JP2012046011A - 車両運搬車 - Google Patents

Abstract

【課題】作業時における周囲への環境負荷の低減と省エネルギー化とを確実に実現ならしめる車両運搬車を提供する。
【解決手段】車体に搭載されたエンジンＥと、エンジンＥの出力によって電力を発生させるオルタネータ２０と、オルタネータ２０によって発生した電力を蓄えるメインバッテリ２１およびサブバッテリ２３と、メインバッテリ２１に蓄えられた電力によって走行系統の装置を制御するとともに、サブバッテリ２３に蓄えられた電力によって作業系統の装置を制御するコントローラＣと、を備える。荷台をスライドさせる伸縮シリンダ１０は、サブバッテリ２３に蓄えられた電力によってのみ作動可能に構成される。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両を積載可能な荷台が車体に移動可能に設けられた車両運搬車に関する。

従来、特許文献１または２に示すように、車両を積載可能な荷台がアクチュエータの作動によって移動する車両運搬車が知られている。こうした車両運搬車においては、油圧ポンプなどの作業系統の装置がＰＴＯによってエンジンに接続されており、エンジンの出力によって作業が行われることとなる。

実用新案登録第３１３４６７３号 特開２０１０−５８７７６号公報

上記の車両運搬車においては、エンジンを駆動した状態で作業が行われるため、作業中の騒音や排気ガスなど周囲への環境負荷が問題となっている。また、作業中にはエンジンがアイドリング状態となっているが、作業系統の装置を作動するのに必要となる出力は、アイドリング状態のエンジン出力よりも小さいため過剰出力となっており、その結果、必要以上に燃料が消費されるという問題がある。

そこで、特許文献１に示される車両運搬車においては、エンジンの駆動によって作業系統の装置を作動するのみならず、バッテリに蓄えられた電力によっても作業系統の装置を作動することができるようになっている。
しかしながら、短時間の作業時などには、バッテリに蓄えられた電力ではなくエンジンの駆動によって作業が行われているという実態があり、その結果、上記の問題が解消されないという問題があった。

本発明の目的は、作業時における周囲への環境負荷の低減と省エネルギー化とを確実に実現ならしめる車両運搬車を提供することである。

本発明は、荷台がスライド自在に積載される車体に走行系統の装置と作業系統の装置が設けられ、前記作業系統の装置には、前記荷台をスライドさせる作業アクチュエータが少なくとも含まれる車両運搬車において、前記車体に搭載されたエンジンと、前記エンジンの出力によって電力を発生させる発電手段と、前記発電手段によって発生した電力を蓄える車両用バッテリおよび作業用バッテリと、前記車両用バッテリに蓄えられた電力によって走行系統の装置を制御するとともに、前記作業用バッテリに蓄えられた電力によって作業系統の装置を制御する制御手段と、を備え、前記荷台をスライドさせる作業アクチュエータは、前記作業用バッテリに蓄えられた電力によってのみ作動可能に構成されてなることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記荷台をスライドさせる作業アクチュエータとして設けられた伸縮シリンダと、前記伸縮シリンダと前記荷台とを連結するとともに、前記伸縮シリンダの伸縮を倍速して前記荷台をスライドさせる倍速機構と、を備えたことを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、前記発電手段が、前記作業用バッテリよりも前記車両用バッテリに優先的に電力を蓄えることを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、前記作業用バッテリから前記作業系統の装置への電力供給を可能とする電源投入状態、あるいは前記作業用バッテリから前記作業系統の装置への電力供給を不可能とする電源未投入状態に切り換える電源スイッチ手段を備え、前記制御手段は、前記電源スイッチ手段によって前記電源未投入状態から電源投入状態に切り換わったとき、前記エンジンの駆動を停止することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記制御手段が、前記作業用バッテリに蓄えられた電力量を検出するバッテリ残量検出手段と、前記バッテリ残量検出手段によって前記作業用バッテリに蓄えられた電力量が所定量以下となった場合に前記エンジンを始動するエンジン駆動手段と、を備えたことを特徴とする。
請求項６に記載の発明は、前記作業系統の装置を所定量動作させる操作を受け付ける操作手段と、前記操作手段が受け付けた操作を完了するのに必要となる電力量を算出する必要電力推定手段と、を備え、前記エンジン駆動手段は、前記バッテリ残量検出手段によって、前記必要電力推定手段によって算出される電力量よりも少ない電力量が検出された場合に前記エンジンを始動することを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記作業系統の装置の状態を検出する状態検出手段を備え、前記必要電力推定手段は、前記状態検出手段によって検出される作業系統の装置の状態から、前記操作手段が受け付けた操作が完了するまでに必要となる必要電力量を算出し、前記バッテリ残量検出手段によって、前記必要電力推定手段によって算出される必要電力量よりも少ない電力量が検出された場合に前記エンジンを始動することを特徴とする。
請求項８に記載の発明は、前記エンジン駆動手段が、前記バッテリ残量検出手段によって検出される電力量が前記必要電力量となった場合に前記エンジンの駆動を停止することを特徴とする。

