JP2012035789A - 車両の非接触給電システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両に非接触で電力供給を行う給電装置を複数備えた非接触給電システムにおいて、各給電装置における給電準備時間を短くして、速やかに給電開始できるようにする。
【解決手段】複数の給電装置３０を車両２の走行路に沿って配置し、その入り口に監視用通信装置５０を設け、管理装置６０が、監視用通信装置５０を介して、進入車両２から車両ＩＤを取得する。また、管理装置６０は、車両ＩＤに基づき進入車両２は給電対象車両であるか否かを判定し、給電対象車両であれば、進入車両２から取得した車両情報に基づき給電方法を求め、車両ＩＤと共に各給電装置３０に通知する。各給電装置３０は、進入車両２から送信される車両ＩＤに基づき、給電対象車両が自己の給電領域に到達したことを検知し、管理装置６０から指定された給電方法で、給電対象車両への給電を開始する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に対し非接触で電力供給を行う給電装置を複数備えた非接触給電システムに関する。

従来、エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車やモータのみを動力源とする電気自動車に電力供給を行う給電装置として、車両に搭載された受電コイルに対し、電磁誘導若しくは磁界／電界の共鳴により電力供給を行う、非接触式の給電装置が知られている（例えば、特許文献１〜３等参照）。

また、電力伝送システムとしては、マイクロ波等の電波を利用して無線伝送する無線電力伝送システムが知られている（例えば、特許文献４等参照）。
そして、この無線電力伝送システムにおける電波による電力伝送方式を採用することによっても、車両に非接触で電力供給を行う給電装置を実現することはできる。

特願２００９−０７１９０９号公報 特願２０１０−０６８６３４号公報 特願２０１０−１２４５２２号公報 特願２０１０−０４３２４号公報

上記のような非接触式の給電装置によれば、給電対象となる車両を、給電装置が設置された場所に移動させて、車両側から給電装置に対し電力供給を要求すればよく、接触式の給電装置のように、給電用のプラグを給電装置に設けられた給電用のコンセントに差し込む必要がないため、車両への給電を簡単な操作で安全に実施することができる。

ところで、こうした非接触式の給電装置を各種施設の駐車場に設置し、その駐車場の利用者が給電装置を利用できるようにするには、給電装置側で、当該給電装置の給電領域内に進入した車両が給電対象車両であるか否かを判定したり、その車両への給電方法を決定したりする必要がある。

しかし、このような車両判定や給電方法決定のための処理を給電装置が行うようにすると、車両が給電装置の給電領域内に進入してから給電を開始するまでの給電準備時間が長くなるという問題が発生する。

また、非接触式の給電装置は、駐車場に限らず、例えば、車両の走行路に沿って順に配置することで、走行中の車両に対し順次電力供給を行うようにすることもできる。しかし、この場合、各給電装置から給電領域内の車両に電力供給し得る時間は、車両の駐車時に電力給電を行う場合に比べ、極めて短くなる。

このため、上記のように各給電装置での給電準備時間が長くなると、走行中の車両に対し充分電力供給を行うことができないとか、走行中の車両に電力供給を行うには車両の走行速度を極低速に制限しなければならないという問題が生じ、延いては、給電システムの使い勝手が悪くなるという問題があった。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車両に対し非接触で電力供給を行う給電装置を複数備えた非接触給電システムにおいて、各給電装置における給電開始前の準備時間を短くして、各給電装置からの給電開始を速やかに実行できるようにすることを目的とする。

かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、
車両に搭載された受電手段に対し非接触で電力供給するための給電手段と、
前記給電手段からの電力供給が可能な給電領域内に位置する車両に搭載された車両側通信手段との間で、無線通信を行うための給電側通信手段と、
前記給電側通信手段が、前記車両側通信手段から送信された車両の識別情報を受信すると、該識別情報に基づき、前記給電領域内の車両が給電対象車両であるか否かを判定し、前記給電領域内の車両が給電対象車両であれば、前記給電手段を駆動して前記受電手段への電力供給を実施させる制御手段と、
を備えた給電装置を、前記給電領域が重複することのないよう複数分散して配置してなる車両の非接触給電システムであって、
前記各給電装置が配置された複数の給電領域を含む監視対象領域への車両の進入通路に設置され、前記監視対象領域へ進入する進入車両に搭載された車両側通信手段との間で無線通信を行うための監視用通信装置と、
該監視用通信装置を介して、前記進入車両から識別情報を取得すると共に、該取得した識別情報に基づき当該システムを利用可能な車両の識別情報が登録されたデータベースを検索することで、前記進入車両が当該システムを利用可能な車両であるか否かを判定し、前記進入車両が当該システムを利用可能な車両であれば、前記進入車両の識別情報を、前記給電対象車両の識別情報として、前記監視対象領域内に分散配置された全給電装置の制御手段に通知し、その後、前記各給電装置から送信されてくる給電完了信号に基づき、当該システムにて給電が完了した給電完了車両を特定して、記憶手段に記憶する管理装置と、
を備え、前記各給電装置の制御手段は、前記給電側通信手段が受信した車両の識別情報と、前記管理装置から通知された給電対象車両の識別情報とに基づき、前記給電領域内の車両が給電対象車両であるか否かを判定し、その後、前記給電手段から当該給電対象車両に搭載された受電手段への電力供給が完了すると、当該給電対象車両の識別情報を含む給電完了信号を、前記管理装置に送信することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の非接触給電システムにおいて、
前記管理装置は、前記進入車両が当該システムを利用可能な車両であれば、前記監視用通信装置を介して、前記進入車両から要求電力量を表す電力情報を取得し、その取得した電力情報に基づき、前記各給電装置に設けられた給電手段から前記受電手段への給電条件を求め、該給電条件と前記進入車両の識別情報とを、給電対象車両の情報として、前記各給電装置の制御手段に通知し、
前記各給電装置の制御手段は、前記給電側通信手段が受信した車両の識別情報と、前記管理装置から通知された給電対象車両の識別情報とに基づき、前記給電領域内の車両が給電対象車両であると判定すると、前記管理装置から通知された給電条件に従い、前記給電手段から前記受電手段への電力供給を実施させることを特徴とする。

一方、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の非接触給電システムにおいて、
前記各給電装置の制御手段は、前記給電領域内の車両が給電対象車両であると判定すると、前記給電側通信手段を介して、前記給電対象車両から要求電力量を表す電力情報を取得し、その取得した電力情報に基づき、前記給電手段から前記受電手段への給電条件を求め、該給電条件に従い前記給電手段を駆動することを特徴とする。

