JP2019189230A5 - - Google Patents

Description

作業車両

本発明は、作業車両、特に車体に搭載される架装物が有する作業機と、この作業機を駆動する油圧アクチュエータと、この油圧アクチュエータに作動油を供給可能な油圧ポンプとを備えた作業車両に関する。

上記作業車両において、架装物側の制御装置が、作業選択スイッチへの操作入力に応じて油圧ポンプから油圧アクチュエータへの作動油の授受を制御し且つ油圧ポンプの作動速度を増大させる速度切換信号（例えばアイドルアップ信号）を出力し得る第１制御装置と、その速度切換信号を電子ガバナ信号に信号変換して車両側制御装置に出力し得る第２制御装置とを備えるものは、例えば特許文献１に示される如く従来公知である。

特開２０１４−１２１９３８号公報

上記従来の作業車両では、作業選択スイッチへの操作入力に応じて油圧ポンプの作動速度を切換える場合には、その切換段に対応した速度切換信号を第１制御装置から第２制御装置に出力させ、その速度切換信号に対応した電子ガバナ信号を第２制御装置が車両側制御装置に出力させるようにしている。

ところでポンプ動力源をエンジンか電動モータかに切換可能な所謂ハイブリッド型の作業車両においては、第２制御装置が出力する電子ガバナ信号に基づき制御されるポンプ動力源がエンジンか電動モータかにより、車両側制御装置における電子ガバナ信号の信号利用態様が相違する場合がある。こうした場合は、その信号利用態様に応じて設定される電子ガバナ信号の信号形態（例えば電圧信号の場合は電圧の大小等）も、油圧ポンプがエンジン駆動状態か電動状態かに応じて異ならせる必要がある。

ところが上記場合には、同じ作動速度で油圧ポンプを回転させるときでも、第１制御装置から出力される速度切換信号の信号形態をエンジン駆動か電動かに応じて異ならせる必要（即ちエンジン駆動用電子ガバナ信号に対応した速度切換信号と、電動用電子ガバナ信号に対応した速度切換信号とを各々出力させる必要）があるため、全体として第１制御装置が出力すべき速度切換信号の数が増える問題があり、またハイブリッド型車両専用の第１制御装置が特別に必要となって、非ハイブリッド型の作業車両とは第１制御装置を兼用できなくなり、全体としてコスト増となる。

特にエンジン及び電動モータの作動速度を各々複数段に切換え可能とするハイブリッド型車両の場合には、複数のエンジン駆動用電子ガバナ信号と、複数の電動用電子ガバナ信号とにそれぞれ対応して第１制御装置から複数のエンジン駆動用速度切換信号と複数の電動用速度切換信号とを各々出力させる必要があるため、第１制御装置が出力すべき速度切換信号の全体数が更に増えてしまい、上記問題が一層顕著となる。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもので、上記問題を簡単な構造で解決し得る作業車両を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明は、車体に搭載される架装物が有する作業機と、この作業機と、この作業機を駆動する油圧アクチュエータと、この油圧アクチュエータに作動油を供給可能且つ作動速度を変更可能であり、エンジン、並びにバッテリからの電力で作動する電動モータの何れによっても駆動可能である油圧ポンプと、エンジン及び電動モータから動力を選択的に取出して油圧ポンプに伝達可能な接続状態および該動力の伝達を遮断する遮断状態に切換可能な動力選択取出機構と、エンジン、電動モータ及び動力選択取出機構を制御して油圧ポンプをエンジンで駆動するエンジン駆動状態および油圧ポンプを電動モータで駆動するモータ駆動状態に切換可能な制御装置と、油圧ポンプの駆動状態を前記エンジン駆動状態又は前記モータ駆動状態に選択操作可能な動力源選択スイッチと、油圧アクチュエータの作動態様を任意に選択するための作業選択スイッチと、油圧ポンプの前記作動速度を切換操作するための速度切換スイッチとを少なくとも備えており、前記制御装置は、前記作業選択スイッチで油圧アクチュエータの特定の作動態様が選択された場合には、前記速度切換スイッチで切り換えられる油圧ポンプの作動速度を制限することを第１の特徴とする。

また本発明は、前記第１の特徴に加えて、前記制御装置は、前記作業選択スイッチで油圧アクチュエータの特定の作動態様が選択された場合には、前記速度切換スイッチで切り換えられる油圧ポンプの作動速度を特定範囲に制限することを第２の特徴としている。

また本発明は、前記制御装置は、前記特定の作動態様が選択された場合には、前記速度切換スイッチで切り換えられる油圧ポンプの作動速度を段階的に制限することを第３の特徴とする。

以上のように本発明によれば、ハイブリッド型作業車両における制御装置により、作業選択スイッチで油圧アクチュエータの特定の作動態様が選択された場合には、速度切換スイッチで切り換えられる油圧ポンプの作動速度を制限することができる。

本発明に係るボディ積み降ろし車両の一実施形態を示す全体側面図 前記ボディ積み降ろし車両の全体平面図（図１の２矢視図） 前記ボディ積み降ろし車両における動力伝達系の概略図 前記実施形態の制御ブロック図 前記ボディ積み降ろし車両のボディスライド機構の要部側面図（図２の５−５線拡大断面図） 前記ボディスライド機構の要部平面図（図５の６矢視図） 図６の７−７線拡大断面図 図７の８−８線断面図 前記ボディ積み降ろし車両のボディ前板の要部後面図（図１の９矢視図） リモコンの一例を示す正面図 前記ボディ積み降ろし車両の油圧回路の一例を示す回路図 前記ボディ積み降ろし車両のボディが走行姿勢にあるときから接地に至るまでの間のボディ降ろし行程図 前記ボディ積み降ろし車両のボディが二次スライド位置から完全接地に至るまでの間のボディ降ろし行程図

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

先ず、図１，２には、作業車両としてのボディ積み降ろし車両Ｖの一例が示され、これは、ベース車両Ｖｂと、ベース車両Ｖｂの組立完成後にそれのメインフレームＦ上に架装されるボディ積み降ろし作業用の架装物Ｋとから構成される。ベース車両ＶｂのメインフレームＦには前輪及び後輪Ｗが懸架される。

図３，４も併せて参照して、ベース車両Ｖｂには、マイクロコンピュータを主要部とする車両側制御装置ＵＶが、また架装物Ｋには、同じくマイクロコンピュータを主要部とする架装物側制御装置ＵＫがそれぞれ配備されており、その両制御装置ＵＶ，ＵＫが互いに協働して制御装置Ｕを構成する。

ベース車両ＶｂのメインフレームＦには、車輪Ｗに駆動力を付与可能なエンジンＥと、バッテリＢＡと、そのバッテリＢＡにインバータ１２を介して接続されてバッテリＢＡからの電力で作動する電動モータＭと、それらエンジンＥ及び電動モータＭを含む駆動系としての車輪駆動系ＤからエンジンＥ又は電動モータＭの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構ＰＳと、それらエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを架装物側制御装置ＵＫと協働して制御可能な車両側制御装置ＵＶとが少なくとも搭載される。

前記車輪駆動系Ｄは、エンジンＥの出力側に変速機１０を介して車輪即ち後輪Ｗが連動、連結されて成るものであり、その変速機１０の入力側とエンジンＥの出力側との間には、その間を断接する電磁クラッチ等のクラッチ１１が設けられ、またそのクラッチ１１と変速機１０との間には、電動モータＭのモータ軸（図示せず）が直列に介装される。

そして、車両側制御装置ＵＶにより、電磁クラッチ１１を接続した状態で電動モータＭを非通電にしてモータ軸を空回りさせれば、エンジンＥの出力は、クラッチ１１、モータ軸及び変速機１０を経て車輪Ｗ側に伝動されるから、車輪ＷをエンジンＥで走行駆動することができる。一方、クラッチ１１を遮断した状態で電動モータＭにバッテリＢＡから通電すれば、その電動モータＭの出力は変速機１０を経て車輪Ｗ側に伝動されるため、車輪Ｗを電動モータＭで走行駆動することができる。このようにボディ積み降ろし車両Ｖは、エンジンＥと電動モータＭの何れを動力源としても車輪Ｗを走行駆動し得るハイブリッド式作業車両である。

また、車輪ＷをエンジンＥで走行駆動しているときや減速しているときに、電動モータＭは、モータ軸の前記空回りに伴い起電力を発生し得るので、これをバッテリＢＡに充電可能である。尚、電動モータＭを上記のように発電機に兼用してもよいし、或いは、エンジンＥで駆動される充電専用発電機（図示せず）を電動モータＭとは別個に設けて、その発電機で発電した電力でバッテリＢＡに充電するようにしてもよい。

エンジンＥ、電動モータＭ、バッテリＢＡ及びクラッチ１１は、車両側制御装置ＵＶに接続され、またエンジンＥを始動操作するためのスタータスイッチＥＳ−ＳＷも車両側制御装置ＵＶに接続される。

また、図４の制御ブロック図に示されるバッテリＢＡには、バッテリＢＡの状態を検出する電圧計、電流計等よりなるバッテリセンサや、バッテリＢＡと電動モータＭ間での給電・充電を車両側制御装置ＵＶからの制御信号に基づき制御する給充電回路部が含まれるものであり、それらセンサや給充電回路部は車両側制御装置ＵＶに接続され、また特にバッテリ残量を検知するバッテリセンサは、架装物側制御装置ＵＫ（後述する第２制御装置ＵＫ２）にも接続される。