本発明によれば、作業系統の装置が作業用バッテリに蓄えられた電力によってのみ作動するので、作業用バッテリに必要な電力が蓄えられている限り、作業中にエンジンを駆動する必要性が一切なくなる。その結果、不必要にエンジンを駆動したまま作業が行われなくなり、作業中の周囲への環境負荷の低減と省エネルギー化とを実現することができる。

特に請求項２に記載の発明によれば、電動モータや電動アクチュエータなど出力の小さい装置を用いた場合でも、作業速度を確保することが可能となる。
特に請求項３に記載の発明によれば、車両用バッテリに優先的に電力が蓄えられるので、作業用バッテリに蓄えられた電力の消費量に関わらず、走行不能となる事態の招来を防ぐことができる。
特に請求項４に記載の発明によれば、作業を開始しようとしたときに確実にエンジンの駆動が停止されるので、不必要にエンジンが駆動したまま作業が行われることがなくなる。

特に請求項５に記載の発明によれば、作業中にバッテリ切れを生じた場合や、バッテリ切れが生じそうな場合にエンジンが自動で駆動して電力が蓄えられるので、作業の中断時間が短縮されて作業性を向上することができる。
特に請求項６に記載の発明によれば、バッテリ切れが生じる前にエンジンが自動で駆動して電力が蓄えられるので、作業の中断時間が一層短縮されて作業性をより向上することができる。
特に請求項７に記載の発明によれば、作業を完了するまでに必要となる電力をより正確に算出することができるので、不必要なエンジンの始動を減らすことができる。
特に請求項８に記載の発明によれば、作業を完了するために必要な電力が蓄えられたところでエンジンが停止されるので、不必要にエンジンが駆動したままになることがない。

本実施形態の車両運搬車を示す図であり、（ａ）は左側方から見た図、（ｂ）は上方から見た図、（ｃ）は後方から見た図である。 荷台の支持構造を示す分解斜視図である。 荷台の格納状態を示す図である。 荷台の移動過程を示す図である。 荷台の最大張り出し状態を示す図である。 作業系統の構成を示す図である。 作業系統の電源スイッチを投入したときの制御を示すフローチャートである。 第１の操作信号または第２の操作信号が入力したときの制御を示すフローチャートである。 第１の操作信号が入力したときの制御の変形例を示すフローチャートである。 第２の操作信号が入力したときの制御の変形例を示すフローチャートである。

図１〜図８を用いて本発明の実施形態について説明する。
図１（ａ）は車両運搬車を左側方から見た側面図、図１（ｂ）は車両運搬車を上方から見た俯瞰図、図１（ｃ）は車両運搬車を後方から見た図である。
図１に示すように、本実施形態の車両運搬車Ａは、車体１に前輪２および後輪３が支持されており、車両の前方側には運転席を有するキャビン４が設けられている。このキャビン４の車両後方側では、車両の前後方向に延設する左右一対の傾斜フレーム５，５が車体１に支持されており、この傾斜フレーム５，５に対して荷台６がスライド自在に懸架されている。荷台６のスライド構造について図２を用いて説明する。

すなわち、車体１には車両の前後方向に延設される一対のサブフレーム７，７が一体的に固定されている。これら一対のサブフレーム７，７の車両後端部には、荷台６の底面に固定される一対の荷台フレーム６ａ，６ａの荷重を受ける受けローラ８，８がそれぞれ設けられている。これら受けローラ８，８には、傾斜フレーム５，５が枢支ピンを介して回動自在に枢支されており、これによって傾斜フレーム５，５が受けローラ８，８を支点として傾倒することとなる。

そして、一対の傾斜フレーム５，５は、車両前方側において連結ブラケット９によって連結されており、この連結ブラケット９に、伸縮シリンダ１０のロッド１０ａが固定されている。この伸縮シリンダ１０のシリンダチューブ１０ｂには、長手方向両端部にガイドローラ１１がそれぞれ設けられており、このガイドローラ１１が、傾斜フレーム５，５の対向面に設けられたガイドレール５ａ，５ａに沿って転動するようになっている。したがって、伸縮シリンダ１０は、ガイドレール５ａ，５ａにガイドされながら傾斜フレーム５，５に沿って伸縮することとなる。