また次に、請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の非接触給電システムにおいて、前記管理装置は、複数の給電装置の何れかから前記給電完了信号を受けて、給電完了車両を特定すると、該給電完了車両に対する課金処理を行い、課金処理結果を前記記憶手段に記憶することを特徴とする。

上記のように、請求項１に記載の車両の非接触給電システムにおいては、給電手段と給電側通信手段と制御手段とを備えた複数の給電装置が、給電手段からの給電領域が重複することのないよう分散して配置されており、各給電装置が配置された複数の給電領域を含む監視対象領域への車両の進入通路には、監視対象領域へ進入する進入車両に搭載された車両側通信手段との間で無線通信を行うための監視用通信装置が設けられている。

そして、管理装置が、監視用通信装置を介して進入車両から識別情報を取得し、その取得した識別情報を用いて、当該システムを利用可能な車両の識別情報が登録されたデータベースを検索することにより、進入車両が当該システムを利用可能な車両であるか否かを判定する。

また、管理装置は、進入車両が当該システムを利用可能な車両であると判定すると、この進入車両の識別情報を、給電対象車両の識別情報として、監視対象領域内に分散配置された全給電装置の制御手段に通知する。

すると、各給電装置の制御手段は、給電側通信手段が受信した車両の識別情報と、管理装置から通知された給電対象車両の識別情報とに基づき、給電領域内の車両が給電対象車両であるか否かを判定し、給電領域内の車両が給電対象車両であれば、給電手段を駆動して、その車両に搭載された受電手段への電力供給を実施させる。

従って、請求項１に記載の非接触給電システムによれば、給電装置の制御手段が、給電領域内の車両が給電対象車両か否かを判定する際には、その車両から取得した識別情報が、進入車両が監視対象領域へ進入する際に管理装置から通知された識別情報と一致するか否かを判定するだけでよく、その車両から取得した識別情報を用いて、当該システムを利用可能な車両の識別情報が登録されたデータベースを検索する必要がない。

このため、本発明の非接触給電システムによれば、各給電装置の給電領域内に車両が進入してから、各給電装置が給電手段から受電手段への給電を開始するまでの給電準備時間を極めて短くすることができる。

また、本発明の非接触給電システムによれば、複数の給電装置を車両の走行路に沿って順に配置することで、各給電装置が走行中の車両に対し順次電力供給を行うようにしても、車両の走行速度を極低速にすることなく、車両への給電を良好に実行することができるようになる。

また次に、各給電装置の制御手段は、給電手段を駆動して受電手段への電力供給を開始してから、その受電手段への電力供給が完了すると、給電対象車両の識別情報を含む給電完了信号を管理装置に送信し、管理装置は、各給電装置から送信されてくる給電完了信号に基づき、当該システムにて給電が完了した給電完了車両を特定して、記憶手段に記憶する。

このため、管理装置側では、各給電装置が給電領域内の車両に電力供給を行った際に、その給電を行った車両（給電完了車両）を特定するための情報（識別情報等）が記憶手段に記憶されることになり、当該システムの管理者は、その記憶手段に記憶された給電完了車両の情報に基づき、当該システムの利用状況や当該システムを利用した車両（若しくは利用者）を把握することができる。

ところで、給電装置において、給電手段から受電手段への電力供給を効率よく行うには、給電対象となる車両から要求電力量を表す電力情報を取得し、その取得した電力情報に基づき、給電手段から受電手段への給電条件（給電電力量等）を制御するとよい。

そして、このためには、請求項２に記載のように、管理装置を、進入車両が当該システムを利用可能な車両であると判定した際に、監視用通信装置を介して、進入車両から要求電力量を表す電力情報を取得し、その取得した電力情報に基づき、給電手段から前記受電手段への給電条件を求め、その給電条件と進入車両の識別情報とを、給電対象車両の情報として各給電装置の制御手段に通知するように構成し、更に、各給電装置の制御手段を、給電領域内の車両が給電対象車両であると判定した際、管理装置から通知された給電条件に従い、給電手段から受電手段への電力供給を実施するように構成するか、
或いは、請求項３に記載のように、各給電装置の制御手段を、給電領域内の車両が給電対象車両であると判定すると、給電側通信手段を介して給電対象車両から要求電力量を表す電力情報を取得し、その取得した電力情報に基づき、給電手段から受電手段への給電条件を求め、その給電条件に従い給電手段を駆動するよう構成するとよい。

そして、このようにすれば、各給電装置において、給電手段が給電領域内の車両に対し電力供給する際の給電条件を、その車両からの要求電力量に応じて制御することができるようになり、各給電装置から車両への電力供給を効率よく行うことが可能となる。

また特に、請求項２に記載のように、管理装置側で、進入車両毎に給電手段から受電手段への給電条件を求めて、各給電装置に、その進入車両に対する給電条件を通知するようにすれば、各給電装置側で制御手段が給電手段を駆動する際に、給電対象車両から要求電力量を表す電力情報を取得して給電手段による給電条件を求める必要がないので、各給電装置における給電準備時間をより短くすることができる。

よって、請求項２に記載の車両の非接触給電システムは、各給電装置が走行中の車両に対し順次電力供給を行うのに適したシステムとなり、請求項３に記載の車両の非接触給電システムは、駐車場等で車両の駐車スペース毎に給電装置を設置して、各駐車スペースに駐車された車両に対し電力供給を行うのに適したシステムとなる。

また次に、請求項４に記載の車両の非接触給電システムにおいては、管理装置が、複数の給電装置の何れかから給電完了信号を受けて給電完了車両を特定すると、該給電完了車両に対する課金処理を行い、課金処理結果を記憶手段に記憶するよう構成されている。

このため、請求項４に記載の車両の非接触給電システムは、給電装置を使って電力供給を行った車両の所有者から、電力供給量に対応した料金を徴収するのに適したシステムとなる。

