JP6172663B2 - 作業車両の架装物 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両の車体に架装される架装物、特に油圧作動式の作業機と、この作業機に作動油を供給する油圧ポンプとを備え、その油圧ポンプを電動モータで駆動できるようにした作業車両の架装物に関する。

従来の上記架装物、例えば塵芥収集車の車体に架装される塵芥収集作業用架装物では、上記油圧ポンプを、専ら、電動モータからの動力で駆動するようにしていた。

実公昭５５−５１６２５号公報

上記のような従来の作業車両の架装物を改良し、油圧ポンプを、エンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるようにして、例えばエンジンの騒音排気が問題となる場所では電動モータで、また問題とならない場所ではエンジンでそれぞれ油圧ポンプを駆動できるようにすることが考えられる。

この場合、油圧ポンプのモータ駆動状態とエンジン駆動状態とを切換える操作するための動力源選択スイッチが必要となるが、その動力源選択スイッチでモータ駆動状態が選択されているときにバッテリの電力低下等に因り作業機を継続的に作動させることが困難になると予想される場合や、エンジン駆動状態が選択されているときに周囲環境に比べ作業機の動作音が大きいと感じる場合があり、そのような場合には、作業者が作業中であっても動力源を切換えるために動力源選択スイッチを操作することが想定される。

ところが作業機の作動中（即ち負荷運転中）に油圧ポンプの動力源が突然切換わると、油圧ポンプからの作動油の吐出量急減や一時的な中断を招いて、作業機が予期せぬ動作をする可能性がある。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもので、油圧ポンプをエンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるようにした上で、その場合の上記した技術的課題を簡単な構造で解決できる作業車両の架装物を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１の発明は、作業車両の車体に架装される架装物であって、エンジン、並びにバッテリからの電力で作動する電動モータの何れによっても駆動可能な油圧ポンプと、この油圧ポンプの吐出油で作動する油圧作動式の作業機と、エンジン及び電動モータから動力を選択的に取出して油圧ポンプに伝達可能な動力選択取出機構と、それらエンジン、電動モータ及び動力選択取出機構を制御して油圧ポンプをエンジンで駆動するエンジン駆動状態と電動モータで駆動するモータ駆動状態とを切換可能な制御装置と、その制御装置に接続されて前記両駆動状態を任意に切換操作するための動力源選択スイッチとを少なくとも備えており、前記油圧ポンプと作業機間を接続する油圧回路には、それら油圧ポンプ及び作業機間での作動油の授受を制御するバルブ装置が設けられると共に、前記制御装置に該バルブ装置が接続され、前記制御装置は、前記作業機の作動中に前記動力源選択スイッチが操作されたときに、前記作業機を緊急停止させるように前記バルブ装置を作動制御してから、前記油圧ポンプの駆動源を切換えることを特徴とする。

また請求項２の発明は、請求項１の発明の前記特徴に加えて、前記緊急停止の後は、所定の再開操作を実行するまでは、前記緊急停止が解除されないよう前記バルブ装置が作動制御されることを特徴とする。

以上のように本発明によれば、作業車両の架装物において、油圧作動式の作業機に作動油を供給する油圧ポンプを、動力源選択スイッチへの操作入力に基づきエンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるので、油圧ポンプの駆動源を作業状況に応じて適宜使い分けることができて便利であり、例えばエンジンの騒音排気が問題となる場所では電動モータで、また問題とならない場所ではエンジンでそれぞれ油圧ポンプを駆動することが可能となる。

また油圧ポンプと作業機間を接続する油圧回路には、それら油圧ポンプ及び作業機間での作動油の授受を制御するバルブ装置が設けられ、制御装置は、作業機の作動中に動力源選択スイッチが操作されたときに、作業機を緊急停止させるようにバルブ装置を作動制御してから、油圧ポンプの駆動源を切換えるので、作業機の作動中（即ち負荷運転中）に動力源選択スイッチが操作されても、作業機を駆動源の切換え前に緊急停止させることができて、作業機が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止できる。

また特に請求項２の発明によれば、前記緊急停止の後は、所定の再開操作を実行するまでは、緊急停止が解除されないようバルブ装置を作動制御するので、緊急停止した作業機が不用意に再稼働してしまうのを未然に確実に防止することができる。

本発明に係る架装物を搭載した塵芥収集車の一実施形態を示す、一部を破断した全体側面図 前記塵芥収集車の後面図（図１の２矢視図） 前記塵芥収集車の動力伝達系統の一例を示す概略説明図 前記塵芥収集車の制御ブロック図 前記塵芥収集車の各シリンダを作動させる油圧回路の概略説明図 前記塵芥収集車の運転室に設けた操作盤の一例を示す正面図（図１の３矢視拡大図） 前記塵芥収集車の塵芥投入箱側部に設けた操作盤の一例を示す正面図（図２の７矢視部拡大図） 駆動源切換制御のための基本的な制御手順の一例を示すフローチャート エンジン駆動が選択された場合の作業機の作業手順の一例を示すサブルーチン（図８のステップＳ６に対応） モータ駆動が選択された場合の作業機の作業手順の一例を示すサブルーチン（図８のステップＳ１２に対応）

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

先ず、図１〜図１３を参照して本発明の第１実施形態について説明するに、図１，図２には、作業車両としての塵芥収集車Ｖが示され、これは、ベース車両Ｖｂと、そのベース車両Ｖｂの組立完成後にその車体Ｆ上に架装される塵芥収集作業用の架装物Ｋとから構成される。そして、ベース車両Ｖｂには車両側制御装置ＵＶが、また架装物Ｋには架装物側制御装置ＵＫがそれぞれ配備される。

図３，図４も併せて参照して、ベース車両Ｖｂの車体Ｆには、車輪Ｗに駆動力を付与可能なエンジンＥと、バッテリＢと、そのバッテリＢにインバータ１２を介して接続されてバッテリＢからの電力で作動する電動モータＭと、それらエンジンＥ及び電動モータＭを含む駆動系としての車輪駆動系ＤからエンジンＥ又は電動モータＭの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構ＰＳと、それらエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを制御可能な、マイクロコンピュータを主要部とする前記車両側制御装置ＵＶとが少なくとも搭載されている。

前記車輪駆動系Ｄは、エンジンＥの出力側に変速機１０を介して車輪即ち後輪Ｗが連動、連結されて成るものであり、その変速機１０の入力側とエンジンＥの出力側との間には、その間を断接する電磁クラッチ１１が設けられ、またそのクラッチ１１と変速機１０との間には、電動モータＭのモータ軸（図示せず）が直列に介装される。

そして、車両側制御装置ＵＶにより、電磁クラッチ１１を接続した状態で電動モータＭを非通電にしてモータ軸を空回りさせれば、エンジンＥの出力は、電磁クラッチ１１、モータ軸及び変速機１０を経て車輪Ｗ側に伝動されるから、車輪ＷをエンジンＥで走行駆動することができる。一方、電磁クラッチ１１を遮断した状態で電動モータＭにバッテリＢから通電すれば、その電動モータＭの出力は変速機１０を経て車輪Ｗ側に伝動されるため、車輪Ｗを電動モータＭで走行駆動することができる。このように塵芥収集車Ｖは、エンジンＥと電動モータＭの何れを動力源としても車輪Ｗを走行駆動し得るハイブリッド式作業車両である。

