JP2012052561A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機のユニット要求性能である軸支持強度性能とブリーザ性能と傾斜エアー吸い防止性能を併せて達成すること。
【解決手段】自動変速機は、変速機ケース１と、第１軸心Ｃ１を持つ変速機入出力軸４，５と、第２軸心Ｃ２を持つアイドラー軸６と、第３軸心Ｃ３を持つドライブ軸７，７と、オイルパン３０と、内壁リブ３２と、戻し流路３３と、を備える。内壁リブ３２は、変速機ケース１のうちデフファイナルギヤ２４に沿うデフギヤ内壁４６に形成され、第１軸心Ｃ１と第３軸心Ｃ３の間の壁面領域にてドライブ軸７，７の軸周りケース強度を高める。戻し流路３３は、内壁リブ３２の上方位置に油流入口５１が開口され、作動油ATFを、油流入口５１からオイルパン３０に戻す。
【選択図】図２

Description

本発明は、変速動作、潤滑、冷却、等のために用いられる作動油が溜められる変速機ケースとオイルパンを備えた自動変速機に関する。

従来、作動油が溜められる変速機ケースとオイルパンを備えた自動変速機としては、デフファイナルギヤの周囲の作動油を、デフファイナルギヤ側と変速機ケース側とに分離するように、デフファイナルギヤの周囲にバッフルプレートを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４０７４２７８号公報

しかしながら、従来の自動変速機にあっては、デフファイナルギヤの周囲にバッフルプレートを設けている。このため、ファイナル軸の支持強度を高めることを意図し、変速機ケースのうち、デフファイナルギヤに沿うデフギヤ内壁に内壁リブを形成しようとしてもバッフルプレートと干渉してしまい、内壁リブを形成できない、という問題があった。

そこで、バッフルプレートが無い構成として内壁リブを形成すると、バッフルプレートにより減少していた攪拌油量が増加するだけでなく、内壁リブが、オイルパンに通じる油落とし穴への作動油の流れ込みを阻害する。このため、例えば、急発進時や旋回走行時等において、油面が大きく傾斜した状態でデフファイナルギヤにより作動油を掻き上げるような場合、油面より上方のブリーザ空間に淀む作動油の油量が増加する。すなわち、ブリーザ空間に淀んだままでオイルパンへ戻らない油量が増加することにより、オイルポンプの吸い上げのために溜められている作動油の有効油量が減少し、油面のレベルを低下させる。このように、油面レベルが低下した状態で油面傾斜が加わると、オイルポンプがオイルストレーナーからエアーを吸い込んでしまうことがある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自動変速機のユニット要求性能である軸支持強度性能とブリーザ性能と傾斜エアー吸い防止性能を併せて達成することができる自動変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機は、変速機ケースと、第１軸心を持つ変速軸と、第２軸心を持つアイドラー軸と、第３軸心を持つファイナル軸と、オイルパンと、内壁リブと、戻し流路と、を備える手段とした。
前記変速機ケースは、作動油が溜められ、油面より上方空間を外気と連通するブリーザ空間とする。
前記第１軸心を持つ変速軸は、前記変速機ケースに支持され、入力回転数を変速する変速機構を有する。
前記第２軸心を持つアイドラー軸は、前記第１軸心よりも上方位置にケース支持され、前記変速軸に設けられたアウトプットギヤに噛み合うアイドラーギヤを有する。
前記第３軸心を持つファイナル軸は、前記第１軸心と前記第２軸心よりも下方位置でケース支持され、前記アイドラー軸に設けられたアイドラーファイナルギヤに噛み合うデフファイナルギヤを有する。
前記オイルパンは、前記変速機ケースに設けられ、前記作動油を溜めると共に、オイルポンプの吸込み口に設定されたオイルストレーナーを有する。
前記内壁リブは、前記変速機ケースのうち前記デフファイナルギヤに沿うデフギヤ内壁に形成され、前記第１軸心と前記第３軸心の間の壁面領域にて前記ファイナル軸の軸周りケース強度を高める。
前記戻し流路は、前記内壁リブの上方位置に油流入口が開口され、前記作動油を、前記油流入口から前記オイルパンに戻す。

よって、デフファイナルギヤに沿うデフギヤ内壁に形成された内壁リブにより、ファイナル軸の軸周りケース強度が高められ、ファイナル軸の支持強度が向上する。
走行中、ブリーザ空間に移動や飛散した作動油は、内壁リブの上方位置に開口された油流入口から流入し、戻し流路を経過してオイルパンへ戻される。
すなわち、内壁リブより上方位置の油流入口からの速やかな油流入により、戻し流路からの戻し油量の増加→ブリーザ空間に淀んでいる油量の減少→ギヤによる飛散油量の減少、という作用の流れが繰り返される。
したがって、変速機ケースとオイルパンに溜められている作動油の有効油量の減少が抑えられ、油面レベルを所定レベルに維持するというように、作動油の油面が管理される。この油面管理された状態で、例えば、急発進や旋回走行等で油面傾斜が加わったとしても、オイルポンプがオイルストレーナーからエアーを吸い込むことが防止される。
この結果、自動変速機のユニット要求性能である軸支持強度性能とブリーザ性能と傾斜エアー吸い防止性能を併せて達成することができる。

