JP6423714B2 - 作業車両の架装物 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両の車体に架装される架装物、特に油圧作動式の作業機と、この作業機に作動油を供給する油圧ポンプとを備え、その油圧ポンプを電動モータで駆動できるようにした、作業車両の架装物に関する。

従来の上記架装物、例えば塵芥収集車の車体に架装される塵芥収集作業用架装物では、上記油圧ポンプを、専ら、電動モータからの動力で駆動するようにしていた。

実公昭５５−５１６２５号公報

上記のような従来の作業車両の架装物を改良し、油圧ポンプを、エンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるようにして、例えばエンジンの騒音排気が問題となる場所では電動モータで、また問題とならない場所ではエンジンでそれぞれ油圧ポンプを駆動できるようにすることが考えられる。

この場合、油圧ポンプのモータ駆動状態とエンジン駆動状態とを任意に切換え操作するための動力源切換スイッチが必要となるが、この動力源切換スイッチに対する切換操作と相前後して、動力源と油圧ポンプ間で動力取出装置を断接させる動力取出スイッチに対する切換操作を行う必要があり、その一連のスイッチ操作が煩雑となってしまう。また、動力取出スイッチを動力接続側に操作するのを失念したまま、動力源切換スイッチを操作して例えば電動モータを作動させた場合には、油圧ポンプに電動モータからの動力が伝達されず、作業が中断することからモータ駆動状態に迅速に移行できない。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもので、油圧ポンプをエンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるようにした上で、その場合の上記した技術的課題を簡単な構造で解決できる作業車両の架装物を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１の発明は、作業車両の車体に架装される架装物であって、エンジン、並びにバッテリからの電力で作動する電動モータの何れによっても駆動可能な油圧ポンプと、この油圧ポンプの吐出油で作動する油圧作動式の作業機と、エンジン及び電動モータから動力を選択的に取出して油圧ポンプに伝達可能な接続状態および該動力の伝達を遮断する遮断状態に切換可能な動力選択取出機構と、車両側制御装置との協働によりエンジン、電動モータ及び動力選択取出機構を制御して油圧ポンプをエンジンで駆動するエンジン駆動状態および油圧ポンプを電動モータで駆動するモータ駆動状態に切換可能な架装物側制御装置と、前記エンジン駆動状態と前記モータ駆動状態とを任意に選択操作するための動力源選択スイッチと、前記接続状態に前記動力選択取出機構を切換えるための動力取出接続信号を車両側制御装置に対して随時に出力可能な動力取出スイッチとを少なくとも備えており、架装物側制御装置は、前記モータ駆動状態を選択すべく動力源選択スイッチが操作されるのに応じて、車両側制御装置に対して、電動モータの作動を許容するモータ駆動指令信号を出力すると共に、前記動力取出接続信号を動力取出スイッチから独立して出力することを特徴とする。

また請求項２の発明は、請求項１の発明の前記特徴に加えて、架装物側制御装置から車両側制御装置に対して前記動力取出接続信号を動力取出スイッチから独立して出力するための信号経路と、その信号経路を作動時に遮断する信号遮断手段とを備えており、架装物側制御装置には、所定の操作位置に任意に操作入力可能なスタンバイスイッチが接続され、そのスタンバイスイッチは、これが前記所定の操作位置にあるときに、前記信号経路を遮断するよう信号遮断手段を作動させる遮断指令信号を出力することを特徴とする。

また請求項３の発明は、請求項２の発明の前記特徴に加えて、バッテリには、エンジンで駆動される発電手段が発電した電力が充電され、スタンバイスイッチは、第１，第２の操作位置に選択的に切換操作可能であり、架装物側制御装置は、スタンバイスイッチが前記第１の操作位置にある場合には前記第２の操作位置にある場合よりも前記充電の際の充電目標値を高く設定し、またスタンバイスイッチが前記第２の操作位置にあるときに前記遮断指令信号を信号遮断手段に出力することを特徴とする。

以上のように本発明によれば、作業車両の架装物において、油圧作動式の作業機に作動油を供給する油圧ポンプを、動力源切換スイッチへの操作入力に基づきエンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるので、油圧ポンプの駆動源を作業状況に応じて適宜使い分けることができて便利であり、例えばエンジンの騒音排気が問題となる場所では電動モータで、また問題とならない場所ではエンジンでそれぞれ油圧ポンプを駆動することが可能となる。

また特に請求項１の発明によれば、架装物側制御装置は、モータ駆動状態を選択すべく動力源選択スイッチが操作されるのに応じて、車両側制御装置に対して、電動モータの作動を許容するモータ駆動指令信号を出力すると共に、動力取出接続信号を動力取出スイッチから独立して出力するので、モータ駆動状態を選択すべく動力源選択スイッチが操作された場合には、その操作入力に基づいて、架装物側制御装置がモータ駆動指令信号を出力するだけでなく、動力取出接続信号を動力取出スイッチから独立して出力することができる。これにより、動力取出スイッチを特別に操作することなく電動モータからの動力で油圧ポンプを迅速且つ的確に駆動可能となってスイッチ操作性が高められ、また動力取出スイッチの操作忘れによる作業中断等の不都合を回避できる。

また特に請求項２の発明によれば、架装物側制御装置から車両側制御装置に対して前記動力取出接続信号を動力取出スイッチから独立して出力するための信号経路を作動時に遮断する信号遮断手段を備え、架装物側制御装置に接続したスタンバイスイッチが所定の操作位置にあるときに、信号遮断手段を作動させる遮断指令信号を出力するので、このスタンバイスイッチを所定の操作位置に単に操作するだけで、架装物側制御装置から車両側制御装置への前記動力取出接続信号の出力を強制停止させることができ、従って、その動力取出接続信号が故障等に因り架装物側制御装置から出力し続けて動力源と油圧ポンプ間が接続されたままとなってしまう事態を容易且つ確実に回避可能となる。

また特に請求項３の発明によれば、スタンバイスイッチは、第１，第２の操作位置に選択的に切換操作可能であり、架装物側制御装置は、スタンバイスイッチが第１の操作位置にある場合には第２の操作位置にある場合よりもバッテリの充電目標値を高く設定し、またスタンバイスイッチが第２の操作位置にあるときに前記遮断指令信号を信号遮断手段に出力するので、そのスタンバイスイッチを、バッテリの充電目標値を変更するスイッチ手段と、前述の如く動力取出接続信号の出力を強制停止させるスイッチ手段とに兼用でき、それだけスイッチ構成を簡素化することができる。

本発明に係る架装物を搭載した塵芥収集車の一実施形態を示す、一部を破断した全体側面図 前記塵芥収集車の後面図（図１の２矢視図） 前記塵芥収集車の動力伝達系統の一例を示す概略説明図 前記塵芥収集車の制御ブロック図 前記塵芥収集車の各シリンダを作動させる油圧回路の概略説明図 前記塵芥収集車の運転室に設けた操作盤の一例を示す正面図（図１の３矢視拡大図） 前記塵芥収集車の塵芥投入箱側部に設けた操作盤の一例を示す正面図（図２の７矢視部拡大図） 駆動源切換制御のための基本的な制御手順の一例を示すフローチャート エンジン駆動が選択された場合の制御フローの一例を示すサブルーチン（図８のステップＳ８に対応） モータ駆動が選択された場合の制御フローの一例を示すサブルーチン（図８のステップＳ１４に対応） 駆動源切換制御のための基本的な制御手順の変形例を示す、図８に対応したフローチャート エンジン駆動が選択された場合の制御フローの変形例を示す、図９に対応したサブルーチン（図８のステップＳ８と、図１１のステップＳ９′にそれぞれ相当） モータ駆動が選択された場合の制御フローの変形例を示す、図１０に対応したサブルーチン（図８のステップＳ１４と図１１のステップＳ１５′にそれぞれ相当）

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

先ず、図１，図２には、作業車両としての塵芥収集車Ｖが示され、これは、ベース車両Ｖｂと、そのベース車両Ｖｂの組立完成後にその車体Ｆ上に架装される塵芥収集作業用の架装物Ｋとから構成される。そして、ベース車両Ｖｂには、マイクロコンピュータを主要部とする車両側制御装置ＵＶが、また架装物Ｋには、同じくマイクロコンピュータを主要部とする架装物側制御装置ＵＫがそれぞれ配備される。

図３，図４も併せて参照して、ベース車両Ｖｂの車体Ｆには、車輪Ｗに駆動力を付与可能なエンジンＥと、バッテリＢと、そのバッテリＢにインバータ１２を介して接続されてバッテリＢからの電力で作動する電動モータＭと、それらエンジンＥ及び電動モータＭを含む駆動系としての車輪駆動系ＤからエンジンＥ又は電動モータＭの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構ＰＳと、それらエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを架装物側制御装置ＵＫと協働して制御可能な車両側制御装置ＵＶとが少なくとも搭載される。

前記車輪駆動系Ｄは、エンジンＥの出力側に変速機１０を介して車輪即ち後輪Ｗが連動、連結されて成るものであり、その変速機１０の入力側とエンジンＥの出力側との間には、その間を断接する電磁クラッチ等のクラッチ１１が設けられ、またそのクラッチ１１と変速機１０との間には、電動モータＭのモータ軸（図示せず）が直列に介装される。

そして、車両側制御装置ＵＶにより、電磁クラッチ１１を接続した状態で電動モータＭを非通電にしてモータ軸を空回りさせれば、エンジンＥの出力は、クラッチ１１、モータ軸及び変速機１０を経て車輪Ｗ側に伝動されるから、車輪ＷをエンジンＥで走行駆動することができる。一方、クラッチ１１を遮断した状態で電動モータＭにバッテリＢから通電すれば、その電動モータＭの出力は変速機１０を経て車輪Ｗ側に伝動されるため、車輪Ｗを電動モータＭで走行駆動することができる。このように塵芥収集車Ｖは、エンジンＥと電動モータＭの何れを動力源としても車輪Ｗを走行駆動し得るハイブリッド式作業車両である。

また、車輪ＷをエンジンＥで走行駆動しているときや減速しているときに、電動モータＭは、モータ軸の前記空回りに伴い起電力を発生し得るので、これをバッテリＢに充電可能である。尚、電動モータＭを上記のように発電機に兼用してもよいし、或いは、エンジンＥで駆動される充電専用発電機（図示せず）を電動モータＭとは別個に設けて、その発電機で発電した電力でバッテリＢに充電するようにしてもよい。

エンジンＥ、電動モータＭ、バッテリＢ及びクラッチ１１は、車両側制御装置ＵＶに接続され、またエンジンＥを始動操作するためのスタータスイッチＥＳ−ＳＷも車両側制御装置ＵＶに接続される。

また、図４のブロック図に図示されるバッテリＢには、バッテリＢの状態を検出する電圧計、電流計等よりなるバッテリセンサや、バッテリＢと電動モータＭ間での給電・充電を車両側制御装置ＵＶからの制御信号に基づき制御する給充電回路部が含まれるものであり、それらセンサや給充電回路部は車両側制御装置ＵＶに接続され、また特にバッテリ残量を検知するバッテリセンサは、架装物側制御装置ＵＫ（後述する第２制御装置ＵＫ２）にも接続される。

また、図４のブロック図に図示されるエンジンＥには、エンジン各部の状態を検出するセンサや、車載の他のバッテリとエンジンの電気的な負荷部（例えば点火プラグ、スタータモータ、ジェネレータ等）との間での給電・充電を車両側制御装置ＵＶからの制御信号に基づき制御する給充電回路部が含まれるものであり、それらエンジン側のセンサや給充電回路部は車両側制御装置ＵＶに接続される。またエンジンＥに設けられるセンサのうち、特にエンジンが運転中であることを検出してエンジン作動中信号を出力するセンサは、架装物側制御装置ＵＫにも接続される。

