JP6172650B2 - 作業車両の架装物 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両の車体に架装される架装物、特に油圧作動式の作業機と、この作業機に作動油を供給する油圧ポンプとを備え、その油圧ポンプを電動モータで駆動できるようにした、作業車両の架装物に関する。

従来の上記架装物、例えば塵芥収集車の車体に架装される塵芥収集作業用架装物では、上記油圧ポンプを、専ら、電動モータからの動力で駆動するようにしていた。
実公昭５５−５１６２５号公報

上記のような従来の作業車両の架装物を改良し、油圧ポンプを、エンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるようにして、例えばエンジンの騒音排気が問題となる場所では電動モータで、また問題とならない場所ではエンジンでそれぞれ油圧ポンプを駆動できるようにすることが考えられる。

この場合、油圧ポンプのモータ駆動状態とエンジン駆動状態とを切換える操作するための動力切換スイッチが必要となるが、その動力切換スイッチでモータ駆動状態が選択されている場合であっても、電動モータをバッテリの電力で作動させる電気系統の故障が発生したり或いはバッテリの残量が過度に低下（即ち電池切れ）したときは、電動モータを正常に作動させることができなくなり、油圧ポンプの吐出量低下や停止を招いて油圧作動式の作業機が予期せぬ動作をする可能性がある。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもので、油圧ポンプをエンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるようにした上で、その場合の上記した技術的課題を簡単な構造で解決できる作業車両の架装物を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１の発明は、作業車両の車体に架装される架装物であって、エンジン、並びにバッテリからの電力で作動する電動モータの何れによっても駆動可能な油圧ポンプと、この油圧ポンプの吐出油で作動する油圧作動式の作業機と、エンジン及び電動モータから動力を選択的に取出して油圧ポンプに伝達可能な動力選択取出機構と、それらエンジン、電動モータ及び動力選択取出機構を制御して油圧ポンプをエンジンで駆動するエンジン駆動状態と電動モータで駆動するモータ駆動状態とを切換可能な制御装置と、その制御装置に接続されて前記両駆動状態を任意に切換操作するための動力源選択スイッチとを少なくとも備えており、前記油圧ポンプと作業機間を接続する油圧回路には、それら油圧ポンプ及び作業機間での作動油の授受を制御し、前記作業機を駆動する複数のアクチュエータのそれぞれに対応する複数のバルブからなるバルブ装置が設けられると共に、前記制御装置に前記バルブ装置が接続され、前記制御装置は、前記モータ駆動状態で前記バッテリの残量が所定下限値よりも低下した場合、又は前記電動モータを前記バッテリの電力で作動させる電気系統に故障が発生した場合に、前記作業機を緊急停止させるように前記バルブ装置の前記複数のバルブを中立位置にして、前記複数のアクチュエータを油圧ロックするように作動制御することを特徴とする。

また請求項２の発明は、車輪に駆動力を付与可能なエンジンと、バッテリと、そのバッテリからの電力で作動する電動モータと、それらエンジン及び電動モータを含む駆動系からエンジン又は電動モータの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構と、それらエンジン、電動モータ及び動力選択取出機構の作動を制御する車両側制御装置とを少なくとも備える作業車両の車体に架装される架装物であって、前記動力選択取出機構で選択的に取出されたエンジン又は電動モータの動力で駆動される油圧ポンプと、この油圧ポンプから供給される作動油で作動する油圧作動式の作業機と、前記油圧ポンプ及び作業機間での作動油の授受を制御し、前記作業機を駆動する複数のアクチュエータのそれぞれに対応する複数のバルブからなるバルブ装置と、任意に操作可能な操作スイッチへの操作入力に応じて前記作業機を作動制御すべく前記バルブ装置に制御信号を出力可能な第１制御装置を有する架装物側制御装置とを少なくとも含み、前記架装物側制御装置は、前記第１制御装置及び前記車両側制御装置間に介装される第２制御装置を更に有し、その第２制御装置は、任意に操作可能な動力源選択スイッチへの操作入力に応じて、且つ前記車両側制御装置と協働して、前記油圧ポンプを前記エンジンで駆動するエンジン駆動状態と前記電動モータで駆動するモータ駆動状態とを切換制御可能であり、更に前記第２制御装置は、前記モータ駆動状態にあるときに前記バッテリの残量が所定下限値よりも低下した場合、又は前記電動モータを前記バッテリの電力で作動させる電気系統に故障が発生した場合に、前記第１制御装置が前記作業機を緊急停止させるべく前記バルブ装置の前記複数のバルブを中立位置にして、前記複数のアクチュエータを油圧ロックするように作動制御する緊急停止用信号を、前記第１制御装置に向けて出力することを特徴とする。

また請求項３の発明は、請求項１又は２の発明の前記特徴に加えて、前記緊急停止の後は、前記動力源選択スイッチに対する切換操作に加えて、他の所定の再開操作を実行するまでは、前記緊急停止が解除されないよう前記バルブ装置が作動制御されることを特徴とする。

なお、実施例中のシリンダ（Ａ１〜Ａ４）が、本発明のアクチュエータに対応する。

以上のように本発明によれば、作業車両の架装物において、油圧作動式の作業機に作動油を供給する油圧ポンプを、動力源選択スイッチへの操作入力に基づきエンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるので、油圧ポンプの駆動源を作業状況に応じて適宜使い分けることができて便利であり、例えばエンジンの騒音排気が問題となる場所では電動モータで、また問題とならない場所ではエンジンでそれぞれ油圧ポンプを駆動することが可能となる。

また油圧ポンプと作業機間を接続する油圧回路には、それら油圧ポンプ及び作業機間での作動油の授受を制御するバルブ装置が設けられ、制御装置は、油圧ポンプのモータ駆動状態でバッテリの残量が所定下限値よりも低下（即ち電池切れ）した場合、又は電動モータをバッテリの電力で作動させる電気系統に故障が発生した場合に、作業機を緊急停止させるようにバルブ装置を作動制御するので、そのような場合に電動モータを正常に作動させることができなくなっても、作業機を緊急停止させることができ、従って、作業機が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止できる。

また特に請求項２の発明によれば、架装物側制御装置を、操作スイッチへの操作入力に応じて作業機を作動制御すべくバルブ装置に制御信号を出力可能な第１制御装置（即ち従来公知の作業機制御用の制御装置に相当）と、その第１制御装置及び車両側制御装置間に介装されて、車両側制御装置と協働して油圧ポンプのエンジン駆動状態とモータ駆動状態とを切換制御する第２制御装置とで構成し、その第２制御装置が、モータ駆動状態でバッテリの電池切れ（過度の残量低下）又は電気系統の故障が発生した場合に、第１制御装置が作業機を緊急停止させるべくバルブ装置を作動制御するように、第１制御装置に向けて緊急停止用信号を出力するので、架装物側制御装置としては、作業機制御用の第１制御装置は既知の構造をそのまま流用可能となり、これに、駆動源切換えのために車両側制御装置との間で信号授受を行う（即ちインターフェース機能を担う）第２制御装置を追加して、その第２制御装置から緊急停止用信号を第１制御装置側に出力させるだけで、作業機を緊急停止させることができ、全体として制御構成を極力簡素化してコスト節減に寄与することができる。

また特に請求項３の発明によれば、前記緊急停止の後は、動力源選択スイッチに対する切換操作に加えて、他の所定の再開操作を実行するまでは、緊急停止が解除されないようバルブ装置を作動制御するので、緊急停止した作業機が不用意に再稼働してしまうのを未然に確実に防止することができる。

本発明に係る架装物を搭載した塵芥収集車の第１実施形態を示す、一部を破断した全体側面図 前記塵芥収集車の後面図（図１の２矢視図） 前記塵芥収集車の動力伝達系統の一例を示す概略説明図 前記塵芥収集車の制御ブロック図 前記塵芥収集車の各シリンダを作動させる油圧回路の概略説明図 前記塵芥収集車の運転室に設けた操作盤の一例を示す正面図（図１の３矢視拡大図） 前記塵芥収集車の塵芥投入箱側部に設けた操作盤の一例を示す正面図（図２の７矢視部拡大図） 駆動源切換制御のための基本的な制御手順の一例を示すフローチャート エンジン駆動が選択された場合の作業機の作業手順の一例を示すサブルーチン（図８のステップＳ６に対応） モータ駆動が選択された場合の作業機の作業手順の一例を示すサブルーチン（図８のステップＳ１１に対応） 第１，第２モータ選択信号の有効・無効を作業形態に応じて選択する制御手順の一例を示すフローチャート 油圧ポンプの吐出容量（斜板傾斜角度）を油圧ポンプの駆動状態に応じて可変制御する制御手順の一例を示すフローチャート モータ駆動に関係する報知手段の制御手順の一例を示すフローチャート 本発明の第２実施形態に係る制御ブロック図（図４対応図） 本発明の第３実施形態に係る、コンスタントフロー特性を有する油圧ポンプの吐出油量特性図

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

先ず、図１〜図１３を参照して本発明の第１実施形態について説明するに、図１，図２には、作業車両としての塵芥収集車Ｖが示され、これは、ベース車両Ｖｂと、そのベース車両Ｖｂの組立完成後にその車体Ｆ上に架装される塵芥収集作業用の架装物Ｋとから構成される。そして、ベース車両Ｖｂには車両側制御装置ＵＶが、また架装物Ｋには架装物側制御装置ＵＫがそれぞれ配備される。

図３，図４も併せて参照して、ベース車両Ｖｂの車体Ｆには、車輪Ｗに駆動力を付与可能なエンジンＥと、バッテリＢと、そのバッテリＢにインバータ１２を介して接続されてバッテリＢからの電力で作動する電動モータＭと、それらエンジンＥ及び電動モータＭを含む駆動系としての車輪駆動系ＤからエンジンＥ又は電動モータＭの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構ＰＳと、それらエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを制御可能な、マイクロコンピュータを主要部とする前記車両側制御装置ＵＶとが少なくとも搭載されている。

前記車輪駆動系Ｄは、エンジンＥの出力側に変速機１０を介して車輪即ち後輪Ｗが連動、連結されて成るものであり、その変速機１０の入力側とエンジンＥの出力側との間には、その間を断接する電磁クラッチ１１が設けられ、またその電磁クラッチ１１と変速機１０との間には、電動モータＭのモータ軸（図示せず）が直列に介装される。

