JP2015228789A - 給電提供方法、課金処理方法、給電システム、給電コントローラ、給電装置、給電制御方法、管理サーバ、電気自動車および課金サーバ - Google Patents

Abstract

【課題】走行中の電気自動車に給電するにあたって、正当な相手にのみ、適切なタイミングで給電できる給電システムを提供する。【解決手段】給電システムは、認証サーバと、給電装置とを含んで構成され、電気自動車は、給電装置の給電コイルから給電を受ける前に、認証サーバに認証を行っておく。そして、給電コイルから給電を受ける場合に、給電要求を行い、給電装置を制御する給電コントローラに給電を受けるための仮想チケットを発行してもらう。電気自動車は給電装置に仮想チケットを送信し、給電装置は、仮想チケットが正当なものであると判断した場合に、給電を実行する。【選択図】図１

Description

本開示は、電気自動車に給電する給電システムに関する。

近年、電気自動車の利用が増加している。電気自動車は、搭載している蓄電池に蓄積している電力に応じて走行可能距離が定まる。蓄電池の充電残量が少なくなるにつれて走行可能距離が短くなるので、電気自動車を継続して走行させるには電気自動車への充電が不可欠である。
従来、電気自動車の蓄電池の充電システムの開発が検討されている。例えば、特許文献１には、電気自動車間での電力のやり取りを行うシステム、つまり、一方の電気自動車から他方の電気自動車に充電するシステムが開示されている。特許文献２には、ガソリン車のためのガソリンスタンドのような、電気自動車のための電力を給電するＥＶ（Electric Vehicle）充電システムが開示されている。特許文献３には、車道に設置された給電装置を用いて走行中の電気自動車に給電するワイヤレス給電システムにおいて、電池認証を行った後に電池への充電を行うことが開示されている。

特開２０１２−２０００４３号公報 国際公開２０１３／０７３６２５号公報 特開２０１３−５１７４４号公報

特許文献３に記載のワイヤレス給電システムにおいては、信頼性の高い認証を行いながら、短時間で電力の供給を開始することができなかった。本開示は、認証の信頼性の高い給電システムを提供する。

本開示に係る給電提供方法は、車道に設置された給電装置を用いて前記車道を走行する電気自動車に給電を行う給電システムにおける給電提供方法であって、
前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を、前記給電システムに実行させ、
前記電気自動車の前記認証が成功した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットとして、第１仮想チケットを前記電気自動車に配信し、第２仮想チケットを前記給電装置に配信し、
前記給電装置において、
前記配信された前記第２仮想チケットが受信され、
前記電気自動車から送信された前記第１仮想チケットが受信され、
前記受信した第２仮想チケットと前記受信した第１仮想チケットとが一致するか否かが判定され、
前記一致すると判定された場合に、前記電気自動車への給電がされるものである。

本態様の給電システムは、信頼性の高い認証を行いながら、短時間で電力の供給を開始することができる。

実施の形態１に係る給電システムのシステム図 実施の形態１に係る給電コントローラの機能ブロック図 実施の形態１に係る給電装置の機能ブロック図 実施の形態１に係る認証サーバの機能ブロック図 実施の形態１に係る電気自動車の機能ブロック図 実施の形態１に係る課金サーバの機能ブロック図 実施の形態１に係る認証サーバが保持する認証ＤＢのデータ概念図 実施の形態１に係る認証サーバが保持する認証ＤＢのデータ概念図 実施の形態１に係る課金サーバが保持する課金情報ＤＢのデータ概念図 実施の形態１に係る給電システムの給電までの流れを示すシーケンス図 実施の形態２に係る給電システムのシステム図 実施の形態２に係る給電装置の機能ブロック図 実施の形態２に係る給電システムの給電までの流れを示すシーケンス図 実施の形態３に係る給電システムの動作を示すシーケンス図 実施の形態３に係る給電システムの動作を示すシーケンス図 実施の形態３に係る給電システムの動作を示すシーケンス図 実施の形態３に係る給電システムの動作を示すシーケンス図 実施の形態３に係る課金サーバの動作を示すフローチャート 給電の利用明細の一例 実施の形態４に係る給電システムの外観の一例 実施の形態４に係る電気自動車の機能ブロック図 実施の形態４に係る電気自動車の動作を示すフローチャート 実施の形態４に係る給電システムの外観の一例 実施の形態４に係るナビゲーターの機能ブロック図 実施の形態４に係るナビゲーターの動作を示すフローチャート 実施の形態４に係る電気自動車の機能ブロック図 実施の形態４に係る電気自動車の動作を示すフローチャート 案内情報の表示例 案内情報の表示例 実施の形態５に係る給電システムのシステム図 実施の形態５に係る電気自動車の機能ブロック図 ナビゲーションサーバの機能ブロック図 ナビゲーションサーバが保持するナビゲーションＤＢのデータ概念図 実施の形態５に係る給電システムの動作を示すシーケンス図 ナビゲーションのインターフェース画面例

＜発明者が得た知見＞
本発明者らは、走行する自動車に対して給電を行うワイヤレス給電システムを実現すべく鋭意検討した。その結果、以下の知見を得た。
ワイヤレス給電システムにおいては、電力の供給というサービスが行われる。そして、電力の供給を受けた電気自動車の所有者に対して課金が行われる。そのため、給電装置が設置されている区間において盗電又はなりすましによる給電がなされることを防ぐため、信頼性の高い認証が行われる必要がある。また、走行中の自動車に対して給電がなされることに鑑みると、短時間で認証が行われる必要がある。

ところが、信頼性の高い認証を行うべく、認証のアルゴリズムとして、より高度でより複雑なアルゴリズムを用いると、認証のために長時間を要することになる。他方、短時間で認証を行うべくかかる認証を簡易なものとすると、認証の信頼性が損なわれる。
本発明者らは、鋭意検討したところ、電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かを判断するステップと、所定の識別情報（電気自動車が給電を受ける正当性を有する場合に発行される仮想チケット）を用いて簡易に給電を開始するステップとに分けることで、信頼性の高い認証を行いながら、短時間で電力の供給を開始することができることを想到した。

上記知見に基づき、本発明者らは、以下に説明する各形態を想到するに至った。

本開示の第１態様にかかる給電提供方法は、車道に設置された給電装置を用いて前記車道を走行する電気自動車に給電を行う給電システムにおける給電提供方法であって、前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を、前記給電システムに実行させ、前記電気自動車の前記認証が成功した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットとして、第１仮想チケットを前記電気自動車に配信し、第２仮想チケットを前記給電装置に配信し、前記給電装置において、前記配信された前記第２仮想チケットが受信され、前記電気自動車から送信された前記第１仮想チケットが受信され、前記受信した第２仮想チケットと前記受信した第１仮想チケットとが一致するか否かが判定され、前記一致すると判定された場合に、前記電気自動車への給電がされるものである。
本開示の第１態様によれば、電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を事前に給電システムに実行させ、その後、実際の給電においては、仮想チケットの一致をみることで認証を行い、仮想チケットの授受をトリガーに給電を開始する。そのため、電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証として、高度で複雑なアルゴリズムを用いたとしても、電気自動車は給電装置が設置されている区間にて、短時間で給電を受けることができる。このように、第１態様によれば、信頼性の高い認証を行いながら、短時間で電力の供給を開始することができる。

本開示の第１態様は、特許文献３に開示のワイヤレス給電システムに比して、以下の点で優れている。
特許文献３における認証は、次の通り行われる。車両が充電エリアを通過する際に、車両に設けられたコイルと、充電エリアに設けられたコイルとの間で電波通信が行われる。充電エリアに設けられた制御部は、電波通信により得られた車両に搭載された電池ＩＤ情報に基づき、電池認証を行う。このように特許文献３においては、電気自動車が給電を受けるまでの間に電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの判断を給電エリアに設けられた制御部で行っている。
仮に、特許文献３において、信頼性の高い認証を行うべく、認証のアルゴリズムとして、より高度でより複雑なアルゴリズムを用いると、認証のために長時間を要することになる。他方、短時間で認証を行うべくかかる認証を簡易なものとすると、認証の信頼性が損なわれる。このように特許文献３に開示のワイヤレス給電システムでは、信頼性の高い認証を行いながら、短時間で電力の供給を開始することができない。

これに対し、本開示の給電提供方法によると、電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を事前に給電システムに実行させ、その後、実際の給電においては、仮想チケットの一致をみることで認証を行い、仮想チケットの授受をトリガーに給電を開始する。そのため、電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証として、高度で複雑なアルゴリズムを用いたとしても、電気自動車は給電装置が設置されている区間にて、短時間で給電を受けることができる。このように、第１態様にかかる給電提供方法によれば、信頼性の高い認証を行いながら、短時間で電力の供給を開始することができる。

第２態様において、例えば、第１態様にかかる給電提供方法は、前記電気自動車が前記正当性を有すると認証した場合に、前記第１仮想チケット及び前記第２仮想チケットを発行し、前記第１仮想チケットを前記電気自動車に配信し、第２仮想チケットを前記給電装置に配信してもよい。

第３態様において、例えば、第１態様にかかる給電提供方法は、前記給電装置において、前記１仮想チケットを要求する要求信号が前記電気自動車に送信され、前記要求信号に応じて前記電気自動車から前記第１仮想チケットが受信されてもよい。

第４態様において、例えば、第１態様にかかる給電提供方法の前記給電システムは、前記電気自動車が前記区間に到達する前に、当該電気自動車の識別情報及び認証情報を前記電気自動車から受信し、前記識別情報及び前記認証情報の認証を前記給電システムに含まれる認証サーバに依頼し、前記認証サーバから通知された認証結果に基づいて前記第１仮想チケット及び前記給電装置に配信する前記第２仮想チケットを発行することとしてもよい。

第５態様において、第１態様にかかる給電提供方法は、前記給電装置において、さらに、前記電気自動車の走行する速度を示す走行速度情報と、走行する経路を示す走行ルート情報とが前記電気自動車から受信され、前記給電システムは、さらに、前記走行速度情報及び前記走行ルート情報に基づき、前記電気自動車に給電を実行する給電装置を特定し、前記特定された給電装置において、前記電気自動車への給電がされることとしてもよい。

第６態様において、例えば、第５態様かかる給電提供方法の前記給電システムは、さらに、前記走行速度情報に基づき、前記電気自動車が前記給電装置を通過するタイミングを特定し、前記特定したタイミングを前記給電装置に通知し、前記給電装置において、前記タイミングに基づき、給電の開始と終了が実行されることとしてもよい。

第７態様において、例えば、第１態様にかかる給電提供方法の前記給電システムは、さらに、前記給電装置が前記電気自動車に給電を実行した場合に、前記電気自動車のユーザを示すユーザＩＤに対応づけて課金処理を実行する課金サーバを含んでもよい。