而して、車両側制御装置ＵＶと、エンジンＥ、電動モータＭ及びバッテリＢとの各間は、実際には複数の電力線及び／又は信号線で各々接続されるが、その表示を図４では簡略的に示す。

前記変速機１０には、その変速機出力を随時取出可能な動力取出装置ＰＴＯが付設されており、このような動力取出装置の構造は従来周知であるので、構造の説明は省略する。その動力取出装置ＰＴＯの出力側は、架装物Ｋの一部である、後述する油圧ポンプＰに連動、連結される。

また、その動力取出装置ＰＴＯは、車両側制御装置ＵＶに接続されており、同じく車両側制御装置ＵＶに接続した動力取出スイッチＰ−ＳＷへの操作入力に応じて変速機１０の出力（即ち変速機上流側の動力源Ｅ，Ｍからの動力）を車輪Ｗ側と油圧ポンプＰ側とに選択的に切換えて伝達できるようになっている。即ち、その動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン操作された場合には、その動力取出スイッチＰ−ＳＷに連なる信号線１００を介して動力取出接続信号が車両側制御装置ＵＶに出力されるのに応じて、車両側制御装置ＵＶが動力取出装置ＰＴＯに対し油圧ポンプＰ側への動力接続状態を指令する信号を出力し、これにより、変速機１０の出力が油圧ポンプＰ側に伝達されてポンプ駆動可能となる。一方、動力取出スイッチＰ−ＳＷがオフに切換えられた場合には、その動力取出スイッチＰ−ＳＷから車両側制御装置ＵＶに前記動力取出接続信号が出力されなくなるのに応じて、車両側制御装置ＵＶが動力取出装置ＰＴＯに対し油圧ポンプＰ側への動力遮断状態を指令する信号を出力し、これにより、変速機１０の出力が車輪Ｗ側に伝達されて走行駆動可能となる。

そして、動力取出装置ＰＴＯが実際に動力源Ｅ，Ｍから油圧ポンプＰ側への動力伝達を可能とする動力接続状態にあるときに、その状態を架装物側制御装置ＵＫに確認させるための動力取出中信号が車両側制御装置ＵＶから架装物側制御装置ＵＫ（後述する第２制御装置ＵＫ２）側に出力され、この動力取出中信号の出力は、動力取出装置ＰＴＯが動力源Ｅ，Ｍから油圧ポンプＰ側への動力伝達を遮断する動力遮断状態に切換わるのに応じて停止される。尚、この動力取出中信号は、後述する図８のフローチャートにおいて、「ＰＴＯ信号」として表示される。

而して、前記したクラッチ１１及び動力取出装置ＰＴＯは、互いに協働して前記動力選択取出機構ＰＳを構成している。

尚、図示例の車輪駆動系Ｄでは、エンジンＥ及び電動モータＭが互いに直列に配置されるが、本発明では、電動モータＭ及びエンジンＥを互いに並列に変速機１０側に接続するようにしてもよい。

ところで前記架装物Ｋは、後端を開放したボックス状の塵芥収容箱１をベース体（即ち架装物本体）としており、この塵芥収容箱１は、ベース車両Ｖｂの車体Ｆ上に後付けで搭載、固定される。その塵芥収容箱１の後端には、塵芥を塵芥収容箱１内に投入するための塵芥投入口３ａを後端に有する塵芥投入箱３が連設され、その塵芥投入口３ａは開閉扉３ｔで開閉可能である。この塵芥投入箱３の上端部は塵芥収容箱１の後端上部に回動可能に軸支されており、その軸支部回りに塵芥投入箱３を投入箱回動用の第１シリンダＡ１により上下回動させることで、塵芥投入箱３が、図１実線で示す如く塵芥収容箱１の後端開口１ａを閉じる積込位置（下げ位置）と、図１鎖線で示す如く同後端開口１ａを開放する排出位置（上げ位置）との間を随時に移動可能である。

塵芥投入箱３内には、該投入箱３が前記積込位置にあるときに該投入箱３内の投入塵芥を塵芥収容箱１内に強制的に積込む積込工程を実行可能な作業機としての塵芥積込装置２が設けられる。この塵芥積込装置２の構造は、圧縮板式と呼ばれる従来周知のもので、図示例では、塵芥収容箱１の後端開口１ａに臨む位置で塵芥投入箱３の左右両側壁に昇降可能に支持される昇降体４と、その昇降体４を強制昇降させる昇降体昇降用の第２シリンダＡ２と、塵芥投入箱３内でその横幅一杯に延び且つ昇降体４の下部に前後回動可能に軸支される圧縮板５と、この圧縮板５を強制回動させる圧縮板進退用の第３シリンダＡ３とを備える。

而して圧縮板５を後方位置に保持した状態で昇降体４を上昇位置から下降位置まで下降させることにより行なわれる一次圧縮作用と、昇降体４を下降位置に保持した状態で行なう圧縮板５の後方位置から前方位置への前方回動により行なわれる二次圧縮作用と、圧縮板５を前方位置に保持した状態で昇降体４を下降位置から上昇位置まで上昇させることにより行なわれる積込作用とからなる一連の塵芥積込サイクルを実行することで、塵芥投入箱３内の投入塵芥が塵芥収容箱１内に強制的に押し込まれる。そして、上記各作用を順次動作させるために、塵芥投入箱３内の適所には、昇降体４の上昇位置及び下降位置、並びに圧縮板５の後方位置及び前方位置を各々検出する複数の近接スイッチ（図示せず）が設けられ、これら近接スイッチは、後述する第１制御装置ＵＫ１に接続される。

また塵芥収容箱１には、その内部に収容された塵芥を外部に排出させる作業機としての塵芥排出装置７が設けられる。この塵芥排出装置７は、塵芥収容箱１内でその横幅一杯に延び且つ前記積込位置にある塵芥投入箱３に対して進退可能な排出板６と、その排出板６の背面と塵芥収容箱１の前部との間に介装されて排出板６を塵芥投入箱３に対し進退駆動する第４シリンダＡ４と、前記第１シリンダＡ１とで構成される。そして、塵芥投入箱３が前記排出位置（上げ位置）にあるときに排出板６を塵芥収容箱１内で後退させることで、塵芥収容箱１内の収容塵芥をその後端開口１ａより強制的に排出可能である。

図６を併せて参照して、ベース車両Ｖｂの運転室には前部操作盤ＣＦが設けられ、この前部操作盤ＣＦには、塵芥積込装置２及び塵芥排出装置７の作動態様を任意に選択操作するための各種操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３と、前記動力取出スイッチＰ−ＳＷと、油圧ポンプＰを電動モータＭで駆動するモータ駆動状態を選択するためのモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆと、各種の報知ランプＬ１〜Ｌ５とが設けられる。そのモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆは、少なくともオン位置及びオフ位置を選択操作可能に構成され、オン位置に選択操作されたときにだけモータ選択信号を出力する。また前記動力取出スイッチＰ−ＳＷは、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態に移行するよう作業員が指示するための（即ちエンジン駆動状態を選択するための）エンジン駆動選択用スイッチを兼ねるものである。

この前部操作盤ＣＦの前記各種操作スイッチには、例えば、作業選択操作のためのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１、塵芥投入箱３を上下回動される上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２、排出板６を前進・後退動作させる進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３、その他の操作スイッチ（図示せず）が含まれる。そのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１は、作業切換スイッチを構成するものであって、塵芥積込装置２の積込作動を許可する積込選択位置と、塵芥排出装置７の排出作動を許可する排出選択位置と、塵芥積込装置２及び塵芥排出装置７の各作動を休止させるオフ位置とを任意に選択操作可能であり、その３位置に各々選択保持できるように構成してもよいし、或いは積込選択位置又は排出選択位置からオフ位置に自動復帰できるように構成してもよい。而して、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１〜３、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２及び進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３は、塵芥排出工程の作業終了スイッチとして機能する。

また図７を併せて参照して、塵芥投入箱３の塵芥投入口３ａ周辺の外面には後部操作盤ＣＲが固定、支持される。この後部操作盤ＣＲには、塵芥積込装置２の作動態様を任意に選択操作するための各種操作スイッチＣＲ−ＳＷ１〜３と、油圧ポンプＰを電動モータＭで駆動するモータ駆動状態を選択するためのモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｒと、各種報知ランプＬ１〜Ｌ５とが設けられる。そのモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｒは、少なくともオン位置及びオフ位置を選択操作可能に構成され、オン位置に選択操作されたときにだけモータ選択信号を出力する。尚、後部操作盤ＣＲは、図示例では塵芥投入箱３の塵芥投入口３ａ左側に配設しているが、これに加えて（又は代えて）、塵芥投入口３右側に後部操作盤ＣＲを配設するようにしてもよい。

この後部操作盤ＣＲの前記各種操作スイッチには、例えば塵芥積込装置２に積込作動を開始させる指令信号を出力する積込スイッチＣＲ−ＳＷ１、塵芥積込装置２の前記積込サイクルを１回だけ運転するか連続運転するかを選択する連単スイッチＣＲ−ＳＷ２、塵芥積込装置２の積込作動や塵芥排出装置７の排出作動を緊急停止させる指令信号を出力する緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３、その他の操作スイッチ（説明は省略）が含まれる。而して、連単スイッチＣＲ−ＳＷ２を連続運転位置に保持して前記積込サイクルを連続運転している状態で連単スイッチＣＲ−ＳＷ２を１回運転位置に切換えると、塵芥積込装置２の積込作動は実行中の積込サイクルの終了と同時に終了するので、この連単スイッチＣＲ−ＳＷ２が連続運転時の作業終了スイッチを兼ねる。

また前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲにおける前記各種報知ランプ群には、車両のキースイッチ（図示せず）がオン操作されている状態で、油圧ポンプＰが電動モータＭで正常に駆動可能な状態である旨を報知する第１の報知手段としての第１報知ランプＬ１と、バッテリＢの残量が所定値以下に低下した旨を報知する第２の報知手段として第２報知ランプＬ２と、油圧ポンプＰが電動モータＭで駆動された状態（即ちモータ駆動中）にある旨を報知する第３の報知手段としての第３報知ランプＬ３と、バッテリＢの残量が所定値を超えて十分にある旨を報知する第４の報知手段として第４報知ランプＬ４と、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがモータ駆動状態を選択する操作位置にある旨を報知する第５の報知手段としての第５報知ランプＬ５とが含まれ、また前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲには、これら報知ランプＬ１〜Ｌ５の報知内容の表示がそれぞれ付されている。

尚、前記第１報知ランプＬ１が報知する「電動モータＭで正常に駆動可能な状態」とは、バッテリＢの残量（即ち充電されている電気量）が十分に、即ち所定下限値以上、確保されており、且つ電動モータＭをバッテリＢからの電力で作動させるための、電動モータＭ及びバッテリＢを含む電気系統（以下、本明細書では単に「電気系統」という）が故障していない状態（即ち断線、短絡、素子破損等の故障がなくて、該電気系統が正常に機能する状態）をいう。

而して、前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を積込選択位置に切換えた上で、後部操作盤ＣＲの積込スイッチＣＲ−ＳＷ１をオン操作すれば、塵芥積込装置２の積込作動を開始させることができ、またメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を排出選択位置に切換えた上で、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２を上げ位置に操作すれば塵芥投入箱３を上方回動させ、しかる後に、進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を排出位置に操作すれば、排出板６を後退動作させて塵芥収容箱１内の収容塵芥を排出することができる。

