JP2012058826A - 運転者支援装置、および運転者支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の運転操作を支援する運転者支援装置において、よりエネルギ消費量の削減に貢献できるような技術を提供する。
【解決手段】以上のように詳述した運転者支援システム１００の車載装置１において、車側制御部１６は、自車両が走行する際の目標加速度を取得し（Ｓ４１０）、目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を出力する（Ｓ４１０〜Ｓ４７０）。
このような車載装置１によれば、目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を出力するので、運転者が無駄な加速を行うことを防止することができる。よって、自車両のエネルギ消費量の削減（燃費の改善（燃料消費量の削減）、または電費の改善（電力消費量の削減））に貢献することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、運転者の運転操作を支援する運転者支援装置、および運転者支援システムに関する。

上記の運転者支援装置として、信号機の灯色の情報を利用して、自車両が青信号で交差点を通過できるように、適切な走行速度を提示する支援機能を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２９９６６６号公報

上記運転者支援装置では、車両が停車しなくてもよいような速度を案内するため、エネルギ消費量の削減に一定の効果が見込まれる。しかしながら、自車両が加速または減速する際の加速度（減速度）については運転者に任せられていたため、運転者が急加速や急減速を繰り返すと、却ってエネルギ消費量が増加する虞があった。

そこで、このような問題点を鑑み、運転者の運転操作を支援する運転者支援装置において、よりエネルギ消費量の削減に貢献できるような技術を提供することを本発明の目的とする。

かかる目的を達成するために成された運転者支援装置において、目標加速度取得手段は、自車両が走行する際の目標加速度を取得し、操作量出力手段は、目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を出力する（請求項１）。

このような運転者支援装置によれば、目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を出力するので、運転者が無駄な加速を行うことを防止することができる。よって、自車両のエネルギ消費量の削減（燃費の改善（燃料消費量の削減）、または電費の改善（電力消費量の削減））に貢献することができる。

ところで、上記運転者支援装置においては、自車両の進行方向に存在する信号機についての現在および将来の灯色と各灯色の継続時間とを含む信号機情報を取得する信号機情報取得手段と、自車両から信号機が配置された交差点までの距離を表す交差点距離を取得する交差点距離取得手段と、自車両の車速を取得する自車速取得手段と、信号機情報、交差点距離、および自車両の車速に基づいて、自車両が交差点に向かう際の目標加速度（加速度には減速度を含む）を演算する目標加速度演算手段と、を備え、目標加速度取得手段は、目標加速度演算手段が演算した目標加速度を取得するようにしてもよい（請求項２）。

このような運転者支援装置によれば、自車両が交差点に接近したときの信号機の灯色の状態に応じて目標加速度を演算し、この目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を出力することができる。

また、上記運転者支援装置において、操作量出力手段は、アクセル操作量と自車両において発生される加速度とを予め対応付けた操作量加速度マップを参照して、目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を設定し出力するようにしてもよい（請求項３）。

このような運転者支援装置によれば、操作量加速度マップを参照してアクセルペダルの操作量を設定するので、アクセルペダルの操作量を設定する際の処理を簡素化することができる。なお、本発明は以下の請求項の記載を考慮しない場合には、請求項１にかかる発明に従属させることができる。また、アクセルペダルの操作量と発生される加速度との関係は、道路の勾配、風向、自車両の車速等に応じて補正するようにしてもよい。

さらに、上記運転者支援装置において、目標加速度演算手段は、信号機情報、交差点距離、および自車両の車速に基づいて、自車両を交差点に進入させるか交差点手前で停車させるか判定する進入判定手段と、自車両を交差点手前で停車させる場合に、アクセルペダルが操作されず、かつ制動も実施されないときにおける自車両の加速度を表す惰性加速度に従って自車両が減速したときの停車位置を検出する惰性停車位置演算手段と、停車位置が交差点よりも手前であるときに目標加速度を０に設定し、交差点が停車位置よりも手前であるときに目標加速度を惰性加速度以下に設定する惰性設定手段と、を備えていてもよい（請求項４）。

このような運転者支援装置によれば、自車両を交差点で停車させる場合に、自車両を一定速度で走行させ、極力、制動することなく自車両が停車できるような出力をする。したがって、よりエネルギ消費量を抑制させることができる。