また、図４の制御ブロック図に示されるエンジンＥには、エンジン各部の状態を検出するセンサや、車載の他のバッテリとエンジンの電気的な負荷部（例えば点火プラグ、スタータモータ、ジェネレータ等）との間での給電・充電を車両側制御装置ＵＶからの制御信号に基づき制御する給充電回路部が含まれるものであり、それらエンジン側のセンサや給充電回路部は車両側制御装置ＵＶに接続される。またエンジンＥに設けられるセンサのうち、特にエンジンが運転中であることを検出してエンジン作動中信号を出力するセンサは、架装物側制御装置ＵＫにも接続される。

而して、車両側制御装置ＵＶと、エンジンＥ、電動モータＭ及びバッテリＢＡとの各間は、実際には複数の電力線及び／又は信号線で各々接続されるが、その表示を図４では一部省略して簡略的に示す。

前記変速機１０には、その変速機出力を随時取出可能な動力取出装置ＰＴＯが付設されており、このような動力取出装置の構造は従来周知であるので、構造の説明は省略する。その動力取出装置ＰＴＯの出力側は、架装物Ｋの一部である、後述する油圧ポンプＰに連動、連結される。

また、その動力取出装置ＰＴＯは、車両側制御装置ＵＶに接続されており、同じく車両側制御装置ＵＶに接続した動力取出スイッチＰ−ＳＷへの操作入力に応じて変速機１０の出力（即ち変速機上流側の動力源Ｅ，Ｍからの動力）を車輪Ｗ側と油圧ポンプＰ側とに選択的に切換えて伝達できるようになっている。即ち、その動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン操作された場合には、その操作信号が車両側制御装置ＵＶに出力されるのに応じて、車両側制御装置ＵＶが動力取出装置ＰＴＯに対し油圧ポンプＰ側への動力接続状態を指令する信号を出力し、これにより、変速機１０の出力が油圧ポンプＰ側に伝達されてポンプ駆動可能となる。一方、動力取出スイッチＰ−ＳＷがオフに切換えられた場合には、その動力取出スイッチＰ−ＳＷからの前記操作信号が出力されなくなるのに応じて、車両側制御装置ＵＶが動力取出装置ＰＴＯに対し油圧ポンプＰ側への動力遮断状態を指令する信号を出力し、これにより、変速機１０の出力が車輪Ｗ側に伝達されて走行駆動可能となる。

そして、動力取出装置ＰＴＯが実際に動力源Ｅ，Ｍから油圧ポンプＰ側への動力伝達を可能とする動力接続状態にあるときに、その状態を架装物側制御装置ＵＫに確認させるための動力取出中信号が車両側制御装置ＵＶから架装物側制御装置ＵＫ（後述する第２制御装置ＵＫ２）側に出力され、この動力取出中信号の出力は、動力取出装置ＰＴＯが動力源Ｅ，Ｍから油圧ポンプＰ側への動力伝達を遮断する動力遮断状態に切換わるのに応じて停止される。

而して、前記したクラッチ１１及び動力取出装置ＰＴＯは、互いに協働して前記動力選択取出機構ＰＳを構成している。

尚、本実施形態の車輪駆動系Ｄでは、エンジンＥ及び電動モータＭが互いに直列に配置されるが、本発明では、電動モータＭ及びエンジンＥを互いに並列に変速機１０側に接続するようにしてもよい。

次に、図５〜図９も併せて参照して、前記架装物Ｋの具体的構成を説明する。架装物Ｋは、ベース車両Ｖｂの車体としてのメインフレームＦ上に載置、固定される平面視矩形枠状のサブフレーム２をベースフレームとする。このサブフレーム２上には、リフトフレームＦＬが後方に傾動可能に搭載、軸支され、さらにこのリフトフレームＦＬ上にボディＢが前後にスライド移動可能に搭載されている。

このボディＢは、被搬送物、例えば故障車Ｖ′等を上面に積載し得るように平面視で長方形状をなす平板よりなる荷受台Ｂｍと、その荷受台Ｂｍの前端に一体的に立設されて車幅方向に延びる前板Ｂｆとを備える。その荷受台Ｂｍは、前記メインフレームＦやサブフレーム２よりも幅広で且つ前後方向に長く形成される。

また荷受台Ｂｍの下面には、これに必要な剛性強度を付与すべく縦横に延びる補強リブＢｍｃが一体的に突設され、また荷受台Ｂｍの左右両側縁には一対の側板Ｂｍｓが一体的に垂設される。尚、その側板Ｂｍｓは、荷受台Ｂｍの上面より上方に延ばして、被搬送物の転落防止ストッパとして機能させてもよい。

前記メインフレームＦの後端には、リフトフレームＦＬを前後方向に転動案内するための一対の案内輪３が横軸まわりに回転自在に軸支されている。またメインフレームＦの後端には、被搬送物としての故障車等を積載したボディＢの積み降ろし作業時に、メインフレームＦを安定的に保持するアウトリガー４が張り出し可能に設けられる。

前記リフトフレームＦＬは、メインフレームＦ及びサブフレーム２よりも幅狭に形成されるものであって、前後方向に互いに平行に延びるチャンネル材よりなる一対の縦桁６と、その両縦桁６間を結合する横桁７とを備えており、全体として細長い方形枠状に形成される。このリフトフレームＦＬの後部は、前記一対の案内輪３上に前後にスライド移動できるように載置されていて、その後端部は車体フレームＦＳよりも後方に長く延長されている。

このリフトフレームＦＬの前後方向の中間部と、前記サブフレーム２の前後方向中間部との間には、チルト手段８が連結されている。このチルト手段８は、従来公知の構造のものであって、サブフレーム２とリフトフレームＦＬ間にピン連結ｐ１，ｐ２されるリフトリンク９と、このリフトリンク９の中間部とサブフレーム２との間にピン連結ｐ３，ｐ４される油圧シリンダよりなる第１油圧アクチュエータＡ１とより構成されており、この第１油圧アクチュエータＡ１の伸長作動により、リフトフレームＦＬを後上方に傾動させることができる。

前記リフトフレームＦＬには、ボディＢを係脱可能に連結する連結手段Ｊと、この連結手段Ｊを前後に強制移送するための移送手段Ｔが設けられる。

図５〜８に示すように、前記連結手段Ｊは、２組の左右転動輪１６を軸架した走行フレーム１５と、この走行フレーム１５に起立固定される係止片１７とを備えており、前記係止片１７には、上方に開放するフック１７₁ が形成されている。そしてこの連結手段Ｊの左右転動輪１６は、リフトフレームＦＬ上に転動自在に載置されていて後述する移送手段Ｔのチエン２３に緩みがあっても支障なく連結手段ＪをリフトフレームＦＬ上に沿って移送させることができる。

前記移送手段Ｔは、リフトフレームＦＬの前端に回転自在に軸架した駆動軸１９に固着される駆動スプロケット２０と、リフトフレームＦＬの後端に回転自在に軸架した被動軸２１に固着される被動スプロケット２２と、前記両スプロケット２０，２２に懸回される無端状コンベアとしてのチエン２３と、前記駆動軸１９に連動連結される油圧モータよりなる第２油圧アクチュエータＡ２とより構成されている。前記無端状チエン２３の上側には、前記連結手段Ｊの係止片１７の下端が結着されている。従って、第２油圧アクチュエータＡ２を回転駆動すれば、前記移送手段Ｔを駆動することができ、これに連結される連結手段ＪをリフトフレームＦＬに沿って前後に強制駆動することができる。

図５，６に示すように、リフトフレームＦＬの後端左右には、それぞれ支持軸２６が外側方に向かって片持状に支持されており、これらの支持軸２６には、転動輪２７が回転自在に軸支されている。そしてリフトフレームＦＬ上に支持される、後述のボディＢ（本実施形態ではボディＢ下面の、前後方向に延びる補強リブＢｍｃ）がこれら案内輪２７上を前後に移動することができる。

ボディＢには、その前縁の左右中央部において、前記連結手段Ｊのフック１７₁ に係脱自在な係合ピン３２がブラケット３３を介して取り付けられ、これにより、ボディＢが連結手段Ｊを介して移送手段Ｔに係脱され、その係止状態ではボディＢをリフトフレームＦＬ上で前後駆動可能である。更にボディＢには、その後縁左右において左右一対の接地輪３４が回転自在に軸支されている。尚、ボディＢは、移送手段Ｔに連結したままで外れないように構成してもよい。

また図１に示すように、前記ボディＢとリフトフレームＦＬには、それらを係脱するための係脱機構ＥＫが設けられる。この係脱機構ＥＫは、ボディＢに設けられる雄片３５と、これに対応してリフトフレームＦＬに設けられる雌片３６とよりなり、図１，２に示すように、ボディＢが最前端の走行位置に戻されると、雄片３５が雌片３６に係合してボディＢをリフトフレームＦＬ上に固縛し、またボディＢが後方にスライドするとそれらの係合が外れるようにされる。