尚、以上説明した報知ランプＬ１〜Ｌ５は、報知機能を視覚的により識別し易くするために報知機能毎に適宜色分けしたり、或いは、少なくとも一部の報知ランプの点滅態様を変更（例えば点滅間隔を変更）してもよい。また第１〜第５の報知手段としては、図示例の第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５に代えて（或いは加えて）、所定の報知音又はアナウンス音を発する音声発生手段を用いることも可能である。尚、本明細書で報知ランプＬ１〜Ｌ５とは、電球やパイロットランプは元より、ＬＥＤ（発光ダイオード）やバックライト付き液晶をも含む広い概念で使用される。

ところで図示例では、前部操作盤ＣＦは、運転室に設置したが、この配置構成に加えて、或いは代えて、第３の操作盤（図示せず）を運転室外で且つ塵芥投入箱３から離間した部位に配置してもよい。例えば、第３の操作盤を塵芥収容箱１の側面適所に設置、固定すると、後部操作盤ＣＲの積込スイッチＣＲ−ＳＷ１等にも比較的近くなり、配線も纏め易くなる利点がある。また第３の操作盤を塵芥収容箱１の前部、例えば後述する制御ユニットボックスＵＫＢの近くに設置、固定すると、架装物側制御装置ＵＫに比較的近くなり、配線も纏め易くなる利点がある。また第３の操作盤をマグネット着脱式の有線リモコン又は無線リモコンとして、これを作業員が塵芥投入箱３から離れた車両（例えば塵芥収容箱１外面）又は車外固定物の任意の位置に吸着固定したり、或いは作業員が携帯するようにしてもよい。

更に塵芥収容箱１には、車載の油圧作動式の各作業機、即ち塵芥積込装置２及び塵芥排出装置７（以下、単に作業機２，７と呼ぶ）を作動させるための、油圧ポンプＰを含む油圧回路Ｃが搭載される。この油圧回路Ｃは、図５に示すように、吸込側が油タンクＴに接続された油圧ポンプＰと、この油圧ポンプＰの吐出側を前記第１〜第４シリンダＡ１〜Ａ４の作動油室に並列に接続する油路に各々介装される第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４と、油圧ポンプＰの吐出圧を所定値以下に抑えるべく油圧ポンプＰの吐出側と油タンクＴ間に介装されるリリーフ弁Ｒとを備える。

その第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４は、対応するシリンダＡ１〜Ａ４の作動を各独立して切換制御すべく、該シリンダＡ１〜Ａ４の作動油室と油圧ポンプＰとの各間での作動油の給排制御を行えるように構成される。そして、その各バルブｖ１〜ｖ４が中立位置に切換えられると、それと同時に各バルブｖ１〜ｖ４と対応するシリンダＡ１〜Ａ４の作動油室との間が遮断されてシリンダＡ１〜Ａ４が油圧ロックされ、これにより、対応する作業機２，７がその時点の作業位置に停止、ロックされる。尚、図示例では、第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４は、マルチバルブＭＶとして単一の基体内に集中配備されてユニット化されており、このマルチバルブＭＶがバルブ装置を構成する。

油圧ポンプＰは、吐出容量可変型の油圧ポンプで構成され、特に本実施形態では、図示しないポンプケーシングに環状配列されて各々摺動可能に嵌装される複数のプランジャと、それらプランジャの端部に摺接する、ポンプケーシングに対し相対回転可能な斜板とを有する斜板式プランジャポンプから構成されていて、その斜板の傾斜角度の変更により各プランジャの作動ストローク、延いてはポンプ吐出容量を変更可能となっている。前記斜板には、その傾斜角度を変更すべく斜板を駆動する電動アクチュエータＡが連動、連結される。

ところで前記架装物Ｋは、車両側制御装置ＵＶから独立した架装物側制御装置ＵＫを備えるものであり、これは、塵芥収容箱１の適所（図示例では前端部）に付設した制御ユニットボックスＵＫＢに内蔵される。この架装物側制御装置ＵＫは、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲの各種操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に応じて作業機２，７を作動制御すべく前記マルチバルブＭＶにバルブ制御信号を出力可能な、マイクロコンピュータを主要部とする第１制御装置ＵＫ１と、その第１制御装置ＵＫ１及び車両側制御装置ＵＶ間に介装されてその間の信号授受、即ちインターフェース機能を発揮し得る第２制御装置ＵＫ２とより構成される。尚、車両側制御装置ＵＶ及び架装物用制御装置ＵＫは、何れも車両のキースイッチがオン操作されるのに応じて車載電源に通電されて起動され、そのキースイッチがオフ操作されるのに応じて非通電となって作動停止する。

前記第１制御装置ＵＫ１は、作業機２，７を作動制御すべく塵芥収集車Ｖに従来普通に搭載、使用される作業機用制御装置と基本的に同一構造の制御装置であり、これには、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲに設けた各種操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３；ＣＲ−ＳＷ１〜３がその操作入力信号を受信できるように接続される。また、第１制御装置ＵＫ１は、作業機２，７を作動させる各種シリンダＡ１〜Ａ４を作動制御するマルチバルブＭＶ（各バルブｖ１〜ｖ４）に接続され、該バルブｖ１〜ｖ４に作動指令信号を個別に出力可能である。

更に第１制御装置ＵＫ１は、前記各種操作スイッチの操作入力状況から作業機２，７が作動中であると判断したときにエンジンＥをアイドルアップするためのアイドルアップ信号を第２制御装置ＵＫ２に出力可能であり、このアイドルアップ信号の入力に応じて、第２制御装置ＵＫ２は、作業機２，７が作動中である旨の作業機作動中信号を車両側制御装置ＵＶのモータ制御部に出力可能とし、更に車両側制御装置ＵＶのエンジン制御部に電子ガバナ信号を出力してエンジン回転数を増大（アイドルアップ）制御可能とする。

一方、第２制御装置ＵＫ２には、モータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがその操作入力信号を受信できるように接続され、また前記第１〜第５報知ランプＬ１〜５が第２制御装置ＵＫ２からの出力電流により報知（点灯）作動できるよう接続される。

また、第２制御装置ＵＫ２からは、モータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン操作されてモータ選択信号が出力されるのに応じてモータ駆動指令信号を車両側制御装置ＵＶのモータ制御部に出力可能とし、そのモータ駆動指令信号と前記作業機作動中信号とに基づいて、バッテリＢから電動モータＭへの通電（従ってモータ作動）を実行可能としている。即ち、車両側制御装置ＵＶは、第２制御装置ＵＫ２からモータ駆動指令信号を受けると、油圧ポンプＰの駆動源を電動モータＭとするようエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを制御可能であり、また第２制御装置ＵＫ２からモータ駆動指令信号を受けないで動力取出スイッチＰ−ＳＷから動力取出接続信号を受ける場合は、油圧ポンプＰの駆動源をエンジンＥとするようエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを制御可能である。かくして、第２制御装置ＵＫ２は、動力源選択スイッチとして機能するモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ及び動力取出スイッチＰ−ＳＷに対する操作入力に応じて、且つ車両側制御装置ＵＶと協働して、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態と電動モータＭで駆動するモータ駆動状態とを切換制御可能である。

また、第２制御装置ＵＫ２は、これに前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１の出力信号、即ちメイン積込信号及びメイン排出信号を第１制御装置ＵＫ１から入力されるようになっており、その信号を以て積込作動選択状態にあるか或いは排出作動選択状態にあるかを判断可能である。そして、その判断結果に基づき第２制御装置ＵＫ２は、排出作動選択中はモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒからの切換操作信号は無効として油圧ポンプＰのモータ駆動状態への切換えを禁止し、一方、積込作動選択中はエンジン駆動状態選択用スイッチとしての動力取出スイッチＰ−ＳＷのオン位置への切換え操作に基づき油圧ポンプＰのエンジン駆動状態への切換えを、またモータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒのオン位置への切換え操作に基づき前記モータ駆動状態への切換えをそれぞれ許容する。

また車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２側へは、モータ駆動許可信号（後述する図８のフローチャートにおいて「Ｍcan 」と表示）と、モータ駆動準備完了信号（同フローチャートにおいて「Ｍred 」と表示）とが出力可能となっている。そして、モータ駆動許可信号Ｍcan は、前記電気系統が正常であり且つバッテリＢが電池切れ（即ち残量が所定下限値未満に低下）していない場合に出力され、またモータ駆動準備完了信号Ｍred は、前記電気系統が正常且つバッテリＢが電池切れしていない場合で、且つエンジンＥを停止してクラッチ１１を切断し、油圧ポンプＰを電動モータＭで駆動できる状態であるときに出力される。従って、前記電気系統が故障したり或いはバッテリＢが前記電池切れを起こした場合には、モータ駆動許可信号Ｍcan 及びモータ駆動準備完了信号Ｍred が出力されなくなる。

また、図示はしないが、バッテリＢ及び電動モータＭ間には、前記電気系統の故障の有無を検出する故障診断回路が設けられており、この故障診断回路や、バッテリＢに設けた前記バッテリセンサからの各検出信号が車両側制御装置ＵＶに入力されることにより、該車両側制御装置ＵＶで何れの出力態様のモータ駆動許可信号を出力すべきか、或いは出力を停止すべきかの各判断がなされる。

また、架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２には、これから動力取出スイッチＰ−ＳＷの前記信号線１００に動力取出接続信号を割り込ませるための信号経路としての信号割り込み線１０１が接続される。そして、その第２制御装置ＵＫ２は、モータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン位置に切換えられるのに応じて、信号割り込み線１０１を介して信号線１００に割り込ませるべき前記動力取出接続信号を信号割り込み線１０１に出力する。また、架装物側制御装置ＵＫは、モータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオフ位置に切換えられるのに応じて、信号割り込み線１０１から信号線１００へ割り込ませるべき前記動力取出接続信号の出力を自動停止させる。

更に架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２には、エンジンＥが運転中にあるか停止中であるかを識別させるエンジン作動中信号が、エンジンＥに設けたセンサから入力可能であり、またバッテリＢの残量を示すバッテリ残量信号が、バッテリＢに設けたセンサから入力可能であり、またエンジンＥがスタータスイッチＥＳ−ＳＷへの操作入力で始動操作されたときに出力されるエンジン始動信号が、スタータスイッチＥＳ−ＳＷに設けたセンサから入力可能であり、更に動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン操作されたときに出力される動力取出スイッチ作動信号が、動力取出スイッチＰ−ＳＷに設けたセンサから入力可能である。

そして、第２制御装置ＵＫ２は、これに入力される車両側制御装置ＵＶからの前記モータ駆動許可信号や動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒからのモータ選択信号等に基づき、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲの第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５を報知（点灯）制御することができ、また油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢが電池切れ（即ち残量が所定下限値未満に低下）したり或いは前記電気系統に異常が発生したと判断した場合には緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力する。この場合、第１制御装置ＵＫ１は、第２制御装置ＵＫ２から緊急停止信号を受けると、作業機２，７を緊急停止させるようにマルチバルブＭＶを中立位置に作動制御すべく、マルチバルブＭＶ（各バルブｖ１〜ｖ４）に停止指令信号を出力する。さらに油圧ポンプＰのモータ駆動状態で、スタータスイッチＥＳ−ＳＷが不用意に操作入力されてエンジンＥの始動操作がなされた場合にも、第２制御装置ＵＫ２は緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力し、この場合も、第１制御装置ＵＫ１は、作業機２，７を緊急停止させるようにマルチバルブＭＶを作動制御すべく、マルチバルブＭＶに停止指令信号（各バルブｖ１〜ｖ４）を出力する。