そして、車両側制御装置ＵＶにより、電磁クラッチ１１を接続した状態で電動モータＭを非通電にしてモータ軸を空回りさせれば、エンジンＥの出力は、電磁クラッチ１１、モータ軸及び変速機１０を経て車輪Ｗ側に伝動されるから、車輪ＷをエンジンＥで走行駆動することができる。一方、電磁クラッチ１１を遮断した状態で電動モータＭにバッテリＢから通電すれば、その電動モータＭの出力は変速機１０を経て車輪Ｗ側に伝動されるため、車輪Ｗを電動モータＭで走行駆動することができる。このように塵芥収集車Ｖは、エンジンＥと電動モータＭの何れを動力源としても車輪Ｗを走行駆動し得るハイブリッド式作業車両である。

また、車輪ＷをエンジンＥで走行駆動しているときに、電動モータＭは、モータ軸の前記空回りに伴い起電力を発生し得るので、これをバッテリＢに充電可能である。尚、電動モータＭを上記のように発電機に兼用してもよいし、或いは、エンジンＥで駆動される充電専用発電機を電動モータＭとは別個に設けて、その発電機で発電した電力でバッテリＢに充電するようにしてもよい。

エンジンＥ、電動モータＭ、バッテリＢ及び電磁クラッチ１１は、車両側制御装置ＵＶに接続され、またエンジンＥを始動操作するためのスタータスイッチＳ−ＳＷも車両側制御装置ＵＶに接続される。

また、図４のブロック図に示されるバッテリＢには、バッテリＢの状態を検出する電圧計、電流計等よりなるバッテリセンサや、バッテリＢと電動モータＭ間での給電・充電を車両側制御装置ＵＶからの制御信号に基づき制御する給充電回路部が含まれるものであり、それらセンサや給充電回路部は車両側制御装置ＵＶに接続され、また特にバッテリ残量を検知するバッテリセンサは、架装物側制御装置ＵＫ（後述する第２制御装置ＵＫ２）にも接続される。

また、図４のブロック図に示されるエンジンＥには、エンジン各部の状態を検出するセンサや、車載の他のバッテリとエンジンの電気的な負荷部（例えば点火プラグ、スタータモータ、ジェネレータ等）との間での給電・充電を車両側制御装置ＵＶからの制御信号に基づき制御する給充電回路部が含まれるものであり、それらエンジン側のセンサや給充電回路部は車両側制御装置ＵＶに接続される。またエンジンＥに設けられるセンサのうち、特にエンジンが運転中であることを検出してエンジン作動中信号を出力するセンサは、架装物側制御装置ＵＫ（第２制御装置ＵＫ２）にも接続される。

而して、車両側制御装置ＵＶと、エンジンＥ、電動モータＭ及びバッテリＢとの各間は、実際には複数の電力線及び／又は信号線で各々接続されるが、その表示を図４では簡略的に示す。

前記変速機１０には、その変速機出力を随時取出可能な動力取出装置ＰＴＯが付設されており、その動力取出装置ＰＴＯの出力側は、架装物Ｋの一部である、後述する油圧ポンプＰに連動、連結される。また、その動力取出装置ＰＴＯは、車両側制御装置ＵＶに接続されており、同じく車両側制御装置ＵＶに接続された動力取出スイッチＰ−ＳＷへの操作入力に応じて変速機１０の出力を車輪Ｗ側と油圧ポンプＰ側とに選択的に切換えて伝達できるようになっている。即ち、その動力取出スイッチＰ−ＳＷがオフの状態では変速機１０の出力が車輪Ｗ側に伝達されて走行駆動に利用されるが、同スイッチがオン操作された状態では、変速機１０の出力が油圧ポンプＰ側に伝達されてポンプ駆動に利用される。尚、斯かる動力取出装置ＰＴＯの構造機能は従来周知であるので、これ以上の説明を省略する。

而して、前記した電磁クラッチ１１、動力取出装置ＰＴＯ及び動力取出スイッチＰ−ＳＷは、互いに協働して前記動力選択取出機構ＰＳを構成している。

尚、図示例の車輪駆動系Ｄでは、エンジンＥ及び電動モータＭが互いに直列に配置されるが、本発明では、電動モータＭ及びエンジンＥを互いに並列に変速機１０側に接続するようにしてもよい。

ところで前記架装物Ｋは、後端を開放したボックス状の塵芥収容箱１をベース体（即ち架装物本体）としており、この塵芥収容箱１は、ベース車両Ｖｂの車体Ｆ上に後付けで搭載、固定される。その塵芥収容箱１の後端には、塵芥を塵芥収容箱１内に投入するための塵芥投入口３ａを後端に有する塵芥投入箱３が連設され、その塵芥投入口３ａは開閉扉３ｔで開閉可能である。この塵芥投入箱３の上端部は塵芥収容箱１の後端上部に回動可能に軸支されており、その軸支部回りに塵芥投入箱３を投入箱回動用の第１シリンダＡ１により上下回動させることで、塵芥投入箱３が、図１実線で示す如く塵芥収容箱１の後端開口１ａを閉じる積込位置（下げ位置）と、図１鎖線で示す如く同後端開口１ａを開放する排出位置（上げ位置）との間を随時に移動可能である。

塵芥投入箱３内には、該塵芥投入箱３が前記積込位置にあるときに該塵芥投入箱３内の投入塵芥を塵芥収容箱１内に強制的に積込む積込工程を実行可能な作業機としての塵芥積込装置２が設けられる。この塵芥積込装置２の構造は、圧縮板式と呼ばれる従来周知のもので、図示例では、塵芥収容箱１の後端開口１ａに臨む位置で塵芥投入箱３の左右両側壁に昇降可能に支持される昇降体４と、その昇降体４を強制昇降させる昇降体昇降用の第２シリンダＡ２と、塵芥投入箱３内でその横幅一杯に延び且つ昇降体４の下部に前後回動可能に軸支される圧縮板５と、この圧縮板５を強制回動させる圧縮板進退用の第３シリンダＡ３とを備える。

而して圧縮板５を後方位置に保持した状態で昇降体４を上昇位置から下降位置まで下降させることにより行なわれる一次圧縮作用と、昇降体４を下降位置に保持した状態で行なう圧縮板５の後方位置から前方位置への前方回動により行なわれる二次圧縮作用と、圧縮板５を前方位置に保持した状態で昇降体４を下降位置から上昇位置まで上昇させることにより行なわれる積込作用とからなる一連の塵芥積込サイクルを実行することで、塵芥投入箱３内の投入塵芥が塵芥収容箱１内に強制的に押し込まれる。そして、上記各作用を順次動作させるために、塵芥投入箱３内の適所には、昇降体４の上昇位置及び下降位置、並びに圧縮板５の後方位置及び前方位置を各々検出する複数の近接スイッチ（図示せず）が設けられ、これら近接スイッチは、後述する第１制御装置ＵＫ１に接続される。

また塵芥収容箱１には、その内部に収容された塵芥を外部に排出させる作業機としての塵芥排出装置７が設けられる。この塵芥排出装置７は、塵芥収容箱１内でその横幅一杯に延び且つ前記積込位置にある塵芥投入箱３に対して進退可能な排出板６と、その排出板６の背面と塵芥収容箱１の前部との間に介装されて排出板６を塵芥投入箱３に対し進退駆動する第４シリンダＡ４と、前記第１シリンダＡ１とで構成される。そして、塵芥投入箱３が前記排出位置（上げ位置）にあるときに排出板６を塵芥収容箱１内で後退させることで、塵芥収容箱１内の収容塵芥をその後端開口１ａより強制的に排出可能である。

図６を併せて参照して、ベース車両Ｖｂの運転室には前部操作盤ＣＦが設けられ、この前部操作盤ＣＦには、塵芥積込装置２及び塵芥排出装置７の作動態様を任意に選択操作するための各種操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３と、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態と電動モータＭで駆動するモータ駆動状態とを切換操作するための第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２と、各種の報知ランプＬ１〜Ｌ５とが設けられる。その第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２は、モータ駆動状態を選択すべくオン操作されたときにだけモータ選択信号を出力する。

この前部操作盤ＣＦの前記各種操作スイッチには、例えば、作業選択操作のためのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１、塵芥投入箱３を上下回動される上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２、排出板６を前進・後退動作させる進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３、その他の操作スイッチ（図示せず）が含まれる。そのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１は、塵芥積込装置２の積込作動を許可する積込選択位置と、塵芥排出装置７の排出作動を許可する排出選択位置と、塵芥積込装置２及び塵芥排出装置７の各作動を休止させるオフ位置とを任意に選択操作可能であり、その３位置に各々選択保持できるように構成してもよいし、或いは積込選択位置又は排出選択位置からオフ位置に自動復帰できるように構成してもよい。而して、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２及び進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３は、塵芥排出工程の作業終了スイッチとして機能する。

また図７を併せて参照して、塵芥投入箱３の塵芥投入口３ａ周辺の外面には後部操作盤ＣＲが固定、支持される。この後部操作盤ＣＲには、塵芥積込装置２の作動態様を任意に選択操作するための各種操作スイッチＣＲ−ＳＷ１〜３と、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態と電動モータＭで駆動するモータ駆動状態とを切換操作するための第１動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１と、各種報知ランプＬ１〜Ｌ５とが設けられる。その動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１は、モータ駆動状態を選択すべくオン操作されたときにだけモータ選択信号を出力する。尚、後部操作盤ＣＲは、図示例では塵芥投入箱３の塵芥投入口３ａ左側に配設しているが、これに加えて（又は代えて）、塵芥投入口３ａ右側に後部操作盤ＣＲを配設するようにしてもよい。

この後部操作盤ＣＲの前記各種操作スイッチには、例えば塵芥積込装置２に積込作動を開始させる指令信号を出力する積込スイッチＣＲ−ＳＷ１、塵芥積込装置２の前記積込サイクルを１回だけ運転するか連続運転するかを選択する連単スイッチＣＲ−ＳＷ２、塵芥積込装置２の積込作動や塵芥排出装置７の排出作動を緊急停止させる指令信号を出力する緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３、その他の操作スイッチ（説明は省略）が含まれる。而して、連単スイッチＣＲ−ＳＷ２を連続運転位置に保持して前記積込サイクルを連続運転している状態で連単スイッチＣＲ−ＳＷ２を１回運転位置に切換えると、塵芥積込装置２の積込作動は実行中の積込サイクルの終了と同時に終了するので、この連単スイッチＣＲ−ＳＷ２が連続運転時の作業終了スイッチを兼ねる。