また図１２，１３に示すように、ボディ積み降ろし車両Ｖには、ボディＢを車体Ｆと地面間で積み降ろし制御する（より具体的にはリフトフレームＦＬを傾動制御し又はボディＢをリフトフレームＦＬ上に前後にスライド移動制御する）ために用いる複数の第１〜５近接スイッチＳ１〜Ｓ５が設けられる。即ち、リフトフレームＦＬの前端とボディＢの前端間には、ボディＢのスライド量を「０」検知する第１近接スイッチＳ１（図１２（ａ）参照）が、また車体フレームＦとリフトフレームＦＬ間には、リフトフレームＦＬのチルト角「０」を検知する第２近接スイッチＳ２（図１２（ａ）参照）が、またボディＢと、リフトフレームＦＬ間には、ボディＢの一次スライド量（約１，９００ｍｍ）を検知する第３近接スイッチＳ３（図１２（ｂ）参照）が、またリフトフレームＦＬとチルト手段８間には、リフトシリンダの一次チルト角（約１２°）を検知する第４近接スイッチＳ４（図１２（ｃ）参照）が、またボディＢとリフトフレームＦＬ間には、ボディＢの二次スライド量、すなわちスライド後端を検知する第５近接スイッチＳ５（図１３（ｅ）参照）がそれぞれ配設される。

前記第１〜５近接スイッチＳ１〜Ｓ５は、架装物側制御装置ＵＫ（後述する第１制御装置ＵＫ１）に接続されており、これら近接スイッチＳ１〜Ｓ５の検出信号は、後述するボディ積み降ろし制御の際に実行される第１，第２油圧アクチュエータＡ１，Ａ２のシーケンス制御に利用される。

更にボディＢの荷受台Ｂｍの前部には、前記油圧ポンプＰの吐出油で作動して被搬送物（例えば自力走行困難な故障車Ｖ′等）を荷受台Ｂｍ上に強制的に引き上げ可能な油圧ウインチＨＷが設けられる。この油圧ウインチＨＷは、ワイヤｗを巻取り・繰出し可能なウインチドラムＨＷｄと、このウインチドラムＨＷｄに連動連結されて同ドラムを回転駆動し得る油圧モータからなる第３油圧アクチュエータＡ３とを備え、第３油圧アクチュエータＡ３は、それのケーシングが荷受台Ｂｍ上に固定支持される。また荷受台Ｂｍ上には、ワイヤｗを回転自在に係合案内する複数の案内滑車ｇ１，ｇ２が付設され、ワイヤｗの自由端には、故障車Ｖ′等の被搬送物に係脱可能に係止させるフックｆが設けられる。

またボディＢの後端部には、そのボディＢの上面と地面間を滑らかに接続して故障車Ｖ′等を荷受台Ｂｍ上にスムーズに引き上げ可能な道板１００の基部が起伏可能に軸支される。その軸支部の周辺で道板１００とボディＢ間には、前記油圧ポンプＰの吐出油で作動して道板１００を強制的に起伏駆動し得る起伏駆動手段Ａ４が介装され、これにより、道板１００は、先端が接地した後下がり傾斜姿勢の伏倒位置と、略鉛直な起立位置との間で起伏駆動可能である。前記起伏駆動手段は、本実施形態では一端及び他端が荷受台Ｂｍの下部と道板１００の基部とにそれぞれ枢支連結された油圧シリンダよりなる第４油圧アクチュエータＡ４により構成される。

ベース車両Ｖｂの運転室には、操作装置としての操作盤ＣＦ（図４のブロック図にのみ図示）が設けられる。この操作盤ＣＦには、ボディ積み降ろし車両Ｖに搭載の作業機、例えばボディＢ，油圧ウインチＨＷ、道板１００の各作業態様（より具体的には第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４の作動態様）を任意に選択するための第１〜第３作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３と、前記動力取出スイッチＰ−ＳＷと、油圧ポンプＰの動力源（即ちエンジンＥか電動モータＭか）を選択するための第１動力源選択用スイッチＭ−ＳＷｆと、図示しないメインスイッチとが少なくとも設けられる。

第１動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆは、これをオン操作すれば第１モータ選択信号が架装物側制御装置ＵＫ（後述する第２制御装置ＵＫ２）に出力され、またオフ操作すれば第１モータ選択信号が非出力となる。

また第１作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１は、車体Ｆ上と地面間でのボディＢの積み降ろし作動（より具体的にはリフトフレームＦＬの傾動制御（即ち第１油圧アクチュエータＡ１の作動制御）とボディＢのリフトフレームＦＬ上での前後スライド制御（即ち第２油圧アクチュエータＡ２の作動制御）とを後述する所定順序で実行するシーケンス制御）を指令するボディ積み降ろし用スイッチであって、本実施形態ではボディＢの積込み・降ろしを個別に指令する一対の操作スイッチより構成される。

また第２作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ２は、油圧ウインチＨＷの作動（即ち第３油圧アクチュエータＡ３の作動制御）を指令するウインチ操作用スイッチであって、本実施形態ではワイヤｗの巻き取り・繰り出しを個別に指令する一対の操作スイッチより構成されている。

更に第３作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ３は、道板１００の作動（即ち第４油圧アクチュエータＡ４の作動制御）を指令する道板操作用スイッチであって、本実施形態では道板１００の起立・伏倒を個別に指令する一対の操作スイッチより構成される。

また図１０に例示したように、操作盤ＣＦとは別個独立し且つ携帯可能なリモコンＣＲがボディ積み降ろし車両Ｖに対し用意されており、このリモコンＣＲも操作装置として機能する。このリモコンＣＲには、ボディ積み降ろし車両Ｖに搭載の前記作業機Ｂ，ＨＷ，１００の各作業態様（より具体的には第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４の作動態様）を任意に選択するための第１〜第３作業選択スイッチＣＲ−ＳＷ１〜３と、油圧ポンプＰの作動速度（より具体的には油圧ポンプＰの動力源であるエンジンＥ又は電動モータＭの作動速度）を複数段に切換操作するための速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４と、油圧ポンプＰの動力源（即ちエンジンＥか電動モータＭか）を選択するための第２動力源選択用スイッチＭ−ＳＷｒとが少なくとも設けられる。

このリモコンＣＲの第１〜第３作業選択スイッチＣＲ−ＳＷ１〜３は、操作盤ＣＦに設けた前記第１〜第３作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３と基本的に同じ操作機能を持つものである。即ち、第１作業選択スイッチＣＲ−ＳＷ１は、ボディＢの積込み・降ろしを個別に指令する一対の操作スイッチよりなるボディ積み降ろし用スイッチであり、また第２作業選択スイッチＣＲ−ＳＷ２は、ワイヤｗの巻き取り・繰り出しを個別に指令する一対の操作スイッチよりなる油圧ウインチＨＷの操作用スイッチであり、更に第３作業選択スイッチＣＲ−ＳＷ３は、道板１００の起立・伏倒を個別に指令する一対の操作スイッチよりなる道板操作用スイッチである。また第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷｒは、これをオン操作すれば第２モータ選択信号が架装物側制御装置ＵＫ（後述する第２制御装置ＵＫ２）に出力され、またオフ操作すれば第２モータ選択信号が非出力となる。

また前記操作盤ＣＦと、荷受台Ｂｍ前部に立設した前板Ｂｆの後面に付設した表示板Ｂｆｉとには、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒに対する切換え操作時期を判断する手掛かりとなる所定の情報を作業員に報知するための報知手段としての第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５が設けられる。尚、表示板Ｂｆｉは、荷受台Ｂｍ上に積載される故障車Ｖ′等に乗り込んだ作業員から車両ボンネットに邪魔されずに目視できる高さ（例えばバンパ高さよりも上の高さ）に配置される。尚、前板Ｂｆにおける表示板Ｂｆｉの設置位置は、本実施形態では前板Ｂｆの後面としたが、その設置位置に限定されず、例えば表示板Ｂｆｉを前板Ｂｆの外周部に設置してもよい。

上記第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５は、車両Ｖのキースイッチ（図示せず）がオン操作されている状態で点灯可能となるものであり、特に第１報知ランプＬ１は、油圧ポンプＰが電動モータＭで正常に駆動可能な状態である時にその旨を報知すべく点灯し、また第２報知ランプＬ２は、バッテリＢＡの残量が所定値以下に低下している時にその旨を報知すべく点灯し、また第３報知ランプＬ３は、油圧ポンプＰが電動モータＭで駆動された状態（即ちモータ駆動中）にあるときにその旨を報知すべく点灯し、また第４報知ランプＬ４は、バッテリＢＡの残量が所定値を超えて十分にある時にその旨を報知すべく点灯し、また第５報知ランプＬ５は、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ又はＭ−ＳＷｒがモータ駆動状態を選択する操作位置にある状態でその旨を報知すべく点灯する。尚、操作盤ＣＦ及び前板Ｂｆの表示板Ｂｆｉには、報知ランプＬ１〜Ｌ５の報知内容（表示情報）がそれぞれ付される。

前記第１報知ランプＬ１が報知する「電動モータＭで正常に駆動可能な状態」とは、バッテリＢＡの残量（即ち充電されている電気量）が十分に、即ち所定下限値以上、確保されており、且つ電動モータＭをバッテリＢＡからの電力で作動させるための、電動モータＭ及びバッテリＢＡを含む電気系統（以下、本明細書では単に「電気系統」という）が故障していない状態（即ち断線、短絡、素子破損等の故障がなくて、該電気系統が正常に機能する状態）をいう。