実施例１の自動変速機の全体構成を示す展開断面図である。 実施例１の自動変速機のコンバータカバー側から視た変速機ケースを示す図である。 実施例１の自動変速機の変速機構エンドカバー側から視た変速機ケースを示す図である。 実施例１の自動変速機のオイルパン側から視た変速機ケースを示す図である。 実施例１の自動変速機の戻し流路を示す図２のＡ−Ａ線断面斜視図である。 実施例１の自動変速機において戻し流路からの作動油戻し作用を示す作用説明図である。

以下、本発明の自動変速機を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の自動変速機の全体構成を示す展開断面図である。以下、図１に基づき全体構成を説明する。

実施例１の自動変速機ATは、図１に示すように、変速機ケース１と、コンバータカバー２と、変速機構エンドカバー３と、第１軸心Ｃ１を持つ変速機入力軸４（変速軸）と、第１軸心Ｃ１を持つ変速機出力軸５（変速軸）と、第２軸心Ｃ２を持つアイドラー軸６と、第３軸心Ｃ３を持つドライブ軸７，７（ファイナル軸）と、を備えている。

前記自動変速機ATは、前輪駆動のＦＦ車に適用される前進４速後退１速の有段の自動変速機であり、図外のエンジンからの入力回転を選択されている変速段に応じて変速し、左右の前輪へ変速後のエンジン駆動力を伝達する。

前記変速機ケース１は、トランスミッションケースと呼ばれ、平行に配置された変速機入出力軸４，５と、アイドラー軸６と、ドライブ軸７，７と、を支持するメインのケース部材である。この変速機ケース１の一端側のフランジ面に、トルクコンバータ８を覆うコンバータカバー２がボルト固定される。そして、変速機ケース１の他端側のフランジ面に、変速機構の端部を覆う変速機構エンドカバー３がボルト固定される。すなわち、変速機ケース１とコンバータカバー２と変速機構エンドカバー３により、自動変速機ATのユニットケースが構成される。

前記変速機入力軸４と変速機出力軸５は、同じ第１軸心Ｃ１上に配置され、油圧コントロールにより入力回転数を変速する有段変速機構を有する。変速機入力軸４の外周であって、トルクコンバータ８の直後位置には、エンジンにより回転駆動するオイルポンプ９と、ポンプ吸込み路やポンプ吐出路やクラッチ油路が形成された油路プレート１０と、が変速機ケース１にボルト固定されている。有段変速機構は、２組の遊星ギヤとして、第１遊星ギヤ１１と第２遊星ギヤ１２を有し、５個の変速摩擦要素として、第１クラッチ１３と第２クラッチ１４と第３クラッチ１５と第１ブレーキ１６と第２ブレーキ１７を有する。そして、前進４速後退１速の各変速段を２つの変速摩擦要素の締結により達成し、前進４速を１つの変速摩擦要素の解放と１つの摩擦締結要素の締結による架け替え変速により達成する。

前記アイドラー軸６は、第１軸心Ｃ１よりも上方位置にケース支持され、変速機出力軸５に設けられたアウトプットギヤ１８に噛み合うアイドラーギヤ１９を有する。このアイドラーギヤ１９は、一体構造によりパーキングギヤ２０を有する。アイドラー軸６は、一端が変速機ケース１に対し第１アイドラー軸受け２１を介して支持され、他端がコンバータカバー２に対して第２アイドラー軸受け２２を介して支持される。

前記ドライブ軸７，７は、第１軸心Ｃ１と第２軸心Ｃ２よりも下方位置にケース支持され、アイドラー軸６に設けられたアイドラーファイナルギヤ２３に噛み合い、終減速比を達成するデフファイナルギヤ２４を有する。ここで、デフファイナルギヤ２４とドライブ軸７，７との間には、デフファイナルギヤ２４を固定するデフケース２５と、ドライブ軸７，７をスプライン嵌合するサイドギヤ２６，２６と、を有するデフユニットが介装される。デフケース２５は、一端が変速機ケース１に対し第１デフ軸受け２７を介して支持され、他端がコンバータカバー２に対して第２デフ軸受け２８を介して支持される。