また、上記運転者支援装置において、自車両が交差点における信号機の灯色が青の状態で交差点に進入するための目標速度を演算する目標速度演算手段、を備え、目標加速度演算手段は、自車両を交差点に進入させる場合、目標速度と自車両の車速との差に基づいて自車両の車速が目標速度になるように目標加速度を演算する進入演算手段、を備えていてもよい（請求項５）。

このような運転者支援装置によれば、自車両の車速が目標速度になるように目標加速度を演算するので、自車両を信号機の灯色が青の状態で交差点に進入するよう誘導することができる。

また、上記目的を達成するため成された運転者支援システムにおいて、路側装置は、特定の信号機についての現在および将来の灯色と各灯色の継続時間とを含む信号機情報を送信する信号機情報送信手段を備え、運転者支援装置は、請求項２〜請求項５の何れか１項に記載の運転者支援装置として構成されていてもよい（請求項６）。

このような運転者支援システムによれば、少なくとも請求項２に係る発明と同様の効果を享受することができる。

運転者支援システム１００の概略構成を示すブロック図である。 実施形態の概要を示す説明図である。 目標速度設定処理を示すフローチャートである。 目標速度を設定する際の概要を示すとともに、時間と距離との関係を示すグラフである。 燃費改善アドバイス処理を示すフローチャートである。 推奨加減速行動計画処理を示すフローチャートである。 アクセル開度−加速度マップ（ａ）および車両停車時の必要加速度を示すグラフ（ｂ）である。 アクセルペダルの踏み込み量のアドバイス例を示す説明図である。

以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。
［本実施形態の構成］
まず、図１に基づいて本実施形態の運転者支援システム１００の構成を説明する。図１は運転者支援システム１００の概略構成を示すブロック図である。運転者支援システム１００は、道路を走行する複数の車両にそれぞれ搭載される車載装置１（運転者支援装置）と、道路交差点に設置される交通信号機毎に付随して設けられる路側機６（路側装置）とを備えている。

各車両の車載装置１は、他の車両の車載装置１と車車間通信を実施可能に構成されているとともに、路側機６との間で路車間通信を実施可能に構成されている。そして、各車両の車載装置１は、自車両の運転者による運転行動を支援（操作通知や注意喚起）する機能を有する。なお、各車両の車載装置１は全て同様の構成とされているため、図１においては、ある１つの車載装置１についてのみを詳細に図示している。

車載装置１は、図１に示すように、位置特定部１０、外部機器接続部１１、表示部１２、音声出力部１３、データベース１４、無線通信部１５、および車側制御部１６等を備えている。

このうち、位置特定部１０は、車速センサ３２や、光ビーコン受信機３４、図示しないＧＰＳ受信機、ジャイロスコープ等による検出信号に基づいて車両の現在地や進行方向を特定し、その特定したデータを車側制御部１６に入力する。なお、光ビーコン受信機３４は、交差点手前に配置された光ビーコン送信機から、交差点までの距離の情報、現在地（ビーコン送信機の位置）の情報、交通情報等を受信する。

また、外部機器接続部１１は、車両に搭載されているレーダ３１、車速センサ３２、光ビーコン受信機３４、作動処理部３３等の他のＥＣＵ（Electronic Control Unit）等、各種機器との間で通信を行うためのインタフェースであり、各機器から送信されてくる車両情報のデータを車側制御部１６に入力する。

表示部１２は、画像を表示する液晶パネル等の表示面を備えた表示装置であり、車側制御部１６からの制御に基づいて各種の運転支援画像を表示する。画像を表示する表示面は、車両の運転席から視認可能な場所に配置される。

表示部１２は、例えば、ヘッドアップディスプレイやナビゲーション装置の液晶ディスプレイ等として構成されていればよい。なお、表示部１２における表示態様については後述する。

音声出力部１３は、音声を出力するスピーカ等を備えた音声出力装置であり、車側制御部１６からの制御に基づいて運転支援のための各種の案内音声を出力する。
データベース１４は、路傍の各所に設置された路側機６から受信したエリアデータを記憶するための記憶装置であり、フラッシュメモリやハードディスクドライブ等の書き換え可能な不揮発性の記憶装置が用いられる。