尚、以上説明した報知ランプＬ１〜Ｌ５は、報知機能を視覚的により識別し易くするために報知機能毎に適宜色分けしたり、或いは、少なくとも一部の報知ランプの点滅態様を変更（例えば点滅間隔を変更）してもよい。また第１〜第５の報知手段としては、本実施形態の第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５に代えて（或いは加えて）、所定の報知音又はアナウンス音を発する音声発生手段を用いることも可能である。尚、本明細書で報知ランプＬ１〜Ｌ５とは、電球やパイロットランプは元より、ＬＥＤ（発光ダイオード）やバックライト付き液晶をも含む広い概念で使用される。

ところで前記操作盤ＣＦは、本実施形態ではベース車両Ｖｂの運転室に設置したが、この配置構成に加えて、或いは代えて、第３の操作盤（図示せず）をベース車両Ｖｂの運転室外の車両適所に配置してもよい。また前記リモコンＣＲは、本実施形態では作業選択スイッチＣＲ−ＳＷ１〜３、速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４及び第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷｒへの各操作入力を無線電波で架装物側制御装置ＵＫに送信可能な無線リモコンを使用したが、有線リモコンを使用してもよい。

更に架装物Ｋの適所には、車載の作業機、即ちボディＢ、油圧ウインチＨＷ及び道板１００を作動させるための、前記油圧ポンプＰを含む油圧回路が搭載される。この油圧回路は、図１１に示すように、吸込側が油タンクＴに接続された油圧ポンプＰと、この油圧ポンプＰの吐出側を前記第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４に並列に接続する油路に各々介装される第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４と、油圧ポンプＰの吐出圧を所定値以下に抑えるべく油圧ポンプＰの吐出側と油タンクＴ間に介装されるリリーフ弁Ｒとを少なくとも備える。

第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４は、本実施形態では３位置電磁切換弁より各々構成されていて、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１に接続される。そして、第１制御装置ＵＫ１は、作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に応じて（即ちその作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３をオン操作している間は発信されていて第１制御装置ＵＫ１に入力される制御信号に応じて）対応のバルブｖ１〜ｖ４のソレノイドを励磁させることで該バルブｖ１〜ｖ４を一方側又は他方側の切換位置に切換えたバルブ作動状態として、油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４（より具体的には作業機Ｂ，ＨＷ，１００）に当該操作入力に対応した作業を実行させる。また第１制御装置ＵＫ１からの前記制御信号の入力が停止（即ち前記ソレノイドが消磁）となると、バルブｖ１〜ｖ４を内蔵中立ばねの弾発力で所定の中立位置に自動復帰、保持されるので、油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４（より具体的には作業機Ｂ，ＨＷ，１００）の上記作業を停止させる。

即ち、第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４は、対応する第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４の作動（油圧モータの場合は正逆転、油圧シリンダの場合は伸縮作動）を互いに独立して切換制御すべく、第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４と油圧ポンプＰとの各間での作動油の給排制御を行えるように構成される。そして、その各バルブｖ１〜ｖ４が中立位置に切換えられると、それと同時に各バルブｖ１〜ｖ４と対応する油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４の作動油室との間が遮断されて油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４が油圧ロックされ、これにより、対応する作業機Ｂ，ＨＷ，１００がその時点の作業位置に停止、ロックされる。尚、本実施形態では、第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４は、マルチバルブＭＶとして単一の基体内に集中配備されてユニット化されており、このマルチバルブＭＶがバルブ装置を構成する。

油圧ポンプＰは、吐出容量可変型の油圧ポンプで構成され、特に本実施形態では、図示しないポンプケーシングに環状配列されて各々摺動可能に嵌装される複数のプランジャと、それらプランジャの端部に摺接する、ポンプケーシングに対し相対回転可能な斜板とを有する斜板式プランジャポンプから構成されていて、その斜板の傾斜角度の変更により各プランジャの作動ストローク、延いてはポンプ吐出容量を変更可能となっている。前記斜板には、その傾斜角度を変更可能とすべく斜板を駆動する電動アクチュエータＡが連動、連結される。

ところで前記架装物側制御装置ＵＫは、操作盤ＣＦ及びリモコンＣＲの作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に応じて作業機Ｂ，ＨＷ，１００（より具体的には油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４）を作動制御すべく前記マルチバルブＭＶにバルブ制御信号を出力可能な、マイクロコンピュータを主要部とする第１制御装置ＵＫ１と、その第１制御装置ＵＫ１及び車両側制御装置ＵＶ間に介装されてその間の信号授受、即ちインターフェース機能を発揮し得る第２制御装置ＵＫ２とより構成される。尚、車両側制御装置ＵＶ及び架装物用制御装置ＵＫは、何れも車両のキースイッチがオン操作されるのに応じて車載電源に通電されて起動され、そのキースイッチがオフ操作されるのに応じて非通電となって作動停止する。

第１制御装置ＵＫ１は、作業機Ｂ，ＨＷ，１００（より具体的には油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４）を作動制御すべくボディ積み降ろし車両Ｖに従来普通に搭載、使用される作業機用制御装置と基本的に同一構造の制御装置であり、これには、操作盤ＣＦ及びリモコンＣＲの作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力（より具体的には操作盤ＣＦ及びリモコンＣＲが当該操作入力に応じて発信する制御信号）と、リモコンＣＲの速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４への操作入力（より具体的にはリモコンＣＲが当該操作入力に応じて発信する制御信号）と、操作盤ＣＦ及びリモコンＣＲの動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力（より具体的には操作盤ＣＦ及びリモコンＣＲが当該操作入力に応じて発信するモータ選択信号の出力・非出力）を受信できるように接続される。

更に第１制御装置ＵＫ１には、作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に応じて操作装置としての操作盤ＣＦ又はリモコンＣＲから出力される制御信号の第１制御装置ＵＫ１への信号入力部となるコモン端子台ＣＴが設けられる。このコモン端子台ＣＴは、前記制御信号の入力経路から独立したコモン端子ＣＴａを有しており、このコモン端子ＣＴａには、通常は第２制御装置ＵＫ２から所定電圧（例えば車載バッテリの出力電圧である２４Ｖ）が印加される。この印加電圧は、コモン端子台ＣＴの各端子を経由して各端子の接続機器に電力を供給して、その接続機器を正常に機能させることができる。

一方、このコモン端子ＣＴａに前記所定電圧を印加しなければ、前記接続機器は電力を受けられず、有効に機能しないため、例えば、その接続機器がスイッチであれば、これに操作入力がなされても、該操作入力に応じた操作信号をスイッチから出力できず、また、その接続機器が例えば受信器であれば、その受信機能が無効となる。かくして、上記コモン端子台ＣＴは、コモン端子ＣＴａに所定電圧が印加された状態では前記操作入力に対応した前記制御信号の第１制御装置ＵＫ１への入力を許容するが、そのコモン端子ＣＴａに前記所定電圧が印加されない状態では前記制御信号の第１制御装置ＵＫ１への入力を禁止する。

而して第２制御装置ＵＫ２は、油圧ポンプＰがモータ駆動状態にある場合に通常は前記所定電圧をコモン端子ＣＴａに印加するが、バッテリＢＡの残容量が所定値以下に低下したときには、コモン端子ＣＴａへの前記所定電圧の印加を停止する。かくして、コモン端子台ＣＴと、それのコモン端子ＣＴａに第２制御装置ＵＫ２から前記所定電圧を印加する信号線２０１と、第２制御装置ＵＫ２とが互いに協働して、油圧ポンプＰがモータ駆動状態にあり且つバッテリＢＡの残容量が所定値以下に低下したときに、前記操作入力の制御装置Ｕ（第１制御装置ＵＫ１）への入力を禁止する入力禁止手段ＣＸを構成する。

また本実施形態では、リモコンＣＲが無線リモコンであることから、第１制御装置ＵＫ１には、リモコンＣＲが発した制御信号（電波）を受信可能な受信器２００が付設される。この受信器２００は、作業選択スイッチＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に応じてリモコンＣＲが発した制御信号（電波）に対応した受信信号を出力する信号出力部を有しており、この信号出力部がコモン端子台ＣＴを介して第１制御装置ＵＫ１に接続される。

また受信器２００は、速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４への操作入力に応じてリモコンＣＲが発した制御信号（電波）に対応した受信信号を出力する信号出力部を有しており、この信号出力部は、コモン端子台ＣＴを介さずに第１制御装置ＵＫ１に接続される。

さらに受信器２００は、モータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｒへの操作入力に応じてリモコンＣＲが発した制御信号（電波）に対応した受信信号を出力する信号出力部を有しており、この信号出力部は、コモン端子台ＣＴ及び第１制御装置ＵＫ１を介さずに第２制御装置ＵＫ２に接続される。

尚、受信器２００は、リモコンＣＲが発した制御信号（電波）を受信している間は前記信号出力部から受信信号を出力する。

また、第１制御装置ＵＫ１は、作業機（ボディＢ，油圧ウインチＨＷ，道板１００）を作動させる第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４を作動制御する前記マルチバルブＭＶ（各バルブｖ１〜ｖ４）に接続され、該バルブｖ１〜ｖ４に作動指令信号（制御信号）を個別に出力可能である。