図２〜図４は、実施例１の自動変速機ATの変速機ケースを示す図であり、図５は、実施例１の自動変速機ATの戻し流路を示す断面斜視図である。以下、図２〜図５に基づき要部構成を説明する。

実施例１の自動変速機ATは、図２〜図５に示すように、変速機ケース１と、第１軸心Ｃ１と、第２軸心Ｃ２と、第３軸心Ｃ３と、オイルパン３０と、連通油穴３１と、内壁リブ３２と、戻し流路３３と、アプローチ案内面３４と、整流部３５と、を備える。

前記変速機ケース１は、図２に示すように、作動油ATFがケース室３６に溜められ、静止状態において静止油面Ｗより上方空間を外気と連通するブリーザ空間とする。
ここで、静止油面Ｗとは、自動変速機ATを搭載した車両が平坦路面に停車しているときの油面をいい、油面変動の感度を鈍くすると共に、ブリーザ空間の体積を広く確保するため、第１軸心Ｃ１の高さより少し高い位置に設定される。そして、車両停止状態等においては、静止油面Ｗより下側のケース室３６とオイルパン室３７に作動油ATFが溜められている状態とする。

前記オイルパン３０は、図２および図３に示すように、変速機ケース１の下部位置に設定されたコントロールバルブユニット３８の下面開口を油密状態で塞いで設けられる。そして、オイルパン３０によりコントロールバルブユニット３８の開口を塞ぐことで、作動油ATFを溜めるオイルパン室３７が形成される。オイルパン室３７には、オイルポンプ９の吸込み口３９（図４を参照）に設定されたオイルストレーナー４０を有する。なお、コントロールバルブユニット３８には、図４に示すように、オイルポンプ９からの吐出口４１が開口されている。オイルポンプ９の吸込み口３９と吐出口４１は、図２に示すように、油路プレート１０に形成されたポンプ吸込み路４２とポンプ吐出路４３に連通する。

前記連通油穴３１は、図２に示すように、変速機ケース１のうち、ケース室３６に溜められる作動油ATFの静止油面Ｗより下方位置に開穴され、ケース室３６とオイルパン室３７を連通する。連通油穴３１は、図２に示すように、第１軸心Ｃ１と第２軸心Ｃ２の中間部の下方位置であって、ケースフランジ部４４と、ケースフランジ部４４からの整流延長部４５によりＶ字状に囲まれ、油面の揺らぎを抑える位置に設定される。

前記内壁リブ３２は、図２および図５に示すように、変速機ケース１のうちデフファイナルギヤ２４に沿うデフギヤ内壁４６に隆起して形成され、第１軸心Ｃ１と第３軸心Ｃ３の間の壁面領域にてドライブ軸７，７の軸周りケース強度を高める。この内壁リブ３２としては、第１内壁リブ３２ａと、第２内壁リブ３２ｂと、第３内壁リブ３２ｃと、を有する。第１内壁リブ３２ａは、ドライブ軸７，７の軸受けボス４７と第１軸心Ｃ１の軸周りに設けられた油路プレート１０の取り付けケース部４８とを径方向に繋ぐ。第２内壁リブ３２ｂは、ドライブ軸７，７の軸受けボス４７と変速機ケース１のケースフランジ部４４とを径方向に繋ぐ。第３内壁リブ３２ｃは、ドライブ軸７，７の軸受けボス４７から、第１内壁リブ３２ａと第２内壁リブ３２ｂの間の位置を径方向に延長して突設される。なお、それぞれの繋ぎ部分は、応力集中を避けるように、滑らかな繋ぎ円弧面を形成する。また、ドライブ軸７，７の軸周りのうち、内壁リブ３２以外の領域のケース強度を高めるため、図３に示すように、デフギヤ外壁４９に外壁リブ５０を隆起して形成している。外壁リブ５０としては、水平方向に配置した第１外壁リブ５０ａと、第２外壁リブ５０ｂと、第３外壁リブ５０ｃと、第４外壁リブ５０ｄと、第５外壁リブ５０ｅと、を有する。

前記戻し流路３３は、図２および図５に示すように、内壁リブ３２の上方位置に油流入口５１が開口され、ブリーザ空間に移動や飛散した作動油ATFを、油流入口５１からオイルパン３０に戻す。この戻し流路３３は、図５に示すように、デフギヤ内壁４６に向かって斜め上方から視たとき、視線方向に対し垂直となる傾斜面（例えば、傾斜角が45度程度の傾斜面）に油流入口５１を開口している。油流入口５１の詳しい開口位置は、第２軸心Ｃ２の下方位置であって内壁リブ３２の上方位置をとしている。また、変速機ケース１の変速機構ケース部１ａとデフケース部１ｂとの間は、図３に示すように、戻し流路３３の戻し通路断面積を確保している。