以上説明した第１制御装置ＵＫ１によるマルチバルブＭＶの作動制御による作業機緊急停止手法は、作業機２，７の作動中に前記緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３がオン操作された場合に第１制御装置ＵＫ１によりマルチバルブＭＶを中立位置に作動制御して作業機を一斉に緊急停止する手法と同様である。特に本実施形態では、第２制御装置ＵＫ２から前記緊急停止信号を出力する配線が緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３の配線に接続されており、従って、第２制御装置ＵＫ２からの緊急停止信号入力のための入力端子を第１制御装置ＵＫ１に特別に設けずとも、第２制御装置ＵＫ２から第１制御装置ＵＫ１側へ緊急停止信号を送ることが可能となる。尚、第２制御装置ＵＫ２から緊急停止信号を出力する配線を、緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３の配線に接続せずに第１制御装置ＵＫ１に直接接続することも可能である。

更に架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２および車両側制御装置ＵＶには、作業車両の運転者が操作する変速用シフトレバーＳＬに接続されており、そのシフトレバーＳＬがＰレンジにあるか或いはその他のレンジにあるかを識別する信号が入力されるようになっている。そして、油圧ポンプＰがモータ駆動状態にある場合において、作業車両の走行準備のための所定の操作、例えばシフトレバーＳＬがＰレンジに切換えられる操作に応じて、第２制御装置ＵＫ２は、車両側制御装置ＵＶと協働して、動力選択取出機構ＰＳを動力遮断状態に切換制御すると共に電動モータＭの作動を停止させるための信号を出力（即ちモータ駆動指令信号を出力停止）する。

ところでバッテリＢには、エンジンＥで駆動される発電手段（図示例では非通電状態での電動モータＭ）が発電した電力が充電され、その充電制御は、車両側制御装置ＵＶにより実行される。そして、その充電の際の充電目標値を任意に変更するための充電目標値変更スイッチを兼ねるスタンバイスイッチＳ−ＳＷが架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２に接続されている。このスタンバイスイッチＳ−ＳＷは、これがオン位置に切換えられることにより、作業員が将来的にいつか油圧ポンプＰのモータ駆動状態を選択する意思を反映させるためのスイッチである。但し、実際にモータ駆動状態を選択する場合には、後述するようにモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒをオン位置に切換操作する必要があることは勿論である。

このスタンバイスイッチＳ−ＳＷは、第１，第２操作位置としてのオン位置及びオフ位置に選択的に切換操作可能であり、架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２は、スタンバイスイッチＳ−ＳＷが例えばオン位置にある場合にはオフ位置にある場合よりも充電目標値を高く設定し、またスタンバイスイッチＳ−ＳＷがオフ位置にある場合には、第２制御装置ＵＫ２から車両側制御装置ＵＶへの前記動力取出接続信号の出力を強制的に停止させる。そのために、本実施形態では前記信号割り込み線１０１に、これを通常は導通させ作動時には遮断するリレースイッチ等の常閉型の信号遮断手段１０２が介装され、この信号遮断手段１０２には、スタンバイスイッチＳ−ＳＷから延びる信号線１０３が接続される。そして、スタンバイスイッチＳ−ＳＷは、これがオフ位置にあるときに信号遮断手段１０２に遮断指令信号を出力し、それにより、信号遮断手段１０２は作動状態となって前記信号割り込み線１０１を強制的に遮断する。

また第２制御装置ＵＫ２は、これにスタンバイスイッチＳ−ＳＷがオン位置にあるときに入力される信号に基づいて車両側制御装置ＵＶに対し充電目標値アップ指令信号を出力し、一方、スタンバイスイッチＳ−ＳＷがオフ位置にあるときに第２制御装置ＵＫ２に入力される信号に基づいて、車両側制御装置ＵＶへの充電目標値アップ指令信号の出力を停止する。そして、車両側制御装置ＵＶは、これが前記充電目標値アップ指令信号を受けると、充電目標値を、例えば前記塵芥積込・排出作業を行うために必要な最大バッテリ残容量に相当する第１目標値に設定し、また前記充電目標値アップ指令信号を受けない場合には、充電目標値を、例えば作業車両の走行に必要な最大バッテリ残容量に相当する第２目標値に設定する。その第１目標値は第２目標値よりも高く設定されるため、例えばスタンバイスイッチＳ−ＳＷをオン位置とすることで充電目標値が第１目標値に設定された場合には、バッテリＢの充電量が増えて、塵芥積込・排出作業を実行してもバッテリ切れを起こしにくくなる反面、走行車両Ｖの燃料消費量が増大する可能性がある。

そして、後述するように、第２制御装置ＵＫ２は車両側制御装置ＵＶと協働して、油圧ポンプＰのモータ駆動状態で、スタンバイスイッチＳ−ＳＷがオフ位置に切換えられるのに応じて、動力選択取出機構ＰＳを動力遮断状態に切換制御すると共に電動モータＭの作動を停止させるための信号を出力（即ち前記モータ駆動指令信号を出力停止）する。

而して、本実施形態の架装物側制御装置ＵＫにおいては、第１及び第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力に応じて油圧ポンプＰのモータ駆動状態とエンジン駆動状態とを切換制御するに際して、架装物側制御装置ＵＫと車両側制御装置ＵＶとの間で授受すべき全信号の、架装物側制御装置ＵＫ側の信号入，出力部が第２制御装置ＵＫ２にのみ設けられる。

従って、架装物側制御装置ＵＫにおいて、これと車両側制御装置ＵＶとの間で情報（信号）を授受すべきインターフェース機能部分を第２制御装置ＵＫ２に集約させることができるため、前、後部操作盤ＣＲ，ＣＦの各種操作スイッチ群ＣＦ−ＳＷ１〜３；ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に基づき作業機２，７を作動制御する従来公知の作業機用制御装置（即ち第１制御装置ＵＫ１に相当する制御装置）をそのまま流用した上で、これに新開発の第２制御装置ＵＫ２を単に追加、接続するだけで、ハイブリッド式作業車両に対応した新たな架装物側制御装置ＵＫを簡単に構築可能となる。その結果、開発コストの節減と開発期間の短縮が図られ、また、エンジンのみで作業機用の油圧ポンプを駆動する通常タイプの作業車両と、ハイブリッド式作業車両との間で、部品（即ち第１制御装置ＵＫ１に相当する制御装置）の共通化が図られる。

また本実施形態の第２制御装置ＵＫ２は、前述のように油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢの前記電池切れ又は前記電気系統の故障が発生した場合、或いはエンジンＥの始動操作がなされた場合に、第１制御装置ＵＫ１が作業機２，７を緊急停止させるべくマルチバルブＭＶを作動制御するように、車両側制御装置ＵＶが出力する信号あるいはエンジン始動信号を従来公知の緊急停止信号に変換して、これを第１制御装置ＵＫ１に向けて出力する。そのため、架装物側制御装置ＵＫにおいて、作業機制御用の従来公知の第１制御装置ＵＫ１はそのまま流用しながらも、これに前記インターフェース機能を持つ第２制御装置ＵＫ２から緊急停止用信号を出力するだけで、作業機を緊急停止させることができ、全体として制御構成を極力簡素化できる。

また、前記第２制御装置ＵＫ２は、油圧ポンプＰの前記した斜板駆動用の電動アクチュエータＡに接続されていて、斜板角度変更信号を該アクチュエータＡに出力可能である。そして、その斜板角度変更信号に基づき電磁アクチュエータＡは斜板角度を変更駆動して油圧ポンプＰの各プランジャのストローク、延いては吐出容量を、油圧ポンプＰがエンジン駆動状態にあるかモータ駆動状態にあるかに応じて変更制御する。

例えば、図示例では、第２制御装置ＵＫ２は、斜板角度変更信号を前記モータ駆動状態でのみ斜板駆動用アクチュエータＡに出力し、これにより、油圧ポンプＰの前記モータ駆動状態での吐出容量（例えば８０cc／rev ）を前記エンジン駆動状態での吐出容量（例えば６３cc／rev ）よりも大きくなるように設定する。これにより、そのモータ駆動状態では、騒音対策等のために電動モータＭを低回転としても、油圧ポンプＰを比較的高い吐出容量に設定したことで作業機駆動に必要な吐出油量が確保可能となる。また、エンジン駆動状態では、エンスト防止等のためにエンジンＥをある程度は高回転としても、油圧ポンプＰを比較的低い吐出容量に設定したことで、吐出油量が過剰となるのを効果的に防止可能となる。

次に前記実施形態の作用について説明する。
［積込工程］
塵芥積込装置２による、塵芥投入箱３内の投入塵芥の積込工程は、塵芥投入箱３を積込位置（図１実線）に、また排出板６を塵芥収容箱１の後端近くの所定後退位置にそれぞれ保持した状態で開始される。この場合、前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を積込位置に操作した上で、後部操作盤ＣＲの積込スイッチＣＲ−ＳＷ１をオン操作することで積込工程が開始となり、前記した積込サイクルが、連短切換スイッチＣＲ−ＳＷ２の操作位置に応じて１回だけ又は連続で運転される。尚、連続運転中、連短切換スイッチＣＲ−ＳＷ２を１回運転位置に切換操作すれば、当該積込サイクルの終了時点で塵芥積込装置２は停止する。

上記積込工程の実行により塵芥収容箱１内に押し込まれた塵芥は、排出板６と塵芥積込装置２との間で適度に圧縮されつつ塵芥収容箱１内に収容される。この場合、図示例では、排出板６が収容塵芥より受ける圧縮反力で排出シリンダＡ４が徐々に収縮作動して排出板６を徐々に前進させる。
［排出工程］
塵芥収容箱１内が収容塵芥で満杯になると、塵芥収集車Ｖを塵芥処分場まで走行移動させる。その塵芥処分場では、前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を排出選択位置に操作した上で、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２を上げ位置に操作すれば塵芥投入箱３を上方回動させ、しかる後に、進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を排出位置に操作すれば、排出板６を後退動作させて塵芥収容箱１内の収容塵芥を排出することができる。そして、斯かる排出工程の終了後は、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２を下げ操作して塵芥投入箱３を積込位置まで復帰回動させると共に、進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を前進操作して排出板６を塵芥収容箱１後部の所定後退位置に戻した状態で排出板６を静止、待機させる。その後、塵芥収集車Ｖを塵芥収集場所まで走行させ、前記待機状態から、次回の塵芥積込装置２による積込工程を開始させる。

而して、上記積込・排出工程は、架装物側制御装置ＵＫの主として第１制御装置ＵＫ１が、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲの操作スイッチ群ＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に応じてマルチバルブＭＶにバルブ制御信号を出力して作業機２，７の各シリンダＡ１〜Ａ４を作動制御することで実行可能であり、その制御手順は従来周知であるので説明を省略する。

次に架装物側制御装置ＵＫ及び車両側制御装置ＵＶが互いに協働して、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態と、電動モータＭで駆動するモータ駆動状態とに切換制御する際の制御手順の一例を図８〜図１０のフローチャートを参照して説明する。尚、これらの制御は、何れも車両のキースイッチがオン操作されて車両側制御装置ＵＶ及び架装物用制御装置ＵＫ（第１，第２制御装置ＵＫ１，２）に通電されている状態において実行される。
［駆動源切換制御の基本フロー］
先ず、図８において、ステップＳ１は、車両が停車した走行準備状態（即ち走行中ではないが何時でも直ちに走行開始できる状態）であることを示す。この走行準備状態では、エンジンＥがアイドリング運転中であると共にクラッチ１１が切断状態にあり、且つシフトレバーＳＬがＰレンジ以外のレンジにあり、且つまた動力取出装置ＰＴＯが、動力源Ｅ，Ｍからの動力を油圧ポンプＰに伝達しない動力遮断状態（即ちその動力を車輪Ｗに伝達可能な状態）にあり、且つまたマルチバルブＭＶが中立位置にある。