更に第１制御装置ＵＫ１は、作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力状況から作業機Ｂ，ＨＷ，１００の何れかが作動中であると判断したときに、速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４への操作入力に応じてエンジンＥの回転数を複数段（本実施形態は２段）にアイドルアップし或いは電動モータＭの回転速度を複数段に増減するための複数の（第１，第２）アイドルアップ信号を第２制御装置ＵＫ２に出力可能である。そして、このアイドルアップ信号の入力に応じて、第２制御装置ＵＫ２は、作業機Ｂ，ＨＷ，１００が作動中である旨の作業機作動中信号と、アイドルアップ信号に対応した電子ガバナ信号とを車両側制御装置ＵＶのエンジン制御部及びモータ制御部に出力して、エンジンＥ又は電動モータＭの出力回転数を複数段に増大制御可能となっている。

即ち、第１制御装置ＵＫ１は、速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４への操作入力に応じて油圧ポンプＰの作動速度を複数段に切換えるための複数のアイドルアップ信号（速度切換信号）を第２制御装置ＵＫ２に出力可能である。そして、その第２制御装置ＵＫ２が有する信号変換手段ＴＲが、前記複数のアイドルアップ信号に対応した複数の電子ガバナ信号を電圧信号として出力可能であり、且つ油圧ポンプＰがエンジン駆動状態にある場合の複数の電子ガバナ信号（即ちエンジン駆動用の電子ガバナ信号）と、同油圧ポンプＰがモータ駆動状態にある場合の複数の電子ガバナ信号（即ち電動用の電子ガバナ信号）とが相異なるように電子ガバナ信号の出力電圧領域を、油圧ポンプＰがエンジン駆動状態にあるかモータ駆動状態にあるかで変更するように構成される。

例えば、本実施形態では、油圧ポンプＰがエンジン駆動状態にある場合にはエンジン駆動用の電子ガバナ信号の出力電圧領域が低電圧領域とされ、また油圧ポンプＰがモータ駆動状態にある場合には電動用の電子ガバナ信号の出力電圧領域が高電圧領域とされる。

この信号変換の具体例を表１に示すと、次の通りである。

而して、本実施形態では、動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン操作されるのに応じて車両側制御装置ＵＶが動力取出装置ＰＴＯを動力接続状態としたときに、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力によりポンプ動力源としてエンジンＥが選択された場合には、車両側制御装置ＵＶがエンジンＥをアイドリング状態（即ちスロー速度）に制御し、これに伴い油圧ポンプＰはスロー速度で待機運転される。またポンプ動力源として電動モータＭが選択された場合は、電動モータＭは停止状態で待機する。

この状態より、第１，第２作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１，２，ＣＲ−ＳＷ１，２が操作入力されると、その操作入力に応じて架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１が、バルブ装置ＭＶ（対応するバルブｖ１〜ｖ４）に制御信号を出力してバルブ装置ＭＶを切換作動させると共に、第１アイドルアップ信号を第２制御装置ＵＫ２に出力し、その第２制御装置ＵＫ２は、第１アイドルアップ信号に対応した第１電子ガバナ信号を車両側制御装置ＵＶに出力する。この場合、油圧ポンプＰがエンジン駆動状態にあればエンジン駆動用の第１電子ガバナ信号が、またモータ駆動状態にあればモータ駆動用の第１電子ガバナ信号がそれぞれ車両側制御装置ＵＶに出力される。これにより、車両側制御装置ＵＶは、エンジンＥ又は電動モータＭを前記スロー速度よりも速い通常速度で作動させるため、油圧ポンプＰ（従って第１〜第３油圧アクチュエータＡ１〜Ａ３、延いてはボディＢ又は油圧ウインチＨＷ）は、通常速度で作動する。

この状態より、作業員がリモコンＣＲの速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４を一度押すと、第１制御装置ＵＫ１が第２アイドルアップ信号を第２制御装置ＵＫ２に出力して、その第２アイドルアップ信号に対応した第２電子ガバナ信号を車両側制御装置ＵＶに出力する。この場合、油圧ポンプＰがエンジン駆動状態にあればエンジン駆動用の第２電子ガバナ信号が、またモータ駆動状態にあればモータ駆動用の第２電子ガバナ信号がそれぞれ車両側制御装置ＵＶに出力される。これにより、車両側制御装置ＵＶは、エンジンＥ又は電動モータＭを前記通常速度よりも速い高速で作動させるため、油圧ポンプＰ（従って第１〜第３油圧アクチュエータＡ１〜Ａ３、延いてはボディＢ又は油圧ウインチＨＷ）は、高速で作動する。

この状態より、作業員がリモコンＣＲの速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４をもう一度押すと、第１制御装置ＵＫ１が第１のアイドルアップ信号を第２制御装置ＵＫ２に出力して、その第１アイドルアップ信号に対応した第１電子ガバナ信号を車両側制御装置ＵＶに出力する。これにより、車両側制御装置ＵＶは、エンジンＥ又は電動モータＭを前記通常速度で作動させるため、油圧ポンプＰ（従って第１〜第３油圧アクチュエータＡ１〜Ａ３、延いてはボディＢ又は油圧ウインチＨＷ）は、通常速度で作動する。以後は、速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４を押す度毎に、第１制御装置ＵＫ１が出力するアイドルアップ信号が交互に切換わり、これに伴い、エンジンＥ又は電動モータＭの作動速度が通常速度と高速との間で交互に切換わる。

本実施形態の第２制御装置ＵＫ２は、上記のように油圧ポンプＰがエンジン駆動状態にある場合とモータ駆動状態にある場合とで電子ガバナ信号が相異なる（即ちエンジン駆動用の電子ガバナ信号と電動用の電子ガバナ信号とが異なる信号形態で出力される）ように、第１制御装置ＵＫ１からのアイドルアップ信号を信号変換する信号変換手段ＴＲを有している。そのため、速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４への操作入力に応じて第１制御装置ＵＫ１から出力される速度切換信号（アイドルアップ信号）の信号形態を、油圧ポンプＰがエンジン駆動状態か電動状態かに応じて特別に異ならせる必要はなくなり、それだけ第１制御装置ＵＫ１が出力すべき速度切換信号（アイドルアップ信号）の数を少なくできる。従って、架装物側制御装置ＵＫにおいて、バルブ装置ＭＶの切換制御を担う第１制御装置ＵＫ１の構成を簡素化できるだけでなく、作業車両がハイブリッド型・非ハイブリッド型の如何に関係なく共通の第１制御装置ＵＫ１を利用可能となり、コスト節減が図られる。

また特に本実施形態の第１制御装置ＵＫ１は、速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４への操作入力に応じて油圧ポンプＰの作動速度を複数段（例えば２段）に切換えるための複数のアイドルアップ信号を第２制御装置ＵＫ２に出力可能であり、しかも信号変換手段ＴＲは、複数のアイドルアップ信号に対応した複数の電子ガバナ信号を電圧信号として出力可能であり、且つ油圧ポンプＰがエンジン駆動状態にある場合の複数の電子ガバナ信号と、同ポンプがモータ駆動状態にある場合の複数の電子ガバナ信号とが相異なるように電子ガバナ信号の出力電圧領域をエンジン駆動状態とモータ駆動状態とで変えている。従って、速度切換段数が多くても、上記信号変換手段ＴＲは、速度切換段に応じて第２制御装置ＵＫ２内で電子ガバナ信号の出力電圧領域を単に変更（即ち電圧変換）するだけの簡単な構成で済むことから、更なるコスト節減が図られる。

尚、本実施形態では、油圧ポンプＰの作動速度を２段に切換えるための２種のアイドルアップ信号を第１制御装置ＵＫ１から第２制御装置ＵＫ２に出力するものを例示したが、その切換段数は任意に設定可能であり、例えば１段でもよく、また３段以上でもよい。何れにせよ、その切換段数に相当する数の速度切換信号が第１制御装置ＵＫ１から第２制御装置ＵＫ２に出力される。

さらに第２制御装置ＵＫ２には、操作盤ＣＦのモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆがその操作入力信号を受信できるように接続されており、また前記第１〜第５報知ランプＬ１〜５が第２制御装置ＵＫ２からの出力電流により報知（点灯）作動できるよう接続される。

また、第２制御装置ＵＫ２からは、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン操作されてモータ選択信号が出力されるのに応じてモータ駆動指令信号を車両側制御装置ＵＶのモータ制御部に出力可能とし、そのモータ駆動指令信号と前記作業機作動中信号とに基づいて、バッテリＢＡから電動モータＭへの通電（従ってモータ作動）を実行可能としている。即ち、車両側制御装置ＵＶは、第２制御装置ＵＫ２からモータ駆動指令信号を受けると、ポンプ動力源を電動モータＭとするようエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを制御可能であり、また第２制御装置ＵＫ２からモータ駆動指令信号を受けないで動力取出スイッチＰ−ＳＷから動力取出接続信号を受ける場合は、ポンプ動力源をエンジンＥとするようエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを制御可能である。かくして、第２制御装置ＵＫ２は、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ及び動力取出スイッチＰ−ＳＷに対する操作入力に応じて、且つ車両側制御装置ＵＶと協働して、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態と電動モータＭで駆動するモータ駆動状態とを切換制御可能である。