また、シリンダチューブ１０ｂには、ガイドレール５ａ，５ａ上を転動する上方ローラ１２ａ，１２ａと、この上方ローラ１２ａ，１２ａの下方に設けられた下方ローラ１２ｂ，１２ｂと、を有する傾斜移動体１２が設けられている。この傾斜移動体１２の下方ローラ１２ｂ，１２ｂは、一対のサブフレーム７，７の対向面に設けられた傾斜ガイドレール７ａ，７ａ上を転動する。傾斜ガイドレール７ａ，７ａは、車両の前方側から後方側に向かって上方に傾斜した後に、サブフレーム７，７と平行になるように形成されている。したがって、伸縮シリンダ１０が伸縮すると、傾斜移動体１２が移動する過程において、傾斜フレーム５，５が傾斜移動体１２によって上方に押し上げられるようにして傾斜することとなる。

また、一対の傾斜フレーム５，５には、それぞれ車両の幅方向外方にガイドレール５ｂ，５ｂが設けられている。このガイドレール５ｂ，５ｂは、倍速移動体１３を傾斜フレーム５，５に沿って移動させるものである。
倍速移動体１３は、ガイドレール５ｂ，５ｂ上を転動するローラを備えた一対のフレーム１３ａ，１３ａと、これら両フレーム１３ａ，１３ａを連結する連結フレーム１３ｂと、を備えており、伸縮シリンダ１０の伸縮量の２倍だけ傾斜フレーム５，５に沿って移動するようになっている。

具体的には、連結フレーム１３ｂには、一対の第１チェン１４，１４の一端が固定されており、第１チェン１４，１４の他端が傾斜フレーム５，５に固定されている。このとき、伸縮シリンダ１０の伸長方向先端に位置するガイドローラ１１には滑車１５が設けられており、この滑車１５を巻き回すようにして第１チェン１４，１４が取り付けられている。また、伸縮シリンダ１０の収縮方向先端に位置するガイドローラ１１にも滑車１５が設けられている。そして、この滑車１５には第２チェン１６，１６が巻き回されており、この第２チェン１６，１６の一端が連結フレーム１３ｂに固定され、他端が傾斜フレーム５，５に固定されている。したがって、伸縮シリンダ１０が伸縮すると、その伸縮量の２倍量だけ倍速移動体１３が移動することとなる。
そして、この倍速移動体１３は、枢支ピンを介して荷台フレーム６の先端に回動自在に連結されており、荷台６が図３〜図５に示すように、傾斜しながら車両の後方に移動することとなる。上記の構成からなる倍速移動体１３、第１チェン１４，１４および第２チェン１６，１６によって本発明の倍速機構が構成されている。

なお、図１（ｂ）に示すように、荷台６の前端近傍には、自走不能となった車両を荷台６に積載したり、あるいは荷台６から積み下ろししたりするためのウインチ装置１７が架装されている。
また、図１（ａ）および図１（ｃ）に示すように、荷台６の後端には、車両を自走によって積載または積み下ろしする際に、路面と荷台６との段差を解消する道板１８が設けられている。この道板１８は、通常、図示のように荷台６に対して略９０度屈曲した格納状態に維持されているが、車両を積載したり積み下ろししたりする際には、先端が路面に接触する張り出し状態へと動作するようになっている。

次に、図６を用いて、車両運搬車Ａの作業系統の構成について説明する。
車体１には、車両運搬車Ａが走行するための駆動源であるエンジンＥが設けられている。このエンジンＥの出力軸には、本発明の発電手段となるオルタネータ２０が接続されており、オルタネータ２０によって発電された電力がメインバッテリ２１（本発明の車両用バッテリ）に蓄えられるようになっている。このメインバッテリ２１には、サブバッテリチャージャー２２を介してサブバッテリ２３（本発明の作業用バッテリ）が接続されており、オルタネータ２０からメインバッテリ２１に電力供給が行われる際の余剰電流が、サブバッテリ２３に蓄えられるようにしている。つまり、オルタネータ２０によって発電された電力は、メインバッテリ２１に優先的に蓄えられることとなる。

このメインバッテリ２１に蓄えられた電力は主に走行系統の装置に供給され、サブバッテリ２３に蓄えられた電力は、電動モータＭや作業灯１９など作業系統の装置に供給される。上記のように、走行系統の装置に電力を供給するメインバッテリ２１に優先的に電力が蓄えられることにより、作業系統の装置の可動によって走行不能となってしまうことがないようにしている。
なお、サブバッテリ２３には商用電源コネクタ２４が接続されており、商用電源からサブバッテリ２３に電力を蓄えることもできるようになっている。エンジンＥを駆動してサブバッテリ２３を充電する場合、メインバッテリ２１の充電状況に応じては、サブバッテリ２３に必要となる電力を蓄えるまでに時間を要する場合がある。このような場合には、商用電源コネクタ２４からサブバッテリ２３に電力を蓄えることで、作業中にサブバッテリ２３がバッテリ切れを生じた場合でも、即座に作業を再開することが可能となる。