また前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲにおける前記各種報知ランプ群には、車両のキースイッチ（図示せず）がオン操作されている状態で、油圧ポンプＰが電動モータＭで正常に駆動可能な状態である旨を報知する第１の報知手段としての第１報知ランプＬ１と、バッテリＢの残量が所定値以下に低下した旨を報知する第２の報知手段として第２報知ランプＬ２と、油圧ポンプＰが電動モータＭで駆動された状態（即ちモータ駆動中）にある旨を報知する第３の報知手段としての第３報知ランプＬ３と、バッテリＢの残量が所定値を超えて十分にある旨を報知する第４の報知手段として第４報知ランプＬ４と、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がモータ駆動状態を選択する操作位置にある旨を報知する第５の報知手段としての第５報知ランプＬ５とが含まれ、また前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲには、これら報知ランプＬ１〜Ｌ５の報知内容の表示がそれぞれ付されている。

尚、前記第１報知ランプＬ１が報知する「電動モータＭで正常に駆動可能な状態」とは、バッテリＢの残量（即ち充電されている電気量）が十分に、即ち所定下限値以上、確保されており、且つ電動モータＭをバッテリＢからの電力で作動させるための、電動モータＭ及びバッテリＢを含む電気系統（以下、本明細書では単に「電気系統」という）が故障していない状態（即ち断線、短絡、素子破損等の故障がなくて、該電気系統が正常に機能する状態）をいう。

而して、前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を積込選択位置に切換えた上で、後部操作盤ＣＲの積込スイッチＣＲ−ＳＷ１をオン操作すれば、塵芥積込装置２の積込作動を開始させることができ、またメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を排出選択位置に切換えた上で、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２を上げ位置に操作すれば塵芥投入箱３を上方回動させ、しかる後に、進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を排出位置に操作すれば、排出板６を後退動作させて塵芥収容箱１内の収容塵芥を排出することができる。

尚、以上説明した報知ランプＬ１〜Ｌ５は、報知機能を視覚的により識別し易くするために報知機能毎に適宜色分けしたり、或いは、少なくとも一部の報知ランプの点滅態様を変更（例えば点滅間隔を変更）してもよい。また第１〜第５の報知手段としては、図示例の第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５に代えて（或いは加えて）、所定の報知音又はアナウンス音を発する音声発生手段を用いることも可能である。尚、本明細書で報知ランプＬ１〜Ｌ５とは、電球やパイロットランプは元より、ＬＥＤ（発光ダイオード）やバックライト付き液晶をも含む広い概念で使用される。

ところで図示例では、前部操作盤ＣＦは、運転室に設置したが、この配置構成に加えて、或いは代えて、第３の操作盤（図示せず）を運転室外で且つ塵芥投入箱３から離間した部位に配置してもよい。例えば、第３の操作盤を塵芥収容箱１の側面適所に設置、固定すると、後部操作盤ＣＲの積込スイッチＣＲ−ＳＷ１等にも比較的近くなり、配線も纏め易くなる利点がある。また第３の操作盤を塵芥収容箱１の前部、例えば後述する制御ユニットボックスＵＫＢの近くに設置、固定すると、架装物側制御装置ＵＫに比較的近くなり、配線も纏め易くなる利点がある。また第３の操作盤をマグネット着脱式の有線リモコン又は無線リモコンとして、これを作業員が塵芥投入箱３から離れた車両（例えば塵芥収容箱１外面）又は車外固定物の任意の位置に吸着固定したり、或いは作業員が携帯するようにしてもよい。これにより、塵芥投入箱３が図１点線示の如く上昇して第１動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１が後部操作盤ＣＲと共に上昇変位しても、前部操作盤ＣＦ或いは前記第３の操作盤の第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２で駆動源の切換操作を支障なく行うことができる。

更に塵芥収容箱１には、車載の油圧作動式の各作業機、即ち塵芥積込装置２及び塵芥排出装置７（以下、単に作業機２，７と呼ぶ）を作動させるための、油圧ポンプＰを含む油圧回路Ｃが搭載される。この油圧回路Ｃは、図５に示すように、吸込側が油タンクＴに接続された油圧ポンプＰと、この油圧ポンプＰの吐出側を前記第１〜第４シリンダＡ１〜Ａ４の作動油室に並列に接続する油路に各々介装される第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４と、油圧ポンプＰの吐出圧を所定値以下に抑えるべく油圧ポンプＰの吐出側と油タンクＴ間に介装されるリリーフ弁Ｒとを備える。

その第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４は、対応するシリンダＡ１〜Ａ４の作動を各独立して切換制御すべく、該シリンダＡ１〜Ａ４の作動油室と油圧ポンプＰとの各間での作動油の給排制御を行えるように構成される。そして、その各バルブｖ１〜ｖ４が中立位置に切換えられると、それと同時に各バルブｖ１〜ｖ４と対応するシリンダＡ１〜Ａ４の作動油室との間が遮断されてシリンダＡ１〜Ａ４が油圧ロックされ、これにより、対応する作業機２，７がその時点の作業位置に停止、ロックされる。尚、図示例では、第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４は、マルチバルブＭＶとして単一の基体内に集中配備されてユニット化されており、このマルチバルブＭＶがバルブ装置を構成する。

油圧ポンプＰは、吐出容量可変型の油圧ポンプで構成され、特に本実施形態では、図示しないポンプケーシングに環状配列されて各々摺動可能に嵌装される複数のプランジャと、それらプランジャの端部に摺接する、ポンプケーシングに対し相対回転可能な斜板とを有する斜板式プランジャポンプから構成されていて、その斜板の傾斜角度の変更により各プランジャの作動ストローク、延いてはポンプ吐出容量を変更可能となっている。前記斜板には、その傾斜角度を変更すべく斜板を駆動する電動式のアクチュエータＡが連動、連結される。このような斜板式プランジャポンプの構造は、従来周知であるので、これ以上の説明は省略する。斯かる斜板式プランジャポンプを油圧ポンプＰとして使用すれば、吐出容量の変更が容易で、その切換制御を迅速且つ的確に行い得る利点がある。尚、前記アクチュエータＡとしては、電磁アクチュエータ、電動モータ等より適宜選定可能であり、本実施形態では電磁アクチュエータが用いられる。

ところで前記架装物Ｋは、車両側制御装置ＵＶから独立した架装物側制御装置ＵＫを備えるものであり、これは、塵芥収容箱１の適所（図示例では前端部）に付設した制御ユニットボックスＵＫＢに内蔵される。この架装物側制御装置ＵＫは、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲの各種操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に応じて作業機２，７を作動制御すべく前記マルチバルブＭＶにバルブ制御信号を出力可能な、マイクロコンピュータを主要部とする第１制御装置ＵＫ１と、その第１制御装置ＵＫ１及び車両側制御装置ＵＶ間に介装されてその間の信号授受、即ちインターフェース機能を発揮し得る第２制御装置ＵＫ２とより構成される。尚、車両側制御装置ＵＶ及び架装物側制御装置ＵＫは、何れも車両のキースイッチがオン操作されるのに応じて車載電源に通電されて起動され、そのキースイッチがオフ操作されるのに応じて非通電となって作動停止する。

前記第１制御装置ＵＫ１は、作業機２，７を作動制御すべく塵芥収集車Ｖに従来普通に搭載、使用される作業機用制御装置と基本的に同一構造の制御装置であり、これには、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲに設けた各種操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３；ＣＲ−ＳＷ１〜３がその操作入力信号を受信できるように接続される。また、第１制御装置ＵＫ１は、作業機２，７を作動させる各シリンダＡ１〜Ａ４を作動制御するマルチバルブＭＶ（各バルブｖ１〜ｖ４）に接続され、該バルブｖ１〜ｖ４に作動指令信号を個別に出力可能である。

更に第１制御装置ＵＫ１は、前記各種操作スイッチの操作入力状況から作業機２，７が作動中であると判断したときにエンジンＥをアイドルアップするためのアイドルアップ信号を第２制御装置ＵＫ２に出力可能であり、このアイドルアップ信号の入力に応じて、第２制御装置ＵＫ２は、作業機２，７が作動中である旨の作業機作動中信号を車両側制御装置ＵＶのモータ制御部に出力可能とし、更に車両側制御装置ＵＶのエンジン制御部に電子ガバナ信号を出力してエンジン回転数を増大（アイドルアップ）制御可能とする。

一方、第２制御装置ＵＫ２には、第１及び第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がその操作入力信号を受信できるように接続され、また前記第１〜第５報知ランプＬ１〜５が第２制御装置ＵＫ２からの出力電流により報知（点灯）作動できるよう接続される。

また、第２制御装置ＵＫ２からは、各動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作されてモータ選択信号が出力されるのに応じてモータ駆動指令信号を車両側制御装置ＵＶのモータ制御部に出力可能とし、そのモータ駆動指令信号と前記作業機作動中信号とに基づいて、バッテリＢから電動モータＭへの通電（従ってモータ作動）を実行可能としている。即ち、車両側制御装置ＵＶは、第２制御装置ＵＫ２からモータ駆動指令信号を受けると、油圧ポンプＰの駆動源を電動モータＭとするようエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを制御可能であり、また第２制御装置ＵＫ２からモータ駆動指令信号を受けない場合は、油圧ポンプＰの駆動源をエンジンＥとするようエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを制御可能である。かくして、第２制御装置ＵＫ２は、第１，第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２への操作入力に応じて、且つ車両側制御装置ＵＶと協働して、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態と電動モータＭで駆動するモータ駆動状態とを切換制御可能である。

また、第２制御装置ＵＫ２は、これに前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１の出力信号を入力できるようになっており、その出力信号から積込作動選択状態にあるか或いは排出作動選択状態にあるかを判断可能である。そして、その判断結果に基づき第２制御装置ＵＫ２は、積込作動選択中は動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１からの切換操作信号は有効とするが動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２からの切換操作信号は無効とし、一方、排出作動選択中は、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２からの切換操作信号は有効とするが動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１からの切換操作信号は無効とする。