また、第２制御装置ＵＫ２は、これに操作盤ＣＦ又はリモコンＣＲの第１作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１，ＣＲ−ＳＷ１への操作入力に応じてチルト信号を第１制御装置ＵＫ１から入力されるようになっており、その信号を以てボディＢが車体Ｆと地面間で積み降ろし作業状態にあるか否かを判断可能である。また、第２制御装置ＵＫ２は、これに操作盤ＣＦ又はリモコンＣＲの第２作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ２，ＣＲ−ＳＷ２への操作入力に応じてウインチ作動信号を第１制御装置ＵＫ１から入力されるようになっており、その信号を以て油圧ウインチＨＷが作動状態にあるか否かを判断可能である。また、第２制御装置ＵＫ２は、これに操作盤ＣＦ又はリモコンＣＲの第３作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ３，ＣＲ−ＳＷ３への操作入力に応じて道板起伏信号を第１制御装置ＵＫ１から入力されるようになっており、その信号を以て道板１００が起伏作動状態にあるか否かを判断可能である。そして、それらの判断結果に基づき第２制御装置ＵＫ２は、車両側制御装置ＵＶと協働して、表２に示すような作動態様を以て作業機（ボディＢ，油圧ウインチＨＷ，道板１００）を作動させるときのポンプ動力源（即ちエンジンＥか電動モータＭか）を選定すると共に、動力源Ｅ，Ｍの作動速度（従って油圧ポンプＰの作動速度）を選定する。

この表２に示すように本実施形態では、第１作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１，ＣＲ−ＳＷ１への操作入力に応じてボディＢを積み降ろしする場合は、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力に応じて油圧ポンプＰの動力源がエンジンＥ又は電動モータＭの任意選択とされ且つ電動優先となる。この場合の「電動優先」とは、もし動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力に応じてポンプ動力源としてエンジンＥが選択された場合は、その操作入力の直後に、作業員に対し「エンジン駆動が選択された」旨の報知が所定期間なされ、その報知期間内にモータ駆動に切換えられなければエンジン駆動状態に移行（即ちその報知期間を待って移行）するものであり、その逆に、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力に応じてポンプ動力源として電動モータＭが選択された場合は、上記のような報知を行わずに直ちにモータ駆動状態に移行するものである。尚、上記の各場合において、エンジンＥ又は電動モータＭの速度切換えは、前述のように速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４への操作入力に応じて随時行われる。

また第２作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ２，ＣＲ−ＳＷ２への操作入力に応じて油圧ウインチＨＷを作動させる場合は、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力に応じてポンプ動力源としてエンジンＥ又は電動モータＭが任意選択とされ、上記したような「電動優先」の処理は採用しない。尚、必要に応じて油圧ウインチＨＷを作動させる場合にも上記任意選択で且つ「電動優先」又は「エンジン優先」を採用してもよい。尚、上記の場合においても、エンジンＥ又は電動モータＭの速度切換えは、前述のように速度切換スイッチＣＲ−ＳＷ４への操作入力に応じて随時行われる。

また第３作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ３，ＣＲ−ＳＷ３への操作入力に応じて道板１００を第４油圧アクチュエータＡ４で起伏作動させる場合は、制御装置Ｕ（車両側制御装置ＵＶ）により、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力に関係なくポンプ動力源が電動モータＭに選択される。しかも道板１００を起立回動させるときは電動モータＭを通常速度で回転させ、また道板１００を伏倒回動させるときは電動モータＭをスロー速度で回転させて、道板１００の接地が緩やかに行われて接地時の衝撃を低減できるようにしている。

このように本実施形態では、エンジン、並びに電動モータの何れによっても駆動可能な油圧ポンプが、表１のように、アイドルアップ信号が非出力の状態では「スロー」の作動速度で駆動され、アイドルアップ信号が第１アイドルアップ信号の状態では「通常速度」で駆動され、アイドルアップ信号が第２アイドルアップ信号の状態では「高速」で駆動されるが、表２のように、作業選択スイッチのうちの第１作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１，ＣＲ−ＳＷ１または第２作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ２，ＣＲ−ＳＷ２が選択された場合には、その作動速度の範囲が「通常速度」および「高速」の２段階に制限され、第３選択スイッチＣＦ−ＳＷ３，ＣＲ−ＳＷ３が選択された場合には、その作動速度の範囲が「スロー」または「通常速度」の各々１段階に制限される。

なお、道板１００を起伏駆動するときは、油圧ポンプＰをモータ駆動状態に置くので、負荷が比較的低い道板１００の起伏駆動状態では油圧ポンプＰを電動で支障なく駆動可能となり、作業時の騒音低減が図られる。

ところで道板１００を起伏駆動（特に伏倒回動）する場合に油圧ポンプＰを電動とする制御には、次のような例外がある。即ち、制御装置Ｕ（車両側制御装置ＵＶ）は、ボディＢを車体上から地面に降ろすのに油圧ポンプＰをエンジン駆動状態に置いたときは、その直後に（例えば所定時間の経過前に）道板操作用の第３作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ３，ＣＲ−ＳＷ３への操作入力に基づいて道板１００を伏倒作動させるときは、引き続き油圧ポンプＰをエンジン駆動状態に置くようにして、モータ駆動状態には切換えないようにしている。これにより、その動力源切換えに因る作業時間のロスを回避できるため、全体として作業効率の向上や作業時間の短縮が図られる利点がある。

また車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２側へは、モータ駆動許可信号が出力可能となっている。そして、モータ駆動許可信号は、前記電気系統が正常であり且つバッテリＢＡが電池切れ（即ち残量が所定下限値未満に低下）していない場合に出力され、従って、前記電気系統が故障したり或いはバッテリＢＡが前記電池切れを起こした場合には、モータ駆動許可信号が出力されなくなる。

また、図示はしないが、バッテリＢＡ及び電動モータＭ間には、前記電気系統の故障の有無を検出する故障診断回路が設けられており、この故障診断回路や、バッテリＢＡに設けた前記バッテリセンサからの各検出信号が車両側制御装置ＵＶに入力されることにより、該車両側制御装置ＵＶで何れの出力態様のモータ駆動許可信号を出力すべきか、或いは出力を停止すべきかの各判断がなされる。

更に架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２には、エンジンＥが運転中にあるか停止中であるかを識別させるエンジン作動中信号が、エンジンＥに設けたセンサから入力可能であり、またバッテリＢＡの残量を示すバッテリ残量信号が、バッテリＢＡに設けたセンサから入力可能であり、またエンジンＥがスタータスイッチＳ−ＳＷへの操作入力で始動操作されたときに出力されるエンジン始動信号が、スタータスイッチＳ−ＳＷに設けたセンサから入力可能であり、更に動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン操作されたときに出力される動力取出スイッチ作動信号が、動力取出スイッチＰ−ＳＷに設けたセンサから入力可能である。

そして、第２制御装置ＵＫ２は、これに入力される車両側制御装置ＵＶからの前記モータ駆動許可信号や動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒからのモータ選択信号等に基づき、操作盤ＣＦと荷受台前板Ｂｆの表示板Ｂｆｉとに設けた第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５を報知（点灯）制御することができる。

また、第２制御装置ＵＫ２は、油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢＡの残容量が十分あり且つ前記電気系統に異常が発生していないと判断した場合にはコモン端子台ＣＴのコモン端子ＣＴａへ前記所定電圧を印加する。これにより、コモン端子台ＣＴは、作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３へ操作入力（より具体的には当該操作入力に応じて作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３から出力される制御信号）の第１制御装置ＵＫ１への入力を許容し、その制御信号に応じて対応する油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４（従って作業機Ｂ，ＨＷ，１００）が作動する。

一方、第２制御装置ＵＫ２は、油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢＡが電池切れ（即ち残量が所定下限値未満に低下）したり或いは前記電気系統に異常が発生したと判断した場合にはコモン端子台ＣＴのコモン端子ＣＴａへの前記所定電圧の印加を停止する。これにより、作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力（より具体的には当該操作入力に応じて作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３から出力されるはずの制御信号）が第１制御装置ＵＫ１へ入力されなくなるため、その制御信号に基づいて第１制御装置ＵＫ１からバルブ装置ＭＶに出力されるバルブ作動信号が出力されなくなり、そのため、バルブ装置ＭＶの各バルブｖ１〜ｖ４は消磁し、内蔵中立ばねの弾発力で中立状態に自動復帰して、作業中の作業機Ｂ，ＨＷ，１００を緊急停止させることができる。

従って、上記操作入力の第１制御装置ＵＫ１への入力を禁止する入力禁止手段ＣＸを架装物側制御装置ＵＫに単に追加するだけの簡単な構造で、バッテリ切れに因り作業機Ｂ，ＨＷ，１００が予期せぬ動作をするのを未然に効果的に防止できる。特に本実施形態では入力禁止手段ＣＸが、第１制御装置ＵＫ１の制御信号入力部となる単一のコモン端子台ＣＴと、その端子台ＣＴのコモン端子ＣＴａに対し第２制御装置ＵＫ２から所定電圧を通常は印加しバッテリ残容量低下時には印加しない信号線２０１とを含む簡単な構成となることから、コスト節減に大いに寄与することができる。