そして、上記した電動モータＭや作業灯１９などの作業系統の装置を制御するのが、本発明の制御手段を構成するコントローラＣである。このコントローラＣは、本発明の操作手段であるリモートコントローラＲとの間で無線通信によって操作信号の送受信が可能となっており、リモートコントローラＲから入力した操作信号に応じて、作業系統の装置を制御したり、あるいはエンジンＥの駆動を制御したりすることとなる。なお、コントローラＣは、作業系統の装置を制御する専用の装置であってもよいし、例えばＥＣＵ（エレクトリック・コントロール・ユニット）によってコントローラＣを構成し、走行系統の装置と作業系統の装置とを１つのコントローラＣが制御するようにしても構わない。

このコントローラＣによって駆動を制御される電動モータＭには、油圧ポンプＰが直結しており、電動モータＭが駆動すると、油圧ポンプＰからメイン通路３０に作動油が吐出される。メイン通路３０には、上記した伸縮シリンダ１０への作動油の給排を制御するコントロールバルブＣＶａ、道板用シリンダ３２への作動油の給排を制御するコントロールバルブＣＶｂ、およびウインチ用モータ３３への作動油の給排を制御するコントロールバルブＣＶｃが接続されている。伸縮シリンダ１０は、上記したとおり荷台６を移動させるアクチュエータであり、道板用シリンダ３２は、上記した道板１８を格納状態または張り出し状態に作動するアクチュエータであり、ウインチ用モータ３３は、ウインチ装置１７のウインチドラムを回動するアクチュエータである。各コントロールバルブＣＶａ〜ＣＶｃが中立位置にある場合には、油圧ポンプＰから吐出された作動油がタンクＴに還流される。一方、いずれかのコントロールバルブＣＶａ〜ＣＶｃを中立位置から切り換えると、所望のアクチュエータに作動油が供給されて各アクチュエータが作動することとなる。

上記各コントロールバルブＣＶａ〜ＣＶｃには、それぞれ電磁ソレノイド３５ａ〜３５ｃが設けられており、上記したコントローラＣが各電磁ソレノイド３５ａ〜３５ｃを通電することによって切り換え制御がなされることとなる。ただし、上記各コントロールバルブＣＶａ〜ＣＶｃには、それぞれ操作レバー３４ａ〜３４ｃが直結しており、操作レバー３４ａ〜３４ｃを操作することによっても、各コントロールバルブＣＶａ〜ＣＶｃが切り換え可能となっている。

なお、図中符号４２は、サブバッテリ２３に蓄えられた電力量を検出するサブバッテリ残量検出センサ（本発明のバッテリ残量検出手段）であり、図中符号４３は、サブバッテリ２３から電動モータＭや作業灯１９への電力供給が可能となる電源投入状態、または電動モータＭや作業灯１９への電力供給が不可能となる電源未投入状態に切り換えを行うための電源スイッチである。
また、図中符号４４は、作業系統の装置の状態や姿勢を検出する状態検出センサ（本発明の状態検出手段）である。この状態検出センサ４４は、作業系統の装置の状態や姿勢を直接的に検出するものであってもよいし、各アクチュエータ１０，３２，３３の状態を検出することで、作業系統の装置の状態や姿勢を間接的に検出するものであってもよい。

次に、図７〜図１０を用いて、作業系統の装置に対するコントローラＣの制御について説明する。図７に示す処理は、作業を開始するにあたって、電源スイッチ４３がＯＮ操作されて作業系統の装置への電力供給が可能となったときに開始される。

（ステップＳ１）
まず、コントローラＣは、エンジンＥが駆動中であるか否かを判断する。その結果、エンジンＥが駆動中であると判断した場合にはステップＳ２に処理を移し、エンジンＥの駆動が停止していると判断した場合には当該処理を終了する。

（ステップＳ２）
上記ステップＳ１において、エンジンＥが駆動中であると判断された場合には、コントローラＣは、サブバッテリ２３の残量が予め設定された所定量以上であるかを判断する。その結果、サブバッテリ２３の残量が所定量以上であると判断した場合にはステップＳ３に処理を移し、サブバッテリ２３の残量が所定量以上ではないと判断した場合には、エンジンＥを駆動したまま当該処理を終了する。
なお、ここでいう所定量とは、例えば、電動モータＭを所定時間駆動するのに必要な電力量であり、電動モータＭを駆動することは可能であるが、しばらくすると電動モータＭを駆動することができなくなる程度のものとする。

（ステップＳ３）
上記ステップＳ２において、サブバッテリ２３の残量が所定量以上であると判断された場合には、コントローラＣは、エンジンＥの駆動を停止するように制御する。