第８態様において、例えば、第７態様にかかる給電提供方法の前記課金サーバは、前記給電装置が前記電気自動車に給電した給電量に従って、前記課金処理を実行してもよい。

第９態様において、例えば、第７態様又は第８態様にかかる給電提供方法の前記課金サーバは、前記電気自動車が受電した受電量に従って、前記課金処理を実行してもよい。

第１０態様において、例えば、第１態様〜第９態様のいずれか１つにかかる給電提供方法の前記給電システムに含まれる課金サーバが、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を実行してもよい。

第１１態様において、例えば、第１態様〜第１０態様のいずれか１つにかかる給電提供方法の前記認証は、電気自動車あるいはその所有者を示す識別情報であるユーザＩＤを用い、前記ユーザＩＤが予め記憶された情報と一致すると判断した場合に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有すると判断してもよい。

本開示の第１２態様にかかる給電システムは、車道に設置された給電装置を用いて前記車道を走行する電気自動車に給電を行う給電システムであって、前記給電システムに用いられる給電コントローラは、前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を、前記給電システムに実行させ、前記電気自動車の前記認証が成功した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットとして、第１仮想チケットを前記電気自動車に配信し、第２仮想チケットを前記給電装置に配信し、前記給電装置において、前記配信された前記第２仮想チケットが受信され、前記電気自動車から送信された前記第１仮想チケットが受信され、前記受信した第２仮想チケットと前記受信した第１仮想チケットとが一致するか否かが判定され、前記判定手段が一致すると判定した場合に、前記電気自動車への給電がされるものである。

第１３態様において、例えば、第１２態様にかかる給電システムに含まれる認証サーバが、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を実行してもよい。

本開示の第１４態様にかかる給電装置は、第１２態様にかかる給電システムに用いられるものである。

本開示の第１５態様にかかる電気自動車は、第１２態様にかかる給電システムに用いられるものである。

本開示の第１６態様にかかる課金サーバは、第１２態様にかかる給電システムに用いられるものであって、前記給電装置から前記電気自動車に給電した充電量を示した充電量情報を受信し、前記充電量に対応する課金処理を前記電気自動車のユーザを示すユーザＩＤと対応づけて行ってもよい。

本開示の第１７態様にかかる課金サーバは、第１２態様にかかる給電システムに用いられるものであって、前記給電装置が前記電気自動車に対して行った給電量に基づく第１課金方法と、前記電気自動車が受電した受電量に基づく第２課金方法と、前記給電量および前記受電量双方に基づく第３課金方法とのうちのいずれかを選択する選択手段と、前記選択手段により選択された課金方法に従って、前記課金処理を実行する課金処理手段とを備えていてもよい。

本開示の第１８態様にかかる課金処理方法は、第１２態様にかかる給電システムに用いられる課金サーバにおいて実行されるものであって、前記給電装置が前記電気自動車に対して行った給電量に基づく第１課金方法と、前記電気自動車が受電した受電量に基づく第２課金方法と、前記給電量および前記受電量双方に基づく第３課金方法とのうちのいずれかを選択し、前記選択手段により選択された課金方法に従って、前記課金処理を実行してもよい。

本開示の第１９態様にかかる給電コントローラは、車道に設置された給電装置を用いて前記車道を走行する電気自動車に給電を行う給電システムに用いられる給電コントローラであって、前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を、前記給電システムに実行させ、前記電気自動車の前記認証が成功した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットとして、第１仮想チケットを前記電気自動車に配信し、第２仮想チケットを前記給電装置に配信し、前記給電装置において、前記配信された前記第２仮想チケットが受信され、前記電気自動車から送信された前記第１仮想チケットが受信され、前記受信した第２仮想チケットと前記受信した第１仮想チケットとが一致するか否かが判定され、前記判定手段が一致すると判定した場合に、前記電気自動車への給電がなされるものである。

本開示の第２０態様にかかる給電装置は、車道を走行する電気自動車に給電を行う給電装置であって、サーバから配信された第１仮想チケットを受信する第１受信手段と、前記電気自動車から送信された第２仮想チケットを受信する第２受信手段と、前記第１受信手段が受信した第１仮想チケットと前記第２受信手段が受信した第２仮想チケットとが一致するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段が一致すると判定した場合に、前記電気自動車に給電する給電手段とを備えるものである。

本開示の第２１態様にかかる管理サーバは、車道に設置された給電装置を制御し、車道を走行する電気自動車に対して行われる給電を管理する管理サーバであって、前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を行う認証サーバと接続される通信手段と、前記通信手段を介して前記認証サーバから前記電気自動車が前記正当性を有する旨の認証結果を受信した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットとして、第１仮想チケットを前記電気自動車に配信する第１配信手段と、第２仮想チケットを前記給電装置に配信する第２配信手段と、を備えるものである。

本開示の第２２態様にかかる給電制御方法は、車道に設置された給電装置を制御する給電制御方法であって、車道を走行する電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を認証サーバを用いて行わせる認証ステップと、前記認証サーバの認証結果が前記電気自動車を前記正当性を有すると認証した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットとして、第１仮想チケットを前記電気自動車に配信する第１配信ステップと、第２仮想チケットを給電装置に配信する第２配信ステップと、を含むものである。

本開示の第２３態様にかかる電気自動車は、走行中に車道に設置された給電装置を用いて充電を行う電気自動車であって、１以上の蓄電池を備える蓄電ユニットと、前記給電装置から電力を受電する受電手段と、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を認証サーバ及び前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットを配信する管理サーバに接続される通信手段と、前記電気自動車の電力制御を行う電力制御手段と、を備え、前記電力制御手段は、
前記通信手段を用いて、前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記認証サーバに接続して前記電気自動車の認証要求を送信し、前記認証サーバによって当該電気自動車の認証が成功したことに応じて、前記管理サーバに前記仮想チケットの配信要求を送信し、前記配信要求に応じて前記管理サーバより配信された前記電気自動車に配信する第１仮想チケット及び前記給電装置に配信する第２仮想チケットの中の前記第１仮想チケットを前記管理サーバから受信し、前記受信した第１仮想チケットを前記給電装置に送信し、前記給電装置において、前記第１仮想チケットと前記給電装置が前記管理サーバから受信した前記第２仮想チケットとが一致するとの判定がなされた場合に、前記給電装置から前記受電手段を介して受電した電力を用いて前記蓄電ユニットを充電するものである。

第２４態様において、第１態様にかかる給電提供方法は、さらに、前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間を通過した後に、前記給電装置は前記第２仮想チケットを削除してもよい。

第２５態様において、第１２態様にかかる給電システムは、さらに、前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間を通過した後に、前記給電装置は前記第２仮想チケットを削除してもよい。

第２６態様において、第１態様にかかる給電コントローラは、さらに、前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間を通過した後に、前記給電装置は前記第２仮想チケットを削除してもよい。

第２４態様から第２６態様のいずれかによれば、仮に第３者に仮想チケットを盗み取られたとしても、盗み取られた仮想チケットは、削除されるため、給電装置が設置されている区間において、第３者による盗電又はなりすましによる給電がなされることを防ぐことができる。

以下、本開示に係る給電システムの詳細を説明する。
＜実施の形態１＞
以下、本実施の形態１に係る給電システムの実施例について図面を用いながら説明する。
＜構成＞
図１は、実施の形態１に係る給電システムのシステム構成図である。

給電システムは、給電コントローラ１００ａ、１００ｂと、給電装置２００ａ、２００ｂ、２００ｃ、２００ｄと、認証サーバ３００と、課金サーバ５００とを含む。電気自動車４００は、この給電システムを利用して、走行中に給電を受ける。
図１に示す給電システムにおいて、電気自動車４００は認証サーバ３００と通信して認証要求を送信する。認証サーバ３００は、認証要求を受信すると、電気自動車４００の認証を行う。認証サーバ３００は、電気自動車４００が給電コントローラ１００ａ、１００ｂから給電を受けるための仮想チケットを発行する。当該仮想チケットを給電装置２００に送信する。その結果、電気自動車４００は、各給電装置から適宜給電を受ける。当該給電を受けた分の料金が課金サーバ５００により課金される。

図２は、給電コントローラ１００の機能ブロック図である。図１では、給電コントローラ１００ａ、１００ｂと区別して記載していたが、これらはすべて同一の構成を有するので、以降ではそれらを総称して給電コントローラ１００として説明する。
図２に示すように給電コントローラ１００は、通信部１１０と、記憶部１２０と、仮想チケット発行部１３０と、制御部１４０とを含む。

通信部１１０は、ネットワーク６００を介して認証サーバ３００、電気自動車４００、及び課金サーバ５００と通信を実行する機能を有する。また、通信部１１０は、給電システムの専用回線を介して、各給電装置と通信を行う。
記憶部１２０は、給電コントローラ１００が動作する上で必要となるプログラム及びデータを記憶する。

仮想チケット発行部１３０は、制御部１４０からの指示に従って、仮想チケットを生成する。仮想チケット発行部１３０は、生成した仮想チケットを各給電装置および電気自動車４００に送信するよう、通信部１１０に依頼する。
制御部１４０は、給電コントローラ１００の各部を制御する。制御部１４０は、通信部１１０を介して、電気自動車４００からのチケット発行要求（配信要求）を受け付けた場合に、そのチケット発行要求に含まれる電気自動車４００の識別情報と、電子署名情報とを含ませた認証依頼を生成する。制御部１４０は、生成した認証依頼を通信部１１０を介して認証サーバ３００に送信する。制御部１４０は、当該認証がＯＫであるとの返答を認証サーバ３００から受け取った場合に、認証を行った電気自動車４００に対する仮想チケットの発行を仮想チケット発行部１３０に指示する。

制御部１４０は、給電コントローラ１００の正当性を証明するために、認証サーバ３００に自身（給電コントローラ１００）の認証を要求する。
図３は、給電装置２００の機能ブロック図である。図１では、給電装置２００ａ、２００ｂ、２００ｃ、２００ｄと区別して記載していたが、これらはすべて同一の構成を有するので、以降ではそれらを総称して給電装置２００として説明する。

図３に示すように、給電装置２００は、サーバ通信部２１０と、電力制御部２２０と、給電コイル２３０と、車両通信部２４０と、制御部２５０とを含む。
サーバ通信部２１０は、接続されている給電コントローラ１００と通信を行う。
電力制御部２２０は、制御部２５０からの指示に従って、給電コイル２３０に電力を供給する機能と、電力を供給しているときに当該供給を停止する機能とを有する。

