JP6525312B2 - 作業車両の架装物 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両の車体に架装される架装物、特に油圧作動式の作業機と、この作業機に作動油を供給する油圧ポンプとを備え、その油圧ポンプを、エンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるようにした作業車両の架装物に関する。

上記架装物、例えば塵芥収集車の車体に架装される塵芥収集作業用架装物においては、任意に選択操作可能な動力源選択スイッチにより、油圧ポンプの動力源をエンジン又は電動モータの何れかに作業者が随時選択できるようになっている。また、その動力源選択スイッチは、複数個を異なる場所（例えば運転席と塵芥投入箱の周辺）に設置することで、油圧ポンプの動力源切換を作業工程・態様に応じて適宜行えるようになっている。

特開２０１４−１２２０９６号公報

ところが従来のように動力源選択スイッチが複数個、異なる場所に設置されると、例えば塵芥収集車の場合、運転席と塵芥投入箱周辺で２人の作業者が略同じタイミングで油圧ポンプの動力源を相異なるものに切換えようとする場合がある。

この場合、油圧ポンプの動力源が短時間のうちに相次いで切換えられることになるため、架装物が不慮の動きをしてしまう虞れがある。例えば、油圧ポンプが作動油を必要以上に吐出して作業機側の油圧アクチュエータが急に早く動いたり、或いは、油圧ポンプが作動油を全く吐出しないことで圧力がなくなり、油圧アクチュエータで駆動すべき作業機が自己の重量や負荷で不用意に動いたりすることがある。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもので、上記した技術的課題を簡単な構造で解決できる作業車両の架装物を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明は、車輪に駆動力を付与可能なエンジンと、バッテリと、そのバッテリからの電力で作動する電動モータと、それらエンジン又は電動モータの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構と、それらエンジン、電動モータ及び動力選択取出機構の作動を制御する車両側制御装置とを少なくとも備える作業車両の車体に架装される架装物であって、前記動力選択取出機構で選択的に取出されたエンジン又は電動モータの動力で駆動される油圧ポンプと、この油圧ポンプから供給される作動油で作動する油圧作動式の作業機と、それら油圧ポンプ及び作業機間での作動油の授受を制御するバルブ装置と、前記作業機の作動態様を任意に選択操作するための作業スイッチと、前記油圧ポンプの動力源をエンジン又は電動モータの何れかに任意に選択操作するための、互いに独立して操作入力可能な複数の動力源選択スイッチと、前記作業スイッチへの操作入力に基づき前記バルブ装置を制御可能であると共に、前記動力源選択スイッチへの操作入力に基づき前記車両側制御装置と協働して前記動力源を切換制御可能である架装物側制御装置とを備えるものにおいて、前記架装物側制御装置は、前記複数の動力源選択スイッチのうちの何れか１つを操作中に、その操作で切換えようとする動力源とは異なる動力源に切換えるように他の動力源選択スイッチが操作されたときは、前記作業機を緊急停止させるように前記バルブ装置を制御することを第１の特徴とする。

尚、本発明において「操作中」とは、動力源選択スイッチが特にモーメンタリ動作型のスイッチである場合には、このスイッチが操作者によりモータ選択位置又はエンジン選択位置に操作されてから、操作者が手をスイッチノブから放すことで当該スイッチが中立位置に自動復帰するまでの間の期間（即ち実施形態で言えば、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがモータ選択位置又はエンジン選択位置への操作入力によりモータ選択用トリガ信号又はエンジン選択用トリガ信号を出力している期間）をいう。尚、このような期間は、動力源選択スイッチがモーメンタリ動作型である場合は比較的短い期間となるが、そのスイッチの出力信号を受ける制御装置（実施形態ではＵＫ２）で電気的に計測可能である。

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記複数の動力源選択スイッチのうちの少なくとも１つは、操作入力を受けてオルタネイト動作する位置保持型スイッチであり、前記架装物側制御装置は、その位置保持型スイッチよりなる動力源選択スイッチが操作入力されたときはその操作入力から所定時間が経過するまでは、該位置保持型スイッチよりなる動力源選択スイッチが前記操作中であると見做すことを第２の特徴とする。

また本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記複数の動力源選択スイッチのうちの少なくとも２つの押し始めが同時に行われたときは、前記油圧ポンプの駆動源を切換制御せずに現状の駆動状態を維持することを第３の特徴とする。

尚、本発明において「オルタネイト動作」とは、選択操作されたスイッチの操作位置及び動作状態が、次に同スイッチを切換操作するまでの間はそのまま保持されるようなスイッチ動作をいう。

以上のように本発明の第１の特徴によれば、架装物側制御装置は、複数の動力源選択スイッチのうちの何れか１つの操作中に、その操作で切換えようとする動力源とは異なる動力源に切換えるように他の動力源選択スイッチが操作されたときは、作業機を緊急停止させるように油圧ポンプと作業機間のバルブ装置を制御するので、複数の動力源選択スイッチを複数の作業者が略同じタイミングで操作して油圧ポンプの動力源を相異なるものに切換えようとする場合には、上記バルブ装置を制御して作業機を自動的に緊急停止させることができ、これにより、油圧ポンプの動力源が短時間のうちに相次いで切換え操作されたとしても、架装物が不慮の動きをするのを未然に確実に防止できる。例えば、短期間での相次ぐ動力源切換に因り油圧ポンプが作動油を必要以上に吐出して作業機が急に早く動いたり、或いは油圧ポンプが作動油を全く吐出しないことで作業機が自己の重量や負荷で不用意に動いたりするような虞れはなくなるから、作業の安全性を高める上で有利となる。

また特に第２の特徴によれば、複数の動力源選択スイッチのうちの少なくとも１つは、操作入力を受けてオルタネイト動作する位置保持型スイッチであり、架装物側制御装置は、その位置保持型スイッチよりなる動力源選択スイッチが操作入力されたときはその操作入力から所定時間が経過するまでは、該位置保持型スイッチよりなる動力源選択スイッチが「操作中」であると見做すので、位置保持型スイッチよりなる動力源選択スイッチが操作入力されたときでも、その操作入力から所定時間が経過するまでに次の動力源切換操作がなされた場合は、短期間で相次いで動力源切換操作が有ったものと判定して作業機を緊急停止させることができ、作業の安全性を高めることができる。

また特に第３の特徴によれば、複数の動力源選択スイッチのうちの少なくとも２つの押し始めが同時に行われたときは、前記油圧ポンプの駆動源を切換制御せずに現状の駆動状態を維持するので、その同時操作に伴い動力源が短時間のうちに頻繁に切換わるのを防止できて、頻繁な動力源切換に因る装置各部の耐久性低下や故障発生をより効果的に回避可能となる。

本発明に係る架装物を搭載した塵芥収集車の一実施形態を示す、一部を破断した全体側面図 前記塵芥収集車の後面図（図１の２矢視図） 前記塵芥収集車の動力伝達系統の一例を示す概略説明図 前記塵芥収集車の制御ブロック図 前記塵芥収集車の各シリンダを作動させる油圧回路の概略説明図 前記塵芥収集車の運転室に設けた操作盤の一例を示す正面図（図１の３矢視拡大図） 前記塵芥収集車の塵芥投入箱側部に設けた操作盤の一例を示す正面図（図２の７矢視部拡大図） 駆動源切換制御のための基本的な制御手順の一例を示すフローチャート 油圧ポンプの動力源を電動モータとして作業機の作業を実行する場合（電動ＰＴＯ）の処理工程の一例を示すサブルーチン（図８のステップＳ８に対応） 油圧ポンプの動力源をエンジンとして作業機の作業を実行する場合（エンジンＰＴＯ）の処理工程の一例を示すサブルーチン（図８のステップＳ１１に対応） 駆動源選択スイッチが前後して切換操作された場合における各スイッチの出力信号と、架装物側制御装置が出力する緊急停止信号の出力状況を時系列で示すタイミングチャート 動力源選択スイッチをオルタネイト動作する位置保持型スイッチに変更した場合の実施形態の一例を示す制御盤の要部正面図

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

先ず、図１，図２には、作業車両としての塵芥収集車Ｖが示され、これは、ベース車両Ｖｂと、そのベース車両Ｖｂの組立完成後にその車体Ｆ上に架装される塵芥収集作業用の架装物Ｋとから構成される。そして、ベース車両Ｖｂには、マイクロコンピュータを主要部とする車両側制御装置ＵＶが、また架装物Ｋには、同じくマイクロコンピュータを主要部とする架装物側制御装置ＵＫがそれぞれ配備される。