また車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２側へは、モータ駆動許可信号が出力可能となっている。但し、そのモータ駆動許可信号は、前記電気系統が正常であり且つバッテリＢが電池切れ（即ち残量が所定下限値未満に低下）していない場合と、前記電気系統は正常であるがバッテリＢの残量がある程度（即ち前記所定下限値よりは高い所定値以下に）低下した場合とで出力態様（例えば出力信号のデューティ比）が互いに異なるよう設定され、また、前記電気系統が故障したり或いはバッテリＢが前記電池切れを起こした場合にはモータ駆動許可信号が出力されなくなる。尚、モータ駆動許可信号は、車両側制御装置ＵＶが前記作業機作動中信号を受信中にだけ出力するようにしてもよい。

また、図示はしないが、バッテリＢ及び電動モータＭ間には、前記電気系統の故障の有無を検出する故障診断回路が設けられており、この故障診断回路や、バッテリＢに設けた前記バッテリセンサからの各検出信号が車両側制御装置ＵＶに入力されることにより、該車両側制御装置ＵＶで何れの出力態様のモータ駆動許可信号を出力すべきか、或いは出力を停止すべきかの各判断がなされる。

更に架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２には、エンジンＥが運転中にあるか停止中であるかを識別させるエンジン作動中信号が、エンジンＥに設けたセンサから入力可能であり、またバッテリＢの残量を示すバッテリ残量信号が、バッテリＢに設けたセンサから入力可能であり、またエンジンＥがスタータスイッチＳ−ＳＷへの操作入力で始動操作されたときに出力されるエンジン始動信号が、スタータスイッチＳ−ＳＷに設けたセンサから入力可能である。

そして、第２制御装置ＵＫ２は、これに入力される車両側制御装置ＵＶからの前記モータ駆動許可信号や動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２からのモータ選択信号等に基づき、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲの第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５を報知（点灯）制御することができ、また油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢが電池切れ（即ち残量が所定下限値未満に低下）したり或いは前記電気系統に異常が発生したと判断した場合には緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力する。この場合、第１制御装置ＵＫ１は、第２制御装置ＵＫ２から緊急停止信号を受けると、作業機２，７を緊急停止させるようにマルチバルブＭＶを中立位置に作動制御すべく、マルチバルブＭＶ（各バルブｖ１〜ｖ４）に停止指令信号を出力する。さらに油圧ポンプＰのモータ駆動状態で、スタータスイッチＳ−ＳＷが不用意に操作入力されてエンジンＥの始動操作がなされた場合にも、第２制御装置ＵＫ２は緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力し、この場合も、第１制御装置ＵＫ１は、作業機２，７を緊急停止させるようにマルチバルブＭＶを作動制御すべく、マルチバルブＭＶに停止指令信号（各バルブｖ１〜ｖ４）を出力する。

以上説明した第１制御装置ＵＫ１によるマルチバルブＭＶの作動制御による作業機緊急停止手法は、作業機２，７の作動中に前記緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３がオン操作された場合に第１制御装置ＵＫ１によりマルチバルブＭＶを中立位置に作動制御して作業機を一斉に緊急停止する手法と同様である。特に本実施形態では、第２制御装置ＵＫ２から前記緊急停止信号を出力する配線が緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３の配線に接続されており、従って、第２制御装置ＵＫ２からの緊急停止信号入力のための入力端子を第１制御装置ＵＫ１に特別に設けずとも、第２制御装置ＵＫ２から第１制御装置ＵＫ１側へ緊急停止信号を送ることが可能となる。尚、第２制御装置ＵＫ２から緊急停止信号を出力する配線を、緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３の配線に接続せずに第１制御装置ＵＫ１に直接接続することも可能である。

而して、本実施形態の架装物側制御装置ＵＫにおいては、第１及び第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２への操作入力に応じて油圧ポンプＰのモータ駆動状態とエンジン駆動状態とを切換制御するに際して、架装物側制御装置ＵＫと車両側制御装置ＵＶとの間で授受すべき全信号の、架装物側制御装置ＵＫ側の信号入，出力部が第２制御装置ＵＫ２にのみ設けられる。

従って、架装物側制御装置ＵＫにおいて、これと車両側制御装置ＵＶとの間で情報（信号）を授受すべきインターフェース機能部分を第２制御装置ＵＫ２に集約させることができるため、前、後部操作盤ＣＲ，ＣＦの各種操作スイッチ群ＣＦ−ＳＷ１〜３；ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に基づき作業機２，７を作動制御する従来公知の作業機用制御装置（即ち第１制御装置ＵＫ１に相当する制御装置）をそのまま流用した上で、これに新開発の第２制御装置ＵＫ２を単に追加、接続するだけで、ハイブリッド式作業車両に対応した新たな架装物側制御装置ＵＫを簡単に構築可能となる。その結果、開発コストの節減と開発期間の短縮が図られ、また、エンジンのみで作業機用の油圧ポンプを駆動する通常タイプの作業車両と、ハイブリッド式作業車両との間で、部品（即ち第１制御装置ＵＫ１に相当する制御装置）の共通化が図られる。

また本実施形態の第２制御装置ＵＫ２は、前述のように油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢの前記電池切れ又は前記電気系統の故障が発生した場合、或いはエンジンＥの始動操作がなされた場合に、第１制御装置ＵＫ１が作業機２，７を緊急停止させるべくマルチバルブＭＶを作動制御するように、車両側制御装置ＵＶが出力する信号あるいはエンジン始動信号を従来公知の緊急停止信号に変換して、これを第１制御装置ＵＫ１に向けて出力する。そのため、架装物側制御装置ＵＫにおいて、作業機制御用の従来公知の第１制御装置ＵＫ１はそのまま流用しながらも、これに前記インターフェース機能を持つ第２制御装置ＵＫ２から緊急停止用信号を出力するだけで、作業機を緊急停止させることができ、全体として制御構成を極力簡素化できる。

また、前記第２制御装置ＵＫ２は、油圧ポンプＰの前記した斜板駆動用の電磁アクチュエータＡに接続されていて、斜板角度変更信号を該アクチュエータＡに出力可能である。そして、その斜板角度変更信号に基づき電磁アクチュエータＡは斜板角度を変更駆動して油圧ポンプＰの各プランジャのストローク、延いては吐出容量を、油圧ポンプＰがエンジン駆動状態にあるかモータ駆動状態にあるかに応じて変更制御する。

例えば、図示例では、第２制御装置ＵＫ２は、斜板角度変更信号を前記モータ駆動状態でのみ斜板駆動用アクチュエータＡに出力し、これにより、油圧ポンプＰの前記モータ駆動状態での吐出容量（例えば８０cc／rev ）を前記エンジン駆動状態での吐出容量（例えば６３cc／rev ）よりも大きくなるように設定する。これにより、そのモータ駆動状態では、騒音対策等のために電動モータＭを低回転としても、油圧ポンプＰを比較的高い吐出容量に設定したことで作業機駆動に必要な吐出油量が確保可能となる。また、エンジン駆動状態では、エンスト防止等のためにエンジンＥをある程度は高回転としても、油圧ポンプＰを比較的低い吐出容量に設定したことで、吐出油量が過剰となるのを効果的に防止可能となる。

次に前記実施形態の作用について説明する。
［積込工程］
塵芥積込装置２による、塵芥投入箱３内の投入塵芥の積込工程は、塵芥投入箱３を積込位置（図１実線）に、また排出板６を塵芥収容箱１の後端近くの所定後退位置にそれぞれ保持した状態で開始される。この場合、前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を積込位置に操作した上で、後部操作盤ＣＲの積込スイッチＣＲ−ＳＷ１をオン操作することで積込工程が開始となり、前記した積込サイクルが、連単スイッチＣＲ−ＳＷ２の操作位置に応じて１回だけ又は連続で運転される。尚、連続運転中、連単スイッチＣＲ−ＳＷ２を１回運転位置に切換操作すれば、当該積込サイクルの終了時点で塵芥積込装置２は停止する。

上記積込工程の実行により塵芥収容箱１内に押し込まれた塵芥は、排出板６と塵芥積込装置２との間で適度に圧縮されつつ塵芥収容箱１内に収容される。この場合、図示例では、排出板６が収容塵芥より受ける圧縮反力で第４シリンダＡ４が徐々に収縮作動して排出板６を徐々に前進させる。
［排出工程］
塵芥収容箱１内が収容塵芥で満杯になると、塵芥収集車Ｖを塵芥処分場まで走行移動させる。その塵芥処分場では、前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を排出選択位置に操作した上で、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２を上げ位置に操作すれば塵芥投入箱３を上方回動させ、しかる後に、進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を排出位置に操作すれば、排出板６を後退動作させて塵芥収容箱１内の収容塵芥を排出することができる。そして、斯かる排出工程の終了後は、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２を下げ操作して塵芥投入箱３を積込位置まで復帰回動させると共に、進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を前進操作して排出板６を塵芥収容箱１後部の所定後退位置に戻した状態で排出板６を静止、待機させる。その後、塵芥収集車Ｖを塵芥収集場所まで走行させ、前記待機状態から、次回の塵芥積込装置２による積込工程を開始させる。

而して、上記積込・排出工程は、架装物側制御装置ＵＫの主として第１制御装置ＵＫ１が、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲの操作スイッチ群ＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に応じてマルチバルブＭＶにバルブ制御信号を出力して作業機２，７の各シリンダＡ１〜Ａ４を作動制御することで実行可能であり、その制御手順は従来周知であるので説明を省略する。

次に架装物側制御装置ＵＫ及び車両側制御装置ＵＶが互いに協働して油圧ポンプＰの駆動源をエンジンＥと電動モータＭとに切換制御する際の制御手順の一例を図８〜図１３のフローチャートを参照して説明する。尚、これらの制御は、何れも車両のキースイッチがオン操作されて車両側制御装置ＵＶ及び架装物側制御装置ＵＫ（第１，第２制御装置ＵＫ１，２）に通電されている状態において実行される。
［駆動源切換制御の基本フロー］
先ず、図８において、動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン操作されたか否かが判断され（ステップＳ１）、オン操作された場合にはステップＳ２に進んで、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の何れかがオン操作（即ちモータ駆動選択）されたか判断され、否（即ちエンジン駆動選択）の場合はステップＳ３に進んでエンジン運転中か否かが判断される。そのステップＳ３で否の場合はステップＳ４に進んでエンジンＥが始動され、またエンジン運転中の場合はステップＳ４を飛ばしてステップＳ５に進む。尚、この時点では、油圧ポンプＰがエンジンＥで駆動されるが、マルチバルブＭＶの各バルブｖ１〜ｖ４は中立位置にあるため、油圧ポンプＰの吐出油はリリーフ弁Ｒを経て油タンクＴ側に戻されるだけであり、作業機２，７の各シリンダＡ１〜Ａ４は、作動することなく待機状態に置かれる。