このように、電源スイッチ４３がＯＮ操作されたときに、作業を行うのに十分な電力が蓄えられている場合には、コントローラＣが強制的にエンジンＥの駆動を停止させるため、エンジンＥが不必要に駆動したままの状態で作業が行われることがなくなるようにしている。
一方で、電源スイッチ４３がＯＮ操作されたときに、十分な電力が蓄えられていない場合には、エンジンＥを駆動したままにするので、サブバッテリ２３が充電されて作業中のバッテリ切れを防ぐようにしている。

次に、図８を用いて、コントロールバルブＣＶａを切り換えるときのコントローラＣの制御について説明する。この図８に示す処理は、リモートコントローラＲからコントロールバルブＣＶａを切り換える操作信号が入力した場合に開始される。
なお、リモートコントローラＲにおいては、所定のボタンを操作している間に限って荷台６を移動させる操作（第１の操作）と、所定のボタンを１回操作すると、荷台６を自動的に格納状態または張り出し状態まで移動させる操作（第２の操作）と、が可能であるが、ここでは第１の操作が行われた場合の処理について説明することとする。

（ステップＳ１１）
リモートコントローラＲから第１の操作信号が入力すると、コントローラＣは、まず、サブバッテリ残量検出センサ４２によって検出されるサブバッテリ２３の残量を確認する。

（ステップＳ１２）
次に、コントローラＣは、サブバッテリ２３の残量が予め設定された所定量よりも少ないかを判断する。その結果、サブバッテリ２３の残量が所定量よりも少ないと判断した場合にはステップＳ１８に処理を移し、サブバッテリ２３の残量が所定量以上であると判断した場合にはステップＳ１３に処理を移す。
なお、ここでいう所定量とは、例えば、荷台６を格納状態から張り出し状態まで移動するのに必要となる最小電力量、すなわち作業を完了するまで電動モータＭを駆動し続けることが可能な電力量とする。

（ステップＳ１３）
上記ステップＳ１２において、サブバッテリ２３の残量が所定量以上であると判断された場合には、コントローラＣは、電動モータＭを駆動するように制御する。

（ステップＳ１４）
次に、コントローラＣは、入力した操作信号に基づいて電磁ソレノイド３５ａを通電してコントロールバルブＣＶａを切り換える。

（ステップＳ１５）
次に、コントローラＣは、操作信号の入力が停止したかを判断するとともに、操作信号の入力が継続している場合には上記ステップＳ１４以降の処理を繰り返し行い、操作信号の入力が停止した場合にはステップＳ１６に処理を移す。

（ステップＳ１６）
上記ステップＳ１５において、操作信号の入力が停止したと判断した場合には、コントローラＣは、切り換え中のコントロールバルブＣＶａを中立位置に復帰させる。

（ステップＳ１７）
次に、コントローラＣは、電動モータＭの駆動を停止して当該処理を終了する。

（ステップＳ１８）
一方、上記ステップＳ１２において、サブバッテリ２３の残量が所定量よりも少ないと判断された場合には、コントローラＣはエンジンＥを始動する。

（ステップＳ１９）
次に、コントローラＣは、上記ステップＳ１１と同様に、サブバッテリ残量検出センサ４２によって検出されるサブバッテリ２３の残量を確認する。

（ステップＳ２０）
次に、コントローラＣは、サブバッテリ２３の残量が予め設定された所定量以上となったかを判断するとともに、サブバッテリ２３の残量が所定量以上になるまで上記ステップＳ１９およびステップＳ２０の処理を繰り返して待機する。そして、サブバッテリ２３の残量が所定量以上になったと判断したところでステップＳ２１に処理を移す。
なお、ここでいう所定量は、上記ステップＳ１２で判断する所定量と同じであってもよいし異なるものであってもよいが、上記ステップＳ１２で判断する所定量以上であることが望ましい。

（ステップＳ２１）
上記ステップＳ２０において、サブバッテリ２３の残量が所定量以上になったと判断された場合には、コントローラＣは、サブバッテリ２３の充電が完了したことを報知する。なお、報知の態様や報知装置の構成はどのようなものであってもよい。

（ステップＳ２２）
次に、コントローラＣは、エンジンＥの駆動を停止して当該処理を終了する。

上記の処理によれば、サブバッテリ２３に蓄えられた電力が不十分である場合に、エンジンＥが自動的に始動してサブバッテリ２３への電力供給が行われる。したがって、サブバッテリ２３の残量に余裕がある場合にはエンジンＥの駆動を停止したまま作業が行われ、サブバッテリ２３の残量に余裕がない場合には、作業を開始せずにサブバッテリ２３への充電を開始することができる。
また、ステップＳ１２でサブバッテリ２３の残量に余裕があると判定し、エンジンＥの駆動を停止したまま作業が行われた場合に、万一バッテリが上がって作業が中断したとしても、操作を一旦中止した後に再度操作を行えば、ステップＳ１２でサブバッテリ２３の残量が所定量よりも少ないと判定される。その結果、ステップＳ１８でエンジンＥが始動されて、サブバッテリ２３への充電が開始される。そして、作業を継続するのに必要最小限の電力量が充電できれば、ステップＳ２１において充電完了が報知され、エンジンＥが停止されるのと同時に速やかに作業が再開される。なお、この場合、車両の積載が完了した後すぐに走行に移るような場合には、必ずしもエンジンＥを停止するように制御する必要はない。