また、車輪ＷをエンジンＥで走行駆動しているときに、電動モータＭは、モータ軸の前記空回りに伴い起電力を発生し得るので、これをバッテリＢに充電可能である。尚、電動モータＭを上記のように発電機に兼用してもよいし、或いは、エンジンＥで駆動される充電専用発電機を電動モータＭとは別個に設けて、その発電機で発電した電力でバッテリＢに充電するようにしてもよい。

エンジンＥ、電動モータＭ、バッテリＢ及び電磁クラッチ１１は、車両側制御装置ＵＶに接続され、またエンジンＥを始動操作するためのスタータスイッチＳ−ＳＷも車両側制御装置ＵＶに接続される。

また、図４のブロック図に示されるバッテリＢには、バッテリＢの状態を検出する電圧計、電流計等よりなるバッテリセンサや、バッテリＢと電動モータＭ間での給電・充電を車両側制御装置ＵＶからの制御信号に基づき制御する給充電回路部が含まれるものであり、それらセンサや給充電回路部は車両側制御装置ＵＶに接続され、また特にバッテリ残量を検知するバッテリセンサは、架装物側制御装置ＵＫ（後述する第２制御装置ＵＫ２）にも接続される。

また、図４のブロック図に示されるエンジンＥには、エンジン各部の状態を検出するセンサや、車載の他のバッテリとエンジンの電気的な負荷部（例えば点火プラグ、スタータモータ、ジェネレータ等）との間での給電・充電を車両側制御装置ＵＶからの制御信号に基づき制御する給充電回路部が含まれるものであり、それらエンジン側のセンサや給充電回路部は車両側制御装置ＵＶに接続される。またエンジンＥに設けられるセンサのうち、特にエンジンが運転中であることを検出してエンジン作動中信号を出力するセンサは、架装物側制御装置ＵＫ（第２制御装置ＵＫ２）にも接続される。

而して、車両側制御装置ＵＶと、エンジンＥ、電動モータＭ及びバッテリＢとの各間は、実際には複数の電力線及び／又は信号線で各々接続されるが、その表示を図４では簡略的に示す。

前記変速機１０には、その変速機出力を随時取出可能な動力取出装置ＰＴＯが付設されており、その動力取出装置ＰＴＯの出力側は、架装物Ｋの一部である、後述する油圧ポンプＰに連動、連結される。また、その動力取出装置ＰＴＯは、車両側制御装置ＵＶに接続されており、同じく車両側制御装置ＵＶに接続された動力取出スイッチＰ−ＳＷへの操作入力に応じて変速機１０の出力を車輪Ｗ側と油圧ポンプＰ側とに選択的に切換えて伝達できるようになっている。即ち、その動力取出スイッチＰ−ＳＷがオフの状態では変速機１０の出力が車輪Ｗ側に伝達されて走行駆動に利用されるが、同スイッチＰ−ＳＷがオン操作された状態では、変速機１０の出力が油圧ポンプＰ側に伝達されてポンプ駆動に利用される。尚、斯かる動力取出装置ＰＴＯの構造機能は従来周知であるので、これ以上の説明を省略する。

而して、前記した電磁クラッチ１１、動力取出装置ＰＴＯ及び動力取出スイッチＰ−ＳＷは、互いに協働して前記動力選択取出機構ＰＳを構成している。

尚、図示例の車輪駆動系Ｄでは、エンジンＥ及び電動モータＭが互いに直列に配置されるが、本発明では、電動モータＭ及びエンジンＥを互いに並列に変速機１０側に接続するようにしてもよい。

ところで前記架装物Ｋは、後端を開放したボックス状の塵芥収容箱１をベース体（即ち架装物本体）としており、この塵芥収容箱１は、ベース車両Ｖｂの車体Ｆ上に後付けで搭載、固定される。その塵芥収容箱１の後端には、塵芥を塵芥収容箱１内に投入するための塵芥投入口３ａを後端に有する塵芥投入箱３が連設され、その塵芥投入口３ａは開閉扉３ｔで開閉可能である。この塵芥投入箱３の上端部は塵芥収容箱１の後端上部に回動可能に軸支されており、その軸支部回りに塵芥投入箱３を投入箱回動用の第１シリンダＡ１により上下回動させることで、塵芥投入箱３が、図１実線で示す如く塵芥収容箱１の後端開口１ａを閉じる積込位置（下げ位置）と、図１鎖線で示す如く同後端開口１ａを開放する排出位置（上げ位置）との間を随時に移動可能である。

塵芥投入箱３内には、該投入箱３が前記積込位置にあるときに該投入箱３内の投入塵芥を塵芥収容箱１内に強制的に積込む積込工程を実行可能な作業機としての塵芥積込装置２が設けられる。この塵芥積込装置２の構造は、圧縮板式と呼ばれる従来周知のもので、図示例では、塵芥収容箱１の後端開口１ａに臨む位置で塵芥投入箱３の左右両側壁に昇降可能に支持される昇降体４と、その昇降体４を強制昇降させる昇降体昇降用の第２シリンダＡ２と、塵芥投入箱３内でその横幅一杯に延び且つ昇降体４の下部に前後回動可能に軸支される圧縮板５と、この圧縮板５を強制回動させる圧縮板進退用の第３シリンダＡ３とを備える。

而して圧縮板５を後方位置に保持した状態で昇降体４を上昇位置から下降位置まで下降させることにより行なわれる一次圧縮作用と、昇降体４を下降位置に保持した状態で行なう圧縮板５の後方位置から前方位置への前方回動により行なわれる二次圧縮作用と、圧縮板５を前方位置に保持した状態で昇降体４を下降位置から上昇位置まで上昇させることにより行なわれる積込作用とからなる一連の塵芥積込工程サイクルを実行することで、塵芥投入箱３内の投入塵芥が塵芥収容箱１内に強制的に押し込まれる。そして、上記各作用を順次動作させるために、塵芥投入箱３内の適所には、昇降体４の上昇位置及び下降位置、並びに圧縮板５の後方位置及び前方位置を各々検出する複数の近接スイッチ（図示せず）が設けられ、これら近接スイッチは、後述する第１制御装置ＵＫ１に接続される。

また塵芥収容箱１には、その内部に収容された塵芥を外部に排出させる作業機としての塵芥排出装置７が設けられる。この塵芥排出装置７は、塵芥収容箱１内でその横幅一杯に延び且つ前記積込位置にある塵芥投入箱３に対して進退可能な排出板６と、その排出板６の背面と塵芥収容箱１の前部との間に介装されて排出板６を塵芥投入箱３に対し進退駆動する第４シリンダＡ４と、前記第１シリンダＡ１とで構成される。そして、塵芥投入箱３が前記排出位置（上げ位置）にあるときに排出板６を塵芥収容箱１内で後退させることで、塵芥収容箱１内の収容塵芥をその後端開口１ａより強制的に排出可能である。

図６を併せて参照して、ベース車両Ｖｂの運転室には前部操作盤ＣＦが設けられ、この前部操作盤ＣＦには、塵芥積込装置２及び塵芥排出装置７の作動態様を任意に選択操作するための各種操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３と、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態と電動モータＭで駆動するモータ駆動状態とを切換操作するための第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２と、各種の報知ランプＬ１〜Ｌ５とが設けられる。その第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２は、モータ駆動状態を選択すべくオン操作されたときにだけモータ選択信号を出力する。