前記アプローチ案内面３４は、図２および図５に示すように、第２軸心Ｃ２と第３軸心Ｃ３との間のデフギヤ内壁４６に形成され、ブリーザ空間から落ちてくる作動油ATFを受け、作動油ATFを集めて油流入口５１へ導く。つまり、アプローチ案内面３４は、リブを設けることなく、低い抵抗で作動油ATFが流れるように、滑らかな曲面スロープによる段差面形状としている。

前記整流部３５は、図２に示すように、変速機ケース１に形成され、第１整流面３５ａと、第２整流面３５ｂと、を有する。第１整流面３５ａは、デフファイナルギヤ２４の外形に沿う形状とし、デフファイナルギヤ２４の回転により掻き上げ移動する作動油ATFがアプローチ案内面３４へ向かうように整流する。第２整流面３５ｂは、アイドラーギヤ１９の外形に沿う形状とし、アイドラーギヤ１９の回転により移動する作動油ATFがアプローチ案内面３４へ向かうように整流する。

次に、作用を説明する。
まず、「自動変速機のユニット性能について」の説明を行う。続いて、実施例１の自動変速機ATにおける作用を、「ユニット要求性能の達成作用」、「油流入口の傾斜面開口作用」、「作動油の油面管理作用」に分けて説明する。

［自動変速機のユニット性能について］
自動変速機のユニット性能としては、ケースに支持される軸の支持強度を保つ軸支持強度性能と、ブリーザ室の大気連通を確保するブリーザ性能と、オイルポンプからのエアー吸いを防止する傾斜エアー吸い防止性能と、が要求される。

まず、軸支持強度性能について述べる。自動変速機の終減速比は、アイドラー軸上に設けられたアイドラーファイナルギヤとファイナル軸上に設けられたデフファイナルギヤとの噛み合いにより達成される。このため、前進１速が選択される発進時等においては、ファイナル軸に伝達される駆動トルクが大きく、かつ、変動する。この伝達駆動トルクに対し、ケース変形を抑えて反力を軸受けにより受けるためには、軸受けが支持される変速機ケースの支持強度を高めることが必要である。

そこで、変速機ケースのうち、デフファイナルギヤを囲むデフケース部によるドライブ軸の支持強度を高める場合、変速機構ケース部と一部重なり合うため、外壁リブではファイナル軸の全周域の支持強度を高めることができない。このため、外壁リブを設けることができない領域での支持強度の向上は、内壁リブの設定にせざるを得ない。

つまり、デフケース部のうち、変速機構の変速機軸とファイナル軸との間のデフケース内壁の領域に内壁リブを形成することで、ファイナル軸の全周域の支持強度を高めることができる。しかし、この場合、内壁リブを形成したことによって、内壁リブと同じ領域であって、静止油面より下方位置に配置され、ケース室とオイルパン室を連通する連通穴への作動油の流れ込みを阻害する。

このため、例えば、高前後Ｇが発生する急発進時や高横Ｇが発生する旋回走行時等において、油面が大きく傾斜した状態でデフファイナルギヤにより作動油を掻き上げるような場合、静止油面より上方のブリーザ空間の出入口付近に淀む作動油の油量が増加する。すなわち、ブリーザ性能が低下する。

そして、ブリーザ空間に淀んだままでオイルパン室に戻らない油量が増加することにより、ケース室とオイルパン室に溜められている作動油の有効油量が減少し、油面レベルを低下させる。このように、油面レベルが低下した状態で油面傾斜が加わると、オイルポンプがオイルストレーナーからエアーを吸い込んでしまい、傾斜エアー吸い防止性能が確保されない。

一方、内壁リブを設定しないと、ブリーザ性能や傾斜エアー吸い防止性能を確保することは可能であるが、軸支持強度性能を確保できないというように、自動変速機のユニット要求性能である軸支持強度性能とブリーザ性能と傾斜エアー吸い防止性能のうち、何れかの性能を犠牲にする、あるいは、いずれも低い性能で妥協するということになる。

［ユニット要求性能の達成作用］
上記のように、自動変速機において、軸支持強度性能とブリーザ性能と傾斜エアー吸い防止性能を併せて達成することは重要な解決課題である。以下、これを反映する実施例１の自動変速機ATにおけるユニット要求性能の達成作用を説明する。

（軸支持強度性能）
まず、デフファイナルギヤ２４に沿うデフギヤ内壁４６に形成された内壁リブ３２と、デフファイナルギヤ２４に沿うデフギヤ外壁４９に形成された外壁リブ５０と、により、ドライブ軸７，７の軸周りの変速機ケース１のケース強度が高められる。
このため、ドライブ軸７，７を回転可能に支持する第１デフ軸受け２７の周囲のケース強度が高められることで、ドライブ軸７，７の支持強度が向上する。