実施形態の非接触給電システムの概略構成を表す構成図である。 実施形態の受電装置の構成を表すブロック図である。 実施形態の給電装置の構成を表すブロック図である。 実施形態の管理装置にて実行される認証処理を表すフローチャートである。 実施形態の給電装置にて実行される到達予測処理を表すフローチャートである。 実施形態の給電装置にて実行される給電処理を表すフローチャートである。 実施形態の管理装置にて実行される課金処理を表すフローチャートである。 実施形態の非接触給電システムの変形例を表す説明図である。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１に示すように、本実施形態の非接触給電システムは、車両２に搭載された受電装置１０に対し、非接触で電力供給を行うためのものであり、車両２の走行路８に沿って所定間隔で配置された多数の給電装置３０と、車両２の進行方向から見て、各給電装置３０が配置された給電区間よりも所定距離だけ手前（換言すれば、給電区間への入り口付近）に設けられ、各給電装置３０が配置された給電区間（換言すれば監視対象領域）に進入する車両２と無線通信する監視用通信装置５０と、監視用通信装置５０が車両２と通信することにより得られた車両２の識別情報（以下、車両ＩＤともいう）に基づき、車両２が当該システムを利用可能な車両であるか否かを判定（所謂認証）し、車両２が当該システムを利用可能な車両であるとき、各給電装置３０に対し、その認証した車両２（以下、認証できなかった車両２と区別するために、給電対象車両２Ａともいう）への給電を実施させる管理装置６０と、を備える。

なお、給電装置３０の配置間隔は、給電対象車両２Ａの受電装置１０に対し給電可能な各給電装置３０の給電領域が重複することのないように設定されている。
そして、管理装置６０と複数の給電装置３０とは、走行路８の給電区間に沿って配線された通信線５２を介して、双方向に通信可能に接続されており、管理装置６０はインターネット等の広域ネットワーク６２を介して、車両認証用のデータベース７０にアクセスできるようにされている。

ここで、受電装置１０は、図２に示すように、ハイブリッド車や電気自動車等からなる車両２に搭載され、給電装置３０から受電した電力にて、車両２の動力源となるモータに電源供給を行うバッテリ４を充電するためのものであり、給電装置３０からの供給電力を受電する手段として、車両２の底部に設けられた受電用アンテナ１２を備える。

なお、受電用アンテナ１２及び後述の給電用アンテナ３２は、電力伝送用の高周波信号（例えば、マイクロ波）を送受信するように設定されており、以下の説明で通信若しくは電力伝送に用いられる高周波信号（詳しくはＯＦＤＭ変調信号のサブキャリア）は、全てこれら各アンテナ１２、３２で送受信可能なものとする。

また、受電装置１０には、受電用アンテナ１２が受信した受信信号（電力）を整流し平滑化する整流平滑回路１８、整流平滑回路１８からの出力に基づきバッテリ４を充電する充電回路２０、及び、整流平滑回路１８からの出力に基づき、受電した電力量（受電量）を検出する受電量検出部２２が備えられている。

尚、充電回路２０は、外部のプラグイン用給電装置から受電プラグ２１を介して入力される電力でもバッテリ４を充電できるようになっているが、この充電系統の制御等については周知であり、本発明とは直接関係がないので、説明を省略する。

また次に、受電装置１０には、受電用アンテナを介して監視用通信装置５０や給電装置３０との間で無線通信するための無線通信部２４、及び、この無線通信部２４を介して監視用通信装置５０や給電装置３０に給電要求を送信したり、監視用通信装置５０や給電装置３０から送信された情報を取得し、充電回路２０を制御する受電制御部２８が備えられている。

受電制御部２８は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータにて構成されており、車両に搭載されたモータ制御用のＥＣＵ（電子制御装置）６を始めとする各種ＥＣＵとの間で、車内ＬＡＮを介してデータ通信を行い、車両ＩＤや車両運転者からの充電要求、バッテリ４の残容量、車両の車速等、給電装置３０から電力供給を受けるのに必要な各種情報を取得する。

そして、受電制御部２８は、車両運転者から充電要求を受けると、無線通信部２４に車両ＩＤを表す送信データを出力することで、受電用アンテナ１２から車両ＩＤを送信させ、無線通信部２４にて車両情報の送信要求が受信されると、その要求に対応した車両情報（例えば、バッテリ４の残容量や車速等）を無線通信部２４に出力することで、受電用アンテナ１２から車両情報を送信させる。

また、受電制御部２８は、給電装置３０から電力供給を受けているときには、給電装置３０から通知される給電電力量を、無線通信部２４を介して取得し、その取得した給電電力量と受電量検出部２２で検出される受電電力量とを比較し、これらの差が閾値を超えた際には、受給電に異常があると判断して、充電回路２０による充電を停止したり、その旨を表す異常情報を無線通信部２４に出力することで、受電用アンテナ１２から異常情報を送信させる。

また、無線通信部２４は、ＯＦＤＭ変調部２５とＯＦＤＭ復調部２６とから構成されており、受電制御部２８から入力される送信情報をＯＦＤＭ変調部２５にて変調して、方向性結合器１４を介して受電用アンテナ１２に出力し、ＯＦＤＭ復調部２６には、受電用アンテナ１２から方向性結合器１４、１６を介して受信信号を入力するようにされている。

尚、方向性結合器１４は、受電用アンテナ１２からの受信信号を方向性結合器１６側に伝送し、ＯＦＤＭ変調部２５からの送信信号を受電用アンテナ１２側に伝送するためのものであり、方向性結合器１６は、方向性結合器１４を介して入力される受信信号の殆どを整流平滑回路１８側に伝送し、その受信信号の一部（−５０ｄＢ〜−６０ｄＢ）をＯＦＤＭ復調部２６側に伝送する。

次に、給電装置３０は、図３に示すように、車両２の受電装置１０に設けられた受電用アンテナ１２との間で送受信するための給電用アンテナ３２と、管理装置６０や他の給電装置３０との間で通信線５２を介して通信を行うための有線通信部３４と、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータにて構成された給電制御部３６と、給電用アンテナ３２を介して受電装置１０との間で無線通信をしたり、給電対象車両２Ａへの電力供給量を制御したりするための無線通信部３８と、給電用電源回路４８から電力供給を受けて、無線通信部３８からの出力を給電用に電力変換（例えば、Ｄ級増幅）する電力変換部４４と、電力変換部４４での電力変換により発生する歪成分（換言すれば不要な信号成分）を相殺するために、無線通信部３８から電力変換部４４に出力される送信信号（詳しくはＯＦＤＭ変調信号）を補正する歪補償部４２と、電力変換部４４からの出力（送信信号）を給電用アンテナ３２側に伝送し、給電用アンテナ３２にて受信された受信信号を無線通信部３８側に伝送する方向性結合器４６と、から構成されている。

なお、給電用電源回路４８は、商用電源等の外部電源から電源供給を受けて、電力変換部４４駆動用の電源電圧を生成するものであり、給電制御部３６や無線通信部３８等に電源供給を行う定電圧電源回路（図示せず）とは別に、大電力給電用の電源回路として設けられている。