給電コイル２３０は、電力制御部２２０から電力の供給を受けている場合に、磁場を形成し、電気自動車４００に給電する。
車両通信部２４０は、電気自動車４００と無線で通信を実行する。車両通信部２４０は、電気自動車４００から仮想チケットを受け付けて、制御部２５０に伝達する。
制御部２５０は、給電装置２００の各部を制御する。制御部２５０は、サーバ通信部２１０から仮想チケットを受信すると、これを記憶し、車両通信部２４０に仮想チケット要求信号を送信させる。制御部２５０は、当該仮想チケット要求信号に応じて電気自動車から送信された仮想チケットを受け取り、記憶している仮想チケットと一致するか否かを判定する。そして、一致すると判定した場合に電力制御部２２０に給電コイル２３０への給電開始を指示する。制御部２５０は、給電開始から一定時間経過後に電力制御部２２０に給電コイル２３０への給電を停止するよう指示する。

図４は、認証サーバ３００の機能ブロック図である。
図４に示すように、認証サーバ３００は、通信部３１０と、認証ＤＢ（Data Base）３２０と、認証部３３０とを含む。
通信部３１０は、ネットワーク６００を介して、給電コントローラ１００又は電気自動車４００と通信を行う。

認証ＤＢ３２０は、認証サーバ３００が認証を行うために必要な情報を記憶する。
認証部３３０は、認証サーバ３００の各部を制御する。認証部３３０は、通信部３１０を介して、受信した給電コントローラ１００又は電気自動車４００の認証を行う。認証部３３０は、この認証結果を、認証要求を行った装置に通知する。認証部３３０は、給電コントローラ１００の認証を行った場合には給電コントローラに給電コントローラ証明書を、電気自動車４００の認証を行った場合には電気自動車に電気自動車証明書を通信部３１０を介して送信する。

給電コントローラ証明書は、認証部３３０が給電コントローラを認証したことを示す証明書である。電気自動車証明書は、認証部３３０が電気自動車を認証したことを示す証明書である。認証部３３０は、給電コントローラ証明書や電気自動車証明書を受け付けた場合には、それを自身で送信したものであるか否かを認証する。
図５は、電気自動車４００の機能ブロック図である。

なお、図５に示す機能ブロック図は、給電システムを利用するために必要な機能構成を示すものであって、その他の機能（例えば、走行のための制御システムなど）については、省略する。
図５に示すように、電気自動車４００は、通信部４１０と、蓄電池４２０と、受電アンテナ４３０と、電力制御部４４０と、車両駆動部４５０と、記憶部４６０と、制御部４７０とを含む。

通信部４１０は、ネットワーク６００を介して、認証サーバ３００又は給電装置２００と通信を行う。
蓄電池４２０は、電力制御部４４０からの指示に従って、供給された電力を電池セルに充電する機能と、蓄電している電力を放電する機能とを有する。
受電アンテナ４３０は、車道に埋められている給電装置２００の給電コイル２３０から放電された電力を受信し、得られた電力を電力制御部４４０に供給する。

電力制御部４４０は、受電アンテナ４３０から伝達された電力を蓄電池４２０に供給して充電する。電力制御部４４０は、受電アンテナ４３０から伝達された電力あるいは蓄電池４２０に蓄積されている電力を、車両駆動部４５０に供給する。
車両駆動部４５０は、電力制御部４４０から供給された電力により駆動する機器である。車両駆動部４５０は、例えば、車両用のモーターなどである。

記憶部４６０は、電気自動車４００が動作するうえで必要なプログラムやデータを記憶する。
制御部４７０は、電気自動車４００の各部を制御する。制御部４７０は、通信部４１０を介して、認証サーバ３００に認証を要求する。制御部４７０は、通信部４１０から伝達された仮想チケットを記憶部４６０に記憶する。制御部４７０は、通信部４１０から伝達された仮想チケット要求にしたがって、記憶部４６０に記憶保持されている仮想チケットを通信部４１０に給電装置２００宛てで送信させる。制御部４７０は、電力制御部４４０に受電アンテナ４３０を用いた蓄電池４２０の充電を指示する。制御部４７０は、車両駆動部４５０に電力の供給を指示する。

図６は、課金サーバ５００の機能ブロック図である。
図６に示すように、課金サーバ５００は、通信部５１０と、課金ＤＢ５２０と、利用明細作成部５３０と、課金部５４０とを含む。
通信部５１０は、ネットワーク６００を介して、給電コントローラ１００又は電気自動車４００と通信を行う。

課金ＤＢ５２０は、課金サーバ５００が給電システムを利用した電気自動車の所有者に対して、その使用電力量に対する課金を行うために必要なデータを記憶する。
利用明細作成部５３０は、課金部５４０からの指示に従って、給電システムを利用した電気自動車の所有者に使用料金を伝達するための利用明細を作成する。利用明細作成部５３０は、通信部５１０を介して、作成した利用明細を送信する。

課金部５４０は、給電システムを利用した電気自動車の所有者に、給電した給電量または電気自動車の受電量あるいは、その双方の情報に従って、課金料金を算出する。また、課金部５４０は、算出した課金料金を、利用明細作成部５３０に伝達する。なお、当該課金料金は、利用した道路ごと、あるいは、その道路に設置されている給電装置ごとに区別されてもよい。
＜データ＞
図７は、認証サーバ３００が、給電システムを利用する正当性があるか否かを認証するために用いる電気自動車認証用データ７００の概念図である。電気自動車認証用データ７００は、認証ＤＢ３２０に記憶されている。

電気自動車認証用データ７００は、図７に示す通り、ユーザＩＤ７０１と、暗号鍵７０２とが対応付けられた情報である。
ユーザＩＤ７０１は、給電システムを利用する電気自動車あるいはその所有者を示す識別情報である。
暗号鍵７０２は、ユーザごとに対応付けられて記憶された暗号鍵であり、各電気自動車から送付された情報を復号するために用いられる。

認証サーバ３００は、電気自動車４００から送信された情報を、対応する暗号鍵７０２を用いて復号する。認証サーバ３００は復号により電子署名を得る。認証サーバ３００は、電子署名に含まれるユーザＩＤと、電気自動車認証用データ７００に含まれるユーザＩＤ７０１とが一致するか否かによって認証を行う。
図８は、認証サーバ３００が、給電システムにおける給電コントローラが正当なものであるか否かを認証するために用いる給電コントローラ認証用データ８００の概念図である。給電コントローラ認証用データ８００は、認証ＤＢ３２０に記憶されている。

給電コントローラ認証用データ８００は、図８に示す通り、給電コントローラＩＤ８０１と、暗号鍵８０２とが対応付けられた情報である。
給電コントローラＩＤ８０１は、各給電コントローラ１００の給電システム上で区別するために用いられる識別情報である。
暗号鍵８０２は、給電コントローラごとに対応付けられて記憶された暗号鍵である。暗号鍵８０２は、各給電コントローラから送付された情報を復号するのに用いられる。

認証サーバ３００は、給電コントローラ１００から送信された情報を、対応する暗号鍵８０２を用いて復号する。認証サーバ３００は、復号により電子署名を得る。認証サーバ３００は、この電子署名に含まれる給電コントローラＩＤと、給電コントローラ認証用データ８００に含まれる給電コントローラＩＤ８０１とが一致するか否かによって認証を行う。

給電コントローラの認証を行うことで、給電システム上で給電コントローラの成りすましを防ぎ、盗電を回避することができる。
図９は、課金サーバ５００が、給電システムを利用している電気自動車の利用者に対して、課金を行うために用いる課金ＤＢの概念図である。
図９に示すように課金ＤＢ５２０では、ユーザＩＤ９０１と、給電装置ＩＤ９０２と、電子証明書９０３と、給電時間情報９０４と、給電量９０５と、ＥＶ充電量９０６と、課金料金９０７とが対応付けられている。

ユーザＩＤ９０１は、電気自動車を所有し、給電システムを利用して、充電を実行するユーザの識別子である。
給電装置ＩＤ９０２は、対応するユーザＩＤの電気自動車が利用した給電装置の識別子である。
電子証明書９０３は、対応するユーザＩＤの電子証明書の情報である。

給電時間情報９０４は、対応する給電装置が対応するユーザの電気自動車に給電した日時を表す情報である。
給電量９０５は、給電装置が対応するユーザの電気自動車に給電した給電量を示す情報である。
ＥＶ充電量９０６は、電気自動車が給電システムを利用して行った充電の充電量を示す情報である。

課金料金９０７は、対応するユーザに対して、給電システムを利用して充電サービスを受けたことに対する利用料金を示す。
なお、課金の詳細な手法については、実施の形態３にて詳細に記載する。
＜動作＞
図１０は、実施の形態１における給電システムの動作を示すシーケンス図である。図１０は、電気自動車が認証を行って、電力の供給を受けるまでの流れを示している。

まず、給電コントローラ１００の制御部１４０は、通信部１１０、ネットワーク６００を介して、認証サーバ３００に認証要求を行う（ステップＳ１００１）。当該認証要求には、制御部１４０が記憶部１２０に記憶されている給電コントローラ１００の電子署名を、予め定められた暗号鍵で暗号化された情報が含まれる。なお、この認証要求は、定期的に実行されてもよいし、給電コントローラ１００が起動したタイミングでのみ実行することとしてもよい。ただし、電気自動車が給電を行いたいタイミングよりも前に行っておく。

認証要求を受け付けた認証サーバ３００の認証部３３０は、当該給電コントローラ１００に対応する暗号鍵を、認証ＤＢ３２０に記憶されている給電コントローラ認証用データ８００を参照して特定する。そして、特定された暗号鍵８０２を用いて、当該認証要求に含まれる暗号化された情報を、復号する。認証部３３０は、復号して得られる電子署名の給電コントローラが、認証要求を行った給電コントローラのものであるかを否かを判定する。そして、肯定的な判定を行った場合に正当である旨を示す給電コントローラ証明書を給電コントローラに通知する（ステップＳ１００２）。なお、否定的な判定を行った場合には、認証サーバ３００はその旨を給電コントローラ１００に通知する。

一方、給電システムを利用する電気自動車４００も給電システムからの給電を受ける前に、認証を行う。電気自動車４００の制御部４７０は、記憶部４６０から電子証明書および暗号鍵を読み出す。制御部４７０は、読みだした電子証明書を読みだした暗号鍵で暗号化する。そして、制御部４７０は、暗号化して得られる情報を認証要求に付与し、この認証要求を通信部４１０、ネットワーク６００を介して、認証サーバ３００に送信する（ステップＳ１００３）。

電気自動車４００から認証要求を受け付けた認証サーバ３００の認証部３３０は、当該電気自動車４００に対応する暗号鍵を、認証ＤＢ３２０に記憶されている電気自動車認証用データ７００を参照して特定する。そして、特定された暗号鍵７０２を用いて、当該認証要求に含まれる暗号化された情報を、復号する。認証部３３０は、復号して得られる電子署名の電気自動車が、認証要求を行った電気自動車のものであるかを判定する。そして、肯定的な判定を行った場合に正当である旨を示す電気自動車証明書を電気自動車に通知する（ステップＳ１００４）。なお、否定的な判定を行った場合には、認証サーバ３００はその旨を電気自動車４００に通知する。