なお、ここでいうエリアデータとは、交通信号機が設置された複数の交差点を包含する所定のエリア単位でまとめられた各交通信号機における信号機情報を指す。また、信号機情報としては、各交通信号機（以下、単に「信号機」ともいう。）についての現在および将来の灯色、各灯色の継続時間の情報（つまり、信号灯色に関するスケジュールの情報）と、信号機が配置された位置の情報とが含まれている。データベース１４に記憶されているエリアデータは、そのエリアデータに該当の信号機を通過する際に実行する運転支援制御に用いられる。

無線通信部１５は、他車両の無線通信部や、路傍に設置された路側機６との間で双方向の無線通信（車車間通信および路車間通信）を行うための通信装置である。この路車間通信に用いる通信様式としては、例えばＥＴＣ（登録商標）システム等で用いられる狭域通信（ＤＳＲＣ）や、ＶＩＣＳ（登録商標）等で用いられる電波ビーコンおよび光ビーコンの技術を用いることが考えられる。あるいは、２０１１年（予定）のアナログテレビ放送の終了後に利用区分が再編される予定の７００ＭＨｚ帯の電波を利用することも考えられる。この７００ＭＨｚ帯の電波は、ＤＳＲＣで用いられる５．８ＧＨｚ帯の電波と比較して波長が長いため、回折を起こし易い。そのため、建築物が密集する都市部において、建物の影からでも良好に通信が行うことができる。

なお、無線通信部１５は、位置特定部１０によって生成された自車両の位置情報等の車両に関する情報を車側制御部１６からの指令（例えば、定期的に車側制御部１６から送信指令が成される。）に応じて外部送信する。

車側制御部１６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータとして構成されており、車載装置１の各部を統括制御する。この車側制御部１６は、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って、路車間通信によるエリアデータの取得・更新に関する処理や、各種の運転支援に関する処理を実行する。

ここで、運転支援の具体的な内容としては、例えば、信号機情報が含まれるエリアデータを受けて、次に通過する交通信号機に関する情報提供や、交差点を円滑に通行するための走行制御等を行う。

車側制御部１６は、運転支援に関する出力に応じて、例えば、自車両の速度（加速度）が所定速度（所定加速度）になるよう促す音声や表示を表示部１２または音声出力部１３から出力する。

次に、路側機６は、無線通信部２０、路側通信部２１、エリア内信号機情報データベース２２、および路側制御部２３を備えている。
このうち、無線通信部２０は、道路を走行する車両に搭載された車載装置１との間で無線通信（路車間通信）を行うための通信装置である。この路車間通信に用いる通信様式としては、上述の車載装置１と同様のものを用いる。

路側通信部２１は、ネットワーク５を介して、同じ所定エリア内の他所の交差点に設置された交通信号機に付随する他の路側機６や交通信号機を制御したり、交通情報を提供する外部機関である交通管制センタ７との間で情報通信したりするための通信装置である。なお、路側通信部２１による交通管制センタ７との間での情報通信は、無線によるものであってもよいし有線によるものであってもよい。

エリア内信号機情報データベース２２は、複数の交通信号機に関する各々の信号機情報をまとめたエリアデータを記憶するための記憶装置である。エリア内信号機情報データベース２２には、例えばフラッシュメモリやハードディスクドライブ等の書き換え可能な不揮発性の記憶装置が用いられる。

路側制御部２３は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータとして構成されており、路側機６の各部を統括制御する。特に、路側制御部２３は、定期的に、エリア内信号機情報データベース２２からエリアデータを読み出し、無線通信部２０を介して車載装置１にエリアデータを無線配信する（信号機情報送信手段）。

［本実施形態による処理］
このような運転者支援システム１００においては、例えば、図２（ａ）に示すように、車載装置１を搭載した車両である自車両が交差点１および交差点２に進入しようとする際に、自車両が路側機６から各交差点における信号機情報を受信し、信号機が配置された交差点を極力停車せずに通過できるように適切な速度を報知する処理を行う。

つまり、図２（ｂ）に示すように、現在の自車両の車速で交差点１や交差点２に到達すると灯色が赤の状態となる場合（破線参照）には、表示部１２を用いて自車両の加速や減速を促し、灯色が青の状態のときに交差点１や交差点２に到達できるようにする。また、複数の交差点について灯色が青の状態で通過できる速度があればその速度で走行できるよう促すようにする。