ここで、無線通信部３８は、ＯＦＤＭ変調部４０とＯＦＤＭ復調部４１とから構成されており、ＯＦＤＭ変調部４０は、給電制御部３６からの指令に従い、送信に用いる電波の波数や各電波の変調方式を切り換え可能に構成されている。

そして、給電制御部３６は、給電用アンテナ３２で受信され、ＯＦＤＭ復調部４１にて復調された受電装置１０からの車両ＩＤに基づき、給電装置３０の給電領域内に給電が必要な給電対象車両２Ａが進入したか否かを判定し、給電領域内に給電対象車両２Ａが進入したと判定すると、ＯＦＤＭ変調部４０に波数及び変調方式（ＢＰＳＫ、ＱＰＳＫ等の位相変調の何れか）を指令して、ＯＦＤＭ変調部４０にＯＦＤＭ変調信号を生成させると共に、変調用のデータとして、現在の給電電力量等を表す情報を出力する。

この結果、ＯＦＤＭ変調部４０からは、給電電力量を表す情報にて変調された所定波数のＯＦＤＭ変調信号が出力され、その信号が歪補償部４２を介して電力変換部４４に入力され、電力変換部４４にて例えばＤ級増幅されて、給電用アンテナ３２から、給電領域内に位置する給電対象車両２Ａの受電装置１０へと放射される。

なお、車両２の受電装置１０において、受電用アンテナ１２は車両２の底部に設けられているため、給電装置３０の給電用アンテナ３２は、低損失で電力伝送を行うために、車両２が走行する走行路８の路面に埋設されている。

次に、監視用通信装置５０は、図３に示した給電装置３０から、電力変換部４４、歪補償部４２、給電制御部３６及び有線通信部３４を除いた無線通信専用の回路構成になっており、通信用のアンテナとして、給電装置３０の給電用アンテナと同様に構成され、走行路８の路面に埋設されたアンテナを備える。

そして、管理装置６０は、この監視用通信装置５０に設けられた無線通信部（図示せず）に接続されており、この無線通信部及び通信用アンテナを介して、車両２に搭載された受電装置１０との間で無線通信を行う。

なお、管理装置６０は、車両２が監視用通信装置５０の通信可能領域を通過する間に、監視用通信装置５０を介して車両情報を取得する必要があるため、監視用通信装置５０と車両２に搭載された受電装置１０（詳しくは図２に示した無線通信部２４）との間の通信方式には、高速通信可能な通信方式が設定されている。

具体的には、管理装置６０が監視用通信装置５０の無線通信部から車両情報の要求信号等を送信させる際の変調方式や、受電装置１０が無線通信部２４を介して監視用通信装置５０に車両情報を送信する際の変調方式には、ＱＰＳＫ，８ＰＳＫ等の多値の位相変調方式が設定され、しかも、ＯＦＤＭ変調に利用する波数も略最大の波数に設定されている。

以下、この管理装置６０の動作、及び、給電装置３０における給電制御部３６の動作を、図４〜図７に示すフローチャートに沿って説明する。
まず、図４は、管理装置６０（詳しくは管理装置６０を構成するマイクロコンピュータ）にて実行される認証処理を表すフローチャートである。

図４に示すように、この認証処理では、まずＳ１００（Ｓはステップを表す）にて、監視用通信装置５０が、給電を要求する車両２の受電装置１０から送信される車両ＩＤを取得したか否か、を判断することにより、監視用通信装置５０が車両ＩＤを取得するのを待つ。

そして、監視用通信装置５０が車両ＩＤを取得すると、続くＳ１１０にて、車両認証用のデータベース７０にアクセスしてこの車両ＩＤを検索し、続くＳ１２０にて、今回監視用通信装置５０に車両ＩＤを送信してきた車両２が、当該システムを利用可能な給電対象車両２Ａとしてデータベース７０に登録されているか否かを判断する。

Ｓ１２０にて、車両２（詳しくは車両ＩＤ）が給電対象車両２Ａとしてデータベース７０に登録されていると判断されると、Ｓ１３０に移行して、監視用通信装置５０からその車両２（つまり給電対象車両２Ａ）の受電装置１０に対し、車両情報（車速やバッテリ４の残容量等）を要求する要求信号を送信させ、逆に、Ｓ１２０にて、車両２（詳しくは車両ＩＤ）がデータベース７０に登録されていないと判断されると、今回監視用通信装置５０の通信可能領域に入った車両２は給電対象車両２Ａではないので、当該認証処理を一旦終了する。

次に、Ｓ１３０にて、車両情報の要求信号を送信すると、給電対象車両２Ａの受電装置１０は、その要求信号を受信して、その要求信号に対応した車両情報（車速やバッテリ４の残容量等）を送信することから、続くＳ１４０では、監視用通信装置５０が給電対象車両２Ａの受電装置１０から送信された車両情報を取得したか否かを判断することにより、監視用通信装置５０が給電対象車両２Ａから車両情報を取得するのを待つ。

次に、Ｓ１４０にて、監視用通信装置５０が給電対象車両２Ａの車両情報を取得したと判断されると、Ｓ１５０に移行して、監視用通信装置５０が取得した車両情報（車速やバッテリ４の残容量等）に基づき、給電対象車両２Ａが現在の車速で走行している状態で各給電装置３０から給電対象車両２Ａに電力を供給するのに適したＯＦＤＭ変調信号の波数及び変調方式（上述したＢＰＳＫ、ＱＰＳＫ等の位相変調の何れか）を決定する。

なお、本実施形態では、給電装置３０がＯＦＤＭ変調信号を生成する際の各波の変調方式を位相変調としているが、これは、本実施形態のように所謂路車間通信を行う場合には、給電対象車両２Ａが走行中であるため、振幅変調や周波数変調よりも、位相変調の方が、データ通信時の通信エラーが発生し難くなるからである。

また、本実施形態のようにＯＦＤＭ変調信号を利用して多波で電力伝送する場合、各波の変調方式を位相変調にすれば、各波の信号レベルを最大レベル（増幅回路の飽和レベル）にすることができる。そして、この場合、ＯＦＤＭ変調信号の波数を変更するだけで、送信電力を簡単に調整することができる。

そこで、本実施形態では、多波のＯＦＤＭ変調信号を利用して無線伝送するに当たって、各波の変調方式として位相変調を採用すると共に、各波を増幅回路の飽和レベルで決まる最大レベルに設定し、ＯＦＤＭ変調信号の波数を変更することにより、送信電力を調整するようにしているのである。