図３，図４も併せて参照して、ベース車両Ｖｂの車体Ｆには、車輪Ｗに駆動力を付与可能なエンジンＥと、バッテリＢと、そのバッテリＢにインバータ１２を介して接続されてバッテリＢからの電力で作動する電動モータＭと、それらエンジンＥ及び電動モータＭを含む駆動系としての車輪駆動系ＤからエンジンＥ又は電動モータＭの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構ＰＳと、それらエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを架装物側制御装置ＵＫと協働して制御可能な車両側制御装置ＵＶとが少なくとも搭載される。

前記車輪駆動系Ｄは、エンジンＥの出力側に変速機１０を介して車輪即ち後輪Ｗが連動、連結されて成るものであり、その変速機１０の入力側とエンジンＥの出力側との間には、その間を断接する電磁クラッチ等のクラッチ１１が設けられ、またそのクラッチ１１と変速機１０との間には、電動モータＭのモータ軸（図示せず）が直列に介装される。

そして、車両側制御装置ＵＶにより、電磁クラッチ１１を接続した状態で電動モータＭを非通電にしてモータ軸を空回りさせれば、エンジンＥの出力は、クラッチ１１、モータ軸及び変速機１０を経て車輪Ｗ側に伝動されるから、車輪ＷをエンジンＥで走行駆動することができる。一方、クラッチ１１を遮断した状態で電動モータＭにバッテリＢから通電すれば、その電動モータＭの出力は変速機１０を経て車輪Ｗ側に伝動されるため、車輪Ｗを電動モータＭで走行駆動することができる。このように塵芥収集車Ｖは、エンジンＥと電動モータＭの何れを動力源としても車輪Ｗを走行駆動し得るハイブリッド式作業車両である。

また、車輪ＷをエンジンＥで走行駆動しているときや減速しているときに、電動モータＭは、モータ軸の前記空回りに伴い起電力を発生し得るので、これをバッテリＢに充電可能である。尚、電動モータＭを上記のように発電機に兼用してもよいし、或いは、エンジンＥで駆動される充電専用発電機（図示せず）を電動モータＭとは別個に設けて、その発電機で発電した電力でバッテリＢに充電するようにしてもよい。

エンジンＥ、電動モータＭ、バッテリＢ及びクラッチ１１は、車両側制御装置ＵＶに接続され、またエンジンＥを始動操作するためのスタータスイッチＳ−ＳＷも車両側制御装置ＵＶに接続される。

また、図４のブロック図に図示されるバッテリＢには、バッテリＢの状態を検出する電圧計、電流計等よりなるバッテリセンサや、バッテリＢと電動モータＭ間での給電・充電を車両側制御装置ＵＶからの制御信号に基づき制御する給充電回路部が含まれるものであり、それらセンサや給充電回路部は車両側制御装置ＵＶに接続され、また特にバッテリ残量を検知するバッテリセンサは、架装物側制御装置ＵＫ（後述する第２制御装置ＵＫ２）にも接続される。

また、図４のブロック図に図示されるエンジンＥには、エンジン各部の状態を検出するセンサや、車載の他のバッテリとエンジンの電気的な負荷部（例えば点火プラグ、スタータモータ、ジェネレータ等）との間での給電・充電を車両側制御装置ＵＶからの制御信号に基づき制御する給充電回路部が含まれるものであり、それらエンジン側のセンサや給充電回路部は車両側制御装置ＵＶに接続される。またエンジンＥに設けられるセンサのうち、特にエンジンが運転中であることを検出してエンジン作動中信号を出力するセンサは、架装物側制御装置ＵＫにも接続される。

而して、車両側制御装置ＵＶと、エンジンＥ、電動モータＭ及びバッテリＢとの各間は、実際には複数の電力線及び／又は信号線で各々接続されるが、その表示を図４では簡略的に示す。

前記変速機１０には、その変速機出力を随時取出可能な動力取出装置ＰＴＯが付設されており、このような動力取出装置ＰＴＯの構造は従来周知であるので、構造の説明は省略する。その動力取出装置ＰＴＯの出力側は、架装物Ｋの一部である、後述する油圧ポンプＰに連動、連結される。

また、その動力取出装置ＰＴＯは、車両側制御装置ＵＶに接続されており、図示例では車両側制御装置ＵＶに接続されていて、運転者により操作可能な動力取出スイッチＰ−ＳＷへの操作入力に応じて、変速機１０の出力（即ち変速機上流側の動力源Ｅ，Ｍからの動力）を車輪Ｗ側と油圧ポンプＰ側とに選択的に切換えて伝達できるようになっている。即ち、その動力取出スイッチＰ−ＳＷがオン操作された場合には、これから動力取出接続信号（ＰＴＯ接続信号）が車両側制御装置ＵＶに出力されるのに応じて車両側制御装置ＵＶが動力取出装置ＰＴＯに対し油圧ポンプＰ側への動力接続状態を指令する信号を出力し、これにより、変速機１０の出力が油圧ポンプＰ側に伝達されてポンプ駆動可能となる。一方、動力取出スイッチＰ−ＳＷがオフに切換えられた場合には、その動力取出スイッチＰ−ＳＷから車両側制御装置ＵＶに前記動力取出接続信号が出力されなくなるのに応じて、車両側制御装置ＵＶが動力取出装置ＰＴＯに対し油圧ポンプＰ側への動力遮断状態を指令する信号を出力し、これにより、変速機１０の出力が車輪Ｗ側に伝達されて走行駆動可能となる。

而して、前記したクラッチ１１及び動力取出装置ＰＴＯは、互いに協働して前記動力選択取出機構ＰＳを構成している。

尚、図示例の車輪駆動系Ｄでは、エンジンＥ及び電動モータＭが互いに直列に配置されるが、本発明では、電動モータＭ及びエンジンＥを互いに並列に変速機１０側に接続するようにしてもよい。

ところで前記架装物Ｋは、後端を開放したボックス状の塵芥収容箱１をベース体（即ち架装物本体）としており、この塵芥収容箱１は、ベース車両Ｖｂの車体Ｆ上に後付けで搭載、固定される。その塵芥収容箱１の後端には、塵芥を塵芥収容箱１内に投入するための塵芥投入口３ａを後端に有する塵芥投入箱３が連設され、その塵芥投入口３ａは開閉扉３ｔで開閉可能である。この塵芥投入箱３の上端部は塵芥収容箱１の後端上部に回動可能に軸支されており、その軸支部回りに塵芥投入箱３を投入箱回動用の第１シリンダＡ１により上下回動させることで、塵芥投入箱３が、図１実線で示す如く塵芥収容箱１の後端開口１ａを閉じる積込位置（下げ位置）と、図１鎖線で示す如く同後端開口１ａを開放する排出位置（上げ位置）との間を随時に移動可能である。

塵芥投入箱３内には、該投入箱３が前記積込位置にあるときに該投入箱３内の投入塵芥を塵芥収容箱１内に強制的に積込む積込工程を実行可能な作業機としての塵芥積込装置２が設けられる。この塵芥積込装置２の構造は、圧縮板式と呼ばれる従来周知のもので、図示例では、塵芥収容箱１の後端開口１ａに臨む位置で塵芥投入箱３の左右両側壁に昇降可能に支持される昇降体４と、その昇降体４を強制昇降させる昇降体昇降用の第２シリンダＡ２と、塵芥投入箱３内でその横幅一杯に延び且つ昇降体４の下部に前後回動可能に軸支される圧縮板５と、この圧縮板５を強制回動させる圧縮板進退用の第３シリンダＡ３とを備える。

而して圧縮板５を後方位置に保持した状態で昇降体４を上昇位置から下降位置まで下降させることにより行なわれる一次圧縮作用と、昇降体４を下降位置に保持した状態で行なう圧縮板５の後方位置から前方位置への前方回動により行なわれる二次圧縮作用と、圧縮板５を前方位置に保持した状態で昇降体４を下降位置から上昇位置まで上昇させることにより行なわれる積込作用とからなる一連の塵芥積込サイクルを実行することで、塵芥投入箱３内の投入塵芥が塵芥収容箱１内に強制的に押し込まれる。そして、上記各作用を順次動作させるために、塵芥投入箱３内の適所には、昇降体４の上昇位置及び下降位置、並びに圧縮板５の後方位置及び前方位置を各々検出する複数の近接スイッチ（図示せず）が設けられ、これら近接スイッチは、後述する第１制御装置ＵＫ１に接続される。