この処理については、図３以下の図面を用いて説明する。図３は車載装置１の車側制御部１６が実行する目標速度設定処理（目標速度演算手段）を示すフローチャートである。目標速度設定処理は、例えば、車載装置１の電源が投入されると開始され、その後、所定の周期で（例えば１００〜５００ｍｓ毎に）繰り返し実行される処理である。

なお、本処理が終了するたびに前回の処理において算出された目標速度が破棄される。したがって、今回の処理において新たな目標速度が算出されれば、その目標速度が保持され、今回の処理において新たな目標速度が算出されなければ（つまり、ｎ＝１のときに目標速度の更新（後述するＳ２２０の処理）が実施されなかった場合）、目標速度が存在しない状態となる。

目標速度設定処理では、まず、自車両や他車両に関する情報を取得する（Ｓ１１０：自車速取得手段）。
この処理では、自車両の位置、走行速度、自車両に対して先行して走行する先行車両の有無についての情報等を含む。なお、先行車両の有無については、他車両から得られる位置情報や、レーダ３１による検出結果を取得することによって判断することができる。

そして、道路情報を取得する（Ｓ１２０）。この処理では、自車両が走行する道路の制限速度の情報や、自車両が通過する交差点の信号機情報等が含まれる道路情報を、光ビーコン送信機や路側機６から取得する。

続いて、変数ｎを１に設定する（Ｓ１３０）。ここで、変数ｎは、自車両の進行方向側における何番目に近い交差点（信号機が配置されたものに限る）であるかを示す。つまり、ｎ＝１の交差点は、自車両から最も近い交差点を示す。

続いて、ｎ番目の交差点についての信号機情報の有無を判定する（Ｓ１６０）。つまり、道路情報としてｎ番目の交差点についての信号機情報が取得できているか否かを判定する。

この信号機情報がなければ（Ｓ１６０：ＮＯ）、目標速度設定処理を終了する。また、この信号機情報があれば（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、ｎ番目の交差点までの距離（交差点距離）を算出する（Ｓ１６０）。

この処理では、原則として、過去において光ビーコン受信機３４を介して取得された情報に含まれる交差点距離および光ビーコン送信機の位置と、光ビーコン送信機から情報を取得してから自車両が走行した走行距離と、を利用して、交差点距離を演算する。なお、自車両の走行距離については、自車両の走行速度と走行時間とを用いて演算すればよい。

また、光ビーコン受信機３４を備えていない場合や、光ビーコン送信機からの情報を受信してから一定以上の時間が経過している場合等には、路側機６から配信される信号機が配置された交差点の緯度および経度を含む情報と、位置特定部１０によって検出された自車両の現在地（緯度および経度の情報）と、を利用して交差点距離を演算してもよい。このように演算された交差点距離は、ＲＡＭ等のメモリに格納され、以下の処理において適宜読み出されて利用される。

続いて、ｎ番目の交差点に自車両が到達するまでの時間を算出する（Ｓ１８０）。ここで、以下の説明においては、
Ｖmax ：上限速度
Ｖmin ：下限速度
Ｖn ：ｎ交差点に進入する際の速度
dn ：ｎ交差点までの距離
d0 ：速度Ｖnから減速度αで停止するまでに走行する距離
tn ：速度Ｖnから減速度αで停止するまでにかかる時間
tnmax ：上限速度で走行したときのn交差点に到達するまでの時間
（最も早くｎ交差点に到達する時間）
tnmin ：下限速度で走行したときのn交差点に到達するまでの時間
（最も遅くｎ交差点に到達する時間）
tGnstart ：ｎ交差点で信号が青になるまでの時間（既に青の場合は0）
tGnend ：ｎ交差点で青信号が終了するまでの時間
Ｖnmax ：ｎ交差点を青信号で通過するための上限速度
Ｖnmin ：ｎ交差点を青信号で通過するための下限速度
Ｖajustmax ：共通の目標速度上限値
Ｖajustmin ：共通の目標速度下限値
と定義する（図４参照）。

すると、上限速度Ｖmaxでｎ番目の交差点に到達するまでの時間ｔnmaxと下限速度Ｖminでｎ番目の交差点に到達するまでの時間ｔnminとは、次式で表すことができる。