そして、Ｓ１５０にて、各給電装置３０が車両２の受電装置１０に電力供給を行う際の給電方法（波数及び変調方式）が決定されると、Ｓ１６０に移行して、Ｓ１１０及びＳ１２０の処理にて給電対象車両２Ａとして認証した車両２の車両ＩＤ、Ｓ１３０及びＳ１４０の処理にて取得した車両情報に含まれる給電対象車両２Ａの車速、Ｓ１５０にて決定した給電方法（波数及び変調方式）、及び、車両ＩＤから車両２を認証した認証時刻からなる給電対象情報を、通信線５２を介して各給電装置３０に送信し、当該認証処理を終了する。

このように、管理装置６０は、上記認証処理を実行することによって、監視用通信装置５０付近を通過する車両２が給電対象車両２Ａか否かを判定し、監視用通信装置５０付近を通過する車両２が給電対象車両２Ａである場合には、給電対象車両２Ａから車両情報を取得して、その給電対象車両２Ａに対する各給電装置３０からの給電方法を決定し、その給電方法や車両情報を各給電装置３０に通知することで、各給電装置３０が、自身の給電領域に進入してきた給電対象車両２Ａへの給電を速やかに開始できるようにする。

次に、図５は、給電装置３０の給電制御部３６にて実行される到達予測処理を表すフローチャートである。
この到達予測処理は、各給電装置３０が、管理装置６０又は他の給電装置３０から通信線５２を介して送信されてくる情報（給電対象情報又は給電完了情報）を取得し、その取得した情報に基づき、自己の給電領域に給電対象車両２Ａが到達する時刻を予測するための処理であり、各給電装置３０内の給電制御部３６にて繰り返し実行される。

図５に示すように、この到達予測処理では、まずＳ２００にて、管理装置６０又は他の給電装置３０から通信線５２を介して送信されてきた情報が有線通信部３４にて受信されたか否かを判断することにより、有線通信部３４が管理装置６０又は他の給電装置３０から送信された情報を受信するのを待つ。

そして、Ｓ２００にて、有線通信部３４が管理装置６０又は他の給電装置３０から送信された情報を受信したと判断されると、Ｓ２１０にて、有線通信部３４が受信した情報は、管理装置６０が給電対象車両２Ａを認証したときに送信してくる給電対象情報であるか否かを判断し、受信情報が給電対象情報であれば、Ｓ２２０に移行する。

Ｓ２２０では、有線通信部３４が受信した給電対象情報に含まれる認証時刻と車速とに基づき、管理装置６０にて今回認証された給電対象車両２Ａが当該給電装置３０の給電領域に到達する予測時刻（車両到達予測時刻）を算出する。

そして、続くＳ２３０では、Ｓ２２０にて算出された車両到達予測時刻と、今回有線通信部３４にて受信された給電対象情報とを給電制御部３６内のメモリに記憶し、当該到達予測処理を一旦終了する。

一方、Ｓ２１０にて、有線通信部３４が受信した情報は、給電対象情報ではないと判断された場合には、Ｓ２４０に移行し、有線通信部３４が受信した情報は、他の給電装置３０から、給電対象車両２Ａへの給電を完了したときに送信される給電完了情報であるか否かを判断する。

なお、この給電完了情報は、図６に示す給電処理に従い各給電装置３０が給電対象車両２Ａへの電力供給を行い、給電対象車両２Ａの移動に伴い給電を完了したときに、通信線５２を介して管理装置６０及び他の給電装置３０に送信する情報であり、給電完了情報には、給電を完了した時刻（給電完了時刻）、給電を完了した給電対象車両２Ａの車両ＩＤと車速、これらの情報の送信元である給電装置３０を特定するための装置ＩＤ、等が含まれる。

Ｓ２４０にて、受信情報が他の給電装置３０から送信された給電完了情報であると判断されると、Ｓ２５０に移行して、有線通信部３４にて今回受信された給電完了情報に基づき、車両ＩＤにて特定される給電対象車両２Ａが、装置ＩＤにて特定される他の給電装置３０から当該給電装置３０まで移動するのに要する時間を求め、更に、給電完了時刻から、給電対象車両２Ａが当該給電装置３０の給電領域に到達する時刻を算出する、といった手順で、車両到達予測時刻を再計算し、Ｓ２３０の処理にて既にメモリに記憶されている車両到達予測時刻のうち、今回再計算したものと同じ給電対象車両２Ａに対する車両到達予測時刻を、今回再計算した車両到達予測時刻に書き換え、当該到達予測処理を一旦終了する。

従って、各給電装置３０は、上記到達予測処理を実行することで、管理装置６０が認証した給電対象車両２Ａが自己の給電領域に到達する時刻（車両到達予測時刻）を予測することができ、しかも、給電対象車両２Ａの車速が、監視用通信装置５０を通過して多数の給電装置３０が配置された給電区間(管理対象領域）に進入してから変化したとしても、他の給電装置３０からの給電完了情報に基づき、車両到達予測時刻を更新することができる。

なお、Ｓ２５０においては、有線通信部３４で受信された給電完了情報が、給電区間内で自己の給電装置３０よりも前方（換言すれば監視用通信装置５０側）に位置する他の給電装置３０からの給電完了情報であれば、車両到達予測時刻を再計算してメモリ内の車両到達予測時刻を更新するが、有線通信部３４で受信された給電完了情報が、給電区間内で自己の給電装置３０よりも後方（換言すれば監視用通信装置５０とは反対側）に位置する他の給電装置３０からの給電完了情報であれば、車両到達予測時刻を再計算することなく、到達予測処理を終了する。

次に、図６は、給電装置３０の給電制御部３６にて実行される車両給電処理を表すフローチャートである。
この給電処理は、現在時刻が、上述の到達予測処理でメモリに記憶された車両到達予測に達した時点で起動され、無線通信部３８（詳しくはＯＦＤＭ復調部４１）にて受信された車両ＩＤから、自己の給電領域内に入った給電対象車両２Ａを検出して、その給電対象車両２Ａに対し、電力供給を行うための処理である。

図６に示すように、この給電処理では、まずＳ３００にて、図５のＳ２３０にてメモリに記憶された車両対象情報（車両対象情報がメモリに複数記憶されている場合には、今回給電処理が起動された到達予測時刻に対応した給電対象車両２Ａの車両対象情報）の中から、自己の給電領域に到達すると予測される給電対象車両２Ａの車両ＩＤを読み込み、無線通信部３８（詳しくはＯＦＤＭ復調部４１）にてその車両ＩＤが受信されたか否かを判断することにより、給電対象車両２Ａが自己の給電領域内に進入してくるのを待つ。