この前部操作盤ＣＦの前記各種操作スイッチには、例えば、作業選択操作のためのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１、塵芥投入箱３を上下回動される上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２、排出板６を前進・後退動作させる進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３、その他の操作スイッチ（図示せず）が含まれる。そのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１は、塵芥積込装置２の積込作動を許可する積込選択位置と、塵芥排出装置７の排出作動を許可する排出選択位置と、塵芥積込装置２及び塵芥排出装置７の各作動を休止させるオフ位置とを任意に選択操作可能であり、その３位置に各々選択保持できるように構成してもよいし、或いは積込選択位置又は排出選択位置からオフ位置に自動復帰できるように構成してもよい。而して、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１〜３、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２及び進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３は、塵芥排出工程の作業終了スイッチとして機能する。

また図７を併せて参照して、塵芥投入箱３の塵芥投入口３ａ周辺の外面には後部操作盤ＣＲが固定、支持される。この後部操作盤ＣＲには、塵芥積込装置２の作動態様を任意に選択操作するための各種操作スイッチＣＲ−ＳＷ１〜３と、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態と電動モータＭで駆動するモータ駆動状態とを切換操作するための第１動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１と、各種報知ランプＬ１〜Ｌ５とが設けられる。その動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１は、モータ駆動状態を選択すべくオン操作されたときにだけモータ選択信号を出力する。尚、後部操作盤ＣＲは、図示例では塵芥投入箱３の塵芥投入口３ａ左側に配設しているが、これに加えて（又は代えて）、塵芥投入口３右側に後部操作盤ＣＲを配設するようにしてもよい。

この後部操作盤ＣＲの前記各種操作スイッチには、例えば塵芥積込装置２に積込作動を開始させる指令信号を出力する積込スイッチＣＲ−ＳＷ１、塵芥積込装置２の前記塵芥積込工程サイクルを１回だけ運転するか連続運転するかを選択する連単スイッチＣＲ−ＳＷ２、塵芥積込装置２の積込作動や塵芥排出装置７の排出作動を緊急停止させる指令信号を出力する緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３、その他の操作スイッチ（説明は省略）が含まれる。而して、連単スイッチＣＲ−ＳＷ２を連続運転位置に保持して前記塵芥積込工程サイクルを連続運転している状態で連単スイッチＣＲ−ＳＷ２を１回運転位置に切換えると、塵芥積込装置２の積込作動は実行中の塵芥積込工程サイクルの終了と同時に終了するので、この連単スイッチＣＲ−ＳＷ２が連続運転時の作業終了スイッチを兼ねる。

また、前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を積込選択位置に切換えた上で、後部操作盤ＣＲの積込スイッチＣＲ−ＳＷ１をオン操作すれば、塵芥積込装置２の積込作動を開始させることができ、またメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を排出選択位置に切換えた上で、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２を上げ位置に操作すれば塵芥投入箱３を上方回動させ、しかる後に、進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を排出位置に操作すれば、排出板６を後退動作させて塵芥収容箱１内の収容塵芥を排出することができる。

また前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲにおける前記各種報知ランプ群には、車両のキースイッチ（図示せず）がオン操作されている状態で、油圧ポンプＰが電動モータＭで正常に駆動可能な状態である旨を報知する第１の報知手段としての第１報知ランプＬ１と、バッテリＢの残量が所定値以下に低下した旨を報知する第２の報知手段として第２報知ランプＬ２と、油圧ポンプＰが電動モータＭで駆動された状態（即ちモータ駆動中）にある旨を報知する第３の報知手段としての第３報知ランプＬ３と、バッテリＢの残量が所定値を超えて十分にある旨を報知する第４の報知手段として第４報知ランプＬ４と、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がモータ駆動状態を選択する操作位置にある旨を報知する第５の報知手段としての第５報知ランプＬ５とが含まれ、また前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲには、これら報知ランプＬ１〜Ｌ５の報知内容の表示がそれぞれ付されている。

尚、前記第１報知ランプＬ１が報知する「電動モータＭで正常に駆動可能な状態」とは、バッテリＢの残量（即ち充電されている電気量）が十分に、即ち所定下限値以上、確保されており、且つ電動モータＭをバッテリＢからの電力で作動させるための、電動モータＭ及びバッテリＢを含む電気系統（以下、本明細書では単に「電気系統」という）が故障していない状態（即ち断線、短絡、素子破損等の故障がなくて、該電気系統が正常に機能する状態）をいう。

而して第１報知ランプＬ１によれば、油圧ポンプＰを電動モータＭで正常に駆動可能なモータ駆動可能状態にあることを報知できるため、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２により油圧ポンプＰの駆動源を切換え操作するに当たり、電動モータＭで正常にポンプ駆動可能な状態にあるか否かを事前に確認可能となり、その確認結果を踏まえて駆動源切換えの判断を適切に行うことができる。また第２報知ランプＬ２によれば、バッテリＢの残量が所定値以下に低下した（但し前述の如く電池切れ状態ではなく、残量の必要最小限は確保されている）ことを報知できるため、バッテリＢの残量の低下傾向を早めに確認可能となり、モータ駆動状態からエンジン駆動状態への切換えを作業員に促すことができると共に、エンジン駆動状態からモータ駆動状態への切換えを抑制できる。また第３報知ランプＬ３によれば、前記モータ駆動可能状態にあると判断され且つ動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作（モータ駆動選択）位置にあるときに、モータ駆動状態である旨を報知できるので、油圧ポンプＰがモータ駆動中であるか否かを確認可能となり、駆動源の切換え判断をより適切に行うことができる。また第４報知ランプＬ４によれば、バッテリＢの残量が所定値以上有って、モータ駆動に十分余裕があることを確認できるため、駆動源の切換え判断をより適切に行うことができる。また第５報知ランプＬ５によれば、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作（モータ駆動選択）位置にあるか否かを明確に確認可能となって、駆動源の切換え判断をより適切に行うことができる。

尚、以上説明した報知ランプＬ１〜Ｌ５は、報知機能を視覚的により識別し易くするために報知機能毎に適宜色分けしたり、或いは、少なくとも一部の報知ランプの点滅態様を変更（例えば点滅間隔を変更）してもよい。また第１〜第５の報知手段としては、図示例の第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５に代えて（或いは加えて）、所定の報知音又はアナウンス音を発する音声発生手段を用いることも可能である。尚、本明細書で報知ランプＬ１〜Ｌ５とは、電球やパイロットランプは元より、ＬＥＤ（発光ダイオード）やバックライト付き液晶をも含む広い概念で使用される。

ところで図示例では、前部操作盤ＣＦは、運転室に設置したが、この配置構成に加えて、或いは代えて、第３の操作盤（図示せず）を運転室外で且つ塵芥投入箱３から離間した部位に配置してもよい。例えば、第３の操作盤を塵芥収容箱１の側面適所に設置、固定すると、後部操作盤ＣＲの積込スイッチＣＲ−ＳＷ１等にも比較的近くなり、配線も纏め易くなる利点がある。また第３の操作盤を塵芥収容箱１の前部、例えば後述する制御ユニットボックスＵＫＢの近くに設置、固定すると、架装物側制御装置ＵＫに比較的近くなり、配線も纏め易くなる利点がある。また第３の操作盤をマグネット着脱式の有線リモコン又は無線リモコンとして、これを作業員が塵芥投入箱３から離れた車両（例えば塵芥収容箱１外面）又は車外固定物の任意の位置に吸着固定したり、或いは作業員が携帯するようにしてもよい。これにより、塵芥投入箱３が図１点線示の如く上昇して第１動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１が後部操作盤ＣＲと共に上昇変位しても、前部操作盤ＣＦ或いは前記第３の操作盤の第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２で駆動源の切換操作を支障なく行うことができる。