ここで、上限速度Ｖmaxは、先行車両がある場合には先行車両の走行速度、自車両が走
行する道路の制限速度のうちの遅いほうの速度が採用される。また、下限速度Ｖminは、
交通流を妨げない程度の速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）が採用される。

続いて、上記の到達時間（ｔnmaxからｔnminまでの時間）の少なくとも一部が対象交差点の青の時間の範囲内（tGnstart〜tGnend）に含まれているか否かを判定する（Ｓ１９０）。つまり、下記の式（３）を満たすか否かを判定する。

上記式（３）を満たさなければ（Ｓ１９０：ＮＯ）、自車両がｎ番目の交差点を停車することなく通過することは不可能であるため、目標速度設定処理を終了する。また、上記式（３）を満たせば（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、自車両がｎ番目の交差点を停車することなく通過可能であるため、目標速度を算出する（Ｓ２００）。

この処理では、まず、ｎ＝１の場合には、次式により目標速度Ｖ1max、Ｖ1minを算出する。

なお、式（４）については、カンマ「，」で区切られた前の項と後の項とのうちの小さいほうの値をＶ1maxとして採用することを意味し、式（５）ついては、カンマ「，」で区切られた前の項と後の項とのうちの大きいほうの値をＶ1minとして採用することを意味する。

そして、式（６）（７）に示すように、Ｖ1maxとＶ1minとを目標速度の範囲の初期値（最大の範囲）とする。

次にｎ＝２以降の場合には、次式で目標速度Ｖnmax、Ｖnminを算出する。

このようにして目標速度（範囲）を算出する。ここで、式（８）（９）は、自車両がｎ番目の交差点のみを通過する場合の目標速度であるから、算出した目標速度（範囲）が（ｎ−１）番目に設定した目標速度の範囲内か否かを判定する（Ｓ２１０）。つまり、その手前の交差点を今回求めた速度の範囲内で通過できるかを次式で判定する。

式（１０）の条件が満たされなければｎ番目の交差点を一定の速度で走行して通過できないことを意味する。また、式（１０）の条件が満たされた場合には、一定速度でｎ番目までの交差点の通過が可能であることを示す。つまり、（ｎ−１）番目に設定した目標速度の範囲内であれば（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、過去に演算された目標速度を今回の処理で演算した目標速度に上書きする（Ｓ２２０）。

この場合、次式によってＶajustmaxおよびＶajustminを選択し、更新する。

Ｓ２２０の処理が終了すると、変数ｎをインクリメントし（Ｓ２３０）、（ｎ＋１）番目の交差点に対してＳ１６０以下の処理を繰り返す。
また、Ｓ２１０の処理にて、（ｎ−１）番目に設定した目標速度の範囲内でなければ（Ｓ２１０：ＮＯ）、目標速度設定処理を終了する。

次に、このように設定された目標速度を利用した支援の態様について、図５以下の図面を用いて説明する。図５は車側制御部１６が目標速度設定処理等の処理とは並行して実施する燃費改善アドバイス処理を示すフローチャートである。また、図６は燃費改善アドバイス処理のうちの推奨加減速行動計画処理を示すフローチャートである。

燃費改善アドバイス処理は、例えば、車載装置１の電源が投入されると開始され、その後、所定の周期で（例えば１００〜５００ｍｓ毎に）繰り返し実行される処理である。燃費改善アドバイス処理では、まず、路側機６から信号機情報および交差点（停止線）の位置を取得し（Ｓ３１０：信号機情報取得手段）、自車両の位置特定部１０から車両位置を取得する（Ｓ３２０）。

続いて、停止線の位置と車両位置とに基づいて、交差点（停止線）までの距離を演算する（Ｓ３３０：交差点距離取得手段）。そして、支援を行う所定の範囲内（例えば車両の前方３００ｍ以内）に停止線があるか否かを判定する（Ｓ３４０）。

所定の範囲内に停止線がなければ（Ｓ３４０：ＮＯ）、燃費改善アドバイス処理を終了する。また、所定の範囲内に停止線があれば（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、目標速度設定処理で演算した目標速度を取得し（Ｓ３５０）、この目標速度に対応して、推奨加減速行動を計画する推奨加減速行動計画処理を実施する（Ｓ３６０：目標加速度演算手段）。