また塵芥収容箱１には、その内部に収容された塵芥を外部に排出させる作業機としての塵芥排出装置７が設けられる。この塵芥排出装置７は、塵芥収容箱１内でその横幅一杯に延び且つ前記積込位置にある塵芥投入箱３に対して進退可能な排出板６と、その排出板６の背面と塵芥収容箱１の前部との間に介装されて排出板６を塵芥投入箱３に対し進退駆動する第４シリンダＡ４と、前記第１シリンダＡ１とで構成される。そして、塵芥投入箱３が前記排出位置（上げ位置）にあるときに排出板６を塵芥収容箱１内で後退させることで、塵芥収容箱１内の収容塵芥をその後端開口１ａより強制的に排出可能である。

図６を併せて参照して、ベース車両Ｖｂの運転室には前部操作盤ＣＦが設けられる。この前部操作盤ＣＦには、塵芥積込装置２及び塵芥排出装置７の作動態様を任意に選択操作するための各種作業スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３と、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態と電動モータＭで駆動するモータ駆動状態とを切換操作（即ち油圧ポンプＰの動力源をエンジンＥ又は電動モータＭの何れかに選択操作）するための前部動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆと、各種の報知ランプＬ１〜Ｌ５とが設けられる。

その前部動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆとして、図示例ではエンジン選択位置とモータ選択位置とを有し通常は中立位置（図６実線位置）に付勢保持されたモーメンタリ動作型のスイッチが使用される。即ち、この動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆは、これのスイッチノブを図６鎖線に示すエンジン選択位置に操作された場合には、その後に操作者が手をスイッチノブから放すのに応じて中立位置に自動復帰するものであるが、その操作開始から中立位置に自動復帰するまでの間だけエンジン選択用トリガ信号を架装物側制御装置ＵＫに出力する。そして、架装物側制御装置ＵＫは、そのトリガ信号を受けると、その後に該トリガ信号が消えてもエンジン選択状態を保持して、後述するモータ駆動指令信号を非出力とする。従って、この状態から次に動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ（又は後述する後部動力源選択スイッチＭ−ＳＷｒ）がモータ選択位置に操作されない限り油圧ポンプＰの動力源はエンジン選択状態とされる。

また動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆは、これがモータ選択位置に操作された場合には、上記と同様、その後に操作者が手をスイッチノブから放すのに応じて中立位置に自動復帰するものであるが、その操作開始から中立位置に自動復帰するまでの間だけモータ選択用トリガ信号を架装物側制御装置ＵＫに出力する。そして、架装物側制御装置ＵＫは、そのトリガ信号を受けると、その後に該トリガ信号が消えてもモータ選択状態を保持して、後述するモータ駆動指令信号を出力可能とする。従って、この状態から次に動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがエンジン選択位置に操作されない限り油圧ポンプＰの動力源はモータ選択状態とされる。

また前部操作盤ＣＦの前記各種作業スイッチには、例えば、作業選択操作のためのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１、塵芥投入箱３を上下回動される上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２、排出板６を前進・後退動作させる進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３、その他の作業スイッチ（図示せず）が含まれる。そのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１は、作業切換スイッチを構成するものであって、塵芥積込装置２の積込作動を許可する積込選択位置と、塵芥排出装置７の排出作動を許可する排出選択位置と、塵芥積込装置２及び塵芥排出装置７の各作動を休止させるオフ位置とを任意に選択操作可能であり、その３位置に各々選択保持できるように構成してもよいし、或いは積込選択位置又は排出選択位置からオフ位置に自動復帰できるように構成してもよい。而して、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１〜３、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２及び進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３は、塵芥排出工程の作業終了スイッチとして機能する。

また図７を併せて参照して、塵芥投入箱３の塵芥投入口３ａ周辺の外面には後部操作盤ＣＲが固定、支持される。この後部操作盤ＣＲには、塵芥積込装置２の作動態様を任意に選択操作するための各種作業スイッチＣＲ−ＳＷ１〜３と、油圧ポンプＰの動力源をエンジンＥ又は電動モータＭの何れかに選択操作するための後部駆動源選択スイッチＭ−ＳＷｒと、各種報知ランプＬ１〜Ｌ５とが設けられる。その後部駆動源選択スイッチＭ−ＳＷｒについても、図示例では、先に説明した前部駆動源選択スイッチＭ−ＳＷｆと同様のもの、即ちエンジン選択位置とモータ選択位置とを有し通常は中立位置に付勢保持されたモーメンタリ動作型のスイッチが使用される。尚、後部操作盤ＣＲは、図示例では塵芥投入箱３の塵芥投入口３ａ左側に配設しているが、これに加えて（又は代えて）、塵芥投入口３右側に後部操作盤ＣＲを配設するようにしてもよい。

この後部操作盤ＣＲの前記各種作業スイッチには、例えば塵芥積込装置２に積込作動を開始させる指令信号を出力する積込スイッチＣＲ−ＳＷ１、塵芥積込装置２の前記積込サイクルを１回だけ運転するか連続運転するかを選択する連単スイッチＣＲ−ＳＷ２、塵芥積込装置２の積込作動や塵芥排出装置７の排出作動を緊急停止させる指令信号を出力する緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３、その他の作業スイッチ（説明は省略）が含まれる。而して、連単スイッチＣＲ−ＳＷ２を連続運転位置に保持して前記積込サイクルを連続運転している状態で連単スイッチＣＲ−ＳＷ２を１回運転位置に切換えると、塵芥積込装置２の積込作動は実行中の積込サイクルの終了と同時に終了するので、この連単スイッチＣＲ−ＳＷ２が連続運転時の作業終了スイッチを兼ねる。

また前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲにおける前記各種報知ランプ群には、車両のキースイッチ（図示せず）がオン操作されている状態で、油圧ポンプＰが電動モータＭで正常に駆動可能な状態である旨を報知する第１の報知手段としての第１報知ランプＬ１と、バッテリＢの残量が所定値以下に低下した旨を報知する第２の報知手段として第２報知ランプＬ２と、油圧ポンプＰが電動モータＭで駆動された状態（即ちモータ駆動中）にある旨を報知する第３の報知手段としての第３報知ランプＬ３と、バッテリＢの残量が所定値を超えて十分にある旨を報知する第４の報知手段として第４報知ランプＬ４と、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒにより油圧ポンプＰの動力源が電動モータＭに選択されている旨を報知する第５の報知手段としての第５報知ランプＬ５とが含まれ、また前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲには、これら報知ランプＬ１〜Ｌ５の報知内容の表示がそれぞれ付されている。

尚、前記第１報知ランプＬ１が報知する「電動モータＭで正常に駆動可能な状態」とは、バッテリＢの残量（即ち充電されている電気量）が十分に、即ち所定下限値以上、確保されており、且つ電動モータＭをバッテリＢからの電力で作動させるための、電動モータＭ及びバッテリＢを含む電気系統（以下、本明細書では単に「電気系統」という）が故障していない状態（即ち断線、短絡、素子破損等の故障がなくて、該電気系統が正常に機能する状態）をいう。

而して、前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を積込選択位置に切換えた上で、後部操作盤ＣＲの積込スイッチＣＲ−ＳＷ１をオン操作すれば、塵芥積込装置２の積込作動を開始させることができ、またメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を排出選択位置に切換えた上で、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２を上げ位置に操作すれば塵芥投入箱３を上方回動させ、しかる後に、進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を排出位置に操作すれば、排出板６を後退動作させて塵芥収容箱１内の収容塵芥を排出することができる。

尚、以上説明した報知ランプＬ１〜Ｌ５は、報知機能を視覚的により識別し易くするために報知機能毎に適宜色分けしたり、或いは、少なくとも一部の報知ランプの点滅態様を変更（例えば点滅間隔を変更）してもよい。また第１〜第５の報知手段としては、図示例の第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５に代えて（或いは加えて）、所定の報知音又はアナウンス音を発する音声発生手段を用いることも可能である。尚、本明細書で報知ランプＬ１〜Ｌ５とは、電球やパイロットランプは元より、ＬＥＤ（発光ダイオード）やバックライト付き液晶をも含む広い概念で使用される。