前記ステップＳ５では、作業機２，７の操作スイッチが、積込工程又は排出工程を実行すべく操作入力され（例えばメインスイッチＣＦ−ＳＷ１が積込操作され且つ積込スイッチＣＲ−ＳＷ１がオン操作され）たか否かが判断され、その操作入力があったと判断された場合はステップＳ６に進んで、該操作入力に応じてマルチバルブＭＶのバルブｖ１〜ｖ４を切換制御し、作業機２，７の各シリンダＡ１〜Ａ４を作動させて作業機２，７の作業（例えば積込作業）を実行処理するが、そのステップＳ６の処理手順については、図９のサブルーチンで具体的に説明する。また、ステップＳ５で否と判断された場合は、リターンとなる。

また、前記ステップＳ２で動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作された（即ちモータ駆動選択）と判断された場合には、ステップＳ７に進む。このステップＳ７では、バッテリＢが電池切れ（即ち残量が所定下限値未満に低下）しておらず且つ前記電気系統が正常であってモータ駆動が可能な状態にあるか否かが判断され、そこで否（即ちモータ駆動不可）と判断された場合はステップＳ８に進んで動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作（即ちモータ駆動選択）されたか判断される。そのステップＳ８で、否（即ちエンジン駆動選択）の場合はステップＳ３に進み、またオン操作（即ちモータ駆動選択）のままであればリターンとなる。従って、次に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオフ操作（即ちエンジン駆動選択）される迄の間、作業機２，７は作業開始されずに待機状態となる。尚、ステップＳ７で否（即ちモータ駆動不可）のときはモータ駆動ランプＬ１が消灯しているため、前記待機状態で作業員に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２のオフ操作（即ちエンジン駆動選択）を促すことができる。

また前記ステップＳ７で、モータ駆動可能な状態であると判断された場合は、ステップＳ９に進んで、エンジンＥが運転中であればその運転を停止させ、更にステップＳ１０に進む。

そのステップＳ１０では、前記ステップＳ５と同様、作業機２，７の操作スイッチが、積込工程又は排出工程を実行すべく操作入力されたか否かが判断され、否と判断された場合はリターンとなり、また前記操作入力があったと判断された場合はステップＳ１１に進んで、第２制御装置ＵＫ２から車両側制御装置ＵＶ側にモータ駆動指令信号が出力され、これにより電動モータＭを作動させて油圧ポンプＰを駆動すると共に、該操作入力に対応した作業機２，７の各シリンダＡ１〜Ａ４を作動させて作業機２，７の作業（例えば積込作業）を実行処理し、そのステップＳ１１の処理手順については、図１０のサブルーチンで具体的に説明する。
［エンジン駆動選択時の作業フロー］
図９は、前記ステップＳ６（図８）の処理を具体的に示すサブルーチンである。この図９において、先ず、ステップＳ１０１において、油圧ポンプＰがエンジンＥで駆動された状態で操作スイッチの前記操作入力に応じた作業機２，７の作業（例えば積込作業）が開始される。

次いでステップＳ１０２に進んで、上記作業中において動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作（即ちモータ駆動選択）されたか判断され、否（即ちエンジン駆動選択）の場合は、ステップＳ１０３に進んでエンジンが運転中か否かが判断される。そのステップＳ１０３でエンジン運転中と判断された場合は、ステップＳ１１０に進んで、油圧ポンプＰのエンジン駆動状態での作業機２，７の作業が継続され、次いでステップＳ１１１に進む。

また前記ステップＳ１０２で、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作（即ちモータ駆動選択）されたと判断された場合は、ステップＳ１０９に進んでそのオン操作信号（モータ選択信号）が第２制御装置ＵＫ２で無視され、その後、ステップＳ１１０に進むことで、油圧ポンプＰのエンジン駆動状態での作業機２，７の作業が継続される。

また前記ステップＳ１０３で、否（エンジン停止）と判断された場合は、ステップＳ１０４に進んで、前記作業機２，７の作業を緊急停止する。この緊急停止は、第２制御装置ＵＫ２から第１制御装置ＵＫ１側に緊急停止信号が入力されるのに応じて第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶの各バルブｖ１〜ｖ４を中立位置に作動制御すべく、マルチバルブＭＶに停止指令信号を出力することで行われる。次いで、ステップＳ１０５〜ステップＳ１０７に順次進んで、所定の再開操作がなされたことを確認してから作業が再開される。即ち、ステップＳ１０５では、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が引き続きオフ操作位置（エンジン駆動選択位置）にあるか否かが判断され、ステップＳ１０６では、エンジンＥが再始動されたか否かが判断され、ステップＳ１０７では作業機２，７の操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２が作業を再開すべく操作入力されたか否かが判断され、何れも否でない場合はステップＳ１０８に進んで、油圧ポンプＰのエンジン駆動状態での作業機２，７の作業が再開され、その後、ステップＳ１１１に進む。

前記ステップＳ１１１では、実行中の作業を終了させる条件が整った場合、例えば操作スイッチへの、作業終了のための操作入力（例えば、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１のオフ位置への切換操作や、積込工程の連続運転中に連単スイッチＣＲ−ＳＷ２を１回運転側への切換操作）があった場合や、積込工程の１回運転が終了した場合であるか否かが判断され、否でないと判断されたときは、ステップＳ１１２に進んで、実行中の作業を終了させ、リターンとなる。尚、前記ステップＳ１１１で否と判断された場合は、ステップＳ１０２に戻って、実行中の作業が継続する。
［モータ駆動選択時の作業フロー］
図１０は、ステップＳ１１（図８）の処理を具体的に示すサブルーチンである。この図１０において、先ず、ステップＳ２０１において、油圧ポンプＰが電動モータＭで駆動された状態で操作スイッチの操作入力に応じた作業機２，７の作業（例えば積込作業）が開始される。

次いでステップＳ２０２に進んで、上記作業中において、バッテリＢが電池切れ（即ち残量が所定下限値以下に低下）を起こしておらず且つ前記電気系統が正常であってモータ駆動が可能な状態か否かが判断され、そこで否（即ちモータ駆動不可）と判断された場合はステップＳ２０３に進んで前記作業機２，７の作業を緊急停止する。この緊急停止は、前記ステップＳ１０４と同様、第２制御装置ＵＫ２から第１制御装置ＵＫ１側に緊急停止信号が入力されるのに応じて第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶの各バルブｖ１〜ｖ４を中立位置に作動制御すべく、マルチバルブＭＶに停止指令信号を出力することで行われる。

次いで、ステップＳ２０４〜ステップＳ２０６に順次進んで、所定の再開操作がなされたことを確認してから作業が再開される。即ち、ステップＳ２０４では、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオフ操作位置（エンジン駆動選択）に操作されたか否かが判断され、ステップＳ２０５では、エンジンＥが始動されたか否かが判断され、ステップＳ２０６では、作業機２，７の作業開始スイッチとして機能する操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２が作業を再開すべく操作入力されたか否かが判断され、何れも否でない場合はステップＳ２０７に進んでからリターンとなる。

前記ステップＳ２０７では、油圧ポンプＰのエンジン駆動状態で、操作スイッチの作業再開のための前記操作入力に対応した作業機２，７の作業（例えば積込作業）を実行処理するが、その処理手順は、図９のサブルーチンで具体的に説明したのと同様である。

前記ステップＳ２０２で否でない（即ちモータ駆動可能）と判断された場合は、ステップＳ２０８に進んで、作業中において動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が引き続きオン操作（即ちモータ駆動選択）されているか否かが判断され、オン操作（即ちモータ駆動選択）されている場合は、ステップＳ２０９に進んでエンジンＥが始動操作されたか否かが判断される。そのステップＳ２０９でエンジンが始動操作されていない（即ちエンジン停止継続中）と判断された場合はステップＳ２１４に進んで、油圧ポンプＰのモータ駆動状態での作業機２，７の作業が継続され、ステップＳ２１５に進む。

前記ステップＳ２０９で、エンジンＥが始動操作されたと判断された場合は、ステップＳ２１０に進んで、電動モータＭの作動を停止させると共にエンジンＥの始動も禁止してエンジン停止状態を維持し、次いでステップＳ２１１に進む。このステップＳ２１１では、ステップＳ２０３と同様に、前記作業機２，７の作業を緊急停止させ、その後、ステップＳ２０４に進む。

また前記ステップＳ２０８で、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオフ操作（即ちエンジン駆動選択）されたと判断された場合は、ステップＳ２１３に進んでそのオフ操作信号が第２制御装置ＵＫ２で無視され、その後、ステップＳ２１４に進むことで油圧ポンプＰのモータ駆動状態での作業機２，７の作業が継続される。

前記ステップＳ２１５では、前記ステップＳ１１１と同様に、実行中の作業を終了させる条件が整った場合であるか否かが判断され、否でないと判断されたときは、ステップＳ２１６に進んで、実行中の作業を終了させ、リターンとなる。尚、前記ステップＳ１１１で否と判断された場合は、ステップＳ２０２に戻って、実行中の作業が継続する。

以上説明した本実施形態（図８〜１０）による駆動源切換の制御態様によれば、ハイブリッド式の塵芥収集車Ｖにおいて、油圧作動式の作業機２，７に作動油を供給する油圧ポンプＰを、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の切換操作に基づきエンジンＥ及び電動モータＭの何れの動力でも選択的に駆動できるので、油圧ポンプＰの駆動源を作業状況や環境に応じて適宜使い分けることができて便利である。例えばエンジンＥの騒音排気が問題となる住宅街等の場所では電動モータＭで、また問題とならない場所ではエンジンＥでそれぞれ油圧ポンプＰを駆動可能となって、好都合である。