電気自動車４００の制御部４７０は、給電システムを利用したい場合に、給電コントローラ１００にチケット発行要求を送信する（ステップＳ１００５）。当該チケット発行要求には、認証サーバ３００から受け付けた電気自動車証明書を含ませる。
チケット発行要求を受け付けた給電コントローラ１００は、チケット発行要求に含まれる電気自動車証明書が正当なものであるか否かの認証を認証サーバ３００に依頼する（ステップＳ１００６）。

当該認証要求を受けると、認証サーバ３００は、受け付けた電気自動車証明書が自身で発行したものであるか否かを検証し、自身で発行したものである場合に、認証ＯＫを給電コントローラ１００に通知する（ステップＳ１００７）。
認証ＯＫを受け取ると給電コントローラ１００の制御部１４０は、仮想チケット発行部１３０に仮想チケットの発行を依頼する。仮想チケット発行部１３０は、電気自動車４００用の仮想チケットを発行する。仮想チケット発行部１３０は、電気自動車４００に対し、仮想チケット（第１仮想チケット）を送信する。また、仮想チケット発行部１３０は、給電コントローラ１００に接続されている給電装置に対し、仮想チケット（第２仮想チケット）を送信する（ステップＳ１００８）。
なお、仮想チケットには、給電コントローラ１００の給電コントローラ証明書が含まれる。

仮想チケットを受け付けると電気自動車４００は、仮想チケットに含まれる給電コントローラ証明書を認証サーバ３００に送信し、当該仮想チケットが正当なものかの検証を依頼する（ステップＳ１００９）。
認証サーバ３００の認証部３３０は、受け付けた給電コントローラ証明書が自身で発行したものか否かを検証する。そして、認証ＯＫであれば、その旨を電気自動車４００に通知する（ステップＳ１０１０）。認証ＯＫでない場合には、その旨を電気自動車４００に再通知する。この場合には、電気自動車４００は別の給電コントローラに再度チケット要求を送信し、処理を最初（ステップＳ１００５）からやり直す。

一方、仮想チケットを受け付けた給電装置は、それを記憶し、仮想チケットを要求する仮想チケット要求信号を逐次送信する（ステップＳ１０１１）。
仮想チケット要求信号を受けると、電気自動車４００は、給電コントローラ１００から受け取った仮想チケットを仮想チケット要求信号を送信した給電装置（図１０では給電装置Ａ）に送信する（ステップＳ１０１２）。

電気自動車４００から車両通信部２４０を介して仮想チケットを受け取った給電装置Ａの制御部２５０は、予め給電コントローラ１００から受け取った仮想チケットと一致するか否かを判定する（ステップＳ１０１３）。そして、仮想チケットが一致した場合に制御部２５０は、電力制御部２２０に給電コイル２３０への給電を開始させる（ステップＳ１０１４）。これにより、給電コイル２３０から無線電力が発信され、電気自動車４００の受電アンテナ４３０で受け取り、蓄電池４２０の充電を行う（ステップＳ１０１５）。

そして、一定時間経過後に、制御部２５０は、給電停止を電力制御部２２０に指示し、給電装置Ａからの無線電力の送信が終了する（ステップＳ１０１６）。
また、給電装置Ｂに電気自動車４００が近づくと、給電装置Ｂから送信された仮想チケット要求信号を受信する（ステップＳ１０１７）。そうすると、給電装置Ａと同様の処理が電気自動車との間で行われる。

このようにして給電システムを利用すると電気自動車４００の持ち主には、利用料金の課金が課金サーバ５００により課される。
以上に説明したように、実施の形態１に係る給電システムでは、電気自動車の認証を事前に行っておき、実際の給電においては、仮想チケットの一致をみることで認証を行い、仮想チケットの授受をトリガーに給電を開始する。そのため、電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証として、高度で複雑なアルゴリズムを用いたとしても、電気自動車は給電装置が設置されている区間にて、短時間で給電を開始することができる。このように、第１態様によれば、信頼性の高い認証を行いながら、短時間で電力の供給を開始することができる。

さらに、実施の形態１にかかる給電システムにおいて、さらに、電気自動車が車道の給電装置が設置されている区間を通過した後に、給電装置は仮想チケット（第２仮想チケット）を削除してもよい。これにより、第３者により仮に仮想チケットを盗み取られたとしても、盗み取られた仮想チケットは、削除されるため、給電装置が設置されている区間において、第３者による盗電又はなりすましによる給電がなされることを防ぐことができる。
＜実施の形態２＞
上記実施の形態１においては、給電装置が１の給電コイルを制御するシステム例を示した。本実施の形態２においては、給電装置が複数の給電コイルを制御するなかで電気自動車に給電を実行するシステム例を示す。
＜構成＞
図１１は、実施の形態２に係る給電システムの構成を示すシステム図である。図１１に示すように、給電コイル２３０ａ、２３０ｂ、２３０ｃが給電装置１１００に接続されている。各給電コイルは、給電装置１１００から電力を供給されて、無線電力を発信する。

図１２は、実施の形態２に係る給電装置１１００の機能ブロック図である。なお、実施の形態１に示す給電装置２００と同様の機能を有する機能部には同一の符号を付し、説明を省略する。
図１２に示すように、実施の形態１の給電装置２００とは異なり、給電装置１１００の電力制御部１１２０は、複数の給電コイル２３０ａ、２３０ｂ、２３０ｃと接続されている。なお、ここでは、便宜上３つの給電コイルと接続した例を示しているが、接続する給電コイルの個数は、３つに限るものではなく、何台あってもよい。また、給電装置１１００は、給電装置２００の制御部２５０が有する機能に加え、各給電コイルの制御情報を電力制御部１１２０に選択、指示する機能を有する制御部１１５０を備える。

給電装置１１００の電力制御部１１２０は、制御部１１５０からの指示に従って、選定された給電コイルに指定されたタイミングで電力を給電する。
制御部１１５０は、車両通信部２４０を介して電気自動車４００から受信した給電要求に応じて、電力制御部１１２０に給電の指示を実行する。このとき、制御部１１５０は、給電要求に含まれる電気自動車４００の現在地情報、走行速度情報、走行予定ルート情報に基づき、電気自動車４００の各給電コイル上を通過するタイミングを予測する。

ここで、制御部１１５０は、電気自動車４００は一定速度で走行するものと仮定して、電気自動車４００が各給電コイル上を通過開始する時刻と、通過完了時刻とを算出する。
簡単に、予測位置の算出方法について説明する。仮に、電気自動車４００の走行速度情報がＸ ｋｍ／ｈで、現在地情報で示される電気自動車の現在地から、給電コイルの電気自動車側の端部までの距離がＹ ｋｍであるとする。すると、電気自動車が給電コイルに到達するまでの時間は、Ｘ×６０／Ｙ 分となる。この値を給電要求を受け取った時刻に加算した時刻が、電気自動車が給電コイルを通過開始する通過開始時刻になるので、その時刻の数秒前から、その給電コイルに給電するように制御部１１５０は電力制御部１１２０に指示する。なお、算出した時刻の数秒前を指定するのは、電気自動車４００から給電要求送信から給電装置１１００に到達するまでの時間ロスを鑑みてのことである。

同様に、給電コイルの長さをＺ ｋｍとして、電気自動車がその給電コイル上を走行し始めてから走行完了するまでの時間は、Ｚ×６０／Ｘ 分となる。この時間を通過開始時刻に加算して通過終了時刻となる。制御部１１５０は、電力制御部１１２０にこの通過終了時刻を伝達し、電力制御部１１２０はこの時刻に給電コイルへの給電を終了する。なお、通過終了時刻の場合は、算出した通過終了時刻の数秒後を実際の給電終了時刻としてもよい。

以上が、実施の形態２に係る給電装置１１００の機能である。
＜動作＞
ここから、実施の形態２に係る給電システムの動作を説明する。図１３は、実施の形態２に係る給電システムの動作を示すシーケンス図である。なお、電気自動車４００が給電要求を給電装置に送信する（給電装置からの仮想チケット要求を受けて、仮想チケットを送信する）までの処理は、実施の形態１と共通するので、ここでは、それ以降の処理について説明する。

図１３に示すように、給電装置１１００は、仮想チケットを電気自動車４００に要求する（ステップＳ１３０１）。
当該要求を受け付けると、電気自動車４００は、記憶部４６０に保持している仮想チケット、車両駆動部４５０から取得した走行速度情報、そして、走行予定の走行ルート情報を送信する（ステップＳ１３０２）。走行ルート情報は、予め、ユーザが電気自動車に目的地を設定し、その設定した目的地に到達するルートを検索して得られる。走行ルート情報は、例えば、電気自動車４００に備えられている所謂カーナビゲーションシステムから取得する。電気自動車４００は、以降、運転者の運転に従って、走行する（ステップＳ１３０３）。

給電装置１１００の制御部２５０は、電気自動車から受信した仮想チケットと、事前に給電コントローラ１００から配布されている仮想チケットとが一致するか否かを照合する（ステップＳ１３０４）。
電気自動車４００から受け取った仮想チケットと、給電コントローラ１００から受け取った仮想チケットとが一致すれば、給電装置２００は給電を開始する（ステップＳ１３０５）。

仮想チケットの照合を終えると、給電装置２００の制御部２５０は、受け取った走行速度情報および走行ルート情報に基づき、電気自動車４００の走行位置の予測を開始する（ステップＳ１３０６。）
給電装置２００の制御部２５０は、接続されている給電コイルそれぞれについて、その給電コイルの端部に電気自動車４００が到達する時刻と、その給電コイル上を走行し終える時刻とを予測する。つまり、給電コイル２３０ａ、２３０ｂ、２３０ｃそれぞれについての電気自動車４００の通過開始時刻と通過終了時刻とを算出する。

この予測に従って、算出した給電コイル２３０ａの通過開始時刻になると、制御部２５０は、電気自動車４００が給電コイル２３０ａが設置されている区間に到達しそうであると予測する（ステップＳ１３０７）。
すると、制御部２５０は、電力制御部２２０に給電コイル２３０ａに給電を開始するように指示する。当該指示を受けて電力制御部２２０は、給電コイル２３０ａに送電を開始する（ステップＳ１３０８）。そして、給電コイル２３０ａは、電気自動車４００への給電を開始する（ステップＳ１３０９）。

電気自動車４００は、給電コイル２３０ａから発信された無線電力を受電アンテナ４３０で受けて、蓄電池４２０の充電を実行する（ステップＳ１３１０）。
次に、給電装置２００の制御部２５０は、電気自動車４００が給電コイル２３０ａが設置されている区間を離脱しそうな時刻であると、予め算出しておいた給電コイル２３０ａについての通過終了時刻になったときに予測する（ステップＳ１３１１）。