ところで図示例では、前部操作盤ＣＦは、運転室に設置したが、この配置構成に加えて、或いは代えて、第３の操作盤（図示せず）を運転室外で且つ塵芥投入箱３から離間した部位に配置してもよい。例えば、第３の操作盤を塵芥収容箱１の側面適所に設置、固定すると、後部操作盤ＣＲの積込スイッチＣＲ−ＳＷ１等にも比較的近くなり、配線も纏め易くなる利点がある。また第３の操作盤を塵芥収容箱１の前部、例えば後述する制御ユニットボックスＵＫＢの近くに設置、固定すると、架装物側制御装置ＵＫに比較的近くなり、配線も纏め易くなる利点がある。また第３の操作盤をマグネット着脱式の有線リモコン又は無線リモコンとして、これを作業員が塵芥投入箱３から離れた車両（例えば塵芥収容箱１外面）又は車外固定物の任意の位置に吸着固定したり、或いは作業員が携帯するようにしてもよい。これにより、塵芥投入箱３が図１点線示の如く上昇して後部動力源選択スイッチＭ−ＳＷｒが後部操作盤ＣＲと共に上昇変位しても、前部操作盤ＣＦ或いは前記第３の操作盤の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆで駆動源の切換操作を支障なく行うことができる。

更に塵芥収容箱１には、車載の油圧作動式の各作業機、即ち塵芥積込装置２及び塵芥排出装置７（以下、単に作業機２，７と呼ぶ）を作動させるための、油圧ポンプＰを含む油圧回路Ｃが搭載される。この油圧回路Ｃは、図５に示すように、吸込側が油タンクＴに接続された油圧ポンプＰと、この油圧ポンプＰの吐出側を前記第１〜第４シリンダＡ１〜Ａ４の作動油室に並列に接続する油路に各々介装される第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４と、油圧ポンプＰの吐出圧を所定値以下に抑えるべく油圧ポンプＰの吐出側と油タンクＴ間に介装されるリリーフ弁Ｒとを備える。

その第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４は、対応するシリンダＡ１〜Ａ４の作動を各独立して切換制御すべく、該シリンダＡ１〜Ａ４の作動油室と油圧ポンプＰとの各間での作動油の給排制御を行えるように構成される。そして、その各バルブｖ１〜ｖ４が中立位置に切換えられると、それと同時に各バルブｖ１〜ｖ４と対応するシリンダＡ１〜Ａ４の作動油室との間が遮断されてシリンダＡ１〜Ａ４が油圧ロックされ、これにより、対応する作業機２，７がその時点の作業位置に停止、ロックされる。尚、図示例では、第１〜第４バルブｖ１〜ｖ４は、マルチバルブＭＶとして単一の基体内に集中配備されてユニット化されており、このマルチバルブＭＶがバルブ装置を構成する。

油圧ポンプＰは、吐出容量可変型の油圧ポンプで構成され、特に本実施形態では、図示しないポンプケーシングに環状配列されて各々摺動可能に嵌装される複数のプランジャと、それらプランジャの端部に摺接する、ポンプケーシングに対し相対回転可能な斜板とを有する斜板式プランジャポンプから構成されていて、その斜板の傾斜角度の変更により各プランジャの作動ストローク、延いてはポンプ吐出容量を変更可能となっている。前記斜板には、その傾斜角度を変更すべく斜板を駆動する電動式のアクチュエータＡが連動、連結される。このような斜板式プランジャポンプの構造は、従来周知であるので、これ以上の説明は省略する。斯かる斜板式プランジャポンプを油圧ポンプＰとして使用すれば、吐出容量の変更が容易で、その切換制御を迅速且つ的確に行い得る利点がある。尚、前記アクチュエータＡとしては、電磁アクチュエータ、電動モータ等より適宜選定可能であり、本実施形態では電磁アクチュエータが用いられる。

ところで前記架装物Ｋは、車両側制御装置ＵＶから独立した架装物側制御装置ＵＫを備えるものであり、これは、塵芥収容箱１の適所（図示例では前端部）に付設した制御ユニットボックスＵＫＢに内蔵される。この架装物側制御装置ＵＫは、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲの各種作業スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に応じて作業機２，７を作動制御すべく前記マルチバルブＭＶにバルブ制御信号を出力可能な、マイクロコンピュータを主要部とする第１制御装置ＵＫ１と、その第１制御装置ＵＫ１及び車両側制御装置ＵＶ間に介装されてその間の信号授受、即ちインターフェース機能を発揮し得る第２制御装置ＵＫ２とより構成される。尚、車両側制御装置ＵＶ及び架装物用制御装置ＵＫは、何れも車両のキースイッチがオン操作されるのに応じて車載電源に通電されて起動され、そのキースイッチがオフ操作されるのに応じて非通電となって作動停止する。

前記第１制御装置ＵＫ１は、作業機２，７を作動制御すべく塵芥収集車Ｖに従来普通に搭載、使用される作業機用制御装置と基本的に同一構造の制御装置であり、これには、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲに設けた各種作業スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３；ＣＲ−ＳＷ１〜３がその操作入力信号を受信できるように接続される。また、第１制御装置ＵＫ１は、作業機２，７を作動させる各種シリンダＡ１〜Ａ４を作動制御するマルチバルブＭＶ（各バルブｖ１〜ｖ４）に接続され、該バルブｖ１〜ｖ４に作動指令信号を個別に出力可能である。

更に第１制御装置ＵＫ１は、前記各種作業スイッチの操作入力状況から作業機２，７が作動中であると判断したときにエンジンＥをアイドルアップするためのアイドルアップ信号を第２制御装置ＵＫ２に出力可能であり、このアイドルアップ信号の入力に応じて、第２制御装置ＵＫ２は、作業機２，７が作動中である旨の作業機作動中信号を車両側制御装置ＵＶのモータ制御部に出力可能とし、更に車両側制御装置ＵＶのエンジン制御部に電子ガバナ信号を出力してエンジン回転数を増大（アイドルアップ）制御可能とする。

一方、第２制御装置ＵＫ２には、各動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがその操作入力信号を受信できるように接続され、また前記第１〜第３報知ランプＬ１〜５が第２制御装置ＵＫ２からの出力電流により報知（点灯）作動できるよう接続される。

また、第２制御装置ＵＫ２からは、これが駆動源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒに対するモータ選択位置への操作入力によりモータ選択状態となるのに応じて、電動モータＭに通電して同モータを作動させるためのモータ駆動指令信号を車両側制御装置ＵＶのモータ制御部に出力可能とし、そのモータ駆動指令信号と前記作業機作動中信号とに基づいて、バッテリＢから電動モータＭへの通電（従ってモータ作動）を実行可能である。即ち、車両側制御装置ＵＶは、第２制御装置ＵＫ２からモータ駆動指令信号を受けると、油圧ポンプＰの駆動源を電動モータＭとするようエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを制御可能であり、また第２制御装置ＵＫ２からモータ駆動指令信号を受けないで動力取出スイッチＰ−ＳＷから動力取出接続信号を受ける場合は、油圧ポンプＰの駆動源をエンジンＥとするようエンジンＥ、電動モータＭ及び動力選択取出機構ＰＳを制御可能である。かくして、第２制御装置ＵＫ２は、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力に応じて、且つ車両側制御装置ＵＶと協働して、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態と電動モータＭで駆動するモータ駆動状態とを切換制御可能である。

また車両側制御装置ＵＶから第２制御装置ＵＫ２側へは、モータ駆動許可信号が出力可能となっている。但し、そのモータ駆動許可信号は、前記電気系統が正常であり且つバッテリＢが電池切れ（即ち残量が所定下限値未満に低下）していない場合と、前記電気系統は正常であるがバッテリＢの残量がある程度（即ち前記所定下限値よりは高い所定値以下に）低下した場合とで出力態様（例えば出力信号のデューティ比）が互いに異なるよう設定され、また、前記電気系統が故障したり或いはバッテリＢが前記電池切れを起こした場合にはモータ駆動許可信号が出力されなくなる。尚、モータ駆動許可信号は、車両側制御装置ＵＶが前記作業機作動中信号を受信中にだけ出力するようにしてもよい。