推奨加減速行動計画処理は、信号機情報、交差点距離、および自車両の車速に基づいて、自車両が交差点に向かう際の目標加速度（加速度には減速度を含む）を演算する処理である。詳細には、図６に示すように、まず、自車両が停車することなく次の交差点を通過できるか否かを判定する（Ｓ５１０：進入判定手段）。交差点を通過することができるか否かについては、目標速度設定処理で設定された目標速度があれば交差点を通過することができ、この目標速度がなければ交差点を通過することができないと判断することができる。

交差点を通過することができれば（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、目標車速と自車両の車速との差に応じて自車両の車速が目標速度（の範囲内）になるように目標加速度を設定し（Ｓ５２０：進入演算手段）、推奨加減速行動計画処理を終了する。この際、自車両が急加速または急減速しないように、車両毎に加速度の上限値を定めておき、この上限値を超えない範囲内の目標加速度を設定する。

また、交差点を通過することができなければ（Ｓ５１０：ＮＯ）、交差点手前で自車両を停車させるために必要な加速度を設定する。この際、まず、惰性停車位置を検出する（Ｓ５３０：惰性停車位置演算手段）。なお、惰性停車位置とは、アクセル開度を０とし、かつブレーキを作動させないときに自車両が停車する位置（停車とみなせるような低速度（徐行速度）となる位置を含む）を示す。

ここで、惰性停車位置を検出する際の手順について以下に説明する。惰性停車位置を検出するには、アクセル開度が０のときの自車両の加速度を求める必要がある。まず、車両の運動は、一般的に以下の方程式で表現することができる。

なお、上記式（１３）中において、各値は次のように定義する。
W:車両総重量[kg]
a:加速度[m/s/s]
F:駆動力[N]
R:走行抵抗[N]
ここで、惰性走行での停止距離を求めるためには、アクセル開度が０となるので、F＝0とすると、上記式（１３）は下記式（１４）と表現でき、式（１４）中のＲは式（１５）と表現できる。

なお、式（１５）においては、
Ra:空気抵抗
Rr:ころがり抵抗
Re:勾配抵抗
である。なお、これらの各抵抗の大きさは、車両固有の特性である車両特性および周知の演算式により求めることができる。

上記式（１４）により加速度ａを求めると、惰性走行時の停止距離（惰性停車位置）は、下記式（１６）で求めることができる。

なお、式（１６）においては、
L：惰性での停止距離[m]
V：車両走行速度[km/h]
a：加速度[m/s2]
である。

続いて、上記演算で求めた惰性停車位置と交差点の位置（停止線の位置）とを比較する（Ｓ５４０）。
惰性停車位置が交差点よりも手前であれば（Ｓ５４０：ＹＥＳ）、自車両が一定速度で走行するように目標加速度を０に設定し（Ｓ５５０）、推奨加減速行動計画処理を終了する。また、交差点が惰性停車位置よりも手前であれば（Ｓ５４０：ＮＯ）、アクセル開度を０とした惰性走行を行うように惰性走行時の加速度を目標加速度に設定し（Ｓ５６０）、推奨加減速行動計画処理を終了する。なお、Ｓ５４０〜Ｓ５６０の処理は、本発明でいう惰性設定手段に相当する。

つまり、推奨加減速行動計画処理が繰り返し実施されると、Ｓ５４０〜Ｓ５６０の処理では、停車位置が交差点よりも手前であるときに目標加速度が０に設定され、交差点が停車位置よりも手前であるときに目標加速度が惰性加速度以下に設定されることになる。

このような推奨加減速行動計画処理が終了すると、図５に戻り、以下の処理では、目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を出力する処理（Ｓ４１０〜Ｓ４７０：操作量出力手段）を実施する。詳細には、まず、現在のアクセル開度と推奨加減速行動計画処理で演算された目標加速度とを取得する（Ｓ４１０：目標加速度取得手段）。

そして、現在のアクセル開度で発生させている加速度を、アクセル開度−加速度マップを利用して演算する（Ｓ４２０）。ここで、アクセル開度−加速度マップは、図７（ａ）に示すように、アクセル開度が特定されれば、車両に一切の抵抗がない場合に発生させることができる加速度（発生加速度）が一義に特定できるマップを示す。