すると、給電装置２００の制御部２５０は、電力制御部２２０に給電コイル２３０ａに給電を終了するように指示する。当該指示を受けて電力制御部２２０は、給電コイル２３０ａへの送電を終了し（ステップＳ１３１２）、給電コイル２３０ａは、無線電力の送信を終了する（ステップＳ１３１３）。
次に、給電装置２００の制御部２５０は、給電コイル２３０ｂの通過開始時刻になると、電気自動車４００が給電コイル２３０ｂが設置されている区間に到達しそうであると予測する（ステップＳ１３１４）。

すると、制御部２５０は、電力制御部２２０に給電コイル２３０ａに給電を開始するように指示する。当該指示を受けて電力制御部２２０は、給電コイル２３０ａに送電を開始する（ステップＳ１３１５）。そして、給電コイル２３０ａは、電気自動車４００への給電を開始する（ステップＳ１３１６）。
以降、給電装置２００は、各給電コイルについて、ステップＳ１３０７〜Ｓ１３１２までの処理を実行する。

この処理によって、給電システムでは、各給電コイルについて、適切なタイミングを予測した給電を行うことができるので、給電コイルに無駄な通電を実行させるのを防止できる。その結果、当該通電によるロスを回避できるとともに、給電システムを利用する資格のない電気自動車が盗電するという事態を防止できる。
＜実施の形態３＞
上記実施の形態１および実施の形態２においては、走行中の電気自動車に給電を行うシステムを示した。本実施の形態３においては、そのようなシステムにおいて、課金を行い、その際の不正を防止できる仕組みを開示する。

仮に不正が発生するとした場合、それは、課金が電気自動車の受電量に応じてなされる場合に発生する可能性がある。つまり、電気自動車が受電量を少なく通知し、その少なく通知された受電量に応じて課金が行われる場合である。この場合、給電システムを運営する業者は正規の料金を徴収できないことになる。
一方で、給電コイルから電気自動車の受電アンテナへの給電が効率的にうまくいかず、単純な給電量に基づく課金では、受電側が不公平感を覚える可能性がある。

そこで、受電側がそのような不公平感を覚えないよう、かつ、課金をなるべく正しく行える給電システムを本実施の形態３で開示する。なお、システム構成については、実施の形態１の図１に示した例で説明する。以下には、非効率な充電によって、課金が発生することにより、電気自動車のユーザに不満を抱かせないために、非効率な充電を行っていると判定された場合に、給電システムが給電を停止するという給電例１〜給電例３を説明する。なお、給電例１〜給電例３では、給電を開始するタイミングからの処理を説明し、そこまでの認証等の処理は実施の形態１に示した場合と同様であるので、説明を割愛する。
＜給電例１＞
図１４は、給電例１における給電装置２００と電気自動車４００との間のやり取りを示したシーケンス図である。

給電装置２００は、電気自動車４００に給電を開始する（ステップＳ１４０１）。
電気自動車４００の受電アンテナ４３０は、給電装置２００から送信された無線電力を受電する。そして、電力制御部４４０は、受け取った電力を蓄電池４２０の充電する（ステップＳ１４０２）。
そして、電力制御部４４０は、一定時間についての充電量を計測する（ステップＳ１４０３）。ここでは、例えば充電を開始してから１０秒間の充電量を計測する。電力制御部４４０は、計測した充電量を制御部４７０に伝達する。

制御部４７０は、伝達された充電量と、予め記憶部４６０に記憶されている
定格給電量情報と基づいて充電効率を算出する（ステップＳ１４０４）。定格給電量情報は、予め、記憶部４６０に記憶されている、または、給電装置から送信されている情報であり、給電における単位時間当たりの給電量を示す情報である。
制御部４７０は、算出した充電効率と、最低充電効率とを比較する。そして、算出した充電効率が最低充電効率未満である場合には、給電装置２００に対して、給電の停止を要求する給電停止要求を送信する（ステップＳ１４０５）。

当該要求を受け付けた給電装置２００の電力制御部２２０は、給電コイル２３０への電力の印加を中止し、給電を停止する（ステップＳ１４０６）。
＜給電例２＞
図１５は、給電例２における給電装置２００と電気自動車４００との間のやり取りを示したシーケンス図である。図１５においては、図１４と共通する処理については同一の符号を付している。

図１５に示すように、給電装置２００は、電気自動車４００に給電を開始する（ステップＳ１４０１）。
電気自動車４００の受電アンテナ４３０は、給電装置２００から送信された無線電力を受電する。そして、電力制御部４４０は、受け取った電力を蓄電池４２０の充電する（ステップＳ１４０２）。

そして、電力制御部４４０は、充電開始からの一定時間についての充電量を計測する（ステップＳ１４０３）。ここでは、例えば、充電を開始してから１０秒間の充電量を計測する。電力制御部４４０は、計測した充電量を制御部４７０に伝達する。
一方、給電装置２００の電力制御部２２０も給電開始からの一定時間についての給電量を計測する（ステップＳ１５０１）。ここでは、例えば、給電を開始してから１０秒間の給電量を計測する。電力制御部２２０は、計測した給電量を制御部２５０に伝達する。

制御部２５０は、伝達された給電量を車両通信部２４０を介して電気自動車４００に送信する（ステップＳ１５０２）。
給電装置２００から給電量を受信すると、電気自動車４００の制御部４７０は、受信した給電量と、計測した充電量とから、充電効率を算出する（ステップＳ１５０４）。
制御部４７０は、算出した充電効率と、最低充電効率とを比較する。そして、算出した充電効率が最低充電効率未満である場合には、給電装置２００に対して、給電を停止する要求を送信する（ステップＳ１４０５）。

当該要求を受け付けた給電装置２００の電力制御部２２０は、給電コイル２３０への電力の印加を中止し、給電を停止する（ステップＳ１４０６）。
＜給電例３＞
図１６は、給電例３における給電装置２００と電気自動車４００との間のやり取りを示したシーケンス図である。図１６においては、図１５と共通する処理については同一の符号を付している。

図１６に示すように、給電装置２００は、電気自動車４００に給電を開始する（ステップＳ１４０１）。
電気自動車４００の受電アンテナ４３０は、給電装置２００から送信された無線電力を受電する。そして、電力制御部４４０は、受け取った電力を蓄電池４２０の充電する（ステップＳ１４０２）。

そして、電力制御部４４０は、充電開始からの一定時間についての充電量を計測する（ステップＳ１４０３）。ここでは、例えば、充電を開始してから１０秒間の充電量を計測する。電力制御部４４０は、計測した充電量を制御部４７０に伝達する。
制御部４７０は、伝達された充電量を通信部４１０を介して、給電装置２００に送信する（ステップＳ１６０１）。

一方、給電装置２００の電力制御部２２０も給電開始からの一定時間についての給電量を計測する（ステップＳ１５０１）。ここでは、例えば、給電を開始してから１０秒間の給電量を計測する。電力制御部２２０は、計測した給電量を制御部２５０に伝達する。
電気自動車４００から充電量を受信すると、給電装置２００の制御部２５０は、受信した充電量と、計測した給電量とから、電気自動車４００の充電効率を算出する（ステップＳ１６０２）。

制御部２５０は、算出した充電効率と、最低充電効率とを比較する。そして、算出した充電効率が最低充電効率未満である場合には、電力制御部２２０に対して、給電を停止するように指示する。当該指示を受けて、電力制御部２２０は給電コイル２３０への電力の供給を停止する（ステップＳ１６０３）。
給電例１〜給電例３に示したように、充電が非効率になった場合には、給電装置からの給電が停止することになるので、電気自動車が不当に電力料金を請求されることを防止できる。
＜課金処理＞
図１７は給電システムにおける課金の処理を示すシーケンス図であり、また、図１８は課金サーバ５００の動作を示すフローチャートである。これらの図面を用いて、給電システムにおける課金について説明する。

図１７に示すシーケンス図では、給電装置が電気自動車に給電を始めるタイミングから課金処理までの流れを示している。
給電装置２００は、電気自動車４００に対して給電を開始する（ステップＳ１７０１）。
給電を開始すると同時に、給電装置２００の電力制御部２２０は、給電量を計測し始める（ステップＳ１７０２）。ここでの、給電量は、給電装置２００が電気自動車４００に対して行う給電の開始から終了までの給電量をいう。

一方、電気自動車４００は、受電アンテナ４３０を介して、給電装置２００の給電コイル２３０から発信された無線電力を受信し、電力制御部４４０は、受信した電力を蓄電池４２０に充電する（ステップＳ１７０３）。
そして、電気自動車４００の電力制御部４４０は、充電開始とから充電終了までの充電量を計測する（ステップＳ１７０４）。

充電が終了すると、電気自動車の制御部４７０は、電力制御部４４０から計測した充電量を受け取り、当該充電量の情報と、電気自動車４００の電子署名を併せて、給電装置２００に送信する（ステップＳ１７０５）。
給電装置２００は、電気自動車４００から受け取った電子署名を照合する（ステップＳ１７０６）。

給電装置２００が電子署名の照合により、受信した充電量が正当なものであると判断した場合には、給電装置２００は、充電量情報を課金サーバ５００に送信する（ステップＳ１７０７）。
課金サーバ５００は、伝達された情報を課金ＤＢ５２０に記録する（ステップＳ１７０８）。

また、給電装置２００は、計測して給電量を課金サーバ５００に送信する（ステップＳ１７０９）。
課金サーバ５００は、伝達された情報を課金ＤＢ５２０の対応する箇所に記録する（ステップＳ１７１０）。
課金サーバ５００は、給電装置２００から受信した電気自動車４００に対する給電量と、電気自動車４００が計測した充電量との少なくとも一方に基づき、課金処理を実行する（ステップＳ１７１１）。

図１８は、その課金処理に関する課金サーバ５００の動作を示すフローチャートである。
図１８に示すように、課金サーバ５００の課金部５４０は、課金ＤＢ５２０を参照して、ユーザＩＤ、給電装置ＩＤ、日時情報、給電量、充電量に関する情報を取得する（ステップＳ１８０１）。

課金部５４０は、給電量にのみ基づいて課金を実行するか否かを判定する（ステップＳ１８０２）。当該判定は、取得した情報にユーザＩＤに対応するユーザ（または電気自動車）の電子署名が対応付けられているか否かに基づいて判定する。
電子署名がない場合には、課金部５４０は、給電量に基づいてのみ課金するものと判定し（ステップＳ１８０２のＹＥＳ）、課金ＤＢから取得した給電量にのみ基づいて課金料金を算出する（ステップＳ１８０３）。

給電量にのみ基づいて課金しない場合には（ステップＳ１８０２のＮＯ）、課金部５４０は、充電量にのみ基づいて課金するか否かを判定する（ステップＳ１８０４）。当該判定は、予めユーザと給電システムとの間で定められた設定に応じて判定する。
充電量にのみ基づいて課金すると判定した場合には（ステップＳ１８０４のＹＥＳ）、課金部５４０は、課金ＤＢ５２０から取得した充電量にのみ基づいて課金料金を算出する（ステップＳ１８０６）。