また、図示はしないが、バッテリＢ及び電動モータＭ間には、前記電気系統の故障の有無を検出する故障診断回路が設けられており、この故障診断回路や、バッテリＢに設けた前記バッテリセンサからの各検出信号が車両側制御装置ＵＶに入力されることにより、該車両側制御装置ＵＶで何れの出力態様のモータ駆動許可信号を出力すべきか、或いは出力を停止すべきかの各判断がなされる。

更に架装物側制御装置ＵＫの第２制御装置ＵＫ２には、エンジンＥが運転中にあるか停止中であるかを識別させるエンジン作動中信号が、エンジンＥに設けたセンサから入力可能であり、またバッテリＢの残量を示すバッテリ残量信号が、バッテリＢに設けたセンサから入力可能であり、またエンジンＥがスタータスイッチＳ−ＳＷへの操作入力で始動操作されたときに出力されるエンジン始動信号が、スタータスイッチＳ−ＳＷに設けたセンサから入力可能である。

そして、第２制御装置ＵＫ２は、これに入力される車両側制御装置ＵＶからの前記モータ駆動許可信号や動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒからのエンジン又はモータ選択用信号に基づき、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲの第１〜第５報知ランプＬ１〜Ｌ５を報知（点灯）制御することができ、また油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢが電池切れ（即ち残量が所定下限値未満に低下）したり或いは前記電気系統に異常が発生したと判断した場合には緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力する。この場合、第１制御装置ＵＫ１は、第２制御装置ＵＫ２から緊急停止信号を受けると、作業機２，７を緊急停止させるようにマルチバルブＭＶを中立位置に作動制御すべく、マルチバルブＭＶ（各バルブｖ１〜ｖ４）に停止指令信号を出力する。さらに油圧ポンプＰのモータ駆動状態で、スタータスイッチＳ−ＳＷが不用意に操作入力されてエンジンＥの始動操作がなされた場合にも、第２制御装置ＵＫ２は緊急停止信号を第１制御装置ＵＫ１側に出力し、この場合も、第１制御装置ＵＫ１は、作業機２，７を緊急停止させるようにマルチバルブＭＶを作動制御すべく、マルチバルブＭＶに停止指令信号（各バルブｖ１〜ｖ４）を出力する。

以上説明した第１制御装置ＵＫ１によるマルチバルブＭＶの作動制御による作業機緊急停止手法は、作業機２，７の作動中に前記緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３がオン操作された場合に第１制御装置ＵＫ１によりマルチバルブＭＶを中立位置に作動制御して作業機を一斉に緊急停止する手法と同様である。特に本実施形態では、第２制御装置ＵＫ２から前記緊急停止信号を出力する配線が緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３の配線に接続されており、従って、第２制御装置ＵＫ２からの緊急停止信号入力のための入力端子を第１制御装置ＵＫ１に特別に設けずとも、第２制御装置ＵＫ２から第１制御装置ＵＫ１側へ緊急停止信号を送ることが可能となる。尚、第２制御装置ＵＫ２から緊急停止信号を出力する配線を、緊急停止スイッチＣＲ−ＳＷ３の配線に接続せずに第１制御装置ＵＫ１に直接接続することも可能である。

而して、本実施形態の架装物側制御装置ＵＫにおいては、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力に応じて油圧ポンプＰのモータ駆動状態とエンジン駆動状態とを切換制御するに際して、架装物側制御装置ＵＫと車両側制御装置ＵＶとの間で授受すべき全信号の、架装物側制御装置ＵＫ側の信号入，出力部が第２制御装置ＵＫ２にのみ設けられる。

従って、架装物側制御装置ＵＫにおいて、これと車両側制御装置ＵＶとの間で情報（信号）を授受すべきインターフェース機能部分を第２制御装置ＵＫ２に集約させることができるため、前、後部操作盤ＣＲ，ＣＦの各種作業スイッチ群ＣＦ−ＳＷ１〜３；ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に基づき作業機２，７を作動制御する従来公知の作業機用制御装置（即ち第１制御装置ＵＫ１に相当する制御装置）をそのまま流用した上で、これに新開発の第２制御装置ＵＫ２を単に追加、接続するだけで、ハイブリッド式作業車両に対応した新たな架装物側制御装置ＵＫを簡単に構築可能となる。その結果、開発コストの節減と開発期間の短縮が図られ、また、エンジンのみで作業機用の油圧ポンプを駆動する通常タイプの作業車両と、ハイブリッド式作業車両との間で、部品（即ち第１制御装置ＵＫ１に相当する制御装置）の共通化が図られる。

また本実施形態の第２制御装置ＵＫ２は、前述のように油圧ポンプＰのモータ駆動状態でバッテリＢの前記電池切れ又は前記電気系統の故障が発生した場合、或いはエンジンＥの始動操作がなされた場合に、第１制御装置ＵＫ１が作業機２，７を緊急停止させるべくマルチバルブＭＶを作動制御するように、車両側制御装置ＵＶが出力する信号あるいはエンジン始動信号を従来公知の緊急停止信号に変換して、これを第１制御装置ＵＫ１に向けて出力する。そのため、架装物側制御装置ＵＫにおいて、作業機制御用の従来公知の第１制御装置ＵＫ１はそのまま流用しながらも、これに前記インターフェース機能を持つ第２制御装置ＵＫ２から緊急停止用信号を出力するだけで、作業機を緊急停止させることができ、全体として制御構成を極力簡素化できる。

また、前記第２制御装置ＵＫ２は、油圧ポンプＰの前記した斜板駆動用の電磁アクチュエータＡに接続されていて、斜板角度変更信号を該アクチュエータＡに出力可能である。そして、その斜板角度変更信号に基づき電磁アクチュエータＡは斜板角度を変更駆動して油圧ポンプＰの各プランジャのストローク、延いては吐出容量を、油圧ポンプＰがエンジン駆動状態にあるかモータ駆動状態にあるかに応じて変更制御する。

次に前記実施形態の作用について説明する。
［積込工程］
塵芥積込装置２による、塵芥投入箱３内の投入塵芥の積込工程は、塵芥投入箱３を積込位置（図１実線）に、また排出板６を塵芥収容箱１の後端近くの所定後退位置にそれぞれ保持した状態で開始される。この場合、前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を積込位置に操作した上で、後部操作盤ＣＲの積込スイッチＣＲ−ＳＷ１をオン操作することで積込工程が開始となり、前記した積込サイクルが、連短切換スイッチＣＲ−ＳＷ２の操作位置に応じて１回だけ又は連続で運転される。尚、連続運転中、連短切換スイッチＣＲ−ＳＷ２を１回運転位置に切換操作すれば、当該積込サイクルの終了時点で塵芥積込装置２は停止する。

上記積込工程の実行により塵芥収容箱１内に押し込まれた塵芥は、排出板６と塵芥積込装置２との間で適度に圧縮されつつ塵芥収容箱１内に収容される。この場合、図示例では、排出板６が収容塵芥より受ける圧縮反力で排出シリンダＡ４が徐々に収縮作動して排出板６を徐々に前進させる。
［排出工程］
塵芥収容箱１内が収容塵芥で満杯になると、塵芥収集車Ｖを塵芥処分場まで走行移動させる。その塵芥処分場では、前部操作盤ＣＦのメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を排出選択位置に操作した上で、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２を上げ位置に操作すれば塵芥投入箱３を上方回動させ、しかる後に、進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を排出位置に操作すれば、排出板６を後退動作させて塵芥収容箱１内の収容塵芥を排出することができる。そして、斯かる排出工程の終了後は、上下選択スイッチＣＦ−ＳＷ２を下げ操作して塵芥投入箱３を積込位置まで復帰回動させると共に、進退選択スイッチＣＦ−ＳＷ３を前進操作して排出板６を塵芥収容箱１後部の所定後退位置に戻した状態で排出板６を静止、待機させる。その後、塵芥収集車Ｖを塵芥収集場所まで走行させ、前記待機状態から、次回の塵芥積込装置２による積込工程を開始させる。

而して、上記積込・排出工程は、架装物側制御装置ＵＫの主として第１制御装置ＵＫ１が、前、後部操作盤ＣＦ，ＣＲの作業スイッチ群ＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３への操作入力に応じてマルチバルブＭＶにバルブ制御信号を出力して作業機２，７の各シリンダＡ１〜Ａ４を作動制御することで実行可能であり、その制御手順は従来周知であるので説明を省略する。