続いて、このマップで特定された発生加速度と目標加速度との差を算出する（Ｓ４３０）。そして、発生加速度と目標加速度との差の大小を判定する（Ｓ４４０）。
発生加速度と目標加速度との差が所定の閾値以内である場合には（Ｓ４３０：ＹＥＳ）、図８左図に示すようにアクセルペダルの踏み込み量が適正である旨を表示部１２に表示させ（Ｓ４５０）、燃費改善アドバイス処理を終了する。

また、発生加速度が目標加速度よりも大きい場合において発生加速度と目標加速度との差（発生加速度が目標加速度よりも大きい場合）が所定の閾値以上である場合には（Ｓ４３０：ＮＯ、Ｓ４６０：ＹＥＳ）、図８右図に示すように、アクセルペダルの踏み込み量が過大である旨を表示部１２に表示させ（Ｓ４７０）、燃費改善アドバイス処理を終了する。

さらに、発生加速度が目標加速度よりも小さい場合には（Ｓ４３０：ＮＯ、Ｓ４６０：ＮＯ）、アクセルペダルの踏み込み量が過少である旨を表示部１２に表示させ（Ｓ４８０）、燃費改善アドバイス処理を終了する。なお、アクセルペダルの踏み込み量が過少である旨の表示は、アクセルの踏み込み量が過大となることを防止するために、例えば「１０％踏み増し」というように、アクセルの踏み増し量を報知するようにしてもよい。

このような処理を実施すると、交差点手前で自車両を停車させる際に必要なアクセル開度は、図７（ｂ）に示すように設定される。即ち、停車位置が交差点よりも手前であるときに、惰性加速度と釣り合うだけの加速度が発生するようアクセル開度が設定され、交差点が停車位置よりも手前であるときにアクセル開度が０に設定されることになる。

［本実施形態による効果］
以上のように詳述した運転者支援システム１００の車載装置１において、車側制御部１６は、自車両が走行する際の目標加速度を取得し、目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を出力する。

このような車載装置１によれば、目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を出力するので、運転者が無駄な加速を行うことを防止することができる。よって、自車両のエネルギ消費量の削減（燃費の改善（燃料消費量の削減）、または電費の改善（電力消費量の削減））に貢献することができる。

また、車載装置１において車側制御部１６は、自車両の進行方向に存在する信号機についての現在および将来の灯色と各灯色の継続時間とを含む信号機情報を取得し、自車両から信号機が配置された交差点までの距離を表す交差点距離を取得し、自車両の車速を取得する。そして、信号機情報、交差点距離、および自車両の車速に基づいて、自車両が交差点に向かう際の目標加速度（加速度には減速度を含む）を演算する。

このような車載装置１によれば、自車両が交差点に接近したときの信号機の灯色の状態に応じて目標加速度を演算し、この目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を出力することができる。

さらに、車載装置１において車側制御部１６は、アクセル操作量と自車両において発生される加速度とを予め対応付けた操作量加速度マップを参照して、目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を設定し出力する。

このような車載装置１によれば、操作量加速度マップを参照してアクセルペダルの操作量を設定するので、アクセルペダルの操作量を設定する際の処理を簡素化することができる。

さらに、車載装置１において車側制御部１６は、信号機情報、交差点距離、および自車両の車速に基づいて、自車両を交差点に進入させるか交差点手前で停車させるか判定し、自車両を交差点手前で停車させる場合に、アクセルペダルが操作されず、かつ制動も実施されないときにおける自車両の加速度を表す惰性加速度に従って自車両が減速したときの惰性停車位置を検出する。そして、惰性停車位置が交差点よりも手前であるときに目標加速度を０に設定し、交差点が惰性停車位置よりも手前であるときに目標加速度を惰性加速度以下に設定する。

このような車載装置１によれば、自車両を交差点で停車させる場合に、自車両を一定速度で走行させ、極力、制動することなく自車両が停車できるような出力をする。したがって、よりエネルギ消費量を抑制させることができる。

また、上記車載装置１において車側制御部１６は、自車両が交差点における信号機の灯色が青の状態で交差点に進入するための目標速度を演算し、自車両を交差点に進入させる場合、目標速度と自車両の車速との差に基づいて自車両の車速が目標速度になるように目標加速度を演算する。