斯かる走行準備状態では、ステップＳ２において、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１から第２制御装置ＵＫ２へアイドルアップ信号が出力されず且つ車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２へ動力取出中信号（図８ではＰＴＯ信号と略記）が出力されず且つまたシフトレバーＳＬがＰレンジにある状態で有るか否かが判断される。そして、否と判断された場合はステップＳ１に戻り、また、有ると判断された場合は、架装物Ｋによる作業の準備状態に相当するステップＳ３に進む。

このステップＳ３の作業準備状態では、ステップＳ４において、第１制御装置ＵＫ１から第２制御装置ＵＫ２へアイドルアップ信号が出力されたか又はシフトレバーＳＬがＰレンジ以外のレンジにあるかの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、その何れかであると判断された場合は、ステップＳ１に戻る。

またステップＳ４で、何れでもないと判断された場合には、ステップＳ５に進んで、第１制御装置ＵＫ１から第２制御装置ＵＫ２へアイドルアップ信号が出力されず且つシフトレバーＳＬがＰレンジにあり且つまた動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン位置にある状態で有るか否かが判断される。そして、有ると判断された場合は、油圧ポンプＰをエンジン駆動状態とするための準備状態に相当するステップＳ６に進む。尚、車両側制御装置ＵＶは、作業員により動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン位置に操作入力されるのに応じてクラッチ１１を接続状態に切換え、動力取出装置ＰＴＯを動力接続状態に切換える。尚、ステップＳ６に移行すると、そこからリターンするまでの間（即ちステップＳ９、Ｓ１０でイエスとなるまで）は、モータ駆動指令信号を第２制御装置ＵＫ２から車両側制御装置ＵＶに出力しない。

このステップＳ６のエンジン駆動準備状態では、ステップＳ７において、第１制御装置ＵＫ１から第２制御装置ＵＫ２へアイドルアップ信号が出力されず且つシフトレバーＳＬがＰレンジにあり且つまた動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン位置にあり且つまた車両側制御装置ＵＶから動力取出中信号が出力されている状態で有るか否かが判断される。そして、有ると判断された場合は、油圧ポンプＰをエンジン駆動状態に制御可能な状態に相当するステップＳ８に進む。尚、このステップＳ８の処理については、図９に示すサブルーチンで後述する。

ステップＳ８の次はステップＳ９に進んで、シフトレバーＳＬがＰレンジにないか又は動力取出スイッチＰ−ＳＷがオフ位置にあるか又は車両側制御装置ＵＶから動力取出中信号が出力されていないかの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、このステップＳ９で、その何れかであると判断された場合は、リターンとなってステップＳ１に戻り、またその何れでもない判断された場合はステップＳ８に戻る。

また、前記ステップＳ７で否と判断された場合には、ステップＳ１０に進んで、シフトレバーＳＬがＰレンジにないか又は動力取出スイッチＰ−ＳＷがオフ位置にあるかの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、このステップＳ１０で、その何れかであると判断された場合は、リターンとなってステップＳ１に戻り、また何れでもないと判断された場合はステップＳ６に戻る。

また、前記ステップＳ５で否と判断された場合には、ステップＳ１１に進む。このステップＳ１１では、第１制御装置ＵＫ１から第２制御装置ＵＫ２へアイドルアップ信号が出力されず且つシフトレバーＳＬがＰレンジにあり且つまた動力取出スイッチＰ−ＳＷがオフ位置にあり且つまた車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２へモータ駆動許可信号Ｍcan が出力されており且つまたスタンバイスイッチＳ−ＳＷがオン位置にあり且つまたメインスイッチＣＦ−ＳＷ１が塵芥積込作業の選択位置にある状態で、モータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ又はＭ−ＳＷｒがオフ位置からオン位置に切換えられたか否かが判断される。そして、否と判断された場合は、ステップＳ３に戻る。尚、モータ駆動許可信号Ｍcan に基づき第２制御装置ＵＫ２は第１報知ランプＬ１を点灯させており、この点灯に基づいて、作業員はモータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ又はＭ−ＳＷｒをオフからオン位置に切換え操作する。

前記ステップＳ１１において、否でないと判断された場合には、油圧ポンプＰをモータ駆動状態とするための準備状態に相当するステップＳ１２に進む。このステップＳ１２では、モータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン位置に切換え操作されるのに応じて第２制御装置ＵＫ２が動力取出接続信号を信号割り込み線１０１に出力するので、架装物側制御装置ＵＫが車両側制御装置ＵＶと協働して、動力取出装置ＰＴＯを動力接続状態に切換えると共に、エンジンＥの運転を停止させる。これに伴い、車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２に向けてモータ駆動準備完了信号Ｍred が出力されるため、第２制御装置ＵＫ２は第３報知ランプＬ３を点灯させる。

また、ステップＳ１２のモータ駆動準備状態では、ステップＳ１３において、第１制御装置ＵＫ１から第２制御装置ＵＫ２へアイドルアップ信号が出力されず且つシフトレバーＳＬがＰレンジにあり且つまた車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２へモータ駆動許可信号Ｍcan とモータ駆動準備完了信号Ｍred が出力されており且つまたスタンバイスイッチＳ−ＳＷがオン位置にあり且つまたメインスイッチＣＦ−ＳＷ１が塵芥積込作業の選択位置にあり且つまた車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２へ動力取出中信号が出力されている状態で有るか否かが判断される。そして、このステップＳ１３で、有ると判断された場合は、油圧ポンプＰをモータ駆動状態に制御可能な状態に相当するステップＳ１４に進む。尚、このステップＳ１４の処理については、図１０に示すサブルーチンで後述する。

ステップＳ１４の次はステップＳ１５に進んで、シフトレバーＳＬがＰレンジにないか又はスタンバイスイッチＳ−ＳＷがオフ位置にあるか又はメインスイッチＣＦ−ＳＷ１が塵芥排出作業の選択位置にあるか又は何れかのモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン位置からオフ位置に切換えられたかの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、そして、このステップＳ１５で、その何れかであると判断された場合は、リターンとなってステップＳ１に戻り、また何れでもないと判断された場合はステップＳ１４に戻る。

また前記ステップＳ１３で否と判断された場合には、ステップＳ１６に進んで、シフトレバーＳＬがＰレンジにないか又は車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２へモータ駆動許可信号Ｍcan とモータ駆動準備完了信号Ｍred が出力されてないか又はスタンバイスイッチＳ−ＳＷがオフ位置にあるか又はメインスイッチＣＦ−ＳＷ１が塵芥排出作業の選択位置にあるか又は第２制御装置ＵＫ２が信号割り込み線１０１を介して車両側制御装置ＵＶに動力取出接続信号を出力開始してから所定時間（例えば１０秒）経過しても車両側制御装置ＵＶから動力取出中信号が出力されなかった（即ち動力取出装置ＰＴＯが動力接続状態に切換わらない）かの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、そして、このステップＳ１６で、その何れかであると判断された場合は、リターンとなってステップＳ１に戻り、またその何れでもないと判断された場合はステップＳ１２に戻る。

尚、ステップＳ１６の判断条件のうち、特に「第２制御装置ＵＫ２が車両側制御装置ＵＶに動力取出接続信号を出力開始してから所定時間（例えば１０秒）経過しても車両側制御装置ＵＶから動力取出中信号が出力されなかった（即ち動力取出装置ＰＴＯが動力接続状態に切換わらない）」条件に加えて、又は代えて、「第２制御装置ＵＫ２が車両側制御装置ＵＶに動力取出接続信号を出力開始してから所定時間（例えば１０秒）経過してもモータ駆動準備完了信号Ｍred が出力されなかった（即ちエンジンＥの運転が停止しない）」条件を用いてもよい。この場合には、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動する際に、エンジンＥが駆動したまま電動モータＭを駆動させようとしてその何れかが破損してしまう事態の発生を効果的に防止可能である。
［油圧ポンプのエンジン駆動による制御フロー］
次に前記ステップＳ８の具体的処理を、図９のサブルーチンを参照して説明する。尚、この処理の初期段階では既にエンジンＥが運転状態にあり且つ動力取出装置ＰＴＯが動力伝達状態（動力取出中信号が出力状態）にあるため、エンジンＥの動力がクラッチ１１、変速機１０及び動力取出装置ＰＴＯを経て油圧ポンプＰに伝達されて油圧ポンプＰがエンジン駆動状態となっているが、マルチバルブＭＶが中立位置に保持されるため、油圧ポンプＰからの吐出油は、作業機２，７の各油圧シリンダＡ１〜Ａ４に供給されずに油タンクＴ側に還流し、作業機２，７は待機状態に置かれる。

この初期段階より、ステップＳ１００において、作業機２，７の作業を開始させるための作業開始スイッチとして機能する操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２に対して作業開始のための操作入力がなされたか否かが判断され、否と判断された場合は、エンドとなる。

また、このステップＳ１００で、作業開始のための操作入力がなされたと判断された場合は、ステップＳ１０１に進んで、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶのバルブｖ１〜ｖ４の少なくとも一部に作動指令信号を個別に出力する。これにより、操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２への前記操作入力に応じて作業機２，７を適宜作動させて、所望の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を実行することができる。

次いでステップＳ１０２に進んで、実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を任意に終了させる作業終了スイッチとして機能するスイッチＣＦ−ＳＷ１〜３、ＣＲ−ＳＷ２に対して作業終了のための操作入力がなされたか否かが判断され、なされたと判断された場合は、ステップＳ１０３に進む。このステップＳ１０３では、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶに対してそのバルブｖ１〜ｖ４を全て中立位置に切換える信号を出力することで実行中の作業を終了させて、エンドとなる。

また、このステップＳ１０２で、否と判断された場合は、ステップＳ１０１に戻って、実行中の作業を継続する。
［油圧ポンプのモータ駆動による制御フロー］
次に前記ステップＳ１４の具体的処理を、図１０のサブルーチンを参照して説明する。尚、この処理の初期段階ではエンジンＥ及び電動モータＭが何れも停止状態にあるので、動力取出装置ＰＴＯが動力伝達状態（動力取出中信号が出力状態）にあっても、動力源Ｅ，Ｍの動力が変速機１０及び動力伝達装置ＰＴＯを経て油圧ポンプＰに作用することはなく、油圧ポンプＰは休止状態となっており、またマルチバルブＭＶが中立位置に保持される。従って、作業機２，７は待機状態に置かれる。

この初期段階より、ステップＳ２００において、作業開始スイッチとして機能する操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２に対して作業開始のための操作入力がなされたか否かが判断され、否と判断された場合は、エンドとなる。

また、このステップＳ２００で、作業開始のための操作入力がなされたと判断された場合は、ステップＳ２０１に進んで、車両側制御装置ＵＶが電動モータＭを作動開始させて油圧ポンプＰを駆動すると共に、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶのバルブｖ１〜ｖ４の少なくとも一部に作動指令信号を個別に出力する。これにより、操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２への前記操作入力に応じて作業機２，７を適宜作動させて、所望の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を実行することができる。

次いでステップＳ２０２に進んで、実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を任意に終了させる作業終了スイッチとして機能するスイッチＣＦ−ＳＷ１〜３、ＣＲ−ＳＷ２に対して作業終了のための操作入力がなされたか否かが判断され、なされたと判断された場合は、ステップＳ２０３に進む。このステップＳ２０３では、車両側制御装置ＵＶが電動モータＭを作動停止させると共に、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶに対してそのバルブｖ１〜ｖ４を全て中立位置に切換える信号を出力することで実行中の作業を終了させて、エンドとなる。