次に架装物側制御装置ＵＫ及び車両側制御装置ＵＶが互いに協働して、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するエンジン駆動状態と、電動モータＭで駆動するモータ駆動状態とに切換制御する際の制御手順の一例を図８〜図１０のフローチャートを参照して説明する。尚、これらの制御は、何れも車両のキースイッチがオン操作されて車両側制御装置ＵＶ及び架装物用制御装置ＵＫ（第１，第２制御装置ＵＫ１，２）に通電されている状態において実行される。
［駆動源切換制御の基本フロー］
先ず、図８において、動力取出装置ＰＴＯが動力接続状態にあるか否かがステップＳ１で判断され、動力接続状態にある場合にはステップＳ２に進む。このステップＳ２では、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力に基づき油圧ポンプＰの動力源がエンジンＥ又は電動モータＭの何れに選択された状態にあるか判断される。

そして、ステップＳ２で、動力源がエンジン選択状態にあると判断された場合は、ステップＳ３に進んで、エンジンＥが運転中であるか否かが判断され、そこで、エンジン運転中と判断された場合は、ステップＳ４に進む。そのステップＳ４では、何れかの動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがモータ選択位置に操作入力された（即ち油圧ポンプＰの動力源が電動モータ側に切換操作された）か否かが判断される。

そのステップＳ４において、否でない、即ち何れかの動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがモータ選択位置に操作入力されたと判断された場合には、ステップＳ５に進む。そのステップＳ５では、前記ステップＳ４でモータ選択位置に操作入力されたと判断された動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒが「操作中」である間に、他の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがエンジン選択位置に操作入力されたか否かが判断される。

そして、前記ステップＳ５で、否でない（即ち前記「操作中」に他の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがエンジン選択位置に操作入力された）と判断された場合には、ステップＳ６に進んで、作業機２，７の作業を全停止した後、リターンとなる。その全停止は、第２制御装置ＵＫ２から第１制御装置ＵＫ１側に緊急停止信号が入力されるのに応じて第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶの各バルブｖ１〜ｖ４を中立位置に作動制御すべく、マルチバルブＭＶに停止指令信号を出力することで行われる。

また前記ステップＳ５で、否である（即ち前記「操作中」に他の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがエンジン選択位置に操作入力されてない）と判断された場合は、ステップＳ７に進む。このステップＳ７では、油圧ポンプＰを電動モータＭで支障なく駆動するために予め設定された条件を満たすか否かが判断され、満たすと判断された場合は、ステップＳ８に進む。尚、そのステップＳ７の判断で用いられる前記条件としては、例えば前記モータ駆動許可信号が車両側制御装置ＵＶから架装物側制御装置ＵＫに出力されることや、車両変速機がＰレンジにシフトされていること等が含まれ、その条件は必要に応じて適宜設定される。

前記ステップＳ８では、油圧ポンプＰの動力源を電動モータＭとして作業機２，７の作業を実行するための処理を実行し、その後にリターンとなる。尚、このステップＳ８の処理手順については、後述する図９のサブルーチンで具体的に説明する。尚また、ステップＳ８の処理で油圧ポンプＰを電動モータＭで駆動する際には、エンジンＥを停止させると共に、前記クラッチ１１が遮断状態に切換えられる。

また、前記ステップＳ３又はステップＳ４で否と判断された場合は、ステップＳ９に進んで、油圧ポンプＰをエンジンＥで支障なく駆動するために予め設定された条件を満たすか否かが判断され、そこで、満たすと判断された場合は、ステップＳ１０を経てステップＳ１１に進む。尚、そのステップＳ９の判断で用いられる前記条件としては、例えば車両変速機がＰレンジにシフトされていること等が含まれ、その条件は必要に応じて適宜設定される。

前記ステップＳ１０では、エンジンＥが停止中であれば始動させ、またエンジンＥが運転中であればそのまま運転を継続する。

次いで、ステップＳ１１では、油圧ポンプＰの動力源をエンジンＥとして作業機２，７の作業を実行するための処理を実行し、リターンとなる。尚、このステップＳ１１の処理手順については、後述する図１０のサブルーチンで具体的に説明する。尚また、ステップＳ１１の処理で油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動する際には、電動モータＭへの通電が停止されると共に前記クラッチ１１が接続状態となる。

また、前記ステップＳ１において、否である（即ち動力取出装置ＰＴＯが動力接続状態にない）と判断された場合には、ステップＳ１２に進む。このステップＳ１２では、作業機２，７が作業中か否かが判断され、そこで作業中であると判断された場合は、前記ステップＳ６に進んで作業機２，７の作業を全停止させる。一方、前記ステップＳ１２で、否である（即ち作業中である）と判断された場合は、リターンとなる。

また、前記ステップＳ２において、油圧ポンプＰの動力源がモータ選択状態にあると判断された場合は、ステップＳ１３に進んで、電動モータＭが作動中であるか否かが判断され、そこで、モータ作動中と判断された場合は、ステップＳ１４に進む。そのステップＳ１４では、何れかの動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがエンジン選択位置に操作入力された（即ち油圧ポンプＰの動力源がエンジン側に切換操作された）か否かが判断される。

そして、前記ステップＳ１４において、否でない（即ち何れかの動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがエンジン選択位置に操作入力された）と判断された場合には、ステップＳ１５に進んで、ステップＳ１４でエンジン選択位置に操作入力されたと判断された動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒが「操作中」である間に、他の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがモータ選択位置に操作入力されたか否かが判断される。

そして、前記ステップＳ１５で、否でない（即ち前記「操作中」に他の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがモータ選択位置に操作入力された）と判断された場合には、ステップＳ１６に進んで、作業機２，７の作業を全停止した後、リターンとなる。その全停止は、前記ステップＳ６の処理と同様、第２制御装置ＵＫ２から第１制御装置ＵＫ１側に緊急停止信号が入力されるのに応じて第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶの各バルブｖ１〜ｖ４を中立位置に作動制御すべく、マルチバルブＭＶに停止指令信号を出力することで行われる。

また前記ステップＳ１５で、否である（即ち前記「操作中」に他の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒがモータ選択位置に操作入力されてない）と判断された場合は、前記ステップＳ９に進んで、油圧ポンプＰをエンジンＥで駆動するための処理に移行する。
［モータ駆動選択時の作業フロー］
図９は、前記ステップＳ８（図８）での処理の一例を示すサブルーチンである。先ず、ステップＳ１００において作業機２，７が作業中か否かが判断され、作業中と判断された場合には、ステップＳ１０１に進む。このステップＳ１０１では、実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を任意に終了させる作業終了スイッチとして機能するスイッチＣＦ−ＳＷ１〜３、ＣＲ−ＳＷ２，３に対して、作業終了のための操作入力がなされたか否かが判断され、そのステップＳ１０１で作業終了操作がなされたと判断された場合は、ステップＳ１０２に進む。

このステップＳ１０２では、車両側制御装置ＵＶが電動モータＭを作動停止させて油圧ポンプＰを停止させると共に、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶに対してそのバルブｖ１〜ｖ４を全て中立位置に切換える信号を出力することで、実行中の作業を終了させて、エンドとなる。

また、前記ステップＳ１００で否である（即ち作業機２，７が作業中でない）と判断された場合は、ステップＳ１０３に進む。このステップＳ１０３では、作業機２，７の作業を開始させるための作業開始スイッチとして機能する作業スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２に対して、作業開始のための操作入力がなされているか否かが判断され、否である（即ち作業開始待ちの状態）と判断された場合は、エンドとなる。その場合は、エンジンＥ及び電動モータＭが何れも停止状態にあるので、動力取出装置ＰＴＯが動力接続状態にあっても、動力源Ｅ，Ｍの動力が変速機１０及び動力伝達装置ＰＴＯを経て油圧ポンプＰに作用することはなく、油圧ポンプＰは休止状態となっており、またマルチバルブＭＶが中立位置に保持されている。従って、作業機２，７は待機状態に置かれる。