充電量にのみ基づいて課金しない場合には（ステップＳ１８０４のＮＯ）、課金部５４０は、取得した給電量と充電量とに基づいて課金料金を算出する。具体的には、課金部５４０は、取得した給電量と充電量との中間値を算出し、当該中間値を用いて課金料金を算出する（ステップＳ１８０６）。
課金部５４０は、ユーザに対して要求する課金料金を算出すると、利用明細作成部５３０に課金料金と課金相手のユーザの情報を伝達する。利用明細作成部５３０は、伝達された課金料金を要求する伝達されたユーザ宛ての利用明細を作成する（ステップＳ１８０７）。

利用明細は例えば、図１９に示すような形で作成される。当該利用明細においては、ユーザを特定する情報及び／又は給電を行った箇所は、課金ＤＢ５２０のユーザＩＤ及び／又は給電装置ＩＤから特定している。
利用明細作成部５３０により作成された利用明細は通信部５１０に伝達され、ネットワーク６００を介して、ユーザの電気自動車４００あるいはそのユーザの携帯端末やＰＣなどに送信される。

なお、課金料金の支払いは、銀行からの振り落とし、ユーザによる振り込みなど、様々な形態があり、ユーザが選択した方法での支払いを実行する。
＜実施の形態４＞
上記実施の形態においては、走行中の電気自動車に給電を行うシステムを示した。本実施の形態４においては、電気自動車に対する単位時間当たりの給電量を向上させる手法を開示する。

図２０は、実施の形態４に係る給電システムの外観例を示す図である。図２０に示すように、給電システムにおいては、電気自動車２０００が、給電コイル２００１が埋められた車道上を走行することで、給電される。
このとき、当然ながら、車道は電気自動車２０００よりも幅があるため、電気自動車２０００は、その右寄りあるいは左寄りに走行することがある。そうした場合、給電コイル２００１と電気自動車２０００の受電アンテナが遠ざかり、受電効率が落ちる可能性が高い。

そこで、そのような場合に、電気自動車２０００がより受電効率が高くなる運転方法を運転者に提示することによって単位時間当たりの給電量を向上させる。
＜構成＞
実施の形態４に係る給電システムにおいては、給電コイル２００１上の車道に、その直下に給電コイルが埋設されていることを示すラインマーカーが塗布される。

図２１は、実施の形態４に係る電気自動車２０００の機能ブロック図である。
図２１に示すように、電気自動車２０００は、通信部４１０と、蓄電池４２０と、受電アンテナ４３０と、電力制御部４４０と、車両駆動部４５０と、記憶部４６０と、センサー２０１０と、表示部２０２０と、制御部２０７０とを含む。
図２１に示す電気自動車２０００では、実施の形態１に示した電気自動車４００の機能と同一の機能を有する機能部には同一の符号を付しており、それらの機能部の説明は省略する。

センサー２０１０は、車道上に塗布されているラインマーカーを読みとる。センサー２０１０は、読み取ったラインマーカーの電気自動車２０００に対する相対位置情報を制御部２０７０に伝達する。
表示部２０２０は、制御部２０７０から指示された情報を表示する。表示部２０２０の表示画面としては、カーナビゲーションシステムのモニターを用いてもよいし、あるいは、電気自動車の速度メーター付近にＬＣＤを設けてもよいし、あるいは、電気自動車のフロントガラスを表示画面としてもよい。あるいは、携帯端末に、電気自動車と通信し、制御部４７０が生成した案内情報を表示する専用プログラムがインストールされている場合などには、この携帯端末を表示画面としても良い。

制御部２０７０は、実施の形態１に示した制御部４７０が有する機能に加え、センサー２０１０から伝達された相対位置情報に基づいて自車の適切な走行位置を特定する。制御部２０７０は、特定した走行位置に導くための案内情報を生成し、表示部２０２０に表示させる。
また、制御部２０７０は、車両駆動部４５０から、電気自動車２０００の走行速度情報を取得し、その走行速度情報で示される速度が、給電に最適な速度であるか否かを判定する。給電に最適な速度は、予めシミュレーションにより、給電効率の高かった速度が記憶部４６０に記録されていることとする。そして、制御部２０７０は、走行速度が最適な速度よりも遅い場合には、速度を上げる案内情報を生成し、表示部２０２０に表示させる。制御部２０７０は、走行速度が最適な速度よりも早い場合には、速度を落とす案内情報を生成し、表示部２０２０に表示させる。
＜動作＞
図２２は、実施の形態４に係る電気自動車２０００の動作を示すフローチャートである。図２２において、電気自動車２０００が案内情報を生成し、表示する動作について説明する。

電気自動車２０００は、給電装置からの仮想チケット要求を受けて、仮想チケットを送信すると、センサー２０１０を起動する。センサー２０１０は、車道に設けられているラインマーカーを読み取る（ステップＳ２２０１）。
センサー２０１０は、読み取ったラインマーカーの位置に基づいて得られる相対位置情報を制御部２０７０に伝達する。制御部２０７０は、当該相対位置情報に基づいて、電気自動車２０００が適切な位置で走行しているか否かを判定する（ステップＳ２２０２）。

制御部２０７０は、相対位置情報から、適切な位置で走行していないと判定した場合には（ステップＳ２２０２のＮＯ）、その相対位置情報が電気自動車２０００がラインマーカーに対して右寄りになっていることを示しているときには、左に寄せる指示をする案内情報を、相対位置情報が電気自動車２０００がラインマーカーに対して左寄りになっていることを示しているときには、右に寄せる指示をする案内情報を生成する（ステップＳ２２０３）。電気自動車２０００が適切な位置で走行している場合には（ステップＳ２２０２のＹＥＳ）、ステップＳ２２０４にすすむ。

次に、制御部２０７０は、車両駆動部４５０から電気自動車２０００の走行速度を取得する（ステップＳ２２０４）。
制御部２０７０は、取得した走行速度が最適な走行速度であるか否かを判定する（ステップＳ２２０５）。
適切な走行速度でないと判定した場合には（ステップＳ２２０５のＮＯ）、制御部２０７０は、最適な速度に導くための案内情報を生成する（ステップＳ２２０６）。適切な走行速度であると判定した場合には（ステップＳ２２０５のＹＥＳ）、ステップＳ２２０７にすすむ。

制御部２０７０は、生成した案内情報を表示部２０２０に表示させて（ステップＳ２２０７）、終了する。なお、ステップＳ２２０７において、表示すべき案内情報がない場合、即ち、ステップＳ２２０２において適切な位置で走行していると判定され、かつ、ステップＳ２２０５において、適切な速度で走行していると判定された場合には、制御部２０７０は、案内情報を表示することなく終了する。

なお、図２２に示す処理は、給電装置から給電されている間は、逐次（例えば、５秒ごと）実行される。
＜実施の形態４変形例１＞
上述では、電気自動車２０００自身で、その走行位置を特定することとしたが、これはその限りではない。給電システム側で、電気自動車２０００の位置を特定し、特定した位置を電気自動車２０００に伝達することで、適切位置への案内情報を作成することとしてもよい。
＜構成＞
図２３は、本変形例１における給電システムの外観の例を示す外観図である。図２３に示すように、給電システムには、さらに、ナビゲーター２３００が設けられる。ナビゲーター２３００は、走行している電気自動車２０００を給電コイル２００１上に適切に導くための装置である。ナビゲーター２３００は、給電コイル２００１が埋められている車道に所定間隔で設置される。

図２４は、ナビゲーター２３００の機能ブロック図である。
図２４に示すように、ナビゲーター２３００は、カメラ２３１０と、通信部２３２０と、スピード測定器２３３０と、制御部２３４０とを含んで構成される。
カメラ２３１０は、図２３に示すように、給電コイル２００１が埋め込まれた車道を俯瞰して撮像できる位置であって、撮像画像内で、給電コイル２００１が中心に撮影される位置に設けられる。カメラ２３１０は、車道および当該車道を走行する電気自動車を撮影する。カメラ２３１０は、撮影して得られる画像を、制御部２３４０に伝達する。

通信部２３２０は、近傍を走行する電気自動車２０００と通信を行う。通信部２３２０は、適宜ビーコン信号を送信し、当該ビーコン信号に対する応答信号を電気自動車２０００から受け取って、通信を確立する。そして、制御部２３４０から伝達される案内情報を電気自動車２０００に送信する。
スピード測定器２３３０は、走行する電気自動車２０００に特定の電磁波を発し、これの反射波を受けて、電気自動車２０００の走行速度を測定する機能を有する。また、スピード測定器２３３０は、測定した速度を制御部２３４０に伝達する機能も有する。

制御部２３４０は、カメラ２３１０から撮像された画像およびスピード測定器２３３０から伝達された速度に基づき、電気自動車２０００に送信すべき案内情報を作成して、通信部２３２０に送信させる。案内情報の作成に当たっては、制御部２３４０は、カメラ２３１０から伝達された撮像画像から、オブジェクト抽出を行い、電気自動車のフレーム内における位置を特定する。そして、制御部２３４０は、その撮像された画像における電気自動車の中心が、フレームの中線（垂直な中線）から、左右に所定以上離れているか否かを検出する。電気自動車の位置がフレームの中線より所定以上右側にある場合には、左に寄る案内情報を、所定以上左側にある場合には、右に寄る案内情報を作成する。

制御部２３４０は、スピード測定器２３３０から伝達された速度が最適速度であるか否かを判定する。最適速度は、予めナビゲーター２３００が記憶していることとする。制御部２３４０は、スピード測定器２３３０から伝達された速度が最適速度よりも遅い場合には、速度を上げる案内情報を、速い場合には、速度を落とす案内情報を作成する。
制御部２３４０は、位置に関する案内情報と、速度に関する案内情報とを合わせた案内情報を、電気自動車に送信するよう通信部２３２０に指示する。

電気自動車２０００の通信部４１０は当該情報を制御部２０７０に伝達し、制御部２０７０は伝達された案内情報を表示部２０２０に表示させる。これにより、電気自動車２０００のユーザは、表示部２０２０に表示された案内情報に基づいて適切位置および適切速度にするための運転を行うことができる。また、制御部２０７０が電気自動車２０００の自動制御機能を備える場合は、生成された案内情報に基づいて電気自動車２０００を自動運転することができる。なお、自動車の自動制御機能（自動運転）とは、詳細についてはここでは省略するが、自動車をユーザの手動ではなく、制御機構による運転を行うものである。簡単に説明すると、方向制御であれば、案内情報の左右の指示に応じて、ハンドルのステアリング部分に設けたモーターを当該指示に応じた方向に回転させて行う。また、速度制御であれば、案内情報の速度の指示に応じて、当該指示になるよう、車輪の駆動モーターの回転制御を行う。
＜動作＞
図２５は、変形例１に係るナビゲーター２３００の動作を示すフローチャートである。

