JP2012066815A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ設計を改善して、プライコード圧縮と、剪断応力と、リムに対するタイヤのリム摩擦とを減少させることが求められている。
【解決手段】過酷な負荷条件に適した空気入りタイヤの構成が提供される。そのタイヤは、ビードコアの半径方向外側に延びるエイペックスをさらに有するビード部分と、チェーファーに隣接して配置されたターンアップパッドとを有している。ターンアップパッドは、特定の最小幅と、ビード中心から測定された半径Ｒでの特定の最大幅とを有している。ターンアップパッドは、特定の弾性率Ｇ’，Ｇ”を有する材料で形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、土木機械用、航空機用、および農業用のタイヤに一般に使用されるような重荷重用空気入りタイヤに関する。

本発明は、大きく負荷がかかった車両で使用される、ラジアル構造の大型で重荷重用のタイヤ、つまりオフロード（ＯＴＲ）タイヤの、下側サイドウォールにおけるプライコード圧縮の低減と剪断歪み／応力の低減とに関連している。一般的なラジアルＯＴＲ構造の下側サイドウォールは、ビードの周囲にあるプライと、プライの周方向の変形を制限するチッパ補強部分とからなる。重い負荷の下では、タイヤの下側サイドウォールはリムフランジの上方で曲がり、プライ補強部分は周方向に回転する。著しい変形により、リムフランジ領域近くのターンアップでは、高いプライコード圧縮が発生し、ターンアップパッドでは、平面内の高剪断歪みが発生する。この変形は、チェーファーのリムフランジに対する摩擦も引き起こし、それにより、タイヤとリムとの両方が摩耗することになる。タイヤ設計を改善して、プライコード圧縮と、剪断応力と、リムに対するタイヤのリム摩擦とを減少させることが求められている。

本発明の一態様によれば、空気入りタイヤは、１つ以上のコード補強プライと、それぞれが少なくとも１つの環状の非伸縮性ビードコアを有する一対のビード部分とを有し、コード補強プライが、少なくとも１つの環状の非伸縮性ビードコアの周りに巻き付けられた、カーカスと、トレッドと、カーカスの半径方向外側に配置されたベルト補強構造と、を有し、ビード部分が、ビードコアの半径方向外側に延びるエイペックスと、チェーファーとをさらに有し、チェーファーに隣接して配置され、約２．５４ｃｍ（１．０インチ）から約５．０８ｃｍ（２．０インチ）までの範囲の最小厚さを有するターンアップパッドをさらに有している。

本発明の別の態様によれば、空気入りタイヤは、１つ以上のコード補強プライと、それぞれが少なくとも１つの環状引張部材を有する一対のビード部分とを有し、コード補強プライが、少なくとも１つの環状引張部材の周りに巻き付けられた、カーカスと、トレッドと、カーカスの半径方向外側に配置されたベルト補強構造と、を有し、１つ以上のコード補強プライが、クラウンから環状引張部材の軸方向内側に延びるターンダウン部分と、環状引張部材から半径方向外側に延びるとともに、環状引張部材の軸方向外側に延びるターンアップ部分とを有し、プライのターンアップ部分とプライのターンダウン部分との間の寸法が４．０６ｃｍ（１．６インチ）未満である。

本発明のさらに別の態様によれば、空気入りタイヤは、１つ以上のコード補強プライと、それぞれが少なくとも１つの環状の非伸縮性ビードコアを有する一対のビード部分とを有し、コード補強プライが、少なくとも１つの環状の非伸縮性ビードコアの周りに巻き付けられた、カーカスと、トレッドと、カーカスの半径方向外側に配置されたベルト補強構造と、を有し、ビード部分が、環状引張部材と、ビード中心からビードコアの半径方向外側に延びるエイペックスとを有し、環状引張部材が、約６．３５ｃｍ（２．５インチ）から約６．８６ｃｍ（２．７インチ）までの範囲の幅と、チェーファーとを有している。

（定義）
タイヤの「アスペクト比」は、タイヤの断面幅（ＳＷ）に対する断面高さ（ＳＨ）の比を意味する。

「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。

「ビード」は、プライコードに包まれた環状引張部材であって、フリッパ、チッパ、エイペックス、トゥーガード、およびチェーファーのような他の補強部材の有無にかかわらず、設計リムに適合するように形成された環状引張部材を有する、タイヤの一部を意味する。