更に塵芥収容箱１には、車載の油圧作動式の各作業機、即ち塵芥積込装置２及び塵芥排出装置７（以下、単に作業機２，７と呼ぶ）を作動させるための、油圧ポンプＰを含む油圧回路Ｃが搭載される。この油圧回路Ｃは、図５に示すように、吸込側が油タンクＴに接続された油圧ポンプＰと、この油圧ポンプＰの吐出側を前記第１〜第４シリンダＡ１〜Ａ４の作動油室に並列に接続する油路に各々介装される第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４と、油圧ポンプＰの吐出圧を所定値以下に抑えるべく油圧ポンプＰの吐出側と油タンクＴ間に介装されるリリーフ弁Ｒとを備える。

その第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４は、対応するシリンダＡ１〜Ａ４の作動を各独立して切換制御すべく、該シリンダＡ１〜Ａ４の作動油室と油圧ポンプＰとの各間での作動油の給排制御を行えるように構成される。そして、その各バルブｖ１〜ｖ４が中立位置に切換えられると、それと同時に各バルブｖ１〜ｖ４と対応するシリンダＡ１〜Ａ４の作動油室との間が遮断されてシリンダＡ１〜Ａ４が油圧ロックされ、これにより、対応する作業機２，７がその時点の作業位置に停止、ロックされる。尚、図示例では、第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４は、マルチバルブＭＶとして単一の基体内に集中配備されてユニット化されており、このマルチバルブＭＶがバルブ装置を構成する。

油圧ポンプＰは、吐出容量可変型の油圧ポンプで構成され、特に本実施形態では、図示しないポンプケーシングに環状配列されて各々摺動可能に嵌装される複数のプランジャと、それらプランジャの端部に摺接する、ポンプケーシングに対し相対回転可能な斜板とを有する斜板式プランジャポンプから構成されていて、その斜板の傾斜角度の変更により各プランジャの作動ストローク、延いてはポンプ吐出容量を変更可能となっている。前記斜板には、その傾斜角度を変更すべく斜板を駆動する電動式のアクチュエータＡが連動、連結される。このような斜板式プランジャポンプの構造は、従来周知であるので、これ以上の説明は省略する。斯かる斜板式プランジャポンプを油圧ポンプＰとして使用すれば、吐出容量の変更が容易で、その切換制御を迅速且つ的確に行い得る利点がある。尚、前記アクチュエータＡとしては、電磁アクチュエータ、電動モータ等より適宜選定可能であり、本実施形態では電磁アクチュエータが用いられる。

ところで前記架装物Ｋは、車両側制御装置ＵＶから独立した架装物側制御装置ＵＫを備えるものであり、これは、塵芥収容箱１の適所（図示例では前端部）に付設した制御ユニットボックスＵＫＢに内蔵される。この架装物側制御装置ＵＫは、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲの各種操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に応じて作業機２，７を作動制御すべく前記マルチバルブＭＶにバルブ制御信号を出力可能な、マイクロコンピュータを主要部とする第１制御装置ＵＫ１と、その第１制御装置ＵＫ１及び車両側制御装置ＵＶ間に介装されてその間の信号授受、即ちインターフェース機能を発揮し得る第２制御装置ＵＫ２とより構成される。尚、車両側制御装置ＵＶ及び架装物用制御装置ＵＫは、何れも車両のキースイッチがオン操作されるのに応じて車載電源に通電されて起動され、そのキースイッチがオフ操作されるのに応じて非通電となって作動停止する。

前記第１制御装置ＵＫ１は、作業機２，７を作動制御すべく塵芥収集車Ｖに従来普通に搭載、使用される作業機用制御装置と基本的に同一構造の制御装置であり、これには、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲに設けた各種操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３；ＣＲ−ＳＷ１〜３がその操作入力信号を受信できるように接続される。また、第１制御装置ＵＫ１は、作業機２，７を作動させる各種シリンダＡ１〜Ａ４を作動制御するマルチバルブＭＶ（各バルブｖ１〜ｖ４）に接続され、該バルブｖ１〜ｖ４に作動指令信号を個別に出力可能である。

更に第１制御装置ＵＫ１は、前記各種操作スイッチの操作入力状況から作業機２，７が作動中であると判断したときにエンジンＥをアイドルアップするためのアイドルアップ信号を第２制御装置ＵＫ２に出力可能であり、このアイドルアップ信号の入力に応じて、第２制御装置ＵＫ２は、作業機２，７が作動中である旨の作業機作動中信号を車両側制御装置ＵＶのモータ制御部に出力可能とし、更に車両側制御装置ＵＶのエンジン制御部に電子ガバナ信号を出力してエンジン回転数を増大（アイドルアップ）制御可能とする。

一方、第２制御装置ＵＫ２には、第１及び第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がその操作入力信号を受信できるように接続され、また前記第１〜第３報知ランプＬ１〜５が第２制御装置ＵＫ２からの出力電流により報知（点灯）作動できるよう接続される。

また、第２制御装置ＵＫ２からは、各動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作されてモータ選択信号が出力されるのに応じてモータ駆動指令信号を車両側制御装置ＵＶのモータ制御部に出力可能とし、そのモータ駆動指令信号と前記作業機作動中信号とに基づいて、バッテリＢから電動モータＭへの通電（従ってモータ作動）を実行可能としている。即ち、車両側制御装置ＵＶは、第２制御装置ＵＫ２からモータ駆動指令信号を受けると、油圧ポンプＰの駆動源を電動モータＭとするようエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを制御可能であり、また第２制御装置ＵＫ２からモータ駆動指令信号を受けない場合は、油圧ポンプＰの駆動源をエンジンＥとするようエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを制御可能である。かくして、第２制御装置ＵＫ２は、第１，第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２への操作入力に応じて、且つ車両側制御装置ＵＶと協働して、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態と電動モータＭで駆動するモータ駆動状態とを切換制御可能である。

また、第２制御装置ＵＫ２は、これに前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１の出力信号を入力できるようになっており、その出力信号から積込作動選択状態にあるか或いは排出作動選択状態にあるかを判断可能である。そして、その判断結果に基づき第２制御装置ＵＫ２は、積込作動選択中は動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１からの切換操作信号は有効とするが動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２からの切換操作信号は無効とし、一方、排出作動選択中は、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ２からの切換操作信号は有効とするが動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１からの切換操作信号は無効とする。

また車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２側へは、モータ駆動許可信号が出力可能となっている。但し、そのモータ駆動許可信号は、前記電気系統が正常であり且つバッテリＢが電池切れ（即ち残量が所定下限値未満に低下）していない場合と、前記電気系統は正常であるがバッテリＢの残量がある程度（即ち前記所定下限値よりは高い所定値以下に）低下した場合とで出力態様（例えば出力信号のデューティ比）が互いに異なるよう設定され、また、前記電気系統が故障したり或いはバッテリＢが前記電池切れを起こした場合にはモータ駆動許可信号が出力されなくなる。尚、モータ駆動許可信号は、車両側制御装置ＵＶが前記作業機作動中信号を受信中にだけ出力するようにしてもよい。