なお、ここでは第１の操作信号が入力した場合について説明したが、この図８に示す処理は、第２の操作信号が入力した場合（１回の操作で荷台６を自動的に格納状態または張り出し状態まで移動させる場合）にも適用可能である。この場合には、ステップＳ１５において、状態検出手段４４などの検出結果から作業が完了したか否かを判断し、作業が完了したと判断した場合にはステップＳ１６に処理を移し、作業が完了していないと判断した場合にはステップＳ１４以降の処理を繰り返せばよい。

次に、図９および図１０を用いて、コントロールバルブＣＶａ〜ＣＶｃのいずれかを切り換えるときのコントローラＣの制御の変形例について説明する。これら図９および図１０に示す各処理も、リモートコントローラＲからコントロールバルブＣＶａ〜ＣＶｃを切り換える操作信号が入力した場合に開始される。
なお、図９は、リモートコントローラＲの所定のボタンを操作している間に限って、荷台６を移動させる場合の処理（第１の操作が行われた場合の処理）の一例を示している。一方、図１０は、リモートコントローラＲの所定のボタンを１回操作すると、荷台６を自動的に格納状態または張り出し状態まで移動させる場合の処理（第２の操作が行われた場合の処理）の一例を示している。

まず、図９を用いて、第１の操作が行われた場合の処理の変形例について説明する。

（ステップＳ３１）
リモートコントローラＲから第１の操作信号が入力すると、コントローラＣは、まず、サブバッテリ残量検出センサ４２によって検出されるサブバッテリ２３の残量を確認する。

（ステップＳ３２）
次に、コントローラＣは、サブバッテリ２３の残量が予め設定された所定量よりも少ないかを判断する。その結果、サブバッテリ２３の残量が所定量よりも少ないと判断した場合にはステップＳ３３に処理を移し、サブバッテリ２３の残量が所定量以上であると判断した場合にはステップＳ３５に処理を移す。
なお、ここでいう所定量とは、例えば、電動モータＭを所定時間駆動するのに必要な電力量であり、電動モータＭを駆動することは可能であるが、しばらくすると電動モータＭを駆動することができなくなる程度のものとする。

（ステップＳ３３）
上記ステップＳ３２において、サブバッテリ２３の残量が所定量よりも少ないと判断した場合には、コントローラＣはエンジンＥを駆動する。

（ステップＳ３４）
次に、コントローラＣは、サブバッテリ２３の残量が０であるかを判断する。その結果、バッテリ残量が０であると判断した場合にはステップＳ３８に処理を移し、バッテリ残量は０ではないと判断した場合にはステップＳ３５に処理を移す。
なお、サブバッテリ２３の残量＝０というのは、電動モータＭを所定の出力で駆動することができない場合をいうものである。

（ステップＳ３５）
所定の出力で電動モータＭを駆動することができる電力がサブバッテリ２３に蓄えられている場合には、コントローラＣは、電動モータＭを駆動するように制御する。

（ステップＳ３６）
次に、コントローラＣは、入力した操作信号に基づいて電磁ソレノイド３５ａを通電してコントロールバルブＣＶａを切り換える。

（ステップＳ３７）
次に、コントローラＣは、操作信号の入力が停止したかを判断するとともに、操作信号の入力が継続している場合には上記ステップＳ３１〜当該ステップＳ３７の処理を繰り返し行い、操作信号の入力が停止した場合にはステップＳ３８に処理を移す。

（ステップＳ３８）
上記ステップＳ３７において、操作信号の入力が停止したと判断した場合や、上記ステップＳ３４において、サブバッテリ２３の残量が０になったと判断した場合には、コントローラＣは、切り換え中のコントロールバルブＣＶａを中立位置に復帰させる。

（ステップＳ３９）
次に、コントローラＣは、電動モータＭの駆動を停止して当該処理を終了する。

上記の処理によれば、サブバッテリ２３に蓄えられた電力が不十分である場合に、エンジンＥが自動的に始動してサブバッテリ２３への電力供給が行われる。したがって、サブバッテリ２３の残量に余裕がある場合にはエンジンＥの駆動を停止したまま作業が行われ、サブバッテリ２３の残量に余裕がない場合には、作業が中断されないように早期にサブバッテリ２３への充電を開始することができる。
なお、上記の処理においては、エンジンＥを駆動制御した後、サブバッテリ２３への充電量が電動モータＭの消費量を上回れば、作業を中断することなく継続することができる。また、サブバッテリ２３への充電量が電動モータＭの消費量を下回る場合には、作業中にバッテリ残量が０になって作業が中断する場合もあり得るが、この場合、電動モータＭの駆動も停止されるので、サブバッテリ２３への充電量が回復次第、作業を続行することができる。