そして、Ｓ３００にて、無線通信部３８にて給電対象車両２Ａの車両ＩＤが受信され、給電対象車両２Ａが自己の給電領域内に入ったと判断されると、Ｓ３１０に移行して、その給電対象車両２Ａに対する給電方法（波数及び変調方式）を、メモリに記憶された車両対象情報の中から読み込み、無線通信部３８のＯＦＤＭ変調部４０に対し、ＯＦＤＭ変調信号を生成する際の条件である波数及び変調方式を設定することで、ＯＦＤＭ変調部４０によるＯＦＤＭ変調信号の生成を開始させる。

この結果、ＯＦＤＭ変調部４０から電力変換部４４には歪補償部４２を介してＯＦＤＭ変調信号（多数のサブキャリアからなる多波信号）が出力され、電力変換部４４から、ＯＦＤＭ信号を構成している各サブキャリアを最大レベル（飽和レベル）まで増幅した信号が出力されて、給電対象車両２Ａに対する電力供給が開始されることになる。

また、ＯＦＤＭ変調部４０は、給電制御部３６から指定された波数のサブキャリアを位相変調することで、ＯＦＤＭ変調信号を生成するように動作するため、給電制御部３６は、給電対象車両２Ａの受電装置１０にデータを送信する際には、送信データをＯＦＤＭ変調部４０に出力することで、各サブキャリアを送信データに応じて位相変調させる。

また逆に、受電装置１０へのデータ送信は行わず、電力伝送だけを行う際には、給電制御部３６は、予め設定された一定の送信データ（例えば全ビットを値「１」にしたデータ）をＯＦＤＭ変調部４０に出力することで、ＯＦＤＭ変調部４０から位相変調しない無変調のサブキャリア（多波）を出力させる。

こうして、給電対象車両２Ａへの給電が開始されると、Ｓ３２０に移行して、給電対象車両２Ａの受電装置１０から最新の車両情報（車速やバッテリ４の残容量等）を取得するための送信データをＯＦＤＭ変調部４０に出力することで、受電装置１０に対し車両情報の送信要求を送信させる。

なお、車両情報の送信要求を送信するのに用いる送信データには、現在給電対象車両２Ａに供給している電力量（給電電力量）のデータも含まれる。
そして、このように車両情報の送信要求を送信すると、給電対象車両２Ａの受電装置１０からは、その送信要求に対応して、車速やバッテリ４の残容量を表す車両情報が送信され、場合によっては、給電電力量と受電電力量との差が異常である旨を表す異常情報も送信されてくる。

このため、続く、Ｓ３３０では、ＯＦＤＭ復調部４１にて、給電対象車両２Ａから送信された異常情報が復調されたか否かを判断することにより、給電対象車両２から給電状態の異常が通知されたか否かを判断し、給電状態の異常が通知されていなければ（換言すれば給電対象車両２への給電状態が正常であれば）、Ｓ３４０に移行し、逆に、給電対象車両２Ａへの給電状態が異常であれば、Ｓ３７０に移行する。

次に、Ｓ３４０では、Ｓ３２０にて車両情報の送信要求を送信させた後、車両情報を受信できない時間が、所定の判定時間以上経過したか否かを判断することにより、給電対象車両２Ａが自己の給電領域を脱出したか否かを判断する。

そして、Ｓ３４０にて、車両情報の送信要求送信後、所定の判定時間以上の間、車両情報を受信できず、給電対象車両２Ａが自己の給電領域を通過したと判断されると、給電対象車両２Ａに対する給電は完了したと判断して、Ｓ３５０に移行し、逆に、Ｓ３４０にて、車両情報の送信要求送信後、所定の判定時間が経過する間に、車両情報を受信したと判断されると、Ｓ３２０に移行して、給電対象車両２Ａの受電装置１０に対し、車両情報の送信要求を再送信させる。

次に、Ｓ３５０では、ＯＦＤＭ変調部２５からのＯＦＤＭ変調信号の出力を停止させることで、給電対象車両２Ａへの電力供給を停止させると共に、現在の時刻、給電対象車両２Ａの車両ＩＤ、及び、Ｓ３１０にて給電を開始してから給電を停止するまでの間に供給した電力量等からなる給電完了情報を、給電装置３０自身の識別用ＩＤである装置ＩＤと共に、有線通信部３４に出力することで、これら各情報を、通信線５２を介して管理装置６０及び他の給電装置３０に送信させる。

一方、Ｓ３７０では、給電対象車両２Ａへの給電状態が異常であることから、ＯＦＤＭ変調部２５からのＯＦＤＭ変調信号の出力を停止させることで、給電対象車両２Ａへの電力供給を停止させ、現在の時刻や車両ＩＤ等からなる給電停止情報を、装置ＩＤと共に有線通信部３４に出力することで、これら各情報を、通信線５２を介して管理装置６０に送信させる。

そして、Ｓ３７０若しくはＳ３５０にて、管理装置６０若しくは管理装置６０と給電装置３０へ、給電停止情報若しくは給電完了情報を送信した後は、Ｓ３６０にて、今回電力供給を行った給電対象車両２Ａに関する車両情報等の各種情報をメモリから削除し、当該給電処理を終了する。

このように、各給電装置３０は、上記給電処理を実行することで、管理装置６０にて認証された給電対象車両２Ａが自己の給電領域に入ると、その旨を、給電対象車両２Ａが受電用アンテナ１２を介して送信してくる車両ＩＤに基づき検知し、その後、管理装置６０が給電対象車両２Ａを認証した際に設定した給電方法（波数及び変調方式）にて、給電対象車両２Ａへの給電及び給電対象車両２Ａとの間のデータ通信を行う。

そして、各給電装置３０は、給電対象車両２Ａへの給電が完了すると、その旨を表す給電完了情報を管理装置６０及び他の給電装置３０に送信し、給電対象車両２Ａへの給電に異常が生じると、その旨を表す給電停止情報を管理装置６０に送信する。

次に、図７は、管理装置６０にて実行される課金処理を表すフローチャートである。
この処理は、管理装置６０において、図４に示した認証処理にて給電対象車両２Ａを認証した後、その認証した給電対象車両２Ａ毎に、給電対象車両２Ａへの給電状態を監視して、給電対象車両２Ａの使用者（若しくは所有者）から給電電力に応じた料金を徴収するために実行される処理である。

図７に示すように、課金処理では、まずＳ４１０にて、何れかの給電装置３０から、給電対象車両２Ａに対する給電完了情報若しくは給電停止情報が送信されてきたか否かを判断し、給電対象車両２Ａに対する給電完了情報若しくは給電停止情報が送信されてこない場合には、Ｓ４５０に移行して、その状態が予め設定された離脱判定時間を経過したか否かを判断する。