また、図示はしないが、バッテリＢ及び電動モータＭ間には、前記電気系統の故障の有無を検出する故障診断回路が設けられており、この故障診断回路や、バッテリＢに設けた前記バッテリセンサからの各検出信号が車両側制御装置ＵＶに入力されることにより、該車両側制御装置ＵＶで何れの出力態様のモータ駆動許可信号を出力すべきか、或いは出力を停止すべきかの各判断がなされる。

更に架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２には、エンジンＥが運転中にあるか停止中であるかを識別させるエンジン作動中信号が、エンジンＥに設けたセンサから入力可能であり、またバッテリＢの残量を示すバッテリ残量信号が、バッテリＢに設けたセンサから入力可能であり、またエンジンＥがスタータスイッチＳ−ＳＷへの操作入力で始動操作されたときに出力されるエンジン始動信号が、スタータスイッチＳ−ＳＷに設けたセンサから入力可能である。

そして、第２制御装置ＵＫ２は、これに入力される車両側制御装置ＵＶからの前記モータ駆動許可信号や動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２からのモータ選択信号等に基づき、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲの第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５を報知（点灯）制御することができ、また油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢが電池切れ（即ち残量が所定下限値未満に低下）したり或いは前記電気系統に異常が発生したと判断した場合には緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力する。この場合、第１制御装置ＵＫ１は、第２制御装置ＵＫ２から緊急停止信号を受けると、作業機２，７を緊急停止させるようにマルチバルブＭＶを中立位置に作動制御すべく、マルチバルブＭＶ（各バルブｖ１〜ｖ４）に停止指令信号を出力する。さらに油圧ポンプＰがモータ駆動状態又はエンジン駆動状態にあって作業機２，７が作動しているとき（即ち負荷運転中）に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が切換操作された場合にも、第２制御装置ＵＫ２は緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力し、この場合も、第１制御装置ＵＫ１は、作業機２，７を緊急停止させるようにマルチバルブＭＶを作動制御すべく、マルチバルブＭＶに停止指令信号（各バルブｖ１〜ｖ４）を出力する。

以上説明した第１制御装置ＵＫ１によるマルチバルブＭＶの作動制御による作業機緊急停止手法は、作業機２，７の作動中に前記緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３がオン操作された場合に第１制御装置ＵＫ１によりマルチバルブＭＶを中立位置に作動制御して作業機を一斉に緊急停止する手法と同様である。特に本実施形態では、第２制御装置ＵＫ２から前記緊急停止信号を出力する配線が緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３の配線に接続されており、従って、第２制御装置ＵＫ２からの緊急停止信号入力のための入力端子を第１制御装置ＵＫ１に特別に設けずとも、第２制御装置ＵＫ２から第１制御装置ＵＫ１側へ緊急停止信号を送ることが可能となる。尚、第２制御装置ＵＫ２から緊急停止信号を出力する配線を、緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３の配線に接続せずに第１制御装置ＵＫ１に直接接続することも可能である。

而して、本実施形態の架装物側制御装置ＵＫにおいては、第１及び第２動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２への操作入力に応じて油圧ポンプＰのモータ駆動状態とエンジン駆動状態とを切換制御するに際して、架装物側制御装置ＵＫと車両側制御装置ＵＶとの間で授受すべき全信号の、架装物側制御装置ＵＫ側の信号入，出力部が第２制御装置ＵＫ２にのみ設けられる。

従って、架装物側制御装置ＵＫにおいて、これと車両側制御装置ＵＶとの間で情報（信号）を授受すべきインターフェース機能部分を第２制御装置ＵＫ２に集約させることができるため、前、後部操作盤ＣＲ，ＣＦの各種操作スイッチ群ＣＦ−ＳＷ１〜３；ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に基づき作業機２，７を作動制御する従来公知の作業機用制御装置（即ち第１制御装置ＵＫ１に相当する制御装置）をそのまま流用した上で、これに新開発の第２制御装置ＵＫ２を単に追加、接続するだけで、ハイブリッド式作業車両に対応した新たな架装物側制御装置ＵＫを簡単に構築可能となる。その結果、開発コストの節減と開発期間の短縮が図られ、また、エンジンのみで作業機用の油圧ポンプを駆動する通常タイプの作業車両と、ハイブリッド式作業車両との間で、部品（即ち第１制御装置ＵＫ１に相当する制御装置）の共通化が図られる。

また本実施形態の第２制御装置ＵＫ２は、前述のように油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢの前記電池切れ又は前記電気系統の故障が発生した場合、或いは油圧ポンプＰがモータ駆動状態又はエンジン駆動状態にあって作業機２，７が作動しているとき（即ち負荷運転中）に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が切換操作された場合に、第１制御装置ＵＫ１が作業機２，７を緊急停止させるべくマルチバルブＭＶを作動制御するように、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１の信号を従来公知の緊急停止信号に変換して、これを第１制御装置ＵＫ１に向けて出力する。そのため、架装物側制御装置ＵＫにおいて、作業機制御用の従来公知の第１制御装置ＵＫ１はそのまま流用しながらも、これに前記インターフェース機能を持つ第２制御装置ＵＫ２から緊急停止用信号を出力するだけで、作業機を緊急停止させることができ、全体として制御構成を極力簡素化できる。

また、前記第２制御装置ＵＫ２は、油圧ポンプＰの前記した斜板駆動用の電磁アクチュエータＡに接続されていて、斜板角度変更信号を該アクチュエータＡに出力可能である。そして、その斜板角度変更信号に基づき電磁アクチュエータＡは斜板角度を変更駆動して油圧ポンプＰの各プランジャのストローク、延いては吐出容量を、油圧ポンプＰがエンジン駆動状態にあるかモータ駆動状態にあるかに応じて変更制御する。

例えば、図示例では、第２制御装置ＵＫ２は、斜板角度変更信号を前記モータ駆動状態でのみ斜板駆動用アクチュエータＡに出力し、これにより、油圧ポンプＰの前記モータ駆動状態での吐出容量（例えば８０cc／rev ）を前記エンジン駆動状態での吐出容量（例えば６３cc／rev ）よりも大きくなるように設定する。これにより、そのモータ駆動状態では、騒音対策等のために電動モータＭを低回転としても、油圧ポンプＰを比較的高い吐出容量に設定したことで作業機駆動に必要な吐出油量が確保可能となる。また、エンジン駆動状態では、エンスト防止等のためにエンジンＥをある程度は高回転としても、油圧ポンプＰを比較的低い吐出容量に設定したことで、吐出油量が過剰となるのを効果的に防止可能となる。

次に前記実施形態の作用について説明する。
［積込工程］
塵芥積込装置２による、塵芥投入箱３内の投入塵芥の積込工程は、塵芥投入箱３を積込位置（図１実線）に、また排出板６を塵芥収容箱１の後端近くの所定後退位置にそれぞれ保持した状態で開始される。この場合、前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を積込位置に操作した上で、後部操作盤ＣＲの積込スイッチＣＲ−ＳＷ１をオン操作することで積込工程が開始となり、前記した塵芥積込工程サイクルが、連単切換スイッチＣＲ−ＳＷ２の操作位置に応じて１回だけ又は連続で運転される。尚、連続運転中、連単切換スイッチＣＲ−ＳＷ２を１回運転位置に切換操作すれば、当該積込工程サイクルの終了時点で塵芥積込装置２は停止する。