而して、本実施形態の架装物側制御装置ＵＫにおいては、動力源選択スイッチとしてのモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力に応じて油圧ポンプＰのモータ駆動状態とエンジン駆動状態とを切換制御するに際して、架装物側制御装置ＵＫと車両側制御装置ＵＶとの間で授受すべき全信号の、架装物側制御装置ＵＫ側の信号入，出力部が第２制御装置ＵＫ２にのみ設けられる。

従って、架装物側制御装置ＵＫにおいて、これと車両側制御装置ＵＶとの間で情報（信号）を授受すべきインターフェース機能部分を第２制御装置ＵＫ２に集約させることができるため、作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３；ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に基づき作業機Ｂ，ＨＷ，１００を作動制御する従来公知の作業機用制御装置（即ち第１制御装置ＵＫ１に相当する制御装置）をそのまま流用した上で、これに新開発の第２制御装置ＵＫ２を単に追加、接続するだけで、ハイブリッド式作業車両に対応した新たな架装物側制御装置ＵＫを簡単に構築可能となる。その結果、開発コストの節減と開発期間の短縮が図られ、また、エンジンのみで作業機用の油圧ポンプを駆動する通常タイプの作業車両と、ハイブリッド式作業車両との間で、部品（即ち第１制御装置ＵＫ１に相当する制御装置）の共通化が図られる。

次に前記実施形態の作用について説明する。

次に、主として図１２，１３を参照して、ボディ積み降ろしのための作業態様の一例について説明する。
［車両上のボディＢを地上に降ろす工程］
1) 図１２（ａ）において、車両は走行姿勢にあり、ボディＢは車体フレームＦＳ上にあって、連結手段Ｊは、そのボディＢとリフトフレームＦＬとを連結している。この状態で、第１近接スイッチＳ１は、ボディＢのスライド量を「０」検知し、また第２近接スイッチＳ２は、リフトフレームＦＬのチルト量を「０」検知している。

ここで操作盤ＣＦ又はリモコンＣＲにある第１作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１，ＣＲ−ＳＷ１の「降ろし」操作スイッチがＯＮされ、第２近接スイッチＳ２が「０」検知していれば、油圧モータである第２油圧アクチュエータＡ２が一方向すなわち後進方向に駆動され、連結手段Ｊの後方移動に伴いこれに連結されるボディＢは後方へのスライドを開始する。

2) 図１２（ｂ）に示すように、ボディＢが所定量後方に一次スライド移動して、雄片３５が雌片３６から外れ、さらにボディＢの重心ＣＧが、車体フレームＦＳの後端よりも後方に移動すると、第３近接スイッチＳ３がその一次スライド量（約１，９００ｍｍ）を検知し、この検知信号により、第２油圧アクチュエータＡ２の一方向回転が停止され、第１油圧アクチュエータＡ１が伸長作動されて、ボディＢは、リフトフレームＦＬと共に後方に傾動する。

3) 図１２（ｃ）に示すように、ボディＢが所定量（約１２°）後方に一次傾動すると、これを第４近接スイッチＳ４が検知し、この検知信号により第１油圧アクチュエータＡ１の伸長作動を停止し、第２油圧アクチュエータＡ２を再び一方向すなわち後進方向に駆動する。この後進駆動により、図１２（ｄ）に示すように、ボディＢの後端が接地輪３４を介して地上に接地される。

4) 前記接地の後は、図１３（ｅ）に示すように、ボディＢが、その後端の接地状態を維持しつつ、二次スライド位置まで後方にスライドする。この二次スライド位置を第５近接スイッチ５が検知すると、この検知信号により第２油圧アクチュエータＡ２の後進方向の駆動が停止される。

5) 図１３（ｆ）に示すように、第１油圧アクチュエータＡ１が再び伸長作動されて、ボディＢが二次傾動、すなわち最傾動位置まで傾動されると、リフトフレームＦＬの後端は地上に達するとともにボディＢは完全に（即ち後端のみならず前端も）地上に接地される。ボディＢが地上に完全に降ろされたら、道板操作用の第３作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ３，ＣＲ−ＳＷ３への操作入力に基づき第４油圧アクチュエータＡ４させることで起立状態の道板１００を伏倒回動させて、荷受台Ｂｍ上と地面との間を滑らかに接続し、その状態でボディＢ上に故障車Ｖ′等の被搬送物を道板１００を通して積載する。
［地上のボディＢを車両上に積み込む工程］
この場合、基本的には、前記「降ろし」の場合と逆の操作が行なわれるので、その作用図を省略する。

1) ボディ積込み前には、図１３（ｆ）に示すように、リフトフレームＦＬが最傾倒位置すなわち二次傾倒位置まで傾倒された状態で、リフトフレームＦＬの後端とボディＢ前端とが結合状態にある。また道板１００は、第４油圧アクチュエータＡ４により起立位置まで回動させておく。この状態で第１作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ１，ＣＲ−ＳＷ１の「積込」スイッチをＯＮ操作すれば、第１油圧アクチュエータＡ１の収縮作動によりリフトフレームＦＬが下方傾動する。

2) その下方傾動により、第４近接スイッチＳ４がリフトフレームＦＬの一次傾倒（約１２°）を検知すれば、第１油圧アクチュエータＡ１の収縮停止によりリフトフレームＦＬの下方傾動が停止し、次いで第２油圧アクチュエータＡ２がボディＢを前進方向に駆動する。

3) この前進駆動により、ボディＢはリフトフレームＦＬ上をその途中までスライド前進し、第３近接スイッチＳ３は、その一次スライド量を検知する。

4) 第３近接スイッチＳ３の検知により、第２油圧アクチュエータＡ２の前進駆動が停止され、第１油圧アクチュエータＡ１は再び収縮作動されてリフトフレームＦＬはボディＢと共に下方傾動されて車体フレームＦ上にサブフレーム２を介して載置される。そしてリフトフレームＦＬのチルト角「０」を第２近接スイッチＳ２により検出する。これにより第１油圧アクチュエータＡ１の収縮作動が停止され、第２油圧アクチュエータＡ２は再び前進方向に駆動されてボディＢは、最前端位置まで前方にスライドしてボディＢの重心ＣＧはリフトフレームＦＬ上に移動し、第１近接スイッチＳ１は、ボディＢのスライド量「０」を検出する。

5) 第１近接スイッチＳ１がボディＢのスライド量「０」を検知すれば、運転席内の走行ランプが点灯して、車両は走行姿勢となり、ボディＢの積込を完了する。

以上のようなボディＢの、車体及び地上間での積み降ろし作業は、ボディＢを傾動制御する第１油圧アクチュエータＡ１と、同じく前後スライド制御する第２油圧アクチュエータＡ２とを所定順序でシーケンス制御して実行されるものであり、そのシーケンス制御は、第１〜第５近接スイッチＳ１〜Ｓ５の検知信号に基づき架装物側制御装置ＵＫ、特に第１制御装置ＵＫ１がバルブ装置ＭＶ（バルブｖ１，ｖ２）を所定順序で切換制御することで行われる。
［ボディＢ上に故障車Ｖ′等を積載する工程］
ボディＢ上に故障車Ｖ′等を積載する場合には、ボディＢを図１３（ｆ）に示すように完全に地上に降ろすか、或いは図１３（ｅ）に示すようにボディＢを前傾姿勢でその後端を接地させた状態にしておく。そして、油圧ウインチＨＷから繰り出したワイヤｗ先端のフックｆに故障車Ｖ′等を係止させ、第３油圧アクチュエータＡ３により油圧ウインチＨＷを巻き取り作動させて、故障車Ｖ′等をボディＢの荷受台Ｂｍ上に強制的に引き上げるようにする。

この場合、作業員は、例えば故障車Ｖ′等の前席に乗り込むか或いは故障車Ｖ′等の周辺の車外に居て、リモコンＣＲの第３作業選択スイッチＣＲ−ＳＷ３の巻取り操作スイッチを押し続けるようにすれば、油圧ウインチＨＷを巻き取り作動させることができる。或いは、作業員は、ベース車両Ｖｂの運転席に居て、操作盤ＣＦの第３作業選択スイッチＣＦ−ＳＷ３の巻取り操作スイッチを押し続けるようにしても、油圧ウインチＨＷを巻き取り作動させることができる。

ところで本実施形態のボディ積み降ろし車両において、油圧ウインチＨＷ（第３油圧アクチュエータＡ３）により故障車等を引き上げるに際してポンプ動力源として電動モータＭを選択した場合には、その引き上げ負荷が大きい関係から引き上げ途中でバッテリ切れを起こして電動モータＭ従って油圧ポンプＰが停止する可能性がある。そして、このような場合には、電動モータ又はウインチに一般的に装備されている逆転防止機構が働いて故障車Ｖ′等の引き上げ最中に故障車Ｖ′等が突然に停止してしまうが、その際に停止原因がバッテリ切れにあるのか或いはボディ等に故障車等が引っ掛かった事にあるのかを作業員が簡単には判断できないことがある。特に引き上げ時に故障車Ｖ′等の運転席に乗り込んで運転操作をしている作業員にとっては、その判断がより難しくなる。