（ブリーザ性能）
走行中、ブリーザ空間に移動や飛散した作動油ATFは、図５に示すように、作動油ATFの静止油面Ｗより上方位置に開口された油流入口５１から流入し、戻し流路３３を経過してオイルパン室３７へ戻される。
一方、走行中、ブリーザ空間に移動や飛散した作動油ATFのうち、油流入口５１から流入せずに、ケース室３６の油面に落下した作動油ATFは、その後、連通穴３１を経過してオイルパン室３７へ戻される。
すなわち、静止油面Ｗより上方位置の油流入口５１から作動油ATFが流入する場合は、静止油面Ｗより下方位置の連通穴３１に流入する場合に比べ、時間応答の良い速やかな油流入になる。この戻し流路３３からの戻し油量が増加することにより、戻し流路３３からの戻し油量の増加→ブリーザ空間に淀んでいる油量の減少→ギヤによる飛散油量の減少、という作用の流れが繰り返される。
このように、ブリーザ空間に淀んでいる油量が減少することで、ブリーザ出入口への油の淀みが解消され、ブリーザ機能が確保される。

（傾斜エアー吸い防止性能）
上記のように、戻し流路３３からの戻し油量の増加→ブリーザ空間に淀んでいる油量の減少→ギヤによる飛散油量の減少、という作用の流れが繰り返されることで、ケース室３６とオイルパン室３７に溜められている作動油ATFの有効油量の減少が抑えられる。言い換えると、静止油面Ｗのレベルを所定レベルに維持するというように、作動油ATFの油面が管理される。この油面管理された状態で、例えば、急発進や旋回走行等で油面傾斜が加わったとしても、連通油穴３１を介したケース室３６とオイルパン室３７の作動油連通が確保され、オイルポンプ９がオイルストレーナー４０からエアーを吸い込むことが防止される。

このように、実施例１の自動変速機ATは、ドライブ軸７，７の軸周りケース強度を高める内壁リブ３２と、内壁リブ３２の上方位置に開口された油流入口５１からオイルパン３０に作動油ATFを戻す戻し流路３３と、を備える構成を採用した。
したがって、上記のように、自動変速機ATニット要求性能である軸支持強度性能とブリーザ性能と傾斜エアー吸い防止性能を併せて達成する。

実施例１では、内壁リブ３２として、軸受けボス４７と第１軸心Ｃ１の周りに設けられた油路プレート１０の取り付けケース部４８とを径方向に繋ぐ第１内壁リブ３２ａと、軸受けボス４７とケースフランジ部４４とを径方向に繋ぐ第２内壁リブ３２ｂと、を有する構成を採用した。
すなわち、油路プレート１０の取り付けケース部４８と、ケースフランジ部４４は、変速機ケース１のうち、剛性が高い部分である。つまり、剛性の高いケース部を利用し、第１内壁リブ３２ａと第２内壁リブ３２ｂによるハの字状リブを形成し、ねじり強度対策とした。具体的には、静ねじり応力の解析と、応力集中の緩和と、を考慮することによりリブ形状を決定した。
したがって、ハの字状配置となる第１内壁リブ３２ａと第２内壁リブ３２ｂにより、ドライブ軸７，７のねじり支持強度が向上し、騒音や振動を抑える。

［油流入口の傾斜面開口作用］
ブリーザ空間に移動や飛散した作動油ATFが流入する油流入口５１を、なぜ傾斜面に開口したかについて説明する。
まず、油戻り作用の観点から、油流入口５１を水平面に設置すると、吸込み油量は増大するが、生産時、油戻り穴が深い位置にあり、バリ取りができない。一方、生産性の観点から、油流入口５１を垂直面に設置すると、生産性は良いが、吸込み油量が減少する。
そこで、実施例１では、図５に示すように、デフギヤ内壁４６に向かって斜め上方から視たとき、視線方向に対し垂直となる傾斜面に油流入口５１を開口した。
したがって、工具を挿入仕手のバリ取りや開口縁部の丸み加工を行えるというように、生産性が確保される。また、油流入口５１の垂直投影面積を確保することで、吸込み油量の増大が図られる。つまり、油流入口５１を傾斜面への開口とすることで、良好な生産性の確保と、吸込み油量の増大と、の両立が図られる。

［作動油の油面管理作用］
上記のように、作動油ATFがブリーザ空間に移動や飛散する場合、できる限り戻し流路３３へ作動油を導く流れを継続させ、油面レベルを維持する油面管理を行うことが必要である。以下、これを反映する実施例１における作動油ATFの油面管理作用を説明する。

