆動装置。
5. 請求項４に記載の車両用ドア駆動装置において、
   前記係脱部材及び前記係合部間に介装され、前記係脱部材及び前記係合部の係合時にこれら係脱部材及び係合部間で圧縮変形するとともに、前記係脱部材及び前記係合部の係合完了後に前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能な第２の弾性部材を備えたことを特徴とする車両用ドア駆動装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用ドア駆動装置において、
   前記駆動部材は、少なくとも、前記出力部材、前記伝達ギヤ、前記リングギヤ及び前記キャリアを一体的に収容するケースを備え、
   前記ケースに回転可能に支持され、且つ前記伝達ギヤの前記軸線方向他側面に回転可能に当接する転動部材を備えたことを特徴とする車両用ドア駆動装置。
7. 請求項６に記載の車両用ドア駆動装置において、
   前記転動部材は、少なくとも前記円盤ギヤ部と前記ピニオンとの噛合部に対する前記線方向他側面に配置されることを特徴とする車両用ドア駆動装置。

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