「ベルト補強構造」は、織布または不織布であって、トレッドの下に存在し、ビードに固定されておらず、左右のコード角度が共にタイヤの赤道面に対して１７°から２７°の範囲にある、互いに平行なコードからなるプライの少なくとも２つの層を意味する。

「バイアスプライタイヤ」は、カーカスプライ内の強化コードが、タイヤの赤道面に対して約２５〜６５°の角度で、ビードからビードへタイヤを対角線方向に横切って延び、プライコードが、層ごとに反対の角度で延びることを意味する。

「カーカス」は、プライ上のベルト構造、トレッド、アンダートレッド、およびサイドウォールラバーは除くが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。

「周方向」は、軸方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びるラインまたは方向を意味する。

「チェーファー」は、ビードの外側周囲に配置され、コードプライをリムから保護し、リムの上方でたわみを分散させ、タイヤを密閉する、幅の狭い材料ストリップを指す。

「チッパ」は、タイヤのビード部分に配置された補強構造を意味する。

「コード」は、タイヤ内のプライを構成する補強ストランドの１つを意味する。

「設計リム」は、特定の構成と幅とを有するリムを意味する。この仕様のために、設計リムおよび設計リム幅は、タイヤが製造される地域で有効な工業規格によって規定されている。例えば、米国では、設計リムは、タイヤ・リム協会（Tire and Rim Accosiation）によって規定されている。ヨーロッパでは、リムは、欧州タイヤおよびリム技術機構（European Tyre and Rim Technical Organization）の標準マニュアルで規定され、設計リムという用語は、標準測定リムと同義語である。日本では、標準機構は日本自動車タイヤ協会である。

「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直でタイヤのトレッドの中心を通る平面を意味する。

「インナーライナ」は、チューブレスタイヤの内面を形成し、タイヤの内部で膨張流体を収容する、エラストマまたはその他の材料からなる層を意味する。

「公称リム直径」は、タイヤのビード部分が載置される位置でのリムフランジの平均直径を意味する。

「標準空気圧」は、タイヤの使用条件についての適切な標準機構によって指定された特定の設計タイヤ圧および設計荷重を指す。

「標準荷重」は、タイヤの使用条件についての適切な標準機構によって指定された特定の設計タイヤ圧および設計荷重を指す。

「プライ」は、ゴムに被覆された平行なコードからなる連続した層を意味する。

「半径方向の」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸に向かって放射状に延びる方向、あるいは回転軸から離れるように放射状に延びる方向を意味する。

「ラジアルプライタイヤ」は、ベルトで締め付けられているか、周方向に制限された空気入りタイヤであって、ビードからビードへと延びるプライコードが、タイヤの赤道面に対して６５°から９０°までの間のコード角度で配置された、空気入りタイヤを意味する。

「断面高さ（ＳＨ）」は、赤道面における公称リム直径からタイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。

「断面幅（ＳＷ）」は、標準圧で膨張させて無負荷で２４時間経過した後の、ラベル、装飾、または保護バンドによるサイドウォールの隆起部分を除いた、タイヤ軸に平行なサイドウォールの外側間の最大直線距離を意味する。

「ターンアップパッド」は、ビードの通常領域近くのタイヤの下側サイドウォールにおける、チェーファーとプライのターンアップ端部との間に配置された細長いエラストマを意味する。

本発明の第１の実施形態における対称な重荷重用タイヤの片側、つまり半分を示す断面図である。 図１に示すタイヤのビード部分の拡大断面図である。 基本設計タイヤのビード部分を示している拡大断面図である。 ターンアッププライ−ターンダウンプライ寸法、ターンアップパッド寸法、およびビード幅がどのように測定されるかを示す、タイヤの下側サイドウォール部分の拡大断面図である。 基本設計タイヤに対する実施例１のタイヤのプライコード圧縮を示すグラフである。 基本設計タイヤに対する実施例１のタイヤのリム摩擦指標を示すグラフである。 基本設計タイヤに対する実施例１のタイヤのターンアップパッド歪みを示すグラフである。 定格負荷条件および過酷な負荷条件での実施例１のタイヤに対して計算されたプライコード圧縮力のコンピュータモデルを示す図である。 定格負荷条件および過酷な負荷条件での基本設計タイヤに対して計算されたプライコード圧縮力のコンピュータモデルを示す図である。