上記積込工程の実行により塵芥収容箱１内に押し込まれた塵芥は、排出板６と塵芥積込装置２との間で適度に圧縮されつつ塵芥収容箱１内に収容される。この場合、図示例では、排出板６が収容塵芥より受ける圧縮反力で排出シリンダＡ４が徐々に収縮作動して排出板６を徐々に前進させる。
［排出工程］
塵芥収容箱１内が収容塵芥で満杯になると、塵芥収集車Ｖを塵芥処分場まで走行移動させる。その塵芥処分場では、前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を排出選択位置に操作した上で、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２を上げ位置に操作すれば塵芥投入箱３を上方回動させ、しかる後に、進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を排出位置に操作すれば、排出板６を後退動作させて塵芥収容箱１内の収容塵芥を排出することができる。そして、斯かる排出工程の終了後は、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２を下げ操作して塵芥投入箱３を積込位置まで復帰回動させると共に、進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を前進操作して排出板６を塵芥収容箱１後部の所定後退位置に戻した状態で排出板６を静止、待機させる。その後、塵芥収集車Ｖを塵芥収集場所まで走行させ、前記待機状態から、次回の塵芥積込装置２による積込工程を開始させる。

而して、上記積込・排出工程は、架装物側制御装置ＵＫの主として第１制御装置ＵＫ１が、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲの操作スイッチ群ＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に応じてマルチバルブＭＶにバルブ制御信号を出力して作業機２，７の各シリンダＡ１〜Ａ４を作動制御することで実行可能であり、その制御手順は従来周知であるので説明を省略する。

次に架装物側制御装置ＵＫ及び車両側制御装置ＵＶが互いに協働して油圧ポンプＰの駆動源をエンジンＥと電動モータＭとに切換制御する際の制御手順の一例を図８〜図１３のフローチャートを参照して説明する。尚、これらの制御は、何れも車両のキースイッチがオン操作されて車両側制御装置ＵＶ及び架装物用制御装置ＵＫ（第１，第２制御装置ＵＫ１，２）に通電されている状態において実行される。
［駆動源切換制御の基本フロー］
先ず、図８において、動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン操作されたか否かが判断され（ステップＳ１）、オン操作された場合にはステップＳ２に進んで、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の何れかがオン操作（即ちモータ駆動選択）されたか判断され、オフ操作（即ちエンジン駆動選択）の場合はステップＳ３に進んでエンジン運転中か否かが判断される。そのステップＳ３で否の場合はステップＳ４に進んで、エンジンＥが始動されると共に電磁クラッチ１１が接続状態となり、またステップＳ３でエンジン運転中と判断された場合は、ステップＳ４を飛ばしてステップＳ５に進む。尚、この時点では、油圧ポンプＰがエンジンＥで駆動されるが、マルチバルブＭＶの各バルブｖ１〜ｖ４は中立位置にあるため、油圧ポンプＰの吐出油はリリーフ弁Ｒを経て油タンクＴ側に戻されるだけであり、作業機２，７の各シリンダＡ１〜Ａ４は、作動することなく待機状態に置かれる。

前記ステップＳ５では、作業機２，７の操作スイッチが、積込工程又は排出工程を実行すべく操作入力され（例えばメインスイッチＣＦ−ＳＷ１が積込操作され且つ積込スイッチＣＲ−ＳＷ１がオン操作され）たか否かが判断され、その操作入力があったと判断された場合はステップＳ６に進んで、該操作入力に応じてマルチバルブＭＶのバルブｖ１〜ｖ４を切換制御し、これにより、該操作入力に対応した作業機２，７のシリンダＡ１〜Ａ４を作動させて作業機２，７の作業（例えば積込作業）を実行処理するが、そのステップＳ６の処理手順については、図９のサブルーチンで具体的に説明する。また、ステップＳ５で否と判断された場合は、リターンとなる。

また、前記ステップＳ２で動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作された（即ちモータ駆動選択）と判断された場合には、ステップＳ７に進む。このステップＳ７では、バッテリＢが電池切れ（即ち残量が所定下限値未満に低下）しておらず且つ前記電気系統が正常であってモータ駆動が可能な状態にあるか否かが判断され、そこで否（即ちモータ駆動不可）と判断された場合は、ステップＳ８に進んで動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作（即ちモータ駆動選択）されたかオフ操作（即ちエンジン駆動選択）されたかが判断される。そのステップＳ８で、オフ操作と判断された場合はステップＳ３に進み、一方、オン操作のままであればリターンとなり、次に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオフ操作される迄の間、作業機２，７は作業開始されずに待機状態となる。

尚、ステップＳ７で否（即ちモータ駆動不可）のときはモータ駆動ランプＬ１が消灯しているため、前記待機状態で作業員に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２のオフ操作（即ちエンジン駆動選択）を促すことができる。

また前記ステップＳ７で、モータ駆動可能な状態であると判断された場合は、ステップＳ９に進んで、エンジンＥが運転中であればその運転を停止させると共に電磁クラッチ１１が遮断状態となり、更にステップＳ１０に進んで電動モータＭを始動させて油圧ポンプＰをモータ駆動状態とし、次いでステップＳ１１に進む。

そのステップＳ１１では、前記ステップＳ５と同様、作業機２，７の操作スイッチが、積込工程又は排出工程を実行すべく操作入力されたか否かが判断され、否と判断された場合はリターンとなり、また前記操作入力があったと判断された場合はステップＳ１１に進んで、該操作入力に応じてマルチバルブＭＶのバルブｖ１〜ｖ４を切換制御し、これにより、該操作入力に対応した作業機２，７のシリンダＡ１〜Ａ４を作動させて作業機２，７の作業（例えば積込作業）を実行処理し、そのステップＳ１２の処理手順については、図１０のサブルーチンで具体的に説明する。
［エンジン駆動選択時の作業フロー］
図９は、前記ステップＳ６（図８）の処理を具体的に示すサブルーチンである。この図９において、先ず、ステップＳ１０１において、油圧ポンプＰがエンジンＥで駆動された状態で、操作スイッチの前記操作入力に応じた作業機２，７の作業（例えば積込作業）が開始される。

次いでステップＳ１０２に進んで、上記作業中において動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作（即ちモータ駆動選択）されたかオフ操作（即ちエンジン駆動選択）のままであるかが判断され、オフ操作のままの場合は、ステップＳ１０３に進んで油圧ポンプＰがエンジンＥで駆動された状態での作業機２，７の作業（例えば積込作業）が継続する。次いで、ステップＳ１０４に進んで、実行中の作業を終了させる条件が整った否かが判断されるが、このステップＳ１０４では、例えば操作スイッチへの、作業終了のための操作入力（例えば、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１のオフ位置への切換操作や、積込工程の連続運転中に連単スイッチＣＲ−ＳＷ２を１回運転側への切換操作）があった場合や、積込工程の１回運転が終了した場合であるか否かが判断され、否でないと判断されたときは、ステップＳ１０５に進んで、実行中の作業をサイクル終了時に終了させ、リターンとなる。尚、前記ステップＳ１０４で否と判断された場合は、ステップＳ１０２に戻って、実行中の作業が継続する。

また前記ステップＳ１０２で、作業機２，７の作動中に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作（即ちモータ駆動選択）に変更されたと判断された場合は、ステップＳ１０６に進んで、前記作業機２，７の作業を緊急停止する。この緊急停止は、第２制御装置ＵＫ２から第１制御装置ＵＫ１側に緊急停止信号が入力されるのに応じて第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶの各バルブｖ１〜ｖ４を中立位置に作動制御すべく、マルチバルブＭＶに停止指令信号を出力することで行われる。