次に、図１０を用いて、第２の操作が行われた場合の処理の変形例について説明する。

（ステップＳ４１）
リモートコントローラＲから第２の操作信号が入力すると、コントローラＣは、まず、サブバッテリ残量検出センサ４２によって検出されるサブバッテリ２３の残量を確認する。

（ステップＳ４２）
次に、コントローラＣは、状態検出センサ４４によって検出される伸縮シリンダ１０の状態を確認する。

（ステップＳ４３）
次に、コントローラＣは、伸縮シリンダ１０の作動すなわち荷台６の移動が完了するまでに必要となる必要電力量を、入力した操作信号と、上記ステップＳ４２で確認した現在の伸縮シリンダ１０の状態と、に基づいて算出する。
なお、このステップＳ４３の処理を実行するコントローラＣが本発明の必要電力推定手段に相当する。

（ステップＳ４４）
次に、コントローラＣは、上記ステップＳ４１で確認したサブバッテリ２３に蓄えられた電力量（バッテリ残量）が、上記ステップＳ４３で算出された必要電力量よりも少ないかを判断する。その結果、「バッテリ残量＜必要電力量」であると判断した場合にはステップＳ４５に処理を移し、「バッテリ残量≧必要電力量」であると判断した場合にはステップＳ４８に処理を移す。

（ステップＳ４５）
上記ステップＳ４４において、「バッテリ残量＜必要電力量」であると判断された場合には、コントローラＣはエンジンＥを始動する。

（ステップＳ４６）
次に、コントローラＣは、エンジンＥの始動によってサブバッテリ２３への充電が開始された結果、サブバッテリ２３のバッテリ残量が、必要電力量以上となったかを判断する。その結果、バッテリ残量≧必要電力量ではないと判断した場合には当該ステップＳ４６の処理を繰り返し行って待機するとともに、バッテリ残量≧必要電力量と判断した場合にはステップＳ４７に処理を移す。

（ステップＳ４７）
上記ステップＳ４６において、サブバッテリ２３のバッテリ残量が必要電力量以上になったと判断した場合には、コントローラＣはエンジンＥの駆動を停止する。

（ステップＳ４８）
また、上記ステップＳ４４において、バッテリ残量が必要電力量よりも多いと判断された場合には、コントローラＣは、電動モータＭを駆動する。

（ステップＳ４９）
次に、コントローラＣは、コントロールバルブＣＶａを切り換えて当該処理を終了する。これにより、伸縮シリンダ１０が伸縮動作して荷台６が移動することとなる。

上記の処理によれば、要求される動作を完了するのに必要となる電力量がサブバッテリ２３に蓄えられていない場合、すなわち、要求された作業を完了することができない場合には、作業を開始せずにサブバッテリ２３に充電が行われるので、作業が中途半端な状態で中断してしまうことがない。
しかも、必要電力量が充電された場合には、エンジンＥの駆動が自動的に停止されるので、不必要にエンジンＥが駆動したままとなるのを防ぐことができる。
なお、上記の処理においては、要求された動作が完了するまでに必要となる電力を、伸縮シリンダ１０の状態と入力した操作信号とに基づいて算出することとしたが、単に入力した操作信号に基づいてのみ必要電力を算出することも可能である。

また、図９および図１０に示す処理においては、サブバッテリ２３に蓄えられた電力量が不十分である場合であっても、エンジンＥによって充電を行いながら作業を開始することとしている。したがって、オルタネータ２０を、電動モータＭによる放電量以上にサブバッテリ２３に充電可能な能力を有するものとすることが望ましい。
一方で、図８に示す処理においては、サブバッテリ２３に蓄えられた電力量が不十分である場合には、作業が開始されないので、オルタネータ２０の発電能力や電動モータＭの容量などに特段の制約を受けることはない。

また、図８〜図１０においては、荷台６を移動する場合について説明したが、上記の処理は荷台６に限らず、例えば、ウインチ装置１７や道板１８を動作させる場合にも適用可能である。
また、上記実施形態においては、倍速機構によって荷台６が伸縮シリンダ１０の伸縮量の２倍スライドすることとしたが、倍速機構は必須の構成ではない。ただし、元来、駆動動力が小さくてよい車両運搬車の荷台の駆動機構として倍速機構を設ければ、出力の小さい電動モータによっても作動速度を十分に確保することが可能である。また、車両の積降作業の後に必ず走行を伴う車両運搬車は、サブバッテリの充放電サイクルが一定しているため、サブバッテリに安定して充電を行うことができ、車両運搬車にサブバッテリを用いたシステムは成立性が高い。したがって、倍速機構を備えた車両運搬車の駆動源として、サブバッテリ駆動の電動モータを用いれば、余剰なエンジン出力によって荷台を移動する従来の車両運搬車に比べて効率のよいシステムを成立させることができる。