本発明は、特定の部品と部品の配置とにおいて物理的形態を取ることができ、それらのいくつかの好適な実施形態を、本明細書で詳細に説明し、本明細書の一部を構成する添付の図面に図示する。

図１および図２を参照すると、本発明のタイヤ１０の半分の断面図が示されている。タイヤ１０は、クラウン領域を含むカーカス１４を有し、カーカス１４のクラウン領域の上方には、半径方向外側のトレッド１２が配置されている。トレッドの外面は、当業者には周知のように、複数のランドおよび複数の溝、つまり複数のトレッドブロックおよび複数の溝をさらに有していてよい。カーカス１４は、任意の（optional）インナーライナ１７をさらに有し、インナーライナ１７は、タイヤカーカスの、内側を向いた表面全体を覆い、タイヤを膨脹させる空気または混合気体を保持する役目を果たしている。通常、タイヤのインナーライナは、ブチルゴムからなる。カーカス１４は、タイヤカーカスの半径方向外面から半径方向内側へ延びるとともに、一対の非伸縮性の環状引張部材（inextensible annular tensile member）つまりビード１６の近傍で終端する一対のタイヤサイドウォール１８をさらに有している。

環状ビード１６は、曲面状の外面１５を有する下半分と、六角形の半分に類似した、角度のある外縁を有する上半分３３とを有する非対称の断面形状を示している。環状ビード１６は、例えば、円形、六角形、または複数の形状の組み合わせなど、他の形状を有していてよい。ビードワイヤの半径方向最内面１５は曲面状であることが好ましい。

カーカスは、各ビード１６の周りに巻き付けられ、ターンアップ部分２０、より好ましくはエンベロープターンアップを形成する、１つ以上のスチール製のコード補強プライ１９をさらに有している。プライの、クラウンからビードに向かって延びる部分であって、ビードの軸方向内側にある部分は、プライのダウン部分またはダウンプライと呼ばれる。それに対して、プライの、ビードから半径方向および軸方向外側へ延びる部分は、アッププライまたはターンアップ部分と呼ばれる。１つ以上のプライ１９は、半径方向に向けられている。タイヤのクラウン領域におけるプライ１９の半径方向外側には、２つ以上のベルトで形成された、スチール製の補強ベルトパッケージ２１が配置されている。一対のサイドウォール１８は、トレッド１２からビード領域へ半径方向内側に延びている。ビード１６の半径方向外側には、エラストマー製のエイペックス２４が配置されている。図示したエイペックスは、三角形の断面形状を有している。ビード１６の周りには、任意のフリッパ２６が巻き付けられている。フリッパ２６は、ビード１６とカーカスプライ１９とに隣接して配置されている。ビード領域の軸方向内縁には、チェーファー２８が配置されている。

ターンアップパッド３０は、タイヤのビード部分におけるチェーファー２８に隣接して配置されている。ターンアップパッド３０は、ビードワイヤの近くに配置された第１の端部３２であって、より好ましくはビードワイヤの半径方向外面３３と一致して配置された第１の端部３２を有している。ターンアップパッド３０は、第１の端部３２とプライターンアップ２０との間に配置された第２の端部３４を有している。タイヤに重い負荷がかけられているときにリムの９０度屈曲部の上方に配置できるように、ターンアップパッド３０の長さは設定されている。ビード中心から半径Ｒが１０．１６ｃｍ（４インチ）の場所で測定したとき、ターンアップパッド３０は、約２．５４ｃｍ（１インチ）から約５．０８ｃｍ（２インチ）までの範囲であって、より好ましくは約３．０５ｃｍ（１．２インチ）から約４．３２ｃｍ（１．７インチ）までの範囲であって、より好ましくは約３．０５ｃｍ（１．２インチ）から約３．８１ｃｍ（１．５インチ）までの範囲の厚さを有している。ターンアップパッドの厚さは、パッドの断面を交差して、パッドの長手方向軸に垂直に測定される。ビード中心から半径２０．３２ｃｍ（８インチ）の場所で測定したとき、ターンアップパッド３０は、約５．０８ｃｍ（２インチ）から約７．６２ｃｍ（３インチ）までの範囲であって、より好ましくは約５．５９ｃｍ（２．２インチ）から約６．８６ｃｍ（２．７インチ）までの範囲であって、より好ましくは約６．１０ｃｍ（２．４インチ）から約６．６０ｃｍ（２．６インチ）までの範囲の厚さを有している。ターンアップパッド３０の長さは、約２００ｍｍから約４００ｍｍまでの範囲にあってよい。ターンアップパッド３０は、貯蔵弾性率Ｇ’が、約０．５ＭＰａから約２．０ＭＰａまでの範囲であって、より好ましくは０．６ＭＰａから１．５ＭＰａまでの範囲であって、より好ましくは０．８ＭＰａから１．２ＭＰａまでの範囲のエラストマまたはゴム材料から形成されている。ターンアップパッド３０は、Ｇ”が約０．０５ＭＰａから約０．１ＭＰａまでの範囲の材料で形成されている。