また、このステップＳ１０３で、否でない（即ち作業開始のための操作入力がなされている）と判断された場合は、ステップＳ１０４に進んで、車両側制御装置ＵＶが電動モータＭを作動させて油圧ポンプＰを駆動すると共に、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶのバルブｖ１〜ｖ４の少なくとも一部に作動指令信号を個別に出力する。これにより、作業スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２への前記操作入力に応じて作業機２，７を適宜作動させて、所望の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を実行し、エンドとなる。尚、前記ステップＳ１０１において、否である（即ち作業終了のための操作入力がなされていない）と判断された場合にも、前記ステップＳ１０４に進んで、実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を継続する。
［エンジン駆動選択時の作業フロー］
図１０は、前記ステップＳ１１（図８）の処理の一例を示すサブルーチンである。この処理の初期段階では、エンジンＥが運転状態にあり且つ動力取出装置ＰＴＯが動力接続状態にあるため、エンジンＥの動力がクラッチ１１、変速機１０及び動力取出装置ＰＴＯを経て油圧ポンプＰに伝達されて、油圧ポンプＰがエンジンＥで駆動されている。しかし、この状態ではマルチバルブＭＶが中立位置に保持されるため、油圧ポンプＰからの吐出油は、作業機２，７の各油圧シリンダＡ１〜Ａ４に供給されずに油タンクＴ側に還流し、作業機２，７は待機状態に置かれる。

先ず、ステップＳ２００において作業機２，７が作業中か否かが判断され、作業中と判断された場合には、ステップＳ２０１に進む。このステップＳ２０１では、実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を任意に終了させる作業終了スイッチとして機能するスイッチＣＦ−ＳＷ１〜３、ＣＲ−ＳＷ２，３に対して、作業終了のための操作入力がなされたか否かが判断され、作業終了操作がなされたと判断された場合は、ステップＳ２０２に進む。そして、このステップＳ２０２では、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶに対してそのバルブｖ１〜ｖ４を全て中立位置に切換える信号を出力することで実行中の作業を終了させて、エンドとなる。

また、前記ステップＳ２００で否である（即ち作業機２，７が作業中でない）と判断された場合は、ステップＳ２０３に進む。このステップＳ２０３では、作業機２，７の作業を開始させるための作業開始スイッチとして機能する作業スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２に対して、作業開始のための操作入力がなされているか否かが判断され、否である（即ち作業開始待ちの状態）と判断された場合は、エンドとなる。尚、この場合には、マルチバルブＭＶが中立位置に保持されているため、エンジンＥが運転中であっても、前述のように作業機２，７は待機状態に置かれる。

また、前記ステップＳ２０３で、作業開始のための操作入力がなされていると判断された場合は、ステップＳ２０４に進んで、架装物側制御装置ＵＫの第１制御装置ＵＫ１がマルチバルブＭＶのバルブｖ１〜ｖ４の少なくとも一部に作動指令信号を個別に出力する。これにより、作業スイッチＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１，２への前記操作入力に応じて作業機２，７を適宜作動させて、所望の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を実行し、エンドとなる。尚、前記ステップＳ２０１において、否である（即ち作業終了のための操作入力がなされていない）と判断された場合にも、前記ステップＳ２０４に進んで、実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を継続する。

以上説明した本実施形態による駆動源切換の制御態様（図８〜図１０）によれば、ハイブリッド式の作業車両Ｖにおいて、油圧作動式の作業機２，７に作動油を供給する油圧ポンプＰを、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒへの操作入力に基づきエンジンＥ及び電動モータＭの何れの動力でも選択的に駆動できるので、油圧ポンプＰの駆動源を作業状況や環境に応じて適宜使い分けることができて便利である。例えばエンジンＥの騒音排気が問題となる住宅街等の場所では電動モータＭで、また問題とならない場所ではエンジンＥでそれぞれ油圧ポンプＰを駆動可能となって、好都合である。

また本実施形態において、架装物側制御装置ＵＫは、エンジンＥ又は電動モータＭで駆動される油圧ポンプＰからの吐出油で作業機２，７が作業中である場合において、何れか１つの動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ（Ｍ−ＳＷｒ）が動力源切換えのために操作されたときは、その操作中に他の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｒ（Ｍ−ＳＷｆ）が切換操作されるのに応じて、作業機２，７を緊急停止させるように油圧ポンプＰと作業機２，７の油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４間のマルチバルブＭＶが制御（即ちステップＳ５，Ｓ６，Ｓ１５，Ｓ１６）される。

この場合の操作態様の一例を図１１（Ａ）のタイミングチャートで説明する。ここで、ｔ１は、先に切換操作されたモーメンタリ動作型の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆが動力源選択用トリガ信号を出力する期間（即ち当該スイッチが操作されてから、操作者がスイッチノブから手を離して当該スイッチが中立位置に自動復帰するまでの期間）を示している。一方、ｔ２は、先に切換操作された動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆの操作中（即ち前記ｔ１の間）に、異なる動力源に切換えるべく他の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｒが切換操作された場合において、当該他の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｒが動力源選択用トリガ信号を出力する期間を示している。そして、このような場合、前記「操作中」、即ち前記ｔ１において、当該他の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｒが切換操作された時点Ｔｅｓで、作業機２，７を緊急停止させる緊急停止信号が、架装物側制御装置ＵＫからマルチバルブＭＶに出力される。尚、前記期間ｔ１，ｔ２は、モーメンタリ動作型スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒの出力信号を受ける第２制御装置ＵＫ２で電気的に計測可能である。

かくして、複数の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒを複数の作業者が略同じタイミングで前後して操作することで、油圧ポンプＰの動力源を相異なるものに切換えようとした場合には、マルチバルブＭＶを制御して作業機２，７を自動的に緊急停止させることができる。このため、油圧ポンプＰの動力源が短時間のうちに相次いで切換え操作されたとしても、架装物Ｋの作業機２，７が不慮の動きをするのを未然に確実に防止可能となる。例えば、短期間での相次ぐ動力源切換に因り油圧ポンプＰが作動油を必要以上に吐出して作業機２，７が急に早く動いたり、或いは油圧ポンプＰが作動油を全く吐出しないことで作業機２，７が自己の重量や負荷で不用意に動いたりするような虞れはなくなるから、作業の安全性を高める上で有利となる。

更に本実施形態では、図８のフローチャートの処理に加えて、複数の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒのうちの少なくとも２つＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒが同時に、異なる動力源に切換えるべく操作入力されたときは、油圧ポンプＰの駆動源を切換制御せずに現状の駆動状態を維持するように設定（図示せず）される。この設定によれば、その２つの動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒに対する同時操作に伴い油圧ポンプＰの動力源が短時間のうちに頻繁に切換わる事態の発生を未然に防止できるため、その頻繁な動力源切換に因る装置各部の耐久性低下や故障発生を未然に効果的に回避可能となる。

ところで、前記実施形態では、図１１（Ａ）にも示す如く前、後部動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒを両方ともモーメンタリ動作型のスイッチとしている。

しかしながら本発明では、図１１（Ｂ）（Ｃ）及び図１２に示す別の実施形態のように、少なくとも１つの動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒを、操作入力を受けてオルタネイト動作する位置保持型スイッチとしてもよい。ここで、オルタネイト動作とは、切換操作された動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒの操作位置及び動作状態が、次に動力源を切換えるべく同スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒを切換操作するまでの間はそのまま保持されるスイッチ動作をいう。

而して、図１１（Ｂ）は、前部動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆをモーメンタリ動作型とする一方、後部動力源選択スイッチＭ−ＳＷｒをオルタネイト動作する位置保持型スイッチ（図１２（Ｂ）を参照）とした別の実施形態を示している。また図１１（Ｃ）は、前部動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆをオルタネイト動作する位置保持型スイッチ（図１２（Ｃ）を参照）とする一方、後部動力源選択スイッチＭ−ＳＷｒをモーメンタリ動作型スイッチとした更に別の実施形態を示している。尚、図１１には図示しないが、前、後部動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒを両方ともオルタネイト動作する位置保持型スイッチとする実施形態も実施可能である。

これら別の実施形態においては、少なくとも１つの動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆが位置保持型スイッチとされるが、特に位置保持型の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆが先行して切換操作されたとき（例えば図１１（Ｃ）の場合））は、その切換操作から所定の短い時間ｔ０（例えば５秒）が経過するまでの期間は、該位置保持型スイッチよりなる動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆが「操作中」であると見做すように、架装物側制御装置ＵＫが構成され、その見做し効果に基づいて図８の処理（ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ１５，Ｓ１６）が実行される。