また、このステップＳ２０２で、否と判断された場合は、ステップＳ２０１に戻って、実行中の作業を継続する。

尚、本実施形態では、ステップＳ２００で作業開始のための操作入力がなされたと判断された場合は、ステップＳ２０１で、車両側制御装置ＵＶが電動モータＭを作動開始させて油圧ポンプＰを駆動するのと、第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶを中立位置から作動位置へ切換えるのとを略同時に行うようにしたものを示したが、電動モータＭを作動開始させた後にマルチバルブＭＶを中立位置から作動位置へ切換えるようにしてもよく、この場合の方が作業の安全性がより向上する。また、ステップＳ２０２で作業終了のための操作入力がなされたと判断された場合は、ステップＳ２０３で、車両側制御装置ＵＶが電動モータＭを作動停止させて油圧ポンプＰを停止させるのと、第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶを作動位置から中立位置に切換えるのとを略同時に行うようにしたものを示したが、マルチバルブＭＶを中立位置から作動位置へ切換えた後に、電動モータＭを作動停止させるようにしてもよく、この場合の方が作業の安全性がより向上する。

以上説明した本実施形態による駆動源切換の制御態様によれば、ハイブリッド式の作業車両Ｖにおいて、油圧作動式の作業機２，７に作動油を供給する油圧ポンプＰを、エンジン駆動状態選択用スイッチを兼ねる動力取出スイッチＰ−ＳＷ又はモータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒの切換操作に基づきエンジンＥ及び電動モータＭの何れの動力でも選択的に駆動できるので、油圧ポンプＰの駆動源を作業状況や環境に応じて適宜使い分けることができて便利である。例えばエンジンＥの騒音排気が問題となる住宅街等の場所では電動モータＭで、また問題とならない場所ではエンジンＥでそれぞれ油圧ポンプＰを駆動可能となって、好都合である。

また本実施形態では、オン位置又はオフ位置に切換操作可能な動力取出スイッチ（エンジン駆動状態選択用スイッチ）Ｐ−ＳＷと、同じくオン位置又はオフ位置に切換操作可能なモータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒとを別個独立に設けて、その各々でエンジン駆動状態とモータ駆動状態とを個別に切換えるようにしているので、何れの駆動状態に切換えるかを作業員に明確に意識付けさせる上で有利である。

しかも油圧ポンプＰをエンジン駆動状態とする準備段階（ステップＳ６）から実行段階（ステップＳ８）においては、モータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒを不用意にオン位置に切換え操作しても、油圧ポンプＰをモータ駆動状態とする準備段階（ステップＳ１２）から実行段階（ステップＳ１４）に切換えられることはない。それとは逆に、油圧ポンプＰをモータ駆動状態とする準備段階（ステップＳ１２）から実行段階（ステップＳ１４）においては、動力取出スイッチＰ−ＳＷを不用意にオン位置に切換え操作しても、油圧ポンプＰをエンジン駆動状態とする準備段階（ステップＳ６）から実行段階（ステップＳ８）に切換えられることはない。即ち、架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２は、モータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ及び動力取出スイッチ（エンジン駆動選択用スイッチ）Ｐ−ＳＷの何れか一方がオン位置にある状態で、その何れか他方をオフ位置からオン位置に切換操作しても、その切換操作入力を無効として切換操作前の駆動状態をそのまま維持するので、駆動状態の不用意な切換えに起因して油圧作動式の作業機２，７が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止することができる。

また本実施形態では、動力取出スイッチＰ−ＳＷがオフ位置にある状態でモータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン位置に切換操作されるのに応じて（即ちステップＳ１１でイエスの判断に基づき）、架装物側制御装置ＵＫがモータ駆動指令信号を車両側制御装置ＵＶに出力可能であるので、そのモータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン位置に保持され続けているときに動力取出スイッチＰ−ＳＷがオフ位置に切換わることで不用意にモータ駆動状態に切換わるのを未然に防止することができ、安全性が向上する。

また本実施形態では、動力選択取出機構ＰＳがエンジンＥ及び電動モータＭから油圧ポンプＰ側への動力伝達を遮断する状態にあって動力取出中信号が非出力のとき（即ちステップＳ３にあるとき）に、モータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン位置に切換操作されるのに応じて（即ちステップＳ１１でイエスの判断に基づき）、モータ駆動指令信号を車両側制御装置ＵＶに出力可能であるので、動力選択取出機構ＰＳが動力源から油圧ポンプＰ側への動力伝達を遮断した状態下でモータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン位置に切換操作されなければ、その切換操作が有効とはならずモータ駆動指令信号が車両側制御装置ＵＶに出力されないから、安全性がより向上する。

また本実施形態では、作業切換スイッチとしてのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１が塵芥排出装置７の作動を許可する切換位置にあるときは、モータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン位置に切換操作されてもモータ駆動状態への切換えを禁止し、またメインスイッチＣＦ−ＳＷ１が塵芥積込装置２の作動を許可する切換位置にあるときは、動力取出スイッチＰ−ＳＷのオン位置への切換え操作に基づきエンジン駆動状態への切換えを、またモータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒのオン位置への切換え操作に基づきモータ駆動状態への切換えをそれぞれ許容するので、モータ駆動状態は、エンジンＥの騒音排気の問題が生じ易い塵芥積込工程でのみ選択可能となり、そのような問題が生じにくい塵芥排出工程ではエンジン駆動のみで行われて電動モータＭ及びバッテリＢの負担を軽減可能となる。

また本実施形態では、架装物側制御装置ＵＫは、モータ駆動状態（ステップＳ１４）でモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオフ位置に切換えられるのに応じて（即ちステップＳ１５でイエスの判断に基づき）、ステップＳ１にリターンすべく、車両側制御装置ＵＶに対し動力取出接続信号及びモータ駆動指令信号が非出力となるので、モータ駆動状態でモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオフ位置に切換えられるのに関連付けて、動力選択取出機構ＰＳを動力伝達遮断状態に切換制御すると共に電動モータＭの作動を停止させることができる。これにより、そのスイッチ切換操作に応じて油圧ポンプＰが不用意にエンジン駆動状態に切換わって作業機２，７が予期せぬ動きをするのを未然に防止できて、安全性が向上する。

また本実施形態では、バッテリＢへの充電の際の充電目標値を任意に変更するための充電目標値変更スイッチを兼ねるスタンバイスイッチＳ−ＳＷが架装物側制御装置ＵＫに接続され、その架装物側制御装置ＵＫは、モータ駆動状態（ステップＳ１４）で、充電目標値変更スイッチＳ−ＳＷがオフ位置、即ち充電目標値を下げる側に切換えられるのに応じて（即ちステップＳ１５でイエスの判断に基づき）、ステップＳ１にリターンすべく、車両側制御装置ＵＶに対し動力取出接続信号及びモータ駆動指令信号が非出力となるので、スタンバイスイッチＳ−ＳＷが充電目標値を下げる側に切換えられる（即ちモータ駆動状態の継続がよりシビアな駆動環境となる）のに関連付けて、動力選択取出機構ＰＳを動力伝達遮断状態に切換制御すると共に電動モータＭの作動を停止させることができる。これにより、モータ駆動状態で電動モータＭ、延いては油圧ポンプＰが不用意に作動停止して作業機２，７が予期せぬ動きをするのを防止できて、安全性が更に向上する。

更に本実施形態では、架装物側制御装置ＵＫは、モータ駆動状態で車両の走行準備のための所定の操作（例えばシフトレバーＳＬがＰレンジから他のレンジに切換え）が行われるのに応じて（即ちステップＳ１５でイエスの判断に基づき）、ステップＳ１にリターンすべく、車両側制御装置ＵＶに対し動力取出接続信号及びモータ駆動指令信号が非出力となるので、モータ駆動状態で車両の走行準備のための所定の操作が行われるのに関連付けて、動力選択取出機構ＰＳを動力伝達遮断状態に切換制御すると共に電動モータＭの作動を停止させることができる。これにより、モータ駆動状態から車両の走行準備状態に迅速に移行可能となる。

更に本実施形態では、架装物側制御装置ＵＫは、モータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン位置に切換えられるのに応じて動力取出接続信号を車両側制御装置ＵＶに対し出力可能である上、その出力開始から所定時間（例えば１０秒）経過しても動力選択取出機構ＰＳが接続状態に切換わらないときは、ステップＳ１６でイエスの判断に基づいて、ステップＳ１にリターンすべく、車両側制御装置ＵＶに対し動力取出接続信号及びモータ駆動指令信号が非出力となる。これにより、モータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン位置に切換え操作されるのに関連付けて、動力選択取出機構ＰＳを動力接続状態に自動的に（即ち動力取出スイッチＰ−ＳＷを使用せずに）切換制御できて作業性が良好である上、動力取出スイッチＰ−ＳＷの操作忘れで作業が中断するのを未然に回避可能となり、しかも、上記のような動力接続状態への自動切換制御が不調で動力選択取出機構ＰＳが動力接続状態に切換わらない場合には、該切換制御を中止すると共に電動モータＭの作動を停止させることができ、安全性が更に向上する。

その上、架装物側制御装置ＵＫには、動力取出スイッチＰ−ＳＷから車両側制御装置ＵＶに延びる信号線１００に対して架装物側制御装置ＵＫから動力取出接続信号を割り込ませるための信号割り込み線１０１が接続され、架装物側制御装置ＵＫは、モータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒのオン位置・オフ位置への切換え操作に応じて、信号割り込み線１０１から信号線１００へ動力取出接続信号を割込み・割込み停止させるので、架装物側制御装置ＵＫから動力取出接続信号を車両側制御装置ＵＶに出力するための信号線１０１の一部と、動力取出スイッチＰ−ＳＷから動力取出接続信号を架装物側制御装置ＵＫ側に出力するための信号線１００の一部とを共用できて、それだけ回路構成が簡素化できる。また、モータ駆動状態でモータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオフ位置に切換えられるときには、その切換操作に応じて、架装物側制御装置ＵＫから車両側制御装置ＵＶへの動力取出接続信号の出力が自動停止するので、動力取出スイッチＰ−ＳＷを特別に切換操作する必要はなく、操作性が更に良好である。

また本実施形態では、油圧ポンプＰと作業機２，７の複数の油圧シリンダＡ１〜Ａ４との間に前記マルチバルブＭＶが介装されていて、これが中立位置にある状態では全部の油圧シリンダＡ１〜Ａ４がマルチバルブＭＶにより油圧ロックされ、架装物側制御装置ＵＫは、モータ駆動状態でモータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオフ位置に切換えられるのに応じて、マルチバルブＭＶを中立位置に切換制御するので、モータ駆動状態からモータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオフ位置に切換えられるのに応じて、マルチバルブＭＶが全油圧シリンダＡ１〜Ａ４を油圧ロックできて、油圧ポンプＰ、延いては作業機２，７を確実に停止させることができ、安全性が一層向上する。

更に本実施形態では、架装物側制御装置ＵＫは、スタンバイスイッチＳ−ＳＷがオン位置にある場合にはオフ位置にある場合よりもバッテリＢの充電目標値を高く設定すべく充電目標値アップ信号を車両側制御装置ＵＶに出力し、またスタンバイスイッチＳ−ＳＷがオフ位置にある場合には、信号遮断手段１０２を作動させて信号割り込み線１０１を遮断することで、架装物側制御装置ＵＫから車両側制御装置ＵＶへの動力取出接続信号の出力を強制的に停止させるので、そのスタンバイスイッチＳ−ＳＷを、バッテリＢの充電目標値を変更するスイッチ手段と、前述の如く動力取出接続信号の出力を強制停止させるスイッチ手段とに兼用でき、それだけスイッチ構成を簡素化することができる。しかもスタンバイスイッチＳ−ＳＷをオフ位置に単に操作するだけで、架装物側制御装置ＵＫから車両側制御装置ＵＶへの動力取出接続信号の出力を強制停止させることができるため、その動力取出接続信号が故障等に因り架装物側制御装置ＵＫから出力し続けて動力取出装置ＰＴＯが動力接続状態のままとなってしまう事態を容易に確実に回避可能となる。