特に断らない限り、全てのＧ’値は、ゴム試料上で測定され、試料温度９０℃、測定周波数１０Ｈｚ、および歪み振幅５０％で測定される。ゴム試料は、所望の製造仕様に合わせて製造された硬化タイヤから取得される。本発明の目的のために、貯蔵弾性率特性Ｇ’は、ゴム合成物の粘弾性特性であり、ある範囲の周波数、温度、および歪み振幅にわたって、動的機械分析装置によって求めることができる。Ｇ’、Ｇ”の測定に適した動的機械分析装置（ＤＭＡ）の一例は、０１ｄＢ−Ｍｅｔｒａｖｉｂ社によって販売されている型番ＤＭＡ＋４５０である。ＤＭＡ機器では、ゴム合成物を評価するために動的機械分析が用いられる。それぞれのゴム合成物の硬化試料が、ある周波数（ヘルツ）および温度（℃）で正確に制御された動的励起（周波数と振幅）を受け、その試料の応力応答が機器で観測される。観測される試料応答は、機器によって、粘性弾性率または損失弾性率（Ｇ”）成分と、弾性率または貯蔵弾性率（Ｇ’）成分とに分類することができる。特に断らない限り、全てのＧ”は、Ｇ’と同じ条件で測定される。

下側サイドウォールの耐久性の問題は、リムフランジに隣接した領域での大きなプライコード圧縮、タイヤとリムとの間の摩擦、および下側サイドウォールのゴム部品における大きな歪みなど、いくつかの要因が原因となりうる。本発明は、リムとチェーファーとの間で起こり得る摩擦を基本設計と同じ水準に維持しながら、ターンアップパッドの歪み／応力とプライコード圧縮との大幅な削減を達成することに着目している。下側サイドウォールに耐久性の問題がある場合、設計者は、下側サイドウォールの応力／歪みを減少させるために、歴史的に見て、ビード直径を増加させてきている。ビード幅が増加すると、下側サイドウォールの応力／歪みが多少減少するのに対して、プライコードの圧縮力は増加する。本発明者は、ビード幅の減少とターンアップパッド厚さの増加とを組み合わせることが最も好ましい結果をもたらすことを見出したが、それらの結果は直感的なものではない。環状引張部材１６のビード幅Ｂｗを約５．０８ｃｍ（２．０インチ）から約７．６２ｃｍ（３インチ）までの範囲に減少させることが望ましく、より好ましくは約６．１０ｃｍ（２．４インチ）から約６．８６ｃｍ（２．７インチ）までの範囲に減少させることが望ましく、より好ましくは約６．３５ｃｍ（２．５インチ）から約６．８６ｃｍ（２．７インチ）までの範囲に減少させることが望ましい。