これにより、位置保持型スイッチよりなる動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆが先行して切換操作されたときでも、その切換操作から所定時間ｔ０が経過するまで（即ち前記した見做しの「操作中」）に、他の動力源選択スイッチに対する動力源切換操作がなされた場合は、先の実施形態と同様、短期間で相次いで動力源切換操作が有ったものと判定して作業機２，７を緊急停止させることができ、作業の安全性を高めることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はそれら実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施形態が可能である。

例えば、前記実施形態では、作業車両として所謂圧縮板式の塵芥収集車を例示したが、本発明では、塵芥積込装置２を回転板と押込板との協働による所謂回転板式の塵芥積込装置としたり、或いは塵芥排出装置７を、塵芥収容箱１を傾動させる所謂ダンプ式の塵芥排出装置としたりしてもよい。また本発明では、作業車両が塵芥収集車に限定されず、油圧ポンプで作業機を駆動する他の種々の作業車両、例えばコンクリートミキサー車、コンクリートポンプ車、コンテナの積み降ろし機能付きコンテナ運搬車、自動車の積み降ろし機能付き自動車卸運搬車等の作業車両に適用可能である。

また、前記実施形態では、電動モータＭの動力を油圧ポンプの駆動の他、車輪の駆動にも利用できるようにしたハイブリッド車両に実施したものを示したが、本発明では、電動モータの動力を油圧ポンプの駆動のみに用いるようにしてもよい。この場合、そのポンプ駆動専用の電動モータと、該電動モータに電力供給するバッテリと、車輪に駆動力を付与する走行用エンジンから別個独立に構成されて油圧ポンプの駆動のみに用いられるエンジンと、そのエンジン又は電動モータの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構とを架装物Ｋに搭載した実施形態も採用可能であり、この実施形態では、前記実施形態における車両側制御装置ＵＶのエンジン・モータ制御部の機能は、架装物ＵＫ側のエンジン・モータの制御に関して架装物側制御装置ＵＫ、特に第２制御装置ＵＫ２が担うように構成すればよい。

また、前記実施形態では、油圧ポンプＰの動力源をエンジンと電動モータとに選択的に切換えるための動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒを専用スイッチとして、既存の作業スイッチ、例えば動力取出スイッチＰ−ＳＷやメインスイッチＣＦ−ＳＷ１から別個独立させたものを示したが、本発明では、既存の作業スイッチをエンジン駆動選択用スイッチに兼用させてもよい。例えば、動力取出スイッチＰ−ＳＷをエンジン駆動選択用スイッチに兼用させる場合には、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒをモータ駆動選択専用スイッチとして使用可能である。また既存の作業スイッチ、例えばメインスイッチＣＦ−ＳＷ１を動力源選択スイッチに兼用可能であり、この場合には、メインスイッチＣＦ−ＳＷ１を積込位置又は排出位置からオフ位置側に自動復帰するタイプとした上で、これを例えば積込位置又は排出位置へ選択操作した後、再度同じ操作位置に操作すると駆動源が切換わり、更にもう一度同じ操作位置に操作すると駆動源が更に切換わり、更にもう一度同じ操作位置に操作すると駆動源が更に切換わるといった手順で交互の切換操作を行えるようにしてもよい。

また、前記実施形態では、各々の動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒが、モータ駆動選択位置とエンジン駆動選択位置とを有していて、１個のスイッチで両選択位置を交互に選択操作できるようにしたものを示したが、本発明では、何れの動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒを切換操作しても、その操作前の油圧ポンプの駆動状態（例えばエンジン駆動状態）を他の駆動状態（例えばモータ駆動状態）に切換え操作できるように構成してもよい。

また前記実施形態では、動力源選択スイッチＭ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒとして単一の切換スイッチにより、油圧ポンプＰの動力源をエンジンＥと電動モータＭとに切換えるようにしたものを示したが、本発明では、油圧ポンプＰの動力源をエンジンＥに選択するための第１の動力源選択スイッチと、油圧ポンプＰの動力源を電動モータＭに選択するための第２の動力源選択スイッチとを両方用いるようにしてもよい。この場合、第１の動力源選択スイッチとしては、動力源をエンジンに選択するための専用のスイッチを使用してもよいし、或いは前記したよう動力取出スイッチＰ−ＳＷを第１の動力源選択スイッチに兼用させてもよい。

Ｂ・・・・・・・バッテリ
ＣＦ−ＳＷ１・・メインスイッチ（作業スイッチ）
ＣＦ−ＳＷ２・・上下選択スイッチ（作業スイッチ）
ＣＦ−ＳＷ３・・進退選択スイッチ（作業スイッチ）
ＣＲ−ＳＷ１・・積込スイッチ（作業スイッチ）
ＣＲ−ＳＷ２・・連単スイッチ（作業スイッチ）
ＣＲ−ＳＷ３・・緊急停止スイッチ（作業スイッチ）
Ｄ・・・・・・・車輪駆動系
Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・・車体
Ｋ・・・・・・・架装物
Ｍ・・・・・・・電動モータ
Ｍ−ＳＷｆ・・・前部動力源選択スイッチ（動力源選択スイッチ）
Ｍ−ＳＷｒ・・・後部動力源選択スイッチ（動力源選択スイッチ）
ＭＶ・・・・・・マルチバルブ（バルブ装置）
Ｐ・・・・・・・油圧ポンプ
ＰＳ・・・・・・動力選択取出機構
ＵＶ・・・・・・車両側制御装置
ＵＫ・・・・・・架装物側制御装置
Ｖ・・・・・・・塵芥収集車（作業車両）
Ｗ・・・・・・・後輪（車輪）
２・・・・・・・塵芥積込装置（作業機）
７・・・・・・・塵芥排出装置（作業機）

Claims (3)

1. 車輪（Ｗ）に駆動力を付与可能なエンジン（Ｅ）と、バッテリ（Ｂ）と、そのバッテリ（Ｂ）からの電力で作動する電動モータ（Ｍ）と、それらエンジン（Ｅ）又は電動モータ（Ｍ）の動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構（ＰＳ）と、それらエンジン（Ｅ）、電動モータ（Ｍ）及び動力選択取出機構（ＰＳ）の作動を制御する車両側制御装置（ＵＶ）とを少なくとも備える作業車両（Ｖ）の車体（Ｆ）に架装される架装物であって、
   前記動力選択取出機構（ＰＳ）で選択的に取出されたエンジン（Ｅ）又は電動モータ（Ｍ）の動力で駆動される油圧ポンプ（Ｐ）と、この油圧ポンプ（Ｐ）から供給される作動油で作動する油圧作動式の作業機（２，７）と、それら油圧ポンプ（Ｐ）及び作業機（２，７）間での作動油の授受を制御するバルブ装置（ＭＶ）と、前記作業機（２，７）の作動態様を任意に選択操作するための作業スイッチ（ＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３）と、前記油圧ポンプ（Ｐ）の動力源をエンジン（Ｅ）又は電動モータ（Ｍ）の何れかに任意に選択操作するための、互いに独立して操作入力可能な複数の動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ）と、前記作業スイッチ（ＣＦ−ＳＷ１〜３，ＣＲ−ＳＷ１〜３）への操作入力に基づき前記バルブ装置（ＭＶ）を制御可能であると共に、前記動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ）への操作入力に基づき前記車両側制御装置（ＵＶ）と協働して前記動力源を切換制御可能である架装物側制御装置（ＵＫ）とを備えるものにおいて、
   前記複数の動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ）のうちの何れか１つを操作中に、その操作で切換えようとする動力源とは異なる動力源に切換えるように他の動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ）が操作されたときは、前記作業機（２，７）を緊急停止させるように前記バルブ装置（ＭＶ）を制御することを特徴とする、作業車両の架装物。
2. 前記複数の動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ）のうちの少なくとも１つは、操作入力に応じてオルタネイト動作する位置保持型スイッチであり、前記架装物側制御装置（ＵＫ）は、その位置保持型スイッチよりなる動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ）が操作入力されたときはその操作入力から所定時間（ｔ０）が経過するまでは、該位置保持型スイッチよりなる動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ）が前記操作中であると見做すことを特徴とする、請求項１に記載の作業車両の架装物。
3. 前記複数の動力源選択スイッチ（Ｍ−ＳＷｆ，Ｍ−ＳＷｒ）のうちの少なくとも２つの押し始めが同時に行われたときは、前記油圧ポンプ（Ｐ）の駆動源を切換制御せずに現状の駆動状態を維持することを特徴とする、請求項１又は２に記載の作業車両の架装物。
   

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