尚、本実施形態の第２制御装置ＵＫ２は、ステップＳ１４に相当する油圧ポンプＰのモータ駆動状態で、バッテリＢが電池切れを起こしたり或いは前記電気系統に異常が発生したと判断した場合（即ち前記作業機作動中信号が入力されるにも拘わらず車両側制御装置ＵＶから前記モータ駆動許可信号が出力されなくなった場合）には緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力する。これに応じて第１制御装置ＵＫ１は、停止指令信号をマルチバルブＭＶに発してこれを一斉に中立位置に作動制御することで、作動中の作業機２，７を緊急停止させる。同じく油圧ポンプＰのモータ駆動状態で、エンジンＥのスタータスイッチＥＳ−ＳＷが誤って操作入力されてエンジンＥの始動操作がなされた場合にも、第２制御装置ＵＫ２は緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力し、この場合も、上記と同様にして、作動中の作業機２，７を緊急停止させる。このように油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢが前記電池切れを起こしたり或いは前記電気系統に異常が発生した場合には、作業機２，７を緊急停止させるので、電動モータＭを正常に駆動できなくなることで作業機２，７が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止できる。また同じく油圧ポンプＰのモータ駆動状態でエンジンＥが誤って始動操作された場合にも、作業機２，７を緊急停止させるので、エンジンＥの誤始動操作で電動モータＭが停止しても、作業機２，７が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止できる。

ところで図１１には、駆動源切換制御のための基本的な制御手順の変形例を示す、図８に対応したフローチャートが示される。この変形例において、ステップＳ１〜Ｓ７、Ｓ１０〜Ｓ１３、Ｓ１６の処理手順は、前記実施形態（図８のフローチャート）のそれと同様である。従って、この変形例については、前記実施形態とは異なる処理手順だけを、次に説明する。

即ち、ステップＳ６のエンジン駆動準備状態になると、前述のようにステップＳ７において、第１制御装置ＵＫ１から第２制御装置ＵＫ２へアイドルアップ信号が出力されず且つシフトレバーＳＬがＰレンジにあり且つまた動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン位置にあり且つまた車両側制御装置ＵＶから動力取出中信号が出力されている状態で有るか否かが判断されるが、ここで有ると判断された場合は、ステップＳ８′に進む。

このステップＳ８′は、図８のフローチャートのステップＳ９の処理に相当するものであって、シフトレバーＳＬがＰレンジにないか又は動力取出スイッチＰ−ＳＷがオフ位置にあるか又は車両側制御装置ＵＶから動力取出中信号が出力されていないかの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、このステップＳ８′で、その何れかであると判断された場合は、ステップＳ１７に進んで、このときもし作業機２，７が作動中であればその油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４を停止させるべく、第１制御装置ＵＫ１からマルチバルブＭＶに対しそのバルブｖ１〜ｖ４が全て中立位置に切換わる信号を出力することで作業機２，７の作動を停止させ、その後、リターンとなってステップＳ１に戻る。尚、このステップＳ１７の処理を行うことにより、作業者が作業終了操作を行わずとも、エンジンＥによるポンプ駆動に基づく作業機２，７の作業を自動停止させることができて、作業の安全性向上が図られる。

また前記ステップＳ８′で、何れでもないと判断された場合は、油圧ポンプＰをエンジン駆動状態に制御可能な状態に相当するステップＳ９′に進み、次いでステップＳ８′に戻る。前記ステップＳ９′は、図８のステップＳ８に対応するサブルーチンであって、図９や、後述する図１２の処理に相当する。

また、ステップＳ１２のモータ駆動準備状態になると、前述のようにステップＳ１３において、第１制御装置ＵＫ１から第２制御装置ＵＫ２へアイドルアップ信号が出力されず且つシフトレバーＳＬがＰレンジにあり且つまた車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２へモータ駆動許可信号Ｍcan とモータ駆動準備完了信号Ｍred が出力されており且つまたスタンバイスイッチＳ−ＳＷがオン位置にあり且つまたメインスイッチＣＦ−ＳＷ１が塵芥積込作業の選択位置にあり且つまた車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２へ動力取出中信号が出力されている状態で有るか否かが判断されるが、ここで有ると判断された場合は、ステップＳ１４′に進む。

このステップＳ１４′は、図８のフローチャートのステップＳ１５に相当するものであって、シフトレバーＳＬがＰレンジにないか又はスタンバイスイッチＳ−ＳＷがオフ位置にあるか又はメインスイッチＣＦ−ＳＷ１が塵芥排出作業の選択位置にあるか又は何れかのモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオン位置からオフ位置に切換えられたかの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、このステップＳ１４′で、その何れかであると判断された場合は、ステップＳ１７′に進んで、このときもし作業機２，７が作動中であればその油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４を停止させるべく、第１制御装置ＵＫ１からマルチバルブＭＶに対しそのバルブｖ１〜ｖ４が全て中立位置に切換わる信号を出力することで作業機２，７の作動を停止させるとともに、動力取出接続信号の出力を自動停止（動力選択取出機構ＰＳを遮断状態に切換制御するための信号を出力）し、それと同時にモータ駆動指令信号を出力停止（即ち電動モータＭの作動を停止させるための信号を出力）する。その後、リターンとなってステップＳ１に戻る。尚、このステップＳ１７′の処理を行うことにより、作業者が作業終了操作を行わずとも、電動モータＭによるポンプ駆動に基づく作業を自動停止させることができて、作業の安全性向上が図られる。

また前記ステップＳ１４′で何れでもないと判断された場合は、油圧ポンプＰをモータ駆動状態に制御可能な状態に相当するステップＳ１５′に進み、次いでステップＳ１４′に戻る。前記ステップＳ１５′は、図８のステップＳ１４に対応するサブルーチンであって、図１０や、後述する図１３の処理に相当する。

而して、図１１に示す変形例によれば、前記実施形態と基本的に同様の効果が達成され、さらに作業の安全性向上が図られる。

また、図１２には、エンジンＥによるポンプ駆動が選択された場合の制御フローの変形例を示す、図９に対応したサブルーチンが示されており、これは、図８のステップＳ８の処理と、図１１のステップＳ９′の処理にそれぞれ相当する。

この処理の初期段階では既にエンジンＥが運転状態にあり且つ動力取出装置ＰＴＯが動力伝達状態（動力取出中信号が出力状態）にあるため、エンジンＥの動力がクラッチ１１、変速機１０及び動力取出装置ＰＴＯを経て油圧ポンプＰに伝達されて油圧ポンプＰがエンジン駆動状態となっているが、この状態で先ず、ステップＳ３００において作業機２，７が作動中か否かが判断され、作動中と判断された場合には、ステップＳ３０１に進んで実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を任意に終了させる作業終了スイッチとして機能するスイッチＣＦ−ＳＷ１〜３、ＣＲ−ＳＷ２，３に対して作業終了のための操作入力がなされたか否かが判断され、作業終了操作がなされたと判断された場合は、ステップＳ３０２に進む。そして、このステップＳ３０２では、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶに対してそのバルブｖ１〜ｖ４を全て中立位置に切換える信号を出力することで実行中の作業を終了させて、エンドとなる。

また、前記ステップＳ３００で否、即ち作業機２，７が作動中でないと判断された場合は、ステップＳ３０３に進む。尚、この場合には、マルチバルブＭＶが中立位置に保持されているため、エンジンＥで駆動される油圧ポンプＰからの吐出油は、作業機２，７の各油圧シリンダＡ１〜Ａ４に供給されずに油タンクＴ側に還流し、作業機２，７は待機状態に置かれる。そして、前記ステップＳ３０３では、作業機２，７の作業を開始させるための作業開始スイッチとして機能する操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２に対して作業開始のための操作入力がなされているか否かが判断され、否（即ち作業開始待ちの状態）と判断された場合は、エンドとなる。

また、このステップＳ３０３で、作業開始のための操作入力がなされていると判断された場合は、ステップＳ３０４に進んで、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶのバルブｖ１〜ｖ４の少なくとも一部に作動指令信号を個別に出力する。これにより、操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２への前記操作入力に応じて作業機２，７を適宜作動させて、所望の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を実行し、エンドに進む。尚、前記ステップＳ３０１において、否、即ち作業終了のための操作入力がなされていないと判断された場合にも、前記ステップＳ３０４に進んで、実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を継続する。

また、図１３には、電動モータＭによるポンプ駆動が選択された場合の制御フローの変形例を示す、図１０に対応したサブルーチンが示されており、これは、図８のステップＳ１４の処理と、図１１のステップＳ１５′の処理にそれぞれ相当する。

先ず、ステップＳ４００において作業機２，７が作動中か否かが判断され、作動中と判断された場合には、ステップＳ４０１に進んで実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を任意に終了させる作業終了スイッチとして機能するスイッチＣＦ−ＳＷ１〜３、ＣＲ−ＳＷ２，３に対して作業終了のための操作入力がなされたか否かが判断され、そこで作業終了操作がなされたと判断された場合は、ステップＳ４０２に進む。そして、このステップＳ４０２では、車両側制御装置ＵＶが電動モータＭを作動停止させて油圧ポンプＰを停止させると共に、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶに対してそのバルブｖ１〜ｖ４を全て中立位置に切換える信号を出力することで、実行中の作業を終了させて、エンドとなる。

また、前記ステップＳ４００で否、即ち作業機２，７が作動中でないと判断された場合は、ステップＳ４０３に進む。尚、この場合には、エンジンＥ及び電動モータＭが何れも停止状態にあるので、動力取出装置ＰＴＯが動力伝達状態（動力取出中信号が出力状態）にあっても、動力源Ｅ，Ｍの動力が変速機１０及び動力伝達装置ＰＴＯを経て油圧ポンプＰに作用することはなく、油圧ポンプＰは休止状態となっており、またマルチバルブＭＶが中立位置に保持されている。従って、作業機２，７は待機状態に置かれる。

そして、前記ステップＳ４０３では、作業機２，７の作業を開始させるための作業開始スイッチとして機能する操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２に対して作業開始のための操作入力がなされているか否かが判断され、否（即ち作業開始待ちの状態）と判断された場合は、エンドとなる。

また、このステップＳ４０３で、作業開始のための操作入力がなされていると判断された場合は、ステップＳ４０４に進んで、車両側制御装置ＵＶが電動モータＭを作動させて油圧ポンプＰを駆動すると共に、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶのバルブｖ１〜ｖ４の少なくとも一部に作動指令信号を個別に出力する。これにより、操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２への前記操作入力に応じて作業機２，７を適宜作動させて、所望の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を実行し、エンドに進む。尚、前記ステップＳ４０１において、否、即ち作業終了のための操作入力がなされていないと判断された場合にも、前記ステップＳ４０４に進んで、実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を継続する。

尚、本変形例では、ステップＳ４０３で作業開始のための操作入力がなされたと判断された場合は、ステップＳ４０４で、車両側制御装置ＵＶが電動モータＭを作動させて油圧ポンプＰを駆動するのと、第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶを中立位置から作動位置へ切換えるのとを略同時に行うようにしているが、電動モータＭを作動開始させた後にマルチバルブＭＶを中立位置から作動位置へ切換えるようにしてもよく、この場合の方が作業の安全性がより向上する。また、ステップＳ４０１で作業終了のための操作入力がなされたと判断された場合は、ステップＳ４０２で、車両側制御装置ＵＶが電動モータＭを作動停止させて油圧ポンプＰを停止させるのと、第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶを作動位置から中立位置に切換えるのとを略同時に行うようにしているが、マルチバルブＭＶを中立位置から作動位置へ切換えた後に、電動モータＭを作動停止させるようにしてもよく、この場合の方が作業の安全性がより向上する。