次いで、ステップＳ１０７に進んでエンジンＥが自動停止されると共に電磁クラッチ１１が遮断状態となり、更にステップＳ１０８に進んで電動モータＭを始動させて油圧ポンプＰをモータ駆動状態とした後、ステップＳ１０９に進んで、作業機２，７の作動を開始（再開）させるための所定の開始操作がなされたか否かが判断される。即ち、ステップＳ１０９では、前記ステップＳ５と同様、作業機２，７の操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２が作業を開始すべく操作入力されたか否かが判断され、否でない場合はステップＳ１１０に進んで、油圧ポンプＰのモータ駆動状態での作業機２，７の作業が再開され、その後、リターンとなる。
［モータ駆動選択時の作業フロー］
図１０は、ステップＳ１２（図８）及びステップＳ１１０（図９）の処理を具体的に示すサブルーチンである。この図１０において、先ず、ステップＳ２０１において、油圧ポンプＰが電動モータＭで駆動された状態で、操作スイッチの操作入力に応じた作業機２，７の作業（例えば積込作業）が開始される。

次いでステップＳ２０２に進んで、上記作業中において動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作（即ちモータ駆動選択）のままかオフ操作（即ちエンジン駆動選択）に変更されたかが判断され、オン操作のままの場合は、ステップＳ２０３に進んで、上記作業中において、バッテリＢが電池切れ（即ち残量が所定下限値以下に低下）を起こしておらず且つ前記電気系統が正常であってモータ駆動が可能な状態か否かが判断され、そこで否でないと判断された場合は、ステップＳ２０４に進んで、油圧ポンプＰが電動モータＭで駆動された状態での作業機２，７の作業（例えば積込作業）が継続する。次いで、ステップＳ２０５に進んで、実行中の作業を終了させる条件が整った否かが判断されるが、このステップＳ２０５では、前記ステップＳ１０４と同様、操作スイッチへの、作業終了のための操作入力（例えば、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１のオフ位置への切換操作や、積込工程の連続運転中に連単スイッチＣＲ−ＳＷ２を１回運転側への切換操作）があった場合や、積込工程の１回運転が終了した場合であるか否かが判断され、否でないと判断されたときは、ステップＳ２０６に進んで、実行中の作業をサイクル終了時に終了させ、リターンとなる。尚、前記ステップＳ２０５で否と判断された場合は、ステップＳ２０２に戻って、実行中の作業が継続する。

また、前記ステップＳ２０２で、作業機２，７の作動中に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオフ操作（即ちエンジン駆動選択）に変更されたと判断された場合は、ステップＳ２０９に進んで、作業機２，７の作業を緊急停止する。この緊急停止は、前記ステップＳ１０６と同様、第２制御装置ＵＫ２から第１制御装置ＵＫ１側に緊急停止信号が入力されるのに応じて第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶの各バルブｖ１〜ｖ４を中立位置に作動制御すべく、マルチバルブＭＶに停止指令信号を出力することで行われる。

次いで、ステップＳ２１０に進んで電動モータＭが自動停止されると共に電磁クラッチ１１が遮断状態となり、更にステップＳ２１１に進んでエンジンＥを始動させるとともに電磁クラッチ１１を接続させて油圧ポンプＰをエンジン駆動状態とした後、ステップＳ２１２に進んで、前記ステップＳ１０９と同様、作業機２，７の作動を再開させるための所定の開始操作がなされたか否かが判断される。即ち、ステップＳ２１２では、作業機２，７の操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２が作業を再開すべく操作入力されたか否かが判断され、否でない場合はステップＳ２１３に進んで、図９のサブルーチンと同様の処理態様で油圧ポンプＰのエンジン駆動状態での作業機２，７の作業が再開され、その後、リターンとなる。

また、前記ステップＳ２０３で、否（即ちモータ駆動不可）と判断された場合には、ステップＳ２０７に進んで前記作業機２，７の作業を緊急停止する。この緊急停止は、前記ステップＳ１０６，２０９と同様、第２制御装置ＵＫ２から第１制御装置ＵＫ１側に緊急停止信号が入力されるのに応じて第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶの各バルブｖ１〜ｖ４を中立位置に作動制御すべく、マルチバルブＭＶに停止指令信号を出力することで行われる。次いで、ステップＳ２０８に進んで、緊急停止中において、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２がオン操作位置（モータ駆動選択）のままか、オフ操作位置（エンジン駆動選択）に変更されたかが判断され、オン操作位置のままの場合はリターンとなり、またオフ操作位置に変更された場合には、ステップＳ２１１に進む。

以上説明した本実施形態（図８〜１０）による駆動源切換の制御態様によれば、ハイブリッド式の作業車両Ｖにおいて、油圧作動式の作業機２，７に作動油を供給する油圧ポンプＰを、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の切換操作に基づきエンジンＥ及び電動モータＭの何れの動力でも選択的に駆動できるので、油圧ポンプＰの駆動源を作業状況や環境に応じて適宜使い分けることができて便利である。例えばエンジンＥの騒音排気が問題となる住宅街等の場所では電動モータＭで、また問題とならない場所ではエンジンＥでそれぞれ油圧ポンプＰを駆動可能となって、好都合である。

また、本実施形態の第２制御装置ＵＫ２は、図１０に示す油圧ポンプＰのモータ駆動状態で、バッテリＢが電池切れを起こしたり或いは前記電気系統に異常が発生したと判断した場合（即ち前記作業機作動中信号が入力されるにも拘わらず車両側制御装置ＵＶから前記モータ駆動許可信号が出力されなくなった場合）には緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力する。これに応じて第１制御装置ＵＫ１は、停止指令信号をマルチバルブＭＶに発してこれを一斉に中立位置に作動制御することで、作動中の作業機２，７を緊急停止させる（ステップＳ２０３，２０７に対応）。また、油圧ポンプＰがモータ駆動状態又はエンジン駆動状態にあって作業機２，７が作動しているとき（即ち負荷運転中）に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が切換操作された場合にも、第２制御装置ＵＫ２は緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力し、この場合も、上記と同様にして、作動中の作業機２，７を緊急停止（ステップＳ１０６，２０９に対応）させることができる。

このように油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢが前記電池切れを起こしたり或いは前記電気系統に異常が発生した場合には、作業機２，７を緊急停止させるので、電動モータＭを正常に駆動できなくなることで作業機２，７が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止できる。また、作業機２，７が作動しているとき（即ち負荷運転中）に動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が不用意に切換操作された場合も、作業機２，７を緊急停止させるので、作業機２，７が動力源切換えに因り予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止できる。

その上、作業機２，７の前記緊急停止の後は、所定の作業再開操作、即ち操作スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２に対する作業再開のためのオン操作（ステップＳ１０９，２１２）を実行するまでは、緊急停止が解除されないようマルチバルブＭを作動制御する（具体的には第２制御装置ＵＫ２が緊急停止信号を出力し続ける）ので、緊急停止した作業機２，７が不用意に再稼働してしまうのをより確実に防止できる。