まず、ギヤ掻き上げによる作動油ATFの流れを、図６を用いて説明する。
ギヤ掻き上げによる作動油ATFの流れのうち、アイドラーファイナルギヤ２３とデフファイナルギヤ２４の噛み合いにより、デフファイナルギヤ２４に沿って右回転方向に掻き上げられた作動油ATFは、図６の矢印Ｄ方向に示すように、第１整流面３５ａによる整流作用により、上向きから斜め下向きへと方向を変えて落下する。
ギヤ掻き上げによる作動油ATFの流れのうち、アウトプットギヤ１８とアイドラーギヤ１９の噛み合いにより、アウトプットギヤ１８に沿って右回転方向に掻き上げられた作動油ATFは、アイドラーギヤ１９の外周に沿って左回転方向に案内される。そして、図６の矢印Ｅ方向に示すように、第２整流面３５ｂによる整流作用により、下方向に落下する。
そして、両方から落下した作動油ATFは、アプローチ案内面３４の端部位置にて集めて受けられ、集めた作動油ATFを、アプローチ案内面３４に沿って抵抗少なくスムーズに図６の右方向に流して油流入口５１へ導く。

加減速Ｇによる作動油ATFの流れを説明する。急発進時や急制動時で高前後Ｇが作用するとき、あるいは、旋回走行時で高横Ｇが作用するとき、ケース室３６内に溜められている作動油ATFは、これらの加減速Ｇを受け、ケース内壁面に沿ってブリーザ空間に向かって上方に移動する。この上方に移動した作動油ATFは、重力にしたがって下方に落下するが、落下した作動油ATFのうち、アプローチ案内面３４に落下した作動油ATFは、上記と同様に、抵抗少なくスムーズに図６の右方向に流して油流入口５１へ導く。

このように、ギヤ掻き上げにより掻き上げられた作動油ATFも、加減速Ｇを受けて上方に移動した作動油ATFも、アプローチ案内面３４から油流入口５１、あるいは、油流入口５１に直接導かれる。このため、走行中、戻し流路３３へ作動油ATFを導く流れが継続され、有効油量の変動幅を抑え、油面レベルを維持する精度の高い油面管理を行うことができる。

上記のように、実施例１では、第２軸心Ｃ２と第３軸心Ｃ３との間のデフギヤ内壁４６に、ブリーザ空間から落ちてくる作動油ATFを受け、これを集めて油流入口５１へ導くアプローチ案内面３４を形成する構成を採用した。
したがって、ブリーザ空間から落下した作動油ATFを集めて受け、抵抗なくスムーズに油流入口５１へ導く案内作用を示し、戻し流路３３へ作動油ATFを導く流れが継続される。

実施例１では、変速機ケース１に、第１整流面３５ａと第２整流面３５ｂを有する整流部３５を備える構成を採用した。
そして、第１整流面３５ａにより、デフファイナルギヤ２４の回転により掻き上げ移動する作動油ATFを、アプローチ案内面３４へ向かうように整流する。第２整流面３５ｂにより、アイドラーギヤ１９の回転により移動する作動油ATFを、アプローチ案内面３４へ向かうように整流する。
したがって、ギヤ掻き上げによる作動油ATFの流れを有効にアプローチ案内面３４に導く整流作用を示し、油流入口５１から流入してオイルパン室７６へ戻される作動油ATFの油量が確保される。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機ATにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 作動油ATFが溜められ、油面より上方空間を外気と連通するブリーザ空間とする変速機ケース１と、
前記変速機ケース１に支持され、入力回転数を変速する変速機構を有する第１軸心Ｃ１を持つ変速軸（変速機入力軸４、変速機出力軸５）と、
前記第１軸心Ｃ１よりも上方位置にケース支持され、前記変速軸（変速機出力軸５）に設けられたアウトプットギヤ１８に噛み合うアイドラーギヤ１９を有する第２軸心Ｃ２を持つアイドラー軸６と、
前記第１軸心Ｃ１と前記第２軸心Ｃ２よりも下方位置でケース支持され、前記アイドラー軸６に設けられたアイドラーファイナルギヤ２３に噛み合うデフファイナルギヤ２４を有する第３軸心Ｃ３を持つファイナル軸（ドライブ軸７，７）と、
前記変速機ケース１に設けられ、前記作動油ATFを溜めると共に、オイルポンプ９の吸込み口３９に設定されたオイルストレーナー４０を有するオイルパン３０と、
前記変速機ケース１のうち前記デフファイナルギヤ２４に沿うデフギヤ内壁４６に形成され、前記第１軸心Ｃ１と前記第３軸心Ｃ３の間の壁面領域にて前記ファイナル軸（ドライブ軸７，７）の軸周りケース強度を高める内壁リブ３２と、
前記内壁リブ３２の上方位置に油流入口５１が開口され、前記作動油ATFを、前記油流入口５１から前記オイルパン３０に戻す戻し流路３３と、
を備える。
このため、自動変速機ATのユニット要求性能である軸支持強度性能とブリーザ性能と傾斜エアー吸い防止性能を併せて達成することができる。