また、上記実施形態においては、サブバッテリ２３の電力によって電動モータＭを駆動し、この電動モータＭによって油圧ポンプＰを駆動して作業系統の装置を作動することとしたが、作業系統の装置を作動する構成はこれに限らない。例えば、荷台６を移動する作業系統のアクチュエータとして電動シリンダを設け、サブバッテリ２３の電力によって電動シリンダを直接作動するようにしても構わない。いずれにしても、作業系統の装置には、サブバッテリ２３の電力によって作動するものが広く含まれる。

１ 車体
６ 荷台
１０ 伸縮シリンダ
１３ 倍速移動体
１４ 第１チェン
１６ 第２チェン
１７ ウインチ装置
１８ 道板
１９ 作業灯
２０ オルタネータ
２１ メインバッテリ
２３ サブバッテリ
３２ 道板用シリンダ
３３ ウインチ用モータ
４２ サブバッテリ残量検出センサ
４３ 電源スイッチ
４４ 状態検出センサ
Ａ 車両運搬車
Ｃ コントローラ
Ｅ エンジン
Ｍ 電動モータ
Ｐ 油圧ポンプ
Ｒ リモートコントローラ

Claims (8)

1. 荷台がスライド自在に積載される車体に走行系統の装置と作業系統の装置が設けられ、前記作業系統の装置には、前記荷台をスライドさせる作業アクチュエータが少なくとも含まれる車両運搬車において、
   前記車体に搭載されたエンジンと、
   前記エンジンの出力によって電力を発生させる発電手段と、
   前記発電手段によって発生した電力を蓄える車両用バッテリおよび作業用バッテリと、
   前記車両用バッテリに蓄えられた電力によって走行系統の装置を制御するとともに、前記作業用バッテリに蓄えられた電力によって作業系統の装置を制御する制御手段と、を備え、
   前記荷台をスライドさせる作業アクチュエータは、前記作業用バッテリに蓄えられた電力によってのみ作動可能に構成されてなることを特徴とする車両運搬車。
2. 前記荷台をスライドさせる作業アクチュエータとして設けられた伸縮シリンダと、
   前記伸縮シリンダと前記荷台とを連結するとともに、前記伸縮シリンダの伸縮を倍速して前記荷台をスライドさせる倍速機構と、を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両運搬車。
3. 前記発電手段は、
   前記作業用バッテリよりも前記車両用バッテリに優先的に電力を蓄えることを特徴とする請求項１または２記載の車両運搬車。
4. 前記作業用バッテリから前記作業系統の装置への電力供給を可能とする電源投入状態、あるいは前記作業用バッテリから前記作業系統の装置への電力供給を不可能とする電源未投入状態に切り換える電源スイッチ手段を備え、
   前記制御手段は、
   前記電源スイッチ手段によって前記電源未投入状態から電源投入状態に切り換わったとき、前記エンジンの駆動を停止することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両運搬車。
5. 前記制御手段は、
   前記作業用バッテリに蓄えられた電力量を検出するバッテリ残量検出手段と、
   前記バッテリ残量検出手段によって前記作業用バッテリに蓄えられた電力量が所定量以下となった場合に前記エンジンを始動するエンジン駆動手段と、を備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両運搬車。
6. 前記作業系統の装置を所定量動作させる操作を受け付ける操作手段と、
   前記操作手段が受け付けた操作を完了するのに必要となる電力量を算出する必要電力推定手段と、を備え、
   前記エンジン駆動手段は、
   前記バッテリ残量検出手段によって、前記必要電力推定手段によって算出される電力量よりも少ない電力量が検出された場合に前記エンジンを始動することを特徴とする請求項５に記載の車両運搬車。
7. 前記作業系統の装置の状態を検出する状態検出手段を備え、
   前記必要電力推定手段は、
   前記状態検出手段によって検出される作業系統の装置の状態から、前記操作手段が受け付けた操作が完了するまでに必要となる必要電力量を算出し、
   前記バッテリ残量検出手段によって、前記必要電力推定手段によって算出される必要電力量よりも少ない電力量が検出された場合に前記エンジンを始動することを特徴とする請求項６に記載の車両運搬車。
8. 前記エンジン駆動手段は、
   前記バッテリ残量検出手段によって検出される電力量が前記必要電力量となった場合に前記エンジンの駆動を停止することを特徴とする請求項６または７記載の車両運搬車。

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