また、本実施形態の第２制御装置ＵＫ２は、図１０に示す油圧ポンプＰのモータ駆動状態で、バッテリＢが電池切れを起こしたり或いは前記電気系統に異常が発生したと判断した場合（即ち前記作業機作動中信号が入力されるにも拘わらず車両側制御装置ＵＶから前記モータ駆動許可信号が出力されなくなった場合）には緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力する。これに応じて第１制御装置ＵＫ１は、停止指令信号をマルチバルブＭＶに発してこれを一斉に中立位置に作動制御することで、作動中の作業機２，７を緊急停止させる（ステップＳ２０２，２０３に対応）。同じく油圧ポンプＰのモータ駆動状態で、エンジンＥのスタータスイッチＳ−ＳＷが誤って操作入力されてエンジンＥの始動操作がなされた場合にも、第２制御装置ＵＫ２は緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力し、この場合も、上記と同様にして、作動中の作業機２，７を緊急停止させる（ステップＳ２０９〜２１１に対応）。

このように油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢが前記電池切れを起こしたり或いは前記電気系統に異常が発生した場合には、作業機２，７を緊急停止させるので、電動モータＭを正常に駆動できなくなることで作業機２，７が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止できる。また同じく油圧ポンプＰのモータ駆動状態でエンジンＥが誤って始動操作された場合にも、作業機２，７を緊急停止させるので、エンジンＥの誤始動操作で電動モータＭが停止しても、作業機２，７が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止できる。その上、作業機２，７の前記緊急停止の後は、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２に対する切換操作（ステップＳ２０４）に加えて、他の所定の再開操作（ステップＳ２０５，２０６）、特に作業開始スイッチとしての操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２に対する作業再開のためのオン操作（ステップＳ２０６）を実行するまでは、緊急停止が解除されないようマルチバルブＭＶ作動制御する（具体的には第２制御装置ＵＫ２が緊急停止信号を出力し続ける）ので、緊急停止した作業機２，７が不用意に再稼働してしまうのをより確実に防止できる。

また、本実施形態の制御装置ＵＫ２，ＵＶにおいては、油圧ポンプＰがエンジン駆動状態又はモータ駆動状態の何れの駆動状態にある場合でも、その駆動状態の最中に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が切換操作されたときには、その操作入力を無効（ステップＳ１０９、Ｓ２１３参照）として切換操作前の駆動状態を維持できるため、その駆動状態の切換えに起因して作業機２，７が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止できる。

ところで上記制御態様は、作業機２，７が作動停止状態にあるときに、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の切換操作入力に基づく前記両駆動状態の切換制御を実行する、といった技術思想としても捉えることができる。この場合、作業機２，７の作動停止状態は、例えば第１制御装置ＵＫ１から第２制御装置ＵＫ２側にアイドルアップ信号が出力されなくなることで検出可能であり、その作動停止状態の検出中でなければ、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が切換操作されても、その切換操作に基づいて第２制御装置ＵＫ２から車両側制御装置ＵＶ側にモータ駆動指令信号が出力されたり或いは出力停止されたりすることはない。即ち、作業機２，７の作動中に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が切換操作されても、必ず作業機２，７が作動停止した状態で駆動状態の切換制御が行われるので、その駆動状態の切換えに起因して作業機２，７が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止することができる。

また、本実施形態においては、作業機２，７には、その塵芥積込作業又は塵芥排出作業を任意に終了させる作業終了スイッチとして機能するスイッチＣＦ−ＳＷ１〜３、ＣＲ−ＳＷ２が設けられており、その作業終了スイッチへの操作入力に基づき作業機２，７の作動を一旦停止させてからでないと（即ちステップＳ１１１からステップＳ１１２を経ないと、或いはステップＳ２１５からステップＳ２１６を経ないと）、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の切換操作入力に基づく油圧ポンプＰの駆動源切換制御が実行されないため、駆動源が不用意に切換えられるのを効果的に防止することができる。

本実施形態において、塵芥排出装置７は、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２又は進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を操作している限り作動するものであり、例えば塵芥投入箱３を積込位置（下げ位置）から排出位置（上げ位置）に向かって上方回動している途中で作業員が上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２の操作を中断すると、塵芥投入箱３が排出位置よりも下方の位置で停止する。この場合、作業途中ではあるが、作業機（塵芥排出装置７）の作動を一旦停止しているため、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の切換操作入力に基づく油圧ポンプＰの駆動源切換制御を実行可能としてもよい。

また、緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３が操作されて作業機２，７が緊急停止したときも、その作動が一旦停止するので、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の切換操作入力に基づく油圧ポンプＰの駆動源切換制御を実行可能である。尚、緊急停止時に安全性が十分に確保できない場合や安全性を最優先とする場合等には、緊急停止後は動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の切換操作入力に基づく油圧ポンプＰの駆動源切換制御を禁止する設定としてもよい。

ところで前記実施形態においては、作業機２，７の作動中に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が切換操作された場合に、作業終了スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３、ＣＲ−ＳＷ２への操作入力に基づき作業機２，７の作動を一旦停止させ、その後に行われる動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の切換操作（再操作）に基づき油圧ポンプＰの駆動源切換制御を実行するようにしたものを示したが、斯かる制御態様に代えて、作業機２，７の一旦停止後、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２を改めて切換操作（再操作）しなくても油圧ポンプＰの駆動源切換制御を自動的に実行する制御も採用可能であり、この場合には、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の再操作が不要となり、便利であると共に作業能率が高められる。

例えば、塵芥積込装置２を運転中、その塵芥積込サイクルの途中で、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が切換操作された場合に、その新たな切換操作位置を制御装置ＵＫ２に記憶させておくと共に、実行中の塵芥積込サイクルを、駆動源切換を行わずに実行中のサイクルの終了までそのまま実行させ、そのサイクルの終了と同時に塵芥積込装置２を一旦停止させる。そして、先に記憶した動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の新たな切換操作位置に基づき油圧ポンプＰの駆動源切換制御を実行し、その間、駆動源切換中である旨を音声案内をしたり或いは案内画面に視覚的に報知する。こうして駆動源切換が終了すると、作業員は、先の塵芥積込工程が１回運転だった場合は、積込スイッチＣＲ−ＳＷ１をオン操作することで塵芥積込工程が再開し、また先の塵芥積込工程が連続運転だった場合は、積込スイッチＣＲ−ＳＷ１をオン操作することなく塵芥積込工程の連続運転が再開する。尚、連続運転の場合でも、積込スイッチＣＲ−ＳＷ１をオン操作することで塵芥積込工程を再開するように設定してもよく、この場合には、急な積込再開に伴う巻き込まれ事故を未然に防止することができる。
［動力源選択スイッチの信号の無効化フロー］
第１，第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２からの出力信号は、作業機が積込作業中であるか排出作業中かで有効・無効が選択制御され、この制御は、例えば図１１に例示したような制御フローで制御される。

先ず、ステップＳ３０１で、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１が積込操作位置又はオフ位置にあるか否かが判断され、否でない（即ち塵芥排出工程が選択されていない）場合には、ステップＳ３０２に進み、そのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１から第２制御装置ＵＫ２に出力されるメインスイッチ信号に基づき第２制御装置ＵＫ２が、後部操作盤ＣＲの動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１のみを有効とする。

また前記ステップＳ３０１で、否（即ち塵芥排出工程が選択されている）と判断された場合には、ステップＳ３０３に進んで、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１から第２制御装置ＵＫ２に出力されるメインスイッチ信号に基づき第２制御装置ＵＫ２が、前部操作盤ＣＦの動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２のみを有効とする。

このように第２制御装置ＵＫ２は、塵芥積込作業が選択されている場合には、塵芥投入箱３側の操作盤ＣＲに設けた動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１への操作入力に基づき同スイッチが出力するモータ選択信号だけを有効とし、また塵芥排出作業が選択されている場合には、塵芥投入箱３から離間した位置で操作可能な動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２への操作入力に基づき同スイッチが出力するモータ選択信号だけを有効とするので、例えば、塵芥積込作業の選択状態で、塵芥投入箱３から離れた場所にいる別の作業員により動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２が切換操作されても、駆動源が切換わらずにそのまま維持され、従って、塵芥積込装置２の動きが塵芥投入箱３周辺の作業員にとって予期せぬ動きとなる虞れはなくなる。一方、塵芥排出作業の選択状態で、塵芥投入箱３近傍の動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１を塵芥投入箱３周辺の作業員が万一、切換操作しても駆動源は切換わらずにそのまま維持されるため、塵芥排出装置７の動きが、塵芥投入箱３から離れた位置で操作盤ＣＦを操作する別の作業員にとって予期せぬ動きとなる虞れもなくなる。
［油圧ポンプの斜板角度制御のフロー］
斜板式プランジャポンプよりなる油圧ポンプＰの吐出容量（即ち斜板の傾斜角度）は、第２制御装置ＵＫ２から斜板駆動用アクチュエータＡに斜板角度変更信号が出力されるか否かにより切換制御され、この切換制御は、例えば図１２に例示したような制御フローで制御される。

先ず、ステップＳ４０１で、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作されてモータ選択信号が第２制御装置ＵＫ２側に有効に入力されているか否かが判断され、そこで、否（エンジン駆動選択）と判断された場合には、ステップＳ４０２に進む。このステップＳ４０２では、第２制御装置ＵＫ２は、斜板角度変更信号を出力せず、そのため、斜板駆動用アクチュエータＡは非励磁状態に置かれて、油圧ポンプＰの吐出容量が、エンジン駆動状態での最適吐出容量（例えば６３cc／rev ）に設定される。

また前記ステップＳ４０１において、否でない（モータ駆動選択）と判断された場合には、ステップＳ４０３に進む。このステップＳ４０３では、第２制御装置ＵＫ２が斜板角度変更信号を出力し、この信号に基づき斜板駆動用アクチュエータＡは励磁状態に置かれ、その結果、油圧ポンプＰの吐出容量が、モータ駆動状態での最適吐出容量（例えば８０cc／rev ）に設定される。これにより、油圧ポンプＰのモータ駆動状態では、騒音対策等のために電動モータＭを低回転（例えば６５０rpm ）としても、油圧ポンプＰを比較的高い吐出容量に設定したことで作業機駆動に必要な吐出油量が確保可能となり、一方、油圧ポンプＰのエンジン駆動状態では、エンスト防止等のためにエンジンＥをある程度は高回転（例えば８２５rpm ）としても、油圧ポンプＰを比較的低い吐出容量に設定したことで、吐出油量が過剰となるのを効果的に防止可能となる。