(2) 前記戻し流路３３は、前記デフギヤ内壁４６に向かって斜め上方から視たとき、視線方向に対し垂直となる傾斜面に前記油流入口５１を開口した。
このため、(1)の効果に加え、油流入口５１を傾斜面への開口とすることで、良好な生産性の確保と、吸込み油量の増大と、の両立を図ることができる。

(3) 前記戻し流路３３は、前記第２軸心Ｃ２の下方位置であって前記内壁リブ３２の上方位置に前記油流入口５１を開口し、前記第２軸心Ｃ２と前記第３軸心Ｃ３との間の前記デフギヤ内壁４６に、前記ブリーザ空間から落ちてくる前記作動油ATFを受け、前記作動油ATFを集めて前記油流入口５１へ導くアプローチ案内面３４を形成した。
このため、(1)または(2)の効果に加え、ブリーザ空間から落下した作動油ATFを集めて受け、抵抗なくスムーズに油流入口５１へ導く案内作用を示し、戻し流路３３へ作動油ATFを導く流れを継続させることができる
(4) 前記変速機ケース１に形成され、前記デフファイナルギヤ２４の外形に沿う形状とし、前記デフファイナルギヤ２４の回転により掻き上げ移動する作動油ATFが前記アプローチ案内面３４へ向かうように整流する第１整流面３５ａと、前記アイドラーギヤ１９の外形に沿う形状とし、前記アイドラーギヤ１９の回転により移動する作動油ATFが前記アプローチ案内面３４へ向かうように整流する第２整流面３５ｂと、を有する整流部３５を備える。
このため、(3)の効果に加え、ギヤ掻き上げによる作動油ATFの流れを有効にアプローチ案内面３４に導く整流作用を示し、油流入口５１から流入してオイルパン室７６へ戻される作動油ATFの油量を確保することができる。

(5) 前記内壁リブ３２は、前記ファイナル軸（ドライブ軸７，７）の軸受けボス４７と前記第１軸心Ｃ１の周りに設けられた油路プレート１０の取り付けケース部４８とを径方向に繋ぐ第１内壁リブ３２ａと、前記ファイナル軸（ドライブ軸７，７）の軸受けボス４７と前記変速機ケース１のケースフランジ部４４とを径方向に繋ぐ第２内壁リブ３２ｂと、を有する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、ハの字状配置となる第１内壁リブ３２ａと第２内壁リブ３２ｂにより、ファイナル軸（ドライブ軸７，７）のねじり支持強度が向上し、騒音や振動を抑えることができる。

(6) 前記変速機構は、複数の遊星ギヤ（第１遊星ギヤ１１、第２遊星ギヤ１２）および複数の変速摩擦要素（第１クラッチ１３、第２クラッチ１４、第３クラッチ１５、第１ブレーキ１６、第２ブレーキ１７）により有段階の変速段（前進４速）を達成する有段変速機構であり、
前記変速軸は、同じ第１軸心Ｃ１上に配置した変速機入力軸４と変速機出力軸５である。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、平行３軸構造であって有段階の変速段を達成する自動変速機ATにおいて、ドライブ軸７，７の支持強度性能とブリーザ性能と傾斜エアー吸い防止性能を併せて達成することができる。

以上、本発明の自動変速機を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、第２軸心Ｃ２の下方位置であって内壁リブ３２の上方位置に油流入口５１を開口し、戻し流路３３は、開口した油流入口５１からオイルパン室３７に戻す油穴とする例を示した。しかし、油流入口としては、内壁リブ３２の上方位置に開口するものであれば、実施例１の開口位置に限定されることはない。例えば、ブリーザ空間に移動や飛散した作動油を、ケース内壁形状に対応し、オイルパン室に戻すのに効果的な位置に油流入口を開口したものであっても良い。

実施例１では、ハの字状配置となる第１内壁リブ３２ａと第２内壁リブ３２ｂによる内壁リブ３２の例を示した。しかし、内壁リブの具体的な形状や構成は、実施例１に限られることはなく、ファイナル軸周りの強度向上要求に応じ、様々な形状や構成を採用しても良い。

実施例１では、前進４速の変速段を達成する自動変速機ATに適用する例を示した。しかし、前進４速以外の変速段（例えば、前進５速以上）を達成する自動変速機に適用することができるし、無段階の変速比を達成する自動変速機（＝無段変速機）に適用することもできる。