しかしながら本実施形態では、ボディ前板Ｂｆに、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒに対する切換え操作時期を判断する手掛かりとなる所定の情報を作業員に報知するための報知ランプＬ１〜Ｌ５が設けられるので、作業員は、たとえ故障車Ｖ′等の車内に居ても、ボディ前板Ｂｆの報知ランプＬ１〜Ｌ５の点灯状況から、上記原因、即ち故障車Ｖ′等がボディＢ等に引っ掛かっているのか、或いはバッテリ切れ又は電気系統の故障なのか等を作業員が容易に判断可能となり、特に引き上げ時に故障車Ｖ′の運転席に乗り込んで運転操作をしている作業員にとっても原因判断が容易となって、極めて好都合である。

例えば、原因がバッテリ切れ又は電気系統の故障と判断された場合には、作業員がウインチ操作用の第３作業選択スイッチＣＲ−ＳＷ３から手を放すことで、その操作入力が架装物側制御装置ＵＫ（第１制御装置ＵＫ１）に出力されなくなるため、バルブ装置ＭＶが消磁されて中立位置に戻り、第３油圧アクチュエータＡ３を停止させる。次いで、作業員は、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒを切換操作して動力源を電動モータＭからエンジンＥに切換え、これにより、油圧ポンプＰがエンジンＥで駆動されるため、油圧ウインチＨＷを再び強力に作動させて引き上げ作業を再開することができる。

また、故障車Ｖ′等が例えば車体下部やタイヤ等が大破した事故車であって、その底部がボディＢ等に強く擦れて引っ掛かっている等と判断された場合には、例えばそのボディＢに対し故障車Ｖ′等をジャッキアップして故障車Ｖ′等と荷受台Ｂｍとの間に移動を案内する台車を敷く等して故障車Ｖ′等を荷受台Ｂｍ上に引き上げ易くすることができる。何れにせよ、前記原因が容易に判れば、その後の対応が迅速的確に行えるようになって、全体として作業効率の向上が図られる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はそれら実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施形態が可能である。

例えば、前記実施形態では、作業車両としてボディ積み降ろし車両Ｖを例示したが、本発明では、その他の各種作業車両、例えば塵芥収集車、コンクリートミキサー車、コンクリートポンプ車、コンテナの積み降ろし機能付きコンテナ運搬車等の作業車両に適用可能である。

また、前記実施形態では、電動モータＭの動力を油圧ポンプの駆動の他、車輪の駆動にも利用できるようにしたハイブリッド車両に実施したものを示したが、本発明では、電動モータの動力を油圧ポンプの駆動のみに用いるようにしてもよい。この場合、そのポンプ駆動専用の電動モータと、該電動モータに電力供給するバッテリと、車輪に駆動力を付与する走行用エンジンから別個独立に構成されて油圧ポンプの駆動のみに用いられるエンジンと、そのエンジン又は電動モータの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構とを架装物Ｋに搭載した実施形態も採用可能であり、この実施形態では、前記実施形態における車両側制御装置ＵＶのエンジン・モータ制御部の機能は、架装物ＵＫ側のエンジン・モータの制御に関して架装物側制御装置ＵＫ、特に第２制御装置ＵＫ２が担うように構成すればよい。

また、前記実施形態では、各々の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒが、モータ駆動選択位置（実施形態ではオン操作位置）とエンジン駆動選択位置（実施形態ではオフ操作位置）とを有していて、１個のスイッチで両選択位置を交互に選択操作できるようにしたものを示したが、本発明では、何れの動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒを切換操作しても、その操作前の油圧ポンプの駆動状態（例えばエンジン駆動状態）を他の駆動状態（例えばモータ駆動状態）に切換え操作できるように構成してもよい。また、複数の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒのうち油圧ポンプの動力源選択操作（例えばモータ駆動を選択するためのオン操作）を前回、行った動力源選択スイッチだけが、次回の動力源切換操作（例えばエンジン駆動を選択するためのオフ操作）を行えるように構成してもよい。

また、前記実施形態では、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒのオン操作でモータ駆動状態が選択され、またオフ操作でエンジン駆動状態が選択されるものとしたが、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒの出力信号は、２つの動力源（モータ・エンジン）を区別して選択できる出力態様であればよく、例えば、オン操作でエンジン駆動が選択され、またオフ操作でモータ駆動が選択されるように構成してもよい。

また、前記実施形態では、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒが動力源選択のために専用されるものを示したが、本発明では、既存の操作スイッチを動力源選択スイッチに兼用させてもよい。

また前記実施形態では、エンジン駆動状態選択用スイッチを兼ねる動力取出スイッチＰ−ＳＷを操作盤ＣＦにのみ設けたものを示したが、その動力取出スイッチは、これをエンジン駆動状態選択用スイッチから別個独立したスイッチとしてもよく、また動力取出スイッチを操作盤ＣＦの他、運転席の他の部位や、リモコンＣＲにも設置可能である。

また前記実施形態では、道板１００を油圧アクチュエータＡ４で起伏駆動するようにしたものを示したが、本発明では、道板１００を手動で起伏させるようにしてもよい。

また前記実施形態では、架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２を単一の制御装置より構成して、それに信号変換手段ＴＲを内蔵させるようにしたものを示したが、本発明では、第２制御装置ＵＫ２を複数の制御装置部分より構成してもよい。この場合において特に信号変換手段ＴＲの機能を発揮する特定の制御装置部分と、その他の機能を発揮する制御装置分とを別体とすれば、例えば、変換すべき電子ガバナ信号を変更する場合には、信号変換手段ＴＲの機能を発揮する前記特定の制御装置部分だけを、変換すべき電子ガバナ信号の種類・信号形態に応じて交換すれば足りる。従って、対応コストの節減が図られ、架装も容易となる。

Ａ１〜Ａ４・・・第１〜第４油圧アクチュエータ（油圧アクチュエータ）
ＢＡ・・・・・・バッテリ
ＣＦ−ＳＷ１，ＣＲ−ＳＷ１・・ボディ積み降ろし用スイッチ（作業選択スイッチ）
ＣＦ−ＳＷ２，ＣＲ−ＳＷ２・・ウインチ操作用スイッチ（作業選択スイッチ）
ＣＦ−ＳＷ３，ＣＲ−ＳＷ３・・道板操作用スイッチ（作業選択スイッチ）
ＣＲ−ＳＷ４・・ポンプ速度切換用スイッチ（速度切換スイッチ）
Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・・車体
Ｋ・・・・・・・架装物
Ｍ・・・・・・・電動モータ
Ｍ−ＳＷｆ・・・第１動力源選択スイッチ（動力源選択スイッチ）
Ｍ−ＳＷｒ・・・第２動力源選択スイッチ（動力源選択スイッチ）
Ｐ・・・・・・・油圧ポンプ
ＰＳ・・・・・・動力選択取出機構
Ｕ・・・・・・・制御装置

Claims (3)

1. 車体（Ｆ）に搭載される架装物（Ｋ）が有する作業機（Ｂ，１００，ＨＷ）と、この作業機（Ｂ，１００，ＨＷ）を駆動する油圧アクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）と、この油圧アクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）に作動油を供給可能且つ作動速度を変更可能であり、エンジン（Ｅ）、並びにバッテリ（ＢＡ）からの電力で作動する電動モータ（Ｍ）の何れによっても駆動可能である油圧ポンプ（Ｐ）と、エンジン（Ｅ）及び電動モータ（Ｍ）から動力を選択的に取出して油圧ポンプ（Ｐ）に伝達可能な接続状態および該動力の伝達を遮断する遮断状態に切換可能な動力選択取出機構（ＰＳ）と、エンジン（Ｅ）、電動モータ（Ｍ）及び動力選択取出機構（ＰＳ）を制御して油圧ポンプ（Ｐ）をエンジン（Ｅ）で駆動するエンジン駆動状態および油圧ポンプ（Ｐ）を電動モータ（Ｍ）で駆動するモータ駆動状態に切換可能な制御装置（Ｕ）と、油圧ポンプ（Ｐ）の駆動状態を前記エンジン駆動状態又は前記モータ駆動状態に選択操作するための動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ）と、油圧アクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）の作動態様を任意に選択操作するための作業選択スイッチ（ＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３）と、油圧ポンプ（Ｐ）の前記作動速度を切換操作するための速度切換スイッチ（ＣＲ−ＳＷ４）とを少なくとも備えており、
   前記制御装置（Ｕ）は、前記作業選択スイッチ（ＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３）で油圧アクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）の特定の作動態様が選択された場合には、前記速度切換スイッチ（ＣＲ−ＳＷ４）で切り換えられる油圧ポンプ（Ｐ）の作動速度を制限することを特徴とする作業車両。
2. 前記制御装置（Ｕ）は、前記作業選択スイッチ（ＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３）で油圧アクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）の特定の作動態様が選択された場合には、前記速度切換スイッチ（ＣＲ−ＳＷ４）で切り換えられる油圧ポンプ（Ｐ）の作動速度を特定範囲に制限することを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
3. 前記制御装置（Ｕ）は、前記特定の作動態様が選択された場合には、前記速度切換スイッチ（ＣＲ−ＳＷ４）で切り換えられる油圧ポンプ（Ｐ）の作動速度を段階的に制限することを特徴とする、請求項２に記載の作業車両。