このような車載装置１によれば、自車両の車速が目標速度になるように目標加速度を演算するので、自車両を信号機の灯色が青の状態で交差点に進入するよう誘導することができる。

［その他の実施形態］
本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

例えば、上記実施形態においては、目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量（踏み込み量）をマップから特定するようにしたが、より精度を向上させるためには、道路の勾配、風向、自車両の車速等に応じてアクセルペダルの操作量を補正するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、現在のアクセル操作量が適切か否かを表示部１２に出力するようにしたが、目標加速度に対応する目標とするアクセル操作量そのものを出力してもよい。

また、上記実施形態では、表示部１２を利用して報知をしたが、スピーカ等を介して音での報知や、バイブレータ等を介して振動での報知等を行ってもよい。
上記のようにしても上記実施形態と概ね同様の効果を享受することができる。

１…車載装置、５…ネットワーク、６…路側機、７…交通管制センタ、１０…位置特定部、１１…外部機器接続部、１２…表示部、１３…音声出力部、１４…データベース、１５…無線通信部、１６…車側制御部、２０…無線通信部、２１…路側通信部、２２…エリア内信号機情報データベース、２３…路側制御部、３１…レーダ、３２…車速センサ、３４…光ビーコン受信機、１００…運転者支援システム。

Claims (6)

1. 車両に搭載され、自車両の運転者による運転操作を支援する運転者支援装置であって、
   自車両が走行する際の目標加速度を取得する目標加速度取得手段と、
   前記目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を出力する操作量出力手段と、
   を備えたことを特徴とする運転者支援装置。
2. 請求項１に記載の運転者支援装置において、
   自車両の進行方向に存在する信号機についての現在および将来の灯色と各灯色の継続時間とを含む信号機情報を取得する信号機情報取得手段と、
   自車両から前記信号機が配置された交差点までの距離を表す交差点距離を取得する交差点距離取得手段と、
   自車両の車速を取得する自車速取得手段と、
   前記信号機情報、前記交差点距離、および前記自車両の車速に基づいて、自車両が交差点に向かう際の目標加速度（加速度には減速度を含む）を演算する目標加速度演算手段と、を備え、
   前記目標加速度取得手段は、前記目標加速度演算手段が演算した目標加速度を取得すること
   を特徴とする運転者支援装置。
3. 請求項２に記載の運転者支援装置において、
   前記操作量出力手段は、アクセル操作量と自車両において発生される加速度とを予め対応付けた操作量加速度マップを参照して、前記目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を設定し出力すること
   を特徴とする運転者支援装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の運転者支援装置において、
   前記目標加速度演算手段は、
   前記信号機情報、前記交差点距離、および前記自車両の車速に基づいて、自車両を前記交差点に進入させるか前記交差点手前で停車させるか判定する進入判定手段と、
   自車両を前記交差点手前で停車させる場合に、アクセルペダルが操作されず、かつ制動も実施されないときにおける自車両の加速度を表す惰性加速度に従って自車両が減速したときの停車位置を検出する惰性停車位置演算手段と、
   前記停車位置が前記交差点よりも手前であるときに前記目標加速度を０に設定し、前記交差点が前記停車位置よりも手前であるときに前記目標加速度を前記惰性加速度以下に設定する惰性設定手段と、
   を備えたことを特徴とする運転者支援装置。
5. 請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の運転者支援装置において、
   自車両が前記交差点における信号機の灯色が青の状態で前記交差点に進入するための目標速度を演算する目標速度演算手段、を備え、
   前記目標加速度演算手段は、
   自車両を前記交差点に進入させる場合、前記目標速度と前記自車両の車速との差に基づいて自車両の車速が前記目標速度になるように前記目標加速度を演算する進入演算手段、を備えたこと
   を特徴とする運転者支援装置。
6. 車両に搭載され、自車両の運転者による運転操作を支援する運転者支援装置と、前記運転者支援装置と通信可能な、道路側に配置された路側装置と、を備えた運転者支援システムであって、
   前記路側装置は、特定の信号機についての現在および将来の灯色と各灯色の継続時間とを含む信号機情報を送信する信号機情報送信手段を備え、
   前記運転者支援装置は、請求項２〜請求項５の何れか１項に記載の運転者支援装置として構成されていること
   を特徴とする運転者支援システム。