１ 変速機ケース
４ 変速機入力軸（変速軸）
５ 変速機出力軸（変速軸）
６ アイドラー軸
７，７ ドライブ軸（ファイナル軸）
９ オイルポンプ
１０ 油路プレート
１１ 第１遊星ギヤ（遊星ギヤ）
１２ 第２遊星ギヤ（遊星ギヤ）
１３ 第１クラッチ（変速摩擦要素）
１４ 第２クラッチ（変速摩擦要素）
１５ 第３クラッチ（変速摩擦要素）
１６ 第１ブレーキ（変速摩擦要素）
１７ 第２ブレーキ（変速摩擦要素）
１８ アウトプットギヤ
１９ アイドラーギヤ
２３ アイドラーファイナルギヤ
２４ デフファイナルギヤ
３０ オイルパン
３１ 連通油穴
３２ 内壁リブ
３２ａ 第１内壁リブ
３２ｂ 第２内壁リブ
３３ 戻し流路
３４ アプローチ案内面
３５ 整流部
３５ａ 第１整流面
３５ｂ 第２整流面
３６ ケース室
３７ オイルパン室
３９ 吸込み口
４０ オイルストレーナー
４４ ケースフランジ部
４６ デフギヤ内壁
４７ 軸受けボス
４８ 取り付けケース部
５１ 油流入口
Ｃ１ 第１軸心
Ｃ２ 第２軸心
Ｃ３ 第３軸心
ATF 作動油
Ｗ 静止油面

Claims (6)

1. 作動油が溜められ、油面より上方空間を外気と連通するブリーザ空間とする変速機ケースと、
   前記変速機ケースに支持され、入力回転数を変速する変速機構を有する第１軸心を持つ変速軸と、
   前記第１軸心よりも上方位置にケース支持され、前記変速軸に設けられたアウトプットギヤに噛み合うアイドラーギヤを有する第２軸心を持つアイドラー軸と、
   前記第１軸心と前記第２軸心よりも下方位置でケース支持され、前記アイドラー軸に設けられたアイドラーファイナルギヤに噛み合うデフファイナルギヤを有する第３軸心を持つファイナル軸と、
   前記変速機ケースに設けられ、前記作動油を溜めると共に、オイルポンプの吸込み口に設定されたオイルストレーナーを有するオイルパンと、
   前記変速機ケースのうち前記デフファイナルギヤに沿うデフギヤ内壁に形成され、前記第１軸心と前記第３軸心との間の壁面領域にて前記ファイナル軸の軸周りケース強度を高める内壁リブと、
   前記内壁リブの上方位置に油流入口が開口され、前記作動油を、前記油流入口から前記オイルパンに戻す戻し流路と、
   を備えることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載された自動変速機において、
   前記戻し流路は、前記デフギヤ内壁に向かって斜め上方から視たとき、視線方向に対し垂直となる傾斜面に前記油流入口を開口したことを特徴とする自動変速機。
3. 請求項１または請求項２に記載された自動変速機において、
   前記戻し流路は、前記第２軸心の下方位置であって前記内壁リブの上方位置に前記油流入口を開口し、前記第２軸心と前記第３軸心との間の前記デフギヤ内壁に、前記ブリーザ空間から落ちてくる前記作動油を受け、前記作動油を集めて前記油流入口へ導くアプローチ案内面を形成したことを特徴とする自動変速機。
4. 請求項３に記載された自動変速機において、
   前記変速機ケースに形成され、前記デフファイナルギヤの外形に沿う形状とし、前記デフファイナルギヤの回転により掻き上げ移動する作動油が前記アプローチ案内面へ向かうように整流する第１整流面と、前記アイドラーギヤの外形に沿う形状とし、前記アイドラーギヤの回転により移動する作動油が前記アプローチ案内面へ向かうように整流する第２整流面と、を有する整流部を備えることを特徴とする自動変速機。
5. 請求項１から請求項４までの何れか１項に記載された自動変速機において、
   前記内壁リブは、前記ファイナル軸の軸受けボスと前記第１軸心の周りに設けられた油路プレートの取り付けケース部とを径方向に繋ぐ第１内壁リブと、前記ファイナル軸の軸受けボスと前記変速機ケースのケースフランジ部とを径方向に繋ぐ第２内壁リブと、を有することを特徴とする自動変速機。
6. 請求項１から請求項５までの何れか１項に記載された自動変速機において、
   前記変速機構は、複数の遊星ギヤおよび複数の変速摩擦要素により有段階の変速段を達成する有段変速機構であり、
   前記変速軸は、同じ第１軸心上に配置した変速機入力軸と変速機出力軸であることを特徴とする自動変速機。