図２５に示すように、まず、ナビゲーター２３００の制御部２３４０は、カメラ２３１０から伝達された画像から、電気自動車の車道上の走行位置を特定する（ステップＳ２５０１）。
そして、制御部２３４０は、電気自動車の走行位置が適切であるか否かを、画像中で電気自動車が中心から所定以上離れているか否かに基づいて判定する（ステップＳ２５０２）。制御部２３４０は、電気自動車が適切な位置で走行していると判断した場合には（ステップＳ２５０２のＹＥＳ）、ステップＳ２５０４にすすむ。

電気自動車が適切な位置で走行していないと判定した場合には（ステップＳ２５０２のＮＯ）、制御部２３４０は、電気自動車を適切な位置で走行させるための案内情報を作成する。
次に、制御部２３４０は、スピード測定器２３３０から、測定した電気自動車の速度情報を取得する（ステップＳ２５０４）。

そして、制御部２３４０は、伝達された速度が最適速度から所定以上離れているかに基づいて、適切速度がどうかを判定する（ステップＳ２５０５）。
適切速度であると判定した場合には（ステップＳ２５０５のＹＥＳ）、制御部２３４０は、ステップＳ２５０７にすすむ。
適切速度でないと判定した場合には（ステップＳ２５０５のＮＯ）、制御部２３４０は、その適切速度に導くための案内情報を生成する。

制御部２３４０は、生成した位置に関する案内情報と、速度の関する案内情報とを、通信部４１０を介して、電気自動車２０００に送信する（ステップＳ２５０７）。
当該情報を受けて電気自動車２０００は、その案内情報を表示部２０２０に表示する。
＜実施の形態４変形例２＞
さらに、電気自動車の走行位置を特定する別の手法を説明する。

変形例２に係る電気自動車２６００の機能ブロック図を図２６に示す。
図２６に示す電気自動車２６００は、電気自動車２０００とは異なり、受電アンテナを２つ備える。即ち、右側受電アンテナ２６３１と、左側受電アンテナ２６３２である。
図示していないが、右側受電アンテナ２６３１は、電気自動車２６００の走行方向の右寄りに設けられ、左側受電アンテナ２６３２は、電気自動車２６００の走行方向の左寄りに設けられる。

そして、電力制御部２６４０は、各受電アンテナからの受電量を個別に管理し、それぞれの受電量を制御部２６７０に伝達する。
制御部２６７０は、伝達された各受電アンテナの受電量から、電気自動車２６００の走行位置を特定する。つまり、右側受電アンテナ２６３１の受電量の方が、左側受電アンテナ２６３２の受電量よりも高い場合には、電気自動車２６００が給電コイル２００１に対して左寄りに走行していることになる。逆に、左側受電アンテナ２６３２の受電量の方が、右側受電アンテナ２６３１の受電量よりも高い場合には、電気自動車２６００が給電コイル２００１に対して右寄りに走行していることになる。

そこで、制御部２６７０は、取得した右側受電アンテナ２６３１の受電量から、左側受電アンテナ２６３２の受電量の差分をとる。そして、その差分の絶対値が所定の閾値以下である場合は、ある程度適切に走行できていると判定する。制御部２６７０は、差分の絶対値が所定の閾値よりも大きい場合には、差分がプラスであれば、より右に寄るための案内情報を作成し、差分がマイナスであれば、より左に寄るための案内情報を作成する。

そして、制御部２６７０は、推定した走行位置に従って、好適な走行位置にするための案内情報を表示部２０２０に表示させる。
＜動作＞
図２７は、電気自動車２６００の案内情報表示のための動作を示すフローチャートである。

電気自動車２６００の制御部２６７０は、電力制御部２６４０から、右側受電アンテナ２６３１の受電量（以下、右側受電量）を取得する（ステップＳ２７０１）。
また、同時に、制御部２６７０は、電力制御部２６４０から、左側受電アンテナ２６３２の受電量（以下、左側受電量）を取得する（ステップＳ２７０２）。
制御部２６７０は、取得した右側受電量と左側受電量との差分をとる。そして、その絶対値が、所定の閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２７０３）。

所定の閾値以下である場合には（ステップＳ２７０３）、電気自動車２６００はある程度適切な位置を走行できていることになるので、処理を終了する。
右側受電量と左側受電量の差分の絶対値が、所定の閾値よりも大きい場合には（ステップＳ２７０３のＮＯ）、制御部２６７０は、右側受電量から左側受電量を減算した差分がプラスかマイナスかを検出する。そして、プラスであれば、右に寄る案内情報を、マイナスであれば左に寄る案内情報を生成して、表示部２０２０に表示させて処理を終了する。

図２７に示す処理は、電気自動車２６００が給電レーンを走行中の間、繰り返し実行される。
なお、本変形例２における速度の測定は、上述の例で示したように、車両駆動部４５０による測定、または、システム側で測定して、最適速度に導くための案内情報を作成、表示する。
＜案内情報の表示例＞
本実施の形態４における案内情報の表示の具体例を図２８および図２９に示す。

図２８は、案内情報を、電気自動車２０００の速度メーター付近にＬＣＤを設けて表示する例を示している。
図２８に示すように、電気自動車２０００が給電コイルの設置されている位置よりも、右に寄っているため、運転者に、左に向けて動くように指示する案内情報を表示する。また、同時に、給電に理想な速度がいずれであるかを示している。

図２９は、案内情報を、電気自動車２０００のフロントガラスに表示する例を示している。
図２９に示すように、電気自動車２０００が給電コイルの設置されている位置よりも、左に寄っているため、運転者に、右に向けて動くように指示する案内情報を表示する。また、同時に、給電に理想な速度である８０ｋｍ／ｈまで速度をあげるよう指示する案内情報を表示する。

このように、電気自動車２０００が最適な走行位置、走行速度にあるかを検出し、その検出結果に基づいて、最適な走行方法を提示することで、給電効率を向上させることができる。
＜実施の形態５＞
本実施の形態４においては、上記実施の形態に示した給電システムにおいて、充電効率を向上させるための運転方法を案内する電気自動車の例を説明した。本実施の形態５では、電気自動車の所有者が、給電効率の良い、あるいは、コストパフォーマンスに優れた給電を受けるためのナビゲーションシステムの一例を示す。
＜構成＞
図３０は、実施の形態５に係る給電システムの構成を示すシステム構成図である。図３０に示す給電システムは、図１に示す給電システムの構成に加え、ナビゲーションサーバ３０００が追加されている。その他の構成は、実施の形態１と略同一である。ここでは、実施の形態１に示した給電システムと異なる点について説明する。

図３１は、電気自動車３４００の機能ブロック図である。
電気自動車３４００の通信部３４１０は、実施の形態１に示した通信部４１０の機能に加え、ネットワーク６００を介してナビゲーションサーバ３０００と通信を行う。
表示部３４２０は、制御部３４７０からの指示に従った情報を表示する。表示部３４２０は、制御部３４７０から指示された現在地から給電装置を通って目的地に至るまでのルート情報を表示する。

また、電力制御部４４０は、蓄電池４２０の電池残量を検出し、制御部３４７０に通達する。
そして、制御部３４７０は、伝達された電池残量が目的地に到達するのに足りないと判定した場合に、ナビゲーションサーバ３０００に給電装置の情報を要求し、取得した給電装置の情報に従って、現在地から給電装置を通って目的地に至るまでの走行ルートを検索し、そのルート情報を表示部３４２０に表示させる。給電装置の情報を要求する要求信号には、少なくとも電気自動車３４００の現在地情報（経緯度情報）と、目的地情報（経緯度情報）とが含まれる。

なお、電池残量が目的地に到達するのに足りないか否かは、現在地から目的地までのルートの距離および走行電力消費量から、このルートを走行したときに消費することになる電力量を算出し、電池残量と比較して判定する。現在地から目的地までのルートの距離は、カーナビゲーションシステムから得るものとし、単位時間当たりの消費電力量を示す走行電力消費量は、予め記憶部４６０に記憶しておくか、走行中の所定時間で消費した電力量から算出して得ることとする。また、走行ルートの検索は、一般的なカーナビゲーションシステムを用いて行うこととする。走行ルートの検索は、（Ｉ）現在地から、得られた給電装置のいずれかまでを目的地としたルート検索を行い、（ＩＩ）その給電装置から本来の目的地までのルート検索を行い、（ＩＩＩ）２回のルート検索の結果を統合して、一つの現在地から給電装置を通って目的地まで到達するためのルート検索とする。

図３２は、ナビゲーションサーバ３０００の機能ブロック図である。図３２に示すように、ナビゲーションサーバ３０００は、通信部３０１０と、ナビゲーションＤＢ３０２０と、制御部３０３０とを含む。
通信部３０１０は、ネットワーク６００を介して電気自動車３４００と通信を実行する機能を有する。

ナビゲーションＤＢ３０２０は、給電システムにおいて、給電装置の配置箇所や、その充電効率などの情報を保持する。
制御部３０３０は、ナビゲーションサーバ３０００の各部を制御する。制御部３０３０は、通信部３０１０を介して電気自動車３４００から給電装置情報の要求を受け付けると、当該要求信号に含まれる電気自動車３４００の現在地情報と目的地情報とを取得する。そして、制御部３０３０は、現在地情報で示される位置から目的地情報で示される位置に至るルートを複数検索する。そして、検索した複数のルート上に給電装置がある場合に、その給電装置に関する給電装置情報をまとめ、通信部３０１０を介して電気自動車３４００に送信させる。給電装置情報には、少なくとも探し出したルート上の給電装置の位置情報、充電効率、充電料金の情報が含まれる。

以上が実施の形態５に係る電気自動車３４００とナビゲーションサーバ３０００の構成である。
＜データ＞
図３３は、ナビゲーションＤＢ３０２０のデータ構成を示すデータ概念図である。
図３３に示すように、ナビゲーション情報３３００は、給電装置ＩＤ３３０１と、充電効率３３０２と、充電料金３３０３と、位置情報３３０４とが対応付けられた情報である。

給電装置ＩＤ３３０１は、給電システムにおいて各給電装置を区別するための識別子である。
充電効率３３０２は、その給電装置を用いた時の平均的な充電効率を示す値である。当該充電効率は、予め、その給電装置の給電コイルを用いて電気自動車の充電を行って、その効率を複数回計測した値の平均値を記憶しておく。

充電料金３３０３は、その給電装置を利用して充電を行った場合の電気料金を示す情報であり、単位時間当たりの利用料金を示している。
位置情報３３０４は、その給電装置が設置されている位置情報であり、経緯度で示される情報である。当該位置情報３３０４は、電気自動車３４００から送信される給電装置要求信号に含まれる電気自動車３４００の現在地情報と目的地情報とから割り出される経路途中の給電装置を特定するために用いられる。
＜動作＞
図３４は、実施の形態５に係る電気自動車に給電装置を通過しつつ目的地までのルート情報を表示させる処理を示すシーケンス図である。