図７に示すように、プライターンアップとプライターンダウンとの間の、寸法（gauge）または距離（以下、「ターンアップ−ターンダウン寸法」という）を減少させることで、プライコード圧縮が減少することもわかっている。本発明者は、プライコード圧縮に対する、プライターンアップとプライターンダウンとの間の寸法を減少させる効果が、ターンアップパッド寸法が増加するにつれてより顕著になることを見出した。その距離または寸法は、プライの長手方向軸に垂直に測定される。したがって、ターンアップ−ターンダウン寸法は、約０．６４ｃｍ（０．２５インチ）から約２．０３ｃｍ（０．８インチ）の範囲にあることが好ましく、約１．０２ｃｍ（０．４インチ）から約１．５２ｃｍ（０．６インチ）の範囲にあることが特に好ましく、そして約１．０２ｃｍ（０．４インチ）から約１．２７ｃｍ（０．５インチ）の範囲にあることが最も好ましい。ターンアップ−ターンアップ寸法は、環状引張部材の中心からある範囲の半径Ｒにわたって測定される。前述のターンアップ−ターンダウン寸法がビード中心から半径２０．３２ｃｍ（８インチ）で発生することがさらに好ましい。ビード中心から半径１０．１６ｃｍ（４インチ）では、ターンアップ−ターンダウン寸法は、約３．１８ｃｍ（１．２５インチ）から約４．４５ｃｍ（１．７５インチ）までの範囲にあることが望ましく、特に約３．５６ｃｍ（１．４インチ）から約４．３２ｃｍ（１．７インチ）の範囲にあることが望ましく、最も好ましくは約３．８１ｃｍ（１．５インチ）から約４．０６ｃｍ（１．６インチ）までの範囲にあることが望ましい。

プライコード圧縮の大幅な減少や、下側サイドウォールの応力／歪みの大幅な減少は、本発明で提案された、ビード幅と、ターンアップパッド寸法と、ターンアップ−ターンダウン寸法との組み合わせによって達成される。図５から図７は、リムサイズが１４４．７８ｃｍ（５７インチ）と１６０．０２ｃｍ（６３インチ）の両方での基本設計と比較した、リムサイズが１６０．０２ｃｍ（６３インチ）での本発明のタイヤにおける数値シミュレーション研究の結果を示している。基本設計は、ビード幅を８．００１ｃｍ（３．１５インチ）とし、ビード中心から半径１０．１６ｃｍ（４インチ）で測定されるターンアップ−ターンダウン寸法を４．８１１ｃｍ（１．８９４インチ）とし、ビード中心から半径１０．１６ｃｍ（４インチ）で測定されるターンアップパッド寸法を３．３６３ｃｍ（１．３２４インチ）とした。基本設計タイヤは、ビード中心から半径２０．３２ｃｍ（８インチ）で測定されるターンアップパッド寸法を４．４４５ｃｍ（１．７５インチ）とし、ビード中心から半径２０．３２ｃｍ（８インチ）で測定されるターンアップ−ターンダウンプライ寸法を２．７９ｃｍ（１．１インチ）とした。実施例１のタイヤは、リムサイズを１６０．０２ｃｍ（６３インチ）とし、環状引張部材（つまりビード幅）の断面幅を６．７３１ｃｍ（２．６５インチ）とし、環状引張部材の中心からの半径Ｒが２０．３２ｃｍ（８インチ）の場所で測定されるターンアップパッドの厚さを６．６５５ｃｍ（２．６２インチ）とした。ターンアップパッドは、基本設計タイヤと同じゴム材料で形成されたものとした。実施例１のタイヤは、ビード中心から半径２０．３２ｃｍ（８インチ）でのプライターンアップ−プライターンダウン寸法を１．０６７ｃｍ（０．４２インチ）とした。数値モデルは、２つのタイヤから構成されたものとし、定格負荷と定格負荷の１．２倍の過酷な高負荷とを受けたものとした。

図５では、コンピュータシミュレーション結果が示されており、実施例１の、本発明によるタイヤのプライコード圧縮が、基本設計と比較して５７％もの大幅な減少を示している。図６には、チェーファーとリムとの間のリム摩擦の可能性が基本設計と実施例１のタイヤとでほぼ同じであることが示されている。図７では、実施例１のタイヤの下側サイドウォールのターンアップパッド部品での歪みが１４％の減少を示している。図８には、定格負荷と過酷な高負荷との両方に対して実施例１のタイヤでのプライコード圧縮が示されている。

本明細書に記載された本発明の説明を考慮すると、本発明の変形例が可能である。対象となる発明を説明する目的で、特定の代表的な実施形態および詳細を示しているが、当業者には、対象となる発明の範囲から逸脱することなく様々な変更および修正を行うことができることが明らかであろう。したがって、前述の特定の実施形態において、添付の特許請求の範囲によって規定される本発明の対象となる全範囲内で行う変更が可能であることを理解されたい。