この離脱判定時間は、給電対象車両２Ａが、多数の給電装置３０が配置された給電区間の走行路から外れたことを判定するための時間であり、例えば、給電対象車両２Ａの車速と給電区間の長さとに基づき算出される給電区間の走行時間に基づき設定される。

そして、Ｓ４５０にて、給電対象車両２Ａに対する給電完了情報若しくは給電停止情報が送信されてこない時間が、離脱判定時間に達したと判断されると、Ｓ４４０に移行し、Ｓ４５０にて、給電対象車両２Ａに対する給電完了情報若しくは給電停止情報が送信されてこない時間は、離脱判定時間に達していないと判断された場合には、再度Ｓ４１０に移行する。

一方、Ｓ４１０にて、給電対象車両２Ａに対する給電完了情報若しくは給電停止情報が給電装置３０の何れかから送信されてきたと判断されると、Ｓ４２０に移行して、その給電完了情報若しくは給電停止情報を、給電対象車両２Ａに対する給電履歴を表す情報の１つとして、管理装置６０内のメモリに記憶する。

そして、このようにＳ４１０にて給電履歴をメモリに記憶すると、Ｓ４３０に移行して、今回記憶した給電完了情報若しくは給電停止情報は、給電区間の最後に設けられた給電装置（最終給電装置）から送信された情報であるか否かを、これら各情報に付与された装置ＩＤに基づき判定する。

そして、Ｓ４３０にて、今回記憶した給電完了情報若しくは給電停止情報は、最終給電装置から送信された情報であると判断されると、給電対象車両２Ａは、給電区間を脱出したと判断して、Ｓ４４０に移行する。

また、逆に、Ｓ４３０にて、今回記憶した給電完了情報若しくは給電停止情報は、最終給電装置から送信された情報ではないと判断されると、給電対象車両２Ａはまだ給電区間内を走行中であると判断して、Ｓ４１０に移行する。

次に、Ｓ４４０では、Ｓ４２０にて、給電対象車両２Ａへの給電履歴としてメモリに記憶された給電完了情報若しくは給電停止情報を全て読み出し、これら各情報に基づき給電対象車両２Ａに供給した電力量に対応した課金情報を算出し、その算出した課金情報を給電履歴と共にデータベース７０に送信することで、これら各情報をデータベース７０に記憶し、当該課金処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態の非接触給電システムにおいては、複数の給電装置３０を車両２の走行路に沿って配置することにより、車両２への給電区間（所謂給電レーン）が形成されており、その給電区間への入り口には、給電区間へ進入する車両２から車両情報を取得するための監視用通信装置５０が設けられている。

そして、管理装置６０が、監視用通信装置５０を介して車両２から車両ＩＤを取得することで、給電区間への進入車両は予めデータベース７０に登録されている給電対象車両２Ａであるか否かを判定し、進入車両が給電対象車両２Ａである場合には、給電対象車両２Ａのバッテリ４の残容量等に基づき全ての給電装置３０を利用して給電対象車両２Ａに電力供給するのに適した給電方法（波数、変調方式等）を求め、その給電方法や給電対象車両２Ａを特定するための車両ＩＤを給電対象情報として、各給電装置３０に通知する。

すると各給電装置３０側では、その給電対象情報に基づき、給電対象車両２Ａが自己の給電領域に到達する時刻（車両到達予測時刻）を予測し、現在時刻がその車両到達予測時刻に達すると、車両給電処理を起動する。そして、この車両給電処理では、給電対象車両２Ａから送信される車両ＩＤに基づき、管理装置６０にて認証された給電対象車両２Ａが自己の給電領域に入ったことを検知し、管理装置６０にて設定された給電方法（波数及び変調方式）にて、給電対象車両２Ａへの給電を開始する。

従って、本実施形態の非接触給電システムによれば、各給電装置３０の給電領域内に給電対象車両２Ａが入ってから、各給電装置３０が給電対象車両２Ａへの給電を開始するまでの給電準備時間を極めて短くすることができる。

また、各給電装置３０での給電準備時間を短くすることができることから、給電対象車両２Ａが給電区間を走行する際の走行速度を、車両停止付近の極低速に制限する必要がなく、給電対象車両２Ａを時速数十ｋｍで通常走行させつつ、各給電装置３０から給電対象車両２Ａへの電力供給を行うことが可能になる。

また、各給電装置３０は、給電対象車両２Ａへの電力供給を完了すると、給電完了情報を管理装置６０に送信し、管理装置６０は、各給電装置３０から送信された給電完了情報に基づき、給電対象車両２Ａへの供給電力量を把握して、課金情報を算出し、その算出結果を外部の記憶手段であるデータベース７０に記憶する。

このため、当該システムの管理者は、そのデータベース７０に記憶された課金情報等に基づき、給電対象車両２Ａ毎に、当該システムの利用状況を把握することができる。
ここで、本実施形態において、車両２に搭載された受電装置が、特許請求の範囲に記載の受電手段にする。また、給電装置３０に設けられた給電用アンテナ３２、電力変換部４４，歪補償部４２及びＯＦＤＭ変調部４０は、本発明の給電手段に相当し、給電用アンテナ３２、方向性結合器４６，ＯＦＤＭ変調部４０及びＯＦＤＭ復調部４１は、本発明の給電側通信手段に相当し、給電制御部３６は、本発明の制御手段に相当する。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内にて種々の態様をとることができる。
例えば、上記実施形態では、複数の給電装置３０は、車両２の走行路に沿って配置され、これら各給電装置３０が配置された給電区間内を走行中の車両２に対して電力供給を行うものとして説明したが、例えば、図８に示すように、駐車場等で、車両２の駐車スペース７２に夫々給電装置３０を配置し、各給電装置３０が、対応する駐車スペース７２に車両２が駐車された際に、その車両２に搭載された受電装置１０との間で通信を行うことで、車両２が給電対象車両２Ａか否かを判定して、給電対象車両２Ａに給電を行うように構成されたシステムであっても、本発明を適用することができる。

つまり、図８に示すように、駐車場の複数の駐車スペース７２に夫々給電装置３０が設けられている場合、その駐車場への出入り口付近に監視用通信装置５０を設置して、管理装置６０が、監視用通信装置５０を介して駐車場へ進入した車両２から車両情報を取得して、その車両２が給電対象車両２Ａか否かを判定し、その判定結果や車両情報、車両情報から求まる給電方法等を、各給電装置３０に通知するようにすれば、上記実施形態と同様に、各給電装置３０で給電対象車両２Ａに電力供給するのに要する時間を短くすることができる。