また本変形例においても、架装物側制御装置ＵＫ２は、モータ駆動状態（ステップＳ１５′）でモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオフ位置に切換えられるのに応じて（即ちステップＳ１４′でイエスの判断に基づき）、ステップＳ１７′に進んで、車両側制御装置ＵＶに対し動力取出接続信号及びモータ駆動指令信号が非出力となるので、モータ駆動状態でモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオフ位置に切換えられるのに関連付けて、動力選択取出機構ＰＳを動力伝達遮断状態に切換制御すると共に電動モータＭの作動を停止させることができる。これにより、そのスイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒの切換操作に応じて油圧ポンプＰが不用意にエンジン駆動状態に切換わって作業機２，７が予期せぬ動きをするのを未然に防止できて、安全性が向上する。

更に本変形例においても、架装物側制御装置ＵＫには、動力取出スイッチＰ−ＳＷから車両側制御装置ＵＶに延びる信号線１００に対して架装物側制御装置ＵＫから動力取出接続信号を割り込ませるための信号割り込み線１０１が接続され、架装物側制御装置ＵＫは、モータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒのオン位置・オフ位置への切換え操作に応じて、信号割り込み線１０１から信号線１００へ動力取出接続信号を割込み・割込み停止させるので、架装物側制御装置ＵＫから動力取出接続信号を車両側制御装置ＵＶに出力するための信号線１０１の一部と、動力取出スイッチＰ−ＳＷから動力取出接続信号を架装物側制御装置ＵＫ側に出力するための信号線１００の一部とを共用できて、それだけ回路構成が簡素化できる。また、モータ駆動状態でモータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがオフ位置に切換えられるときには、その切換操作に応じて、架装物側制御装置ＵＫから車両側制御装置ＵＶへの動力取出接続信号の出力が自動停止するので、動力取出スイッチＰ−ＳＷを特別に切換操作する必要はなく、操作性が更に良好である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はそれら実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施形態が可能である。

例えば、前記実施形態では、作業車両として所謂圧縮板式の塵芥収集車を例示したが、本発明では、塵芥積込装置２を回転板と押込板との協働による所謂回転板式の塵芥積込装置としたり、或いは塵芥排出装置７を、塵芥収容箱１を傾動させる所謂ダンプ式の塵芥排出装置としたりしてもよい。また本発明では、作業車両が塵芥収集車に限定されず、油圧ポンプで作業機を駆動する他の種々の作業車両、例えばコンクリートミキサー車、コンクリートポンプ車、コンテナの積み降ろし機能付きコンテナ運搬車、自動車の積み降ろし機能付き自動車卸運搬車等の作業車両に適用可能である。

また、前記実施形態では、電動モータＭの動力を油圧ポンプの駆動の他、車輪の駆動にも利用できるようにしたハイブリッド車両に実施したものを示したが、本発明では、電動モータの動力を油圧ポンプの駆動のみに用いるようにしてもよい。この場合、そのポンプ駆動専用の電動モータと、該電動モータに電力供給するバッテリと、車輪に駆動力を付与する走行用エンジンから別個独立に構成されて油圧ポンプの駆動のみに用いられるエンジンと、そのエンジン又は電動モータの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構とを架装物Ｋに搭載した実施形態も採用可能であり、この実施形態では、前記実施形態における車両側制御装置ＵＶのエンジン・モータ制御部の機能は、架装物ＵＫ側のエンジン・モータの制御に関して架装物側制御装置ＵＫ、特に第２制御装置ＵＫ２が担うように構成すればよい。

また、前記実施形態では、モータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがモータ駆動選択のために専用されるものを示したが、本発明では、既存の操作スイッチをモータ駆動選択用スイッチに兼用させてもよい。例えば、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１を動力源選択スイッチに兼用する場合には、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１を積込位置又は排出位置からオフ位置側に自動復帰するタイプとした上で、これを例えば積込位置又は排出位置へ選択操作した後、再度同じ操作位置に操作すると駆動源が切換わり、更にもう一度同じ操作位置に操作すると駆動源が更に切換わり、更にもう一度同じ操作位置に操作すると駆動源が更に切換わるといった手順で交互の切換操作を行えるようにしてもよい。

また前記実施形態では、エンジン駆動状態選択用スイッチを兼ねる動力取出スイッチＰ−ＳＷを前部制御盤ＣＦにのみ設けたものを示したが、その動力取出スイッチは、これをエンジン駆動状態選択用スイッチから別個独立したスイッチとしてもよく、また動力取出スイッチを前部制御盤ＣＦの他、運転席の他の部位や、後部制御盤ＣＲにも設置可能である。

また、前記実施形態では、作業時の騒音抑制等のために、油圧ポンプＰの駆動状態でのモータ回転数よりもエンジン回転数を大に設定しているが、使用目的、環境等によっては、他の理由でモータ回転数よりもエンジン回転数を小に設定してもよい。

また前記実施形態では、作業車両Ｖが停止している状態を架装物側制御装置ＵＫに認識させたり或いは作業車両Ｖを走行準備状態にリターンさせるべきか否かを架装物側制御装置ＵＫに判断させるための信号として、セレクトレバーＳＬがＰレンジにあることを検知するセンサ信号を用いているが、このセンサ信号に代えて、作業車両Ｖが停止している状態を検知し得るその他のセンサからの信号を用いてもよい。

また前記実施形態では、動力取出スイッチＰ−ＳＷ（エンジン駆動状態選択用スイッチ）を、それから延びる信号線１００を介して車両側制御装置ＵＶにのみ接続するものを示したが、その動力取出スイッチＰ−ＳＷ（エンジン駆動状態選択用スイッチ）から延びる信号線１００を車両側制御装置ＵＶに接続しないで架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２にのみ接続すると共に、第２制御装置ＵＫ２と車両側制御装置ＵＶ間を別の信号線で接続して、その動力取出スイッチＰ−ＳＷからの動力取出接続信号を、第２制御装置ＵＫ２経由で車両側制御装置ＵＶに出力するようにしてもよい。

また前記実施形態では、ステップＳ１１において、動力取出スイッチＰ−ＳＷがオフ位置にあることと、モータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ又はＭ−ＳＷｒがオフ位置からオン位置に切換えられたこととが共に成立する場合をステップＳ１２に進む条件としたが、モータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ又はＭ−ＳＷｒが予めオン位置に操作されていた状態で動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン位置からオフ位置に切換操作される場合をステップＳ１２に進む条件（但しモータ駆動選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ及び動力取出スイッチＰ−ＳＷに係る条件以外の条件は、前記実施形態のステップＳ１１と同様）としてもよい。

また前記実施形態では、動力源選択スイッチとして、動力取出スイッチ（エンジン駆動状態選択用スイッチ）Ｐ−ＳＷと、モータ駆動状態選択用スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒとを別個独立させたものを示したが、本発明では、動力源選択スイッチを、少なくとも２つの切換位置に選択的に切換操作可能な単一のスイッチで構成し、そのスイッチの第１の切換位置でエンジン駆動状態を、また第２の切換位置でモータ駆動状態を選択できるようにしてもよい。

Ｂ・・・・・・・バッテリ
Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・・車体
Ｍ・・・・・・・電動モータ（発電手段）
Ｍ−ＳＷｆ・・・モータ駆動状態選択用スイッチ（駆動源選択スイッチ）
Ｍ−ＳＷｒ・・・モータ駆動状態選択用スイッチ（駆動源選択スイッチ）
Ｐ・・・・・・・油圧ポンプ
Ｐ−ＳＷ・・・・動力取出スイッチ（駆動源選択スイッチ）
ＰＳ・・・・・・動力選択取出機構
Ｓ−ＳＷ・・・・スタンバイスイッチ（充電目標値変更スイッチ）
ＵＫ・・・・・・架装物側制御装置
ＵＶ・・・・・・車両側制御装置
Ｖ・・・・・・・塵芥収集車（作業車両）
Ｗ・・・・・・・後輪（車輪）
２・・・・・・・塵芥積込装置（作業機）
７・・・・・・・塵芥排出装置（作業機）
１０１・・・・・信号割り込み線（信号経路）
１０２・・・・・信号遮断手段

Claims (3)

1. 作業車両（Ｖ）の車体（Ｆ）に架装される架装物であって、
   エンジン（Ｅ）、並びにバッテリ（Ｂ）からの電力で作動する電動モータ（Ｍ）の何れによっても駆動可能な油圧ポンプ（Ｐ）と、この油圧ポンプ（Ｐ）の吐出油で作動する油圧作動式の作業機（２，７）と、エンジン（Ｅ）及び電動モータ（Ｍ）から動力を選択的に取出して油圧ポンプ（Ｐ）に伝達可能な接続状態および該動力の伝達を遮断する遮断状態に切換可能な動力選択取出機構（ＰＳ）と、車両側制御装置（ＵＶ）との協働によりエンジン（Ｅ）、電動モータ（Ｍ）及び動力選択取出機構（ＰＳ）を制御して油圧ポンプ（Ｐ）をエンジン（Ｅ）で駆動するエンジン駆動状態および油圧ポンプ（Ｐ）を電動モータ（Ｍ）で駆動するモータ駆動状態に切換可能な架装物側制御装置（ＵＫ）と、前記エンジン駆動状態と前記モータ駆動状態とを任意に選択操作するための動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ；Ｐ−ＳＷ）と、前記接続状態に前記動力選択取出機構（ＰＳ）を切換えるための動力取出接続信号を車両側制御装置（ＵＶ）に対して随時に出力可能な動力取出スイッチ（Ｐ−ＳＷ）とを少なくとも備えており、
   架装物側制御装置（ＵＫ）は、前記モータ駆動状態を選択すべく動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ）が操作されるのに応じて、車両側制御装置（ＵＶ）に対して、電動モータ（Ｍ）の作動を許容するモータ駆動指令信号を出力すると共に前記動力取出接続信号を動力取出スイッチ（Ｐ−ＳＷ）から独立して出力することを特徴とする、作業車両の架装物。
2. 架装物側制御装置（ＵＫ）から車両側制御装置（ＵＶ）に対して前記動力取出接続信号を動力取出スイッチ（Ｐ−ＳＷ）から独立して出力するための信号経路（１０１）と、その信号経路（１０１）を作動時に遮断する信号遮断手段（１０２）とを備えており、架装物側制御装置（ＵＫ）には、所定の操作位置に任意に操作入力可能なスタンバイスイッチ（Ｓ−ＳＷ）が接続され、そのスタンバイスイッチ（Ｓ−ＳＷ）は、これが前記所定の操作位置にあるときに、前記信号経路（１０１）を遮断するよう信号遮断手段（１０２）を作動させる遮断指令信号を出力することを特徴とする、請求項１に記載の作業車両の架装物。
3. バッテリ（Ｂ）には、エンジン（Ｅ）で駆動される発電手段（Ｍ）が発電した電力が充電され、スタンバイスイッチ（Ｓ−ＳＷ）は、第１，第２の操作位置に選択的に切換操作可能であり、架装物側制御装置（ＵＫ）は、スタンバイスイッチ（Ｓ−ＳＷ）が前記第１の操作位置にある場合には前記第２の操作位置にある場合よりも前記充電の際の充電目標値を高く設定し、またスタンバイスイッチ（Ｓ−ＳＷ）が前記第２の操作位置にあるときに前記遮断指令信号を信号遮断手段（１０２）に出力することを特徴とする、請求項２に記載の作業車両の架装物。

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