１０ タイヤ
１２ トレッド
１４ カーカス
１５ ビードの外面
１６ 環状引張部材（ビード）
１７ インナーライナ
１８ サイドウォール
１９ コード補強プライ
２０ ターンアップ部分
２１ 補強ベルトパッケージ
２４ エイペックス
２６ フリッパ
２８ チェーファー
３０ ターンアップパッド
３２ 第１の端部
３３ ビードの上半分
３４ 第２の端部

Claims (13)

1. １つ以上のコード補強プライと、それぞれが少なくとも１つの環状の非伸縮性ビードコアを有する一対のビード部分とを有し、前記コード補強プライが、前記少なくとも１つの環状の非伸縮性ビードコアの周りに巻き付けられた、カーカスと、
   トレッドと、
   前記カーカスの半径方向外側に配置されたベルト補強構造と、を有し、
   前記ビード部分が、前記ビードコアの半径方向外側に延びるエイペックスと、チェーファーとをさらに有し、
   前記チェーファーに隣接して配置され、約２．５４ｃｍから約５．０８ｃｍまでの範囲の最小厚さを有するターンアップパッドをさらに有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ターンアップパッドが、約５．０８ｃｍから約７．６２ｃｍまでの範囲の最大厚さを有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記最小厚さが、ビード中心から測定された、約１０．１６ｃｍから約２０．３２ｃｍまでの半径Ｒ内にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記最大厚さが、約１０．１６ｃｍから約２０．３２ｃｍまでの半径Ｒ内にある、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 環状引張部材が、約６．１０ｃｍから約６．８６ｃｍまでの範囲の幅を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 環状引張部材が、約６．３５ｃｍから約６．８６ｃｍまでの範囲の幅を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記プライのターンアップ部分と前記プライのターンダウン部分との間の寸法が、０．６４ｃｍと２．０３ｃｍとの間である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
8. １つ以上のコード補強プライと、それぞれが少なくとも１つの環状引張部材を有する一対のビード部分とを有し、前記コード補強プライが、前記少なくとも１つの環状引張部材の周りに巻き付けられた、カーカスと、
   トレッドと、
   前記カーカスの半径方向外側に配置されたベルト補強構造と、を有し、
   前記１つ以上のコード補強プライが、クラウンから前記環状引張部材の軸方向内側に延びるターンダウン部分と、前記環状引張部材から半径方向外側に延びるとともに、前記環状引張部材の軸方向外側に延びるターンアップ部分とを有し、
   前記プライの前記ターンアップ部分と前記プライの前記ターンダウン部分との間の寸法が４．０６ｃｍ未満であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
9. １つ以上のコード補強プライと、それぞれが少なくとも１つの環状の非伸縮性ビードコアを有する一対のビード部分とを有し、前記コード補強プライが、前記少なくとも１つの環状の非伸縮性ビードコアの周りに巻き付けられた、カーカスと、
   トレッドと、
   前記カーカスの半径方向外側に配置されたベルト補強構造と、を有し、
   前記ビード部分が、環状引張部材と、ビード中心から前記ビードコアの半径方向外側に延びるエイペックスとを有し、
   前記環状引張部材が、約６．３５ｃｍから約６．８６ｃｍまでの範囲の幅と、チェーファーとを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
10. 前記チェーファーに隣接して配置され、約２．５４ｃｍから約５．０８ｃｍまでの範囲の最小厚さを有するターンアップパッドをさらに有する、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記チェーファーに隣接して配置され、約３．０５ｃｍから約４．３２ｃｍまでの範囲の最小厚さを有するターンアップパッドをさらに有する、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記チェーファーに隣接して配置され、約３．０５ｃｍから約３．８１ｃｍまでの範囲の最小厚さを有するターンアップパッドをさらに有する、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
13. クラウンから前記環状引張部材の軸方向内側に延びるターンダウン部分と、前記環状引張部材から半径方向外側に延びるとともに、前記環状引張部材の軸方向外側に延びるターンアップ部分とを有する１つ以上のプライをさらに有し、
    前記プライの前記ターンアップ部分と前記プライの前記ターンダウン部分との間の寸法が４．０６ｃｍ未満である、請求項９に記載の空気入りタイヤ。

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