尚、前記ステップＳ４０１の判断条件としては、前記した動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作（モータ駆動選択）されてモータ選択信号が第２制御装置ＵＫ２側に有効に入力されたか否かに加えて、前記ステップＳ７、Ｓ２０２の判断条件（電動モータで正常に駆動可能な状態か否か）も加えるようにして、ステップＳ４０１の判断条件をより絞り込むようにしてもよい。
［報知手段の報知制御フロー］
第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５の報知作動は、例えば図１３に例示したような制御フローで制御される。

先ず、ステップＳ５０１で動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作された（即ちモータ駆動選択）か否かが判断され、否でなければ（即ちオン操作中であれば）、ステップＳ５０２で第５報知ランプＬ５を点灯させて、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作中である旨が報知され、次いでステップＳ５０３に進む。また、ステップＳ５０１で否であれば、ステップＳ５０２を飛ばしてステップＳ５０３に進む。

前記ステップＳ５０３では、バッテリＢの残量が十分ある（即ち所定値を超えている）か否かが判断され、十分あると判断された場合には、ステップＳ５０４に進んで第４報知ランプＬ４を点灯させて、残量が十分である旨が報知される。

次いでステップＳ５０５に進んで、前記電気系統が正常であるか否か（即ち、前記ステップＳ５０３又は後述するステップＳ５０９の判断結果とも相俟って油圧ポンプＰが電動モータＭで正常に駆動可能な状態であるか否か）が判断され、否であればリターンとなり、また否でなければ（即ちモータ駆動可能状態であれば）、ステップＳ５０６に進んで第１報知ランプＬ１を点灯させて、モータ駆動可能状態である旨が報知され、次いでステップＳ５０７に進む。

そのステップＳ５０７では、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作された（即ちモータ駆動選択）か否かが判断され、そこでオン操作された（即ちステップＳ５０３，５０５の判断結果とも相俟って油圧ポンプＰがモータ駆動中である）と判断された場合は、ステップＳ５０８に進んで第３報知ランプＬ３を点灯させて、モータ駆動中である旨が報知され、リターンとなる。

また、前記ステップＳ５０３で否（即ちバッテリＢの残量が所定値以下に低下していて十分ではない）と判断された場合は、ステップＳ５０９に進んでバッテリＢが電池切れ（即ち前記所定値よりも低い所定下限値未満に低下）したか否かが判断される。このステップＳ５０９で、電池切れは起こしていない（即ちバッテリ残量は低下傾向であるがモータ駆動し得る必要最小限、例えば塵芥積込サイクルをあと１回〜数回実行し得る程度（即ち前記所定下限値以上）は確保されている）と判断された場合には、ステップＳ５１０に進んで第２報知ランプＬ２を点灯させて、残量が低下している旨が報知され、次いで、前記ステップＳ５０５に進む。また、前記ステップＳ５０９で否（即ちバッテリＢが電池切れを起こして残量が所定下限値未満である）と判断された場合は、リターンとなる。

而して第１報知ランプＬ１によれば、油圧ポンプＰを電動モータＭで正常に駆動可能なモータ駆動可能状態にあることを報知できるため、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２により油圧ポンプＰの駆動源を切換え操作するに当たり、電動モータＭで正常にポンプ駆動可能な状態にあるか（即ち前記電気系統が正常であり且つバッテリＢも電池切れを起こしていないか）否かを事前に確認可能となり、その確認結果を踏まえて駆動源切換えの判断を適切に行うことができる。尚、前記第１報知ランプＬ１とは逆に、油圧ポンプＰを電動モータＭで正常に駆動可能なモータ駆動可能状態にない旨を報知する報知ランプ等の報知手段を別途設けるようにすれば、作業機２，７をモータ駆動不可能な状態であることの注意喚起をより確実に行うことができる。

また第２報知ランプＬ２によれば、バッテリＢの残量が所定値以下に低下した（但し前述の如く電池切れ状態ではなく、残量の必要最小限は確保されている）ことを報知できるため、バッテリＢの残量の低下傾向を早めに確認可能となり、モータ駆動状態からエンジン駆動状態への切換えを作業員に促すことができると共に、エンジン駆動状態からモータ駆動状態への切換えを抑制できる。尚、ステップＳ５０９で用いる前記所定下限値は、バッテリＢの残量としては電池切れの状態に比較的近い少なめの残量値であるため、ステップＳ５１０からステップＳ５０５に移行しないで直ちにリターンとして、モータ駆動不能な（モータ駆動切換も不能な）状態としてもよい。

また第３報知ランプＬ３によれば、前記モータ駆動可能状態にあると判断され且つ動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作（モータ駆動選択）位置にあるときに、モータ駆動状態である旨を報知できるので、油圧ポンプＰがモータ駆動中であるか否かを確認可能となり、駆動源の切換え判断をより適切に行うことができる。

また第４報知ランプＬ４によれば、バッテリＢの残量が所定値以上有って、モータ駆動に十分余裕があることを確認できるため、駆動源の切換え判断をより適切に行うことができる。尚、図示例では、第４報知ランプＬ４の作動条件であるバッテリ残量の閾値（即ちステップＳ５０３で用いる前記所定値）よりも、第２報知ランプＬ２の作動条件であるバッテリ残量の閾値（即ちステップＳ５０９で用いる前記所定下限値）を低く設定したが、その両閾値を同じに設定してもよい。

ところで一般の自動車では、エンジンの通常のアイドリング運転中もバッテリへの充電がなされてバッテリの残量確保が図られる一方で、特にハイブリッド車両では、回生制動時に回生エネルギをバッテリに充電できるようバッテリに必要最小限の空き容量が確保されることが望ましいとされていて、バッテリの残量が所定の充電限界まで上昇すると、それ以上は、アイドリング運転による充電を行わないように充電制御がなされる。しかし本実施形態の第４報知ランプＬ４はバッテリＢの残量が所定値以上有ることを単に報知するだけであって、バッテリの残量が該所定値を超えて前記充電限界に達したか否かが明確ではない。そこでバッテリの残量が前記充電限界に達したことを報知する報知ランプ等の報知手段を別途設けるようにすれば、ドライバーに対して、エンジンのアイドリング運転を継続してバッテリ充電を行う必要のない旨の情報を提供できて、無用のアイドリング運転を回避可能となる。

また第５報知ランプＬ５によれば、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作（モータ駆動選択）位置にあるか否かを明確に確認可能となって、駆動源の切換え判断をより適切に行うことができ、特に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が押しボタンスイッチのように外見上、操作位置の判りづらいスイッチ構成の場合に有利である。

尚、上記第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５は、その各々の報知ランプの前記した作動条件を満たし且つ塵芥収集車Ｖのキースイッチがオン操作された状態（即ち各制御装置ＵＫ，ＵＶが起動した状態）で報知作動する。従って、車両のキースイッチがオン操作中は（従って車両運転中も）、常に各報知ランプＬ１〜Ｌ５による報知作動が可能な状態に置くことができる。

次に図１４を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図４に示す前記第１実施形態では、第２制御装置ＵＫ２は、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１への操作入力で塵芥積込作業が選択された場合には、塵芥投入箱３側の動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１への操作入力に基づき同スイッチが出力するモータ選択信号だけを有効とし、また塵芥排出作業が選択された場合は、塵芥投入箱３から離間した位置で操作可能な操作盤ＣＦの動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２への操作入力に基づき同スイッチが出力するモータ選択信号だけを有効とするように構成されるが、第２実施形態では、第２制御装置ＵＫ２は、塵芥投入箱３側の動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１が切換操作されたときは塵芥積込作業のみ許可する積込許可信号を第１制御装置ＵＫ１に出力し、また塵芥投入箱３から離間した位置で操作可能な動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２が切換操作されたときは、塵芥排出作業のみ許可する排出許可信号を第１制御装置ＵＫ１に出力するように構成される。

また、エンジンＥが作動中であることを示すエンジン作動中信号と、スタータスイッチＳ−ＳＷが操作されたことを示すエンジン始動信号と、バッテリＢの残量を示すバッテリ残量信号とは、車両側制御装置ＵＶから架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２に入力されるようにして、第１の実施形態のようにエンジンＥ、スタータスイッチＳ−ＳＷ及びバッテリＢに各々設けたセンサを第２制御装置ＵＫ２に接続することを不要としている。尚、この第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の信号入力形態とすることが可能であり、また第１の実施形態でも、第２の実施形態と同様の信号入力形態とすることが可能である。

その他の構成は、第１の実施形態と同様であるので、説明を省略する。

本実施形態のように塵芥投入箱３側の動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１が切換操作されたときは、塵芥積込作業のみが許可されて塵芥排出作業は許可されず、また塵芥投入箱３から離間した位置で操作可能な動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２が切換操作されたときは、塵芥排出作業のみが許可されて塵芥積込作業は許可されないようにすれば、図１１のステップＳ３０１〜３０３で説明した制御例と同様の効果が達成可能である。

次に図１５を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。先の実施形態では、油圧ポンプＰとして吐出容量可変型ポンプが使用されたが、第３実施形態では、所定のポンプ回転数領域ではポンプ回転数の高低に関係なく単位時間当たりの吐出量が一定である、所謂コンスタントフロー特性を有するタイプの油圧ポンプが使用される。このタイプの油圧ポンプは従来公知であるので、具体的なポンプ構造は省略するが、本実施形態では、例えば、図１５に示すように、ポンプ回転数がゼロから所定値（例えば６５０rpm ）までは単位時間当たりの吐出油量がポンプ回転数の増加に伴い徐々に増加し、ポンプ回転数が該所定値以上に達してからは吐出油量が一定（例えば５２Ｌ／min ）となるコンスタントフロー特性を有する油圧ポンプが使用される。この場合、油圧ポンプＰのポンプ回転数を、吐出油量一定（例えば５２Ｌ／min ）の前記所定のポンプ回転数領域内でモータ駆動状態でのポンプ回転数が比較的低回転（例えば６５０rpm ）になり、またエンジン駆動状態でのポンプ回転数が比較的高回転（例えば８２５rpm ）になるよう設定すれば、油圧ポンプＰのモータ駆動状態での吐出容量（例えば８０cc／rev ）を、エンジン駆動状態での吐出容量（例えば６３cc／rev ）よりも高めに設定できるため、前記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はそれら実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施形態が可能である。