本実施形態において、塵芥排出装置７は、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２又は進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を操作している限り作動するものであり、例えば塵芥投入箱３を積込位置（下げ位置）から排出位置（上げ位置）に向かって上方回動している途中で作業員が上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２の操作を中断すると、塵芥投入箱３が排出位置よりも下方の位置で停止する。この場合、作業途中ではあるが、作業機（塵芥排出装置７）の作動を一旦停止しているため、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の切換操作入力に基づく油圧ポンプＰの駆動源切換制御を実行可能としてもよい。

また、緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３が操作されて作業機２，７が緊急停止したときも、その作動が一旦停止するので、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の切換操作入力に基づく油圧ポンプＰの駆動源切換制御を実行可能である。尚、緊急停止時に安全性が十分に確保できない場合や安全性を最優先とする場合等には、緊急停止後は動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の切換操作入力に基づく油圧ポンプＰの駆動源切換制御を禁止する設定としてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はそれら実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施形態が可能である。

例えば、前記実施形態では、作業車両として所謂圧縮板式の塵芥収集車を例示したが、本発明では、塵芥積込装置２を回転板と押込板との協働による所謂回転板式の塵芥積込装置としたり、或いは塵芥排出装置７を、塵芥収容箱１を傾動させる所謂ダンプ式の塵芥排出装置としたりしてもよい。また本発明では、作業車両が塵芥収集車に限定されず、油圧ポンプで作業機を駆動する他の種々の作業車両、例えばコンクリートミキサー車、コンクリートポンプ車、コンテナの積み降ろし機能付きコンテナ運搬車、自動車の積み降ろし機能付き自動車卸運搬車等の作業車両に適用可能である。

また、前記実施形態では、電動モータＭの動力を油圧ポンプの駆動の他、車輪の駆動にも利用できるようにしたハイブリッド車両に実施したものを示したが、本発明では、電動モータの動力を油圧ポンプの駆動のみに用いるようにしてもよい。この場合、そのポンプ駆動専用の電動モータと、該電動モータに電力供給するバッテリと、車輪に駆動力を付与する走行用エンジンから別個独立に構成されて油圧ポンプの駆動のみに用いられるエンジンと、そのエンジン又は電動モータの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構とを架装物Ｋに搭載した実施形態も採用可能であり、この実施形態では、前記第１〜第３実施形態における車両側制御装置ＵＶのエンジン・モータ制御部の機能は、架装物ＵＫ側のエンジン・モータの制御に関して架装物側制御装置ＵＫ、特に第２制御装置ＵＫ２が担うように構成すればよい。

また、前記実施形態では、各々の動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が、モータ駆動選択位置（実施形態ではオン操作位置）とエンジン駆動選択位置（実施形態ではオフ操作位置）とを有していて、１個のスイッチで両選択位置を交互に選択操作できるようにしたものを示したが、本発明では、何れの動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２を切換操作しても、その操作前の油圧ポンプの駆動状態（例えばエンジン駆動状態）を他の駆動状態（例えばモータ駆動状態）に切換え操作できるように構成してもよい。また、複数の動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２のうち油圧ポンプの駆動源選択操作（例えばモータ駆動を選択するためのオン操作）を前回、行った動力源選択スイッチだけが、次回の駆動源切換操作（例えばエンジン駆動を選択するためのオフ操作）を行えるように構成してもよい。

また、前記実施形態では、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２のオン操作でモータ駆動状態が選択され、またオフ操作でエンジン駆動状態が選択されるものとしたが、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２の出力信号は、２つの駆動源（モータ・エンジン）を区別して選択できる出力態様であればよく、例えば、オン操作でエンジン駆動が選択され、またオフ操作でモータ駆動が選択されるように構成してもよい。

また、前記実施形態では、動力源選択スイッチＭ−ＳＷ１，２が油圧ポンプの駆動源切換に専用されるものを示したが、本発明では、既存の操作スイッチを動力源選択スイッチに兼用させてもよい。例えば、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１を動力源選択スイッチに兼用する場合には、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１を積込位置又は排出位置からオフ位置側に自動復帰するタイプとした上で、これを例えば積込位置又は排出位置へ選択操作した後、再度同じ操作位置に操作すると駆動源が切換わり、更にもう一度同じ操作位置に操作すると駆動源が更に切換わり、更にもう一度同じ操作位置に操作すると駆動源が更に切換わるといった手順で交互の切換操作を行えるようにしてもよい。

Ｂ・・・・・・・バッテリ
ＣＦ−ＳＷ１・・メインスイッチ（操作スイッチ）
ＣＦ−ＳＷ２・・上下選択スイッチ（操作スイッチ）
ＣＦ−ＳＷ３・・進退選択スイッチ（操作スイッチ）
ＣＲ−ＳＷ１・・積込スイッチ（操作スイッチ）
ＣＲ−ＳＷ２・・連単スイッチ（操作スイッチ）
ＣＲ−ＳＷ３・・緊急停止スイッチ（操作スイッチ）
Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・・車体
Ｋ・・・・・・・架装物
Ｍ・・・・・・・電動モータ
Ｍ−ＳＷ１・・・第１の動力源選択スイッチ
Ｍ−ＳＷ２・・・第２の動力源選択スイッチ
ＭＶ・・・・・・マルチバルブ（バルブ装置）
Ｐ・・・・・・・油圧ポンプ
ＰＳ・・・・・・動力選択取出機構
ＵＫ・・・・・・架装物側制御装置（制御装置）
Ｖ・・・・・・・塵芥収集車（作業車両）
２・・・・・・・塵芥積込装置（作業機）
７・・・・・・・塵芥排出装置（作業機）

Claims (2)

1. 作業車両（Ｖ）の車体（Ｆ）に架装される架装物であって、
   エンジン（Ｅ）、並びにバッテリ（Ｂ）からの電力で作動する電動モータ（Ｍ）の何れによっても駆動可能な油圧ポンプ（Ｐ）と、この油圧ポンプ（Ｐ）の吐出油で作動する油圧作動式の作業機（２，７）と、エンジン（Ｅ）及び電動モータ（Ｍ）から動力を選択的に取出して油圧ポンプ（Ｐ）に伝達可能な動力選択取出機構（ＰＳ）と、それらエンジン（Ｅ）、電動モータ（Ｍ）及び動力選択取出機構（ＰＳ）を制御して油圧ポンプ（Ｐ）をエンジン（Ｅ）で駆動するエンジン駆動状態と電動モータ（Ｍ）で駆動するモータ駆動状態とを切換可能な制御装置（ＵＫ）と、その制御装置（ＵＫ）に接続されて前記両駆動状態を任意に切換操作するための動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷ１，２）とを少なくとも備えており、
   前記油圧ポンプ（Ｐ）と作業機（２，７）間を接続する油圧回路（Ｃ）には、それら油圧ポンプ（Ｐ）及び作業機（２，７）間での作動油の授受を制御するバルブ装置（ＭＶ）が設けられると共に、前記制御装置（ＵＫ）に前記バルブ装置（ＭＶ）が接続され、
   前記制御装置（ＵＫ）は、前記作業機（２，７）の作動中に前記動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷ１，２）が操作されたときに、前記作業機（２，７）を緊急停止させるように前記バルブ装置（ＭＶ）を作動制御してから、前記油圧ポンプ（Ｐ）の駆動源を切換えることを特徴とする作業車両の架装物。
   
2. 前記緊急停止の後は、所定の再開操作を実行するまでは、前記緊急停止が解除されないよう前記バルブ装置（ＭＶ）が作動制御されることを特徴とする、請求項１に記載の作業車両の架装物。

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