また、このシステムを利用した給電対象車両２Ａの管理や課金に関する処理は、全て管理装置６０側で行えばよく、給電装置３０は給電対象車両２Ａでの電力供給のみを行えばよいので、各給電装置３０の処理負荷を軽減できる。

なお、この場合、各給電装置３０は、給電対象車両２Ａが停止している状態で電力供給を行えばよいので、給電装置３０側では、図５の到達予測処理を実行する必要はなく、管理装置６０や他の給電装置３０側でも、この到達予測処理を実行するのに必要な情報を送信する必要はない。従って、図８に示すシステムでは、上記実施形態のシステムに比べて、管理装置６０や給電装置３０にて実行すべき処理を簡単にして、これら各部での処理負荷を軽減することができる。

また、上記実施形態では、給電装置３０は、管理装置６０側で設定された給電方法に従い、給電対象車両２Ａに電力供給を行うものとして説明したが、給電装置３０は、給電時に、給電対象車両２Ａとの間でデータ通信が可能であるため（図６のＳ３２０参照）、そのデータ通信で取得した車両情報（バッテリ４の残容量等）に基づき、給電方法（換言すれば給電電力）を設定（若しくは変更）するようにしてもよい。

また上記実施形態では、給電装置３０から給電対象車両２Ａに電力供給を行うシステムについて説明したが、給電装置３０が、給電対象車両２Ａから余剰電力を買い取る買電機能を有するシステムであっても、本願発明を適用することはできる。

また次に、上記実施形態では、受電用アンテナ１２及び給電用アンテナ３２を介して車両２の受電装置１０と給電装置３０との間で送受信される電力伝送及び通信用の高周波信号には、例えば、マイクロ波が用いられるものとして説明したが、この高周波信号は、周波数が低いほど、各装置１０、３０における電力伝送部分を実現し易くなることから、マイクロ波帯よりも低い周波数帯域に設定してもよく、法律上、非接触給電に利用可能な周波数帯であれば、任意の周波数帯域にすればよい。

２…車両（２Ａ…給電対象車両）、２…進入車両、４…バッテリ、８…走行路、１０…受電装置、１２…受電用アンテナ、１４…方向性結合器、１６…方向性結合器、１８…整流平滑回路、２０…充電回路、２１…受電プラグ、２２…受電量検出部、２４…無線通信部、２５…ＯＦＤＭ変調部、２６…ＯＦＤＭ復調部、２８…受電制御部、３０…給電装置、３２…給電用アンテナ、３４…有線通信部、３６…給電制御部、３８…無線通信部、４０…ＯＦＤＭ変調部、４１…ＯＦＤＭ復調部、４２…歪補償部、４４…電力変換部、４６…方向性結合器、４８…給電用電源回路、５０…監視用通信装置、５２…通信線、６０…管理装置、６２…広域ネットワーク、７０…データベース、７２…駐車スペース。

Claims (4)

1. 車両に搭載された受電手段に対し非接触で電力供給するための給電手段と、
   前記給電手段からの電力供給が可能な給電領域内に位置する車両に搭載された車両側通信手段との間で、無線通信を行うための給電側通信手段と、
   前記給電側通信手段が、前記車両側通信手段から送信された車両の識別情報を受信すると、該識別情報に基づき、前記給電領域内の車両が給電対象車両であるか否かを判定し、前記給電領域内の車両が給電対象車両であれば、前記給電手段を駆動して前記受電手段への電力供給を実施させる制御手段と、
   を備えた給電装置を、前記給電領域が重複することのないよう複数分散して配置してなる車両の非接触給電システムであって、
   前記各給電装置が配置された複数の給電領域を含む監視対象領域への車両の進入通路に設置され、前記監視対象領域へ進入する進入車両に搭載された車両側通信手段との間で無線通信を行うための監視用通信装置と、
   該監視用通信装置を介して、前記進入車両から識別情報を取得すると共に、該取得した識別情報に基づき当該システムを利用可能な車両の識別情報が登録されたデータベースを検索することで、前記進入車両が当該システムを利用可能な車両であるか否かを判定し、前記進入車両が当該システムを利用可能な車両であれば、前記進入車両の識別情報を、前記給電対象車両の識別情報として、前記監視対象領域内に分散配置された全給電装置の制御手段に通知し、その後、前記各給電装置から送信されてくる給電完了信号に基づき、当該システムにて給電が完了した給電完了車両を特定して、記憶手段に記憶する管理装置と、
   を備え、前記各給電装置の制御手段は、前記給電側通信手段が受信した車両の識別情報と、前記管理装置から通知された給電対象車両の識別情報とに基づき、前記給電領域内の車両が給電対象車両であるか否かを判定し、その後、前記給電手段から当該給電対象車両に搭載された受電手段への電力供給が完了すると、当該給電対象車両の識別情報を含む給電完了信号を、前記管理装置に送信することを特徴とする車両の非接触給電システム。
2. 前記管理装置は、前記進入車両が当該システムを利用可能な車両であれば、前記監視用通信装置を介して、前記進入車両から要求電力量を表す電力情報を取得し、その取得した電力情報に基づき、前記各給電装置に設けられた給電手段から前記受電手段への給電条件を求め、該給電条件と前記進入車両の識別情報とを、給電対象車両の情報として、前記各給電装置の制御手段に通知し、
   前記各給電装置の制御手段は、前記給電側通信手段が受信した車両の識別情報と、前記管理装置から通知された給電対象車両の識別情報とに基づき、前記給電領域内の車両が給電対象車両であると判定すると、前記管理装置から通知された給電条件に従い、前記給電手段から前記受電手段への電力供給を実施させることを特徴とする請求項１に記載の車両の非接触給電システム。
3. 前記各給電装置の制御手段は、前記給電領域内の車両が給電対象車両であると判定すると、前記給電側通信手段を介して、前記給電対象車両から要求電力量を表す電力情報を取得し、その取得した電力情報に基づき、前記給電手段から前記受電手段への給電条件を求め、該給電条件に従い前記給電手段を駆動することを特徴とする請求項１に記載の車両の非接触給電システム。
4. 前記管理装置は、複数の給電装置の何れかから前記給電完了信号を受けて、給電完了車両を特定すると、該給電完了車両に対する課金処理を行い、課金処理結果を前記記憶手段に記憶することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の非接触給電システム。

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