例えば、前記実施形態では、作業車両として所謂圧縮板式の塵芥収集車を例示したが、本発明では、塵芥積込装置２を回転板と押込板との協働による所謂回転板式の塵芥積込装置としたり、或いは塵芥排出装置７を、塵芥収容箱１を傾動させる所謂ダンプ式の塵芥排出装置としたりしてもよい。また本発明では、作業車両が塵芥収集車に限定されず、油圧ポンプで作業機を駆動する他の種々の作業車両、例えばコンクリートミキサー車、コンクリートポンプ車、コンテナの積み降ろし機能付きコンテナ運搬車、自動車の積み降ろし機能付き自動車卸運搬車等の作業車両に適用可能である。

また、前記実施形態では、電動モータＭの動力を油圧ポンプの駆動の他、車輪の駆動にも利用できるようにしたハイブリッド車両に実施したものを示したが、本発明では、電動モータの動力を油圧ポンプの駆動のみに用いるようにしてもよい。この場合、そのポンプ駆動専用の電動モータと、該電動モータに電力供給するバッテリと、車輪に駆動力を付与する走行用エンジンから別個独立に構成されて油圧ポンプの駆動のみに用いられるエンジンと、そのエンジン又は電動モータの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構とを架装物Ｋに搭載した実施形態も採用可能であり、この実施形態では、前記第１〜第３実施形態における車両側制御装置ＵＶのエンジン・モータ制御部の機能は、架装物ＵＫ側のエンジン・モータの制御に関して架装物側制御装置ＵＫ、特に第２制御装置ＵＫ２が担うように構成すればよい。

また、前記実施形態では、各々の動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が、モータ駆動選択位置（実施形態ではオン操作位置）とエンジン駆動選択位置（実施形態ではオフ操作位置）とを有していて、１個のスイッチで両選択位置を交互に選択操作できるようにしたものを示したが、本発明では、何れの動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２を切換操作しても、その操作前の油圧ポンプの駆動状態（例えばエンジン駆動状態）を他の駆動状態（例えばモータ駆動状態）に切換え操作できるように構成してもよい。また、複数の動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２のうち油圧ポンプの駆動源選択操作（例えばモータ駆動を選択するためのオン操作）を前回、行った動力源選択スイッチだけが、次回の駆動源切換操作（例えばエンジン駆動を選択するためのオフ操作）を行えるように構成してもよい。

また、前記実施形態では、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２のオン操作でモータ駆動状態が選択され、またオフ操作でエンジン駆動状態が選択されるものとしたが、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の出力信号は、２つの駆動源（モータ・エンジン）を区別して選択できる出力態様であればよく、例えば、オン操作でエンジン駆動が選択され、またオフ操作でモータ駆動が選択されるように構成してもよい。

また、前記実施形態では、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が油圧ポンプの駆動源切換に専用されるものを示したが、本発明では、既存の操作スイッチを動力源選択スイッチに兼用させてもよい。例えば、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１を動力源選択スイッチに兼用する場合には、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１を積込位置又は排出位置からオフ位置側に自動復帰するタイプとした上で、これを例えば積込位置又は排出位置へ選択操作した後、再度同じ操作位置に操作すると駆動源が切換わり、更にもう一度同じ操作位置に操作すると駆動源が更に切換わり、更にもう一度同じ操作位置に操作すると駆動源が更に切換わるといった手順で交互の切換操作を行えるようにしてもよい。

また、前記実施形態では、作業時の騒音抑制等のために、油圧ポンプＰの駆動状態でのモータ回転数よりもエンジン回転数を大に設定しているが、使用目的、環境等によっては、他の理由でモータ回転数よりもエンジン回転数を小に設定してもよい。

Ｂ・・・・・・・バッテリ
ＣＦ−ＳＷ１・・メインスイッチ（操作スイッチ）
ＣＦ−ＳＷ２・・上下選択スイッチ（操作スイッチ）
ＣＦ−ＳＷ３・・進退選択スイッチ（操作スイッチ）
ＣＲ−ＳＷ１・・積込スイッチ（操作スイッチ）
ＣＲ−ＳＷ２・・連単スイッチ（操作スイッチ）
ＣＲ−ＳＷ３・・緊急停止スイッチ（操作スイッチ）
Ｄ・・・・・・・車輪駆動系
Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・・車体
Ｋ・・・・・・・架装物
Ｍ・・・・・・・電動モータ
Ｍ−ＳＷ１・・・第１の動力源選択スイッチ
Ｍ−ＳＷ２・・・第２の動力源選択スイッチ
ＭＶ・・・・・・マルチバルブ（バルブ装置）
Ｐ・・・・・・・油圧ポンプ
ＰＳ・・・・・・動力選択取出機構
ＵＶ・・・・・・車両側制御装置
ＵＫ・・・・・・架装物側制御装置
ＵＫ１・・・・・第１制御装置
ＵＫ２・・・・・第２制御装置（制御装置）
Ｖ・・・・・・・塵芥収集車（作業車両）
Ｗ・・・・・・・後輪（車輪）
２・・・・・・・塵芥積込装置（作業機）
７・・・・・・・塵芥排出装置（作業機）

Claims (3)

1. 作業車両（Ｖ）の車体（Ｆ）に架装される架装物であって、
   エンジン（Ｅ）、並びにバッテリ（Ｂ）からの電力で作動する電動モータ（Ｍ）の何れによっても駆動可能な油圧ポンプ（Ｐ）と、この油圧ポンプ（Ｐ）の吐出油で作動する油圧作動式の作業機（２，７）と、エンジン（Ｅ）及び電動モータ（Ｍ）から動力を選択的に取出して油圧ポンプ（Ｐ）に伝達可能な動力選択取出機構（ＰＳ）と、それらエンジン（Ｅ）、電動モータ（Ｍ）及び動力選択取出機構（ＰＳ）を制御して油圧ポンプ（Ｐ）をエンジン（Ｅ）で駆動するエンジン駆動状態と電動モータ（Ｍ）で駆動するモータ駆動状態とを切換可能な制御装置（ＵＫ）と、その制御装置（ＵＫ）に接続されて前記両駆動状態を任意に切換操作するための動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷ１，２）とを少なくとも備えており、
   前記油圧ポンプ（Ｐ）と作業機（２，７）間を接続する油圧回路（Ｃ）には、それら油圧ポンプ（Ｐ）及び作業機（２，７）間での作動油の授受を制御し、前記作業機（２，７）を駆動する複数のアクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）のそれぞれに対応する複数のバルブ（ｖ１〜ｖ４）からなるバルブ装置（ＭＶ）が設けられると共に、前記制御装置（ＵＫ）に前記バルブ装置（ＭＶ）が接続され、
   前記制御装置（ＵＫ）は、前記モータ駆動状態で前記バッテリ（Ｂ）の残量が所定下限値よりも低下した場合、又は前記電動モータ（Ｍ）を前記バッテリ（Ｂ）の電力で作動させる電気系統に故障が発生した場合に、前記作業機（２，７）を緊急停止させるように前記バルブ装置（ＭＶ）の前記複数のバルブ（ｖ１〜ｖ４）を中立位置にして、前記複数のアクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）を油圧ロックするように作動制御することを特徴とする作業車両の架装物。
2. 車輪（Ｗ）に駆動力を付与可能なエンジン（Ｅ）と、バッテリ（Ｂ）と、そのバッテリ（Ｂ）からの電力で作動する電動モータ（Ｍ）と、それらエンジン（Ｅ）及び電動モータ（Ｍ）を含む駆動系（Ｄ）からエンジン（Ｅ）又は電動モータ（Ｍ）の動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構（ＰＳ）と、それらエンジン（Ｅ）、電動モータ（Ｍ）及び動力選択取出機構（ＰＳ）の作動を制御する車両側制御装置（ＵＶ）とを少なくとも備える作業車両（Ｖ）の車体（Ｆ）に架装される架装物であって、
   前記動力選択取出機構（ＰＳ）で選択的に取出されたエンジン（Ｅ）又は電動モータ（Ｍ）の動力で駆動される油圧ポンプ（Ｐ）と、この油圧ポンプ（Ｐ）から供給される作動油で作動する油圧作動式の作業機（２，７）と、前記油圧ポンプ（Ｐ）及び作業機（２，７）間での作動油の授受を制御し、前記作業機（２，７）を駆動する複数のアクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）のそれぞれに対応する複数のバルブ（ｖ１〜ｖ４）からなるバルブ装置（ＭＶ）と、任意に操作可能な操作スイッチ（ＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３）への操作入力に応じて前記作業機（２，７）を作動制御すべく前記バルブ装置（ＭＶ）に制御信号を出力可能な第１制御装置（ＵＫ１）を有する架装物側制御装置（ＵＫ）とを少なくとも含み、
   前記架装物側制御装置（ＵＫ）は、前記第１制御装置（ＵＫ１）及び前記車両側制御装置（ＵＶ）間に介装される第２制御装置（ＵＫ２）を更に有し、
   その第２制御装置（ＵＫ２）は、任意に操作可能な動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷ１，２）への操作入力に応じて、且つ前記車両側制御装置（ＵＶ）と協働して、前記油圧ポンプ（Ｐ）を前記エンジン（Ｅ）で駆動するエンジン駆動状態と前記電動モータ（Ｍ）で駆動するモータ駆動状態とを切換制御可能であり、
   更に前記第２制御装置（ＵＫ２）は、前記モータ駆動状態にあるときに前記バッテリ（Ｂ）の残量が所定下限値よりも低下した場合、又は前記電動モータ（Ｍ）を前記バッテリ（Ｂ）の電力で作動させる電気系統に故障が発生した場合に、前記第１制御装置（ＵＫ１）が前記作業機（２，７）を緊急停止させるべく前記バルブ装置（ＭＶ）の前記複数のバルブ（ｖ１〜ｖ４）を中立位置にして、前記複数のアクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）を油圧ロックするように作動制御する緊急停止用信号を、前記第１制御装置（ＵＫ１）に向けて出力することを特徴とする作業車両の架装物。
3. 前記緊急停止の後は、前記動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷ１，２）に対する切換操作に加えて、他の所定の再開操作を実行するまでは、前記緊急停止が解除されないよう前記バルブ装置（ＭＶ）が作動制御されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の作業車両の架装物。
   

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