図３４に示すように、まず、電気自動車３４００の制御部３４７０は、電力制御部３４４０から電池残量を取得し、走行可能な距離を推定する（ステップＳ３４０１）。
制御部３４７０は、ＧＰＳを用いて現在地情報を取得する（ステップＳ３４０２）。
次に、制御部３４７０は、目的地情報をカーナビゲーションシステムから取得する（ステップＳ３４０３）。

制御部３４７０は、取得した現在地情報と目的地情報とから目的地に至るまでのルートを検索する（ステップＳ３４０４）。当該ルート検索は一以上検索する。
制御部３４７０は、検索したルートごとの走行距離を推定する（ステップＳ３４０５）。
そして、制御部３４７０は、推定した走行距離が、ステップＳ３４０１で推定した走行可能距離よりも長い場合に、ナビゲーションサーバ３０００に、給電装置情報を要求する要求信号を送信する（ステップＳ３４０６）。

当該要求を受け付けたナビゲーションサーバ３０００は、受信した要求信号に含まれる現在地情報と目的地情報とから、走行ルートを検索し、その走行ルート上に存在する給電装置の情報を電気自動車３４００に送信する（ステップＳ３４０７）。
電気自動車３４００は、給電装置の情報を受信すると、現在地から給電装置のいずれか（１以上）を通り、目的地に至るまでのルートを再検索する（ステップＳ３４０８）。

制御部３４７０は、検索した各ルートの情報を表示部３４２０に表示させる。このとき、各ルートを利用した場合の充電料金の情報や、充電効率の情報も併せて表示する（ステップＳ３４０９）。
図３５は、ルート提示画面の一例である。ルート提示の際には、図３５に示すように、複数のルートをソートするための何を優先順位としてソートするかの入力を受け付けるためのＧＵＩも併せて表示してもよい。

そして、表示されたルートの中から１つを選択するユーザの入力を受け付けて走行ルートを決定する（ステップＳ３４１０）。
＜その他の変形例＞
上記実施の形態に従って、本開示に係る電力制御システムについて説明してきたが、本開示はこれに限られるものではない。以下、本開示の思想として含まれる各種変形例について説明する。

（１）上記実施の形態に示した認証の手法は一例であり、認証の手法はどのようなものであってもよい。
例えば、上記実施の形態においては、電子証明書を暗号化して送付し、認証サーバがこれを対応する暗号鍵を用いて復号し、その正当性を検証することとしている。例えば、電子証明書ではなく予め定められているパスワードを入力する形で認証を実行することとしてもよいし、現存する認証手法、あるいはこれから開発される認証方法などを適用することとしてもよい。

また、上記実施の形態における認証の手順の一部は、処理を簡易なものにするために省略してもよい。例えば、給電コントローラが信頼できるのであれば給電コントローラの認証サーバによる認証ステップ（図１０におけるステップＳ１００１、Ｓ１００２の処理）を省略してもよい。あるいは、電気自動車が、給電コントローラが正当であるかを認識するための処理（図１０におけるステップＳ１００６、Ｓ１００７の処理）などは省略することとしてもよい。

（２）上記実施の形態１、２において電気自動車４００は仮想チケット要求信号を受け取ってから仮想チケットを送信することとしたが、仮想チケットが給電装置に送達されさえすればよいので、給電装置が仮想チケット要求信号を送信せず、電気自動車４００が逐次仮想チケットを送信する構成としてもよい。
（３）上記実施の形態においては、認証は認証サーバ３００が実行することとしたが、これは、給電コントローラ１００が実行することとしてもよい。即ち、給電コントローラ１００は認証サーバ３００が有する電気自動車の認証機能を有していてもよい。この場合、例えば、図１０のステップＳ１００１、Ｓ１００２における給電コントローラ自身の認証の処理を省略することができる。

（４）上記実施の形態２の給電装置が給電を実行する給電コイルを特定したように、実施の形態１において、給電コントローラ１００が給電を実行する給電装置を特定して、特定された給電装置に対して仮想チケットを送信することとしてもよい。
（５）上記実施の形態４において、電気自動車はラインマーカーを読み取るためのセンサーを設けることとしたが、センサーの代わりにカメラを備え、カメラが撮像する画像を解析して、電気自動車がラインマーカーに対して、適切な位置で走行しているのかを判定してもよい。

また、この場合には、撮像画像から、ラインマーカーを用いずに、画像解析を行って、電気自動車が車道のどの位置を走行しているかを解析して、案内情報を生成することとしてもよい。なお、これは、給電コイルが車道の一レーンの中心に設置されること、あるいは、給電コイルの車道に対する設置位置が電気自動車に通知されていることが前提となる。

（６）上記実施の形態４において、案内情報は、位置に関するものと、速度に関するもの両方を作成してから表示する構成になっている。しかし、これは、各案内情報を生成するごとに、その都度、表示する構成としてもよい。
（７）上記実施の形態５において、電気自動車は、ナビゲーションサーバ３０００から給電装置の情報を取得することとしているが、すべての給電装置の情報を記憶する記憶容量が記憶部４６０にあれば、予め給電装置の情報を記憶しておく構成にすることで、ナビゲーションサーバ３０００にアクセスせずとも実施の形態５に示すナビゲーション処理を実行することができる。

（８）上記実施の形態５において、電気自動車３４００は、電池残量が目的地まで走行するのに足りないと判定した場合に、給電装置を通るナビゲーション処理を実行することとした。しかし、これは、電池残量を所定の閾値以下になったことをトリガーとして実行されてもよいし、あるいは、ユーザからの指示に従って実行することとしてもよい。
（９）上記実施の形態５のステップＳ３４０３において目的地情報をカーナビゲーションシステムから取得することとしたが、このときに、ユーザが目的地を入力することとしてもよい。

（１０）上記実施の形態に示した各実施例を組み合わせて用いてもよい。
（１１）上記実施の形態の給電システムに係る各装置の各機能部は、その機能を実行する回路として実現されてもよいし、１又は複数のプロセッサによりプログラムを実行することで実現されてもよい。また、上記実施の形態の電力制御システムは、ＩＣ（Integrated Circuit）、ＬＳＩ（Large Scale Integration）その他の集積回路のパッケージとして構成されるものとしてもよい。このパッケージは各種装置に組み込まれて利用に供され、これにより各種装置は、各実施形態で示したような各機能を実現するようになる。

なお、各機能ブロックは典型的には集積回路であるＬＳＩとして実現される。これらは個別に１チップ化されてもよいし、一部又は全てを含むように１チップ化されてもよい。ここでは、ＬＳＩとしたが、集積度の違いにより、ＩＣ、システムＬＳＩ、スーパーＬＳＩ、ウルトラＬＳＩと呼称されることもある。また、集積回路化の手法はＬＳＩに限るものではなく、専用回路又は汎用プロセッサで実現してもよい。ＬＳＩ製造後に、プログラムすることが可能なＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）及び／又はＬＳＩ内部の回路セルの接続や設定を再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサを利用してもよい。

（１２）上述の実施形態で示した通信に係る動作、給電処理（図１０、図１３〜図１６参照）、課金処理（図１７、図１８参照）、運転案内処理（図２２、図２５、図２７参照）、ナビゲーション処理（図３４参照）等を給電システムに係る各装置のプロセッサ、及びそのプロセッサに接続された各種回路に実行させるためのプログラムコードからなる制御プログラムを、記録媒体に記録すること、又は各種通信路等を介して流通させ頒布させることもできる。このような記録媒体には、ＩＣカード、ハードディスク、光ディスク、フレキシブルディスク、ＲＯＭ等がある。流通、頒布された制御プログラムはプロセッサに読み出され得るメモリ等に格納されることにより利用に供され、そのプロセッサがその制御プログラムを実行することにより、実施形態で示したような各種機能が実現されるようになる。
＜補足＞
以下に、本実施の形態に係る給電システム、電気自動車、課金サーバの一実施形態、及びその効果について説明する。

（ａ）本開示に係る給電システムは、車道に設置された複数の給電装置を用いて車道を走行する電気自動車に給電を行う給電システムであって、前記給電システムは、前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を実行する認証手段と、前記認証手段が前記電気自動車を認証した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットを発行する発行手段と、前記仮想チケットを前記電気自動車に配信する第１配信手段と、前記発行手段が発行した仮想チケットを各給電装置に配信する第２配信手段と、を備え、前記給電装置は、前記第２配信手段により配信された仮想チケットを受信する第１受信手段と、前記電気自動車から送信された仮想チケットを受信する第２受信手段と、前記第１受信手段が受信した仮想チケットと前記第２受信手段が受信した仮想チケットとが一致するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段が一致すると判定した場合に、前記電気自動車に給電する給電手段とを備えることを特徴とする。

この構成によれば、電気自動車は、認証サーバと認証を行い、給電の際には仮想チケットを発行してもらい、給電装置に発行された仮想チケットを送信する。給電装置は受信した仮想チケットを照合して、電気自動車への給電を行う。したがって、給電システムを利用する正当性を有する電気自動車のみが給電システムを利用でき、かつ、仮想チケットの送受信により、適切なタイミングでの給電を開始することができるので、給電装置が無駄に放電することを防ぎ、かつ、無駄に放電していた場合の盗電を防止することができる。

（ｂ）上記（ａ）に係る給電システムにおいて、前記給電装置は、さらに、仮想チケットを要求する要求信号を送信する第１送信手段を備え、前記第２受信手段は、前記要求信号に応じて、前記電気自動車から送信された前記仮想チケットを受信することとしてもよい。
これにより、電気自動車は仮想チケット要求信号を受けて仮想チケットを送信することができ、適切なタイミングで給電装置からの給電を受けることができる。

（ｃ）上記（ａ）に係る給電システムにおいて、前記給電システムは、さらに、前記電気自動車が前記区間に到達する前に、当該電気自動車の識別情報と認証情報とを受信する第３受信手段と、前記識別情報と前記認証情報との認証を前記認証手段に依頼する認証依頼手段と、前記認証手段による認証結果を前記発行手段に通知する通知手段とを備え、前記認証手段は、前記認証依頼手段により依頼された識別情報と認証情報の認証を実行し、前記発行手段は、前記通知手段により通知された認証結果に基づいて前記仮想チケットを発行することとしてもよい。

これにより、電気自動車の正当性を確認したうえで電気自動車への給電を行うことができるので、不正な電気自動車に対する給電を行わずに済むので、電力を無駄に浪費することを防止できる。
（ｄ）上記（ａ）に係る給電システムにおいて、前記第２受信手段は、さらに、前記電気自動車の走行する速度を示す走行速度情報と、走行する経路を示す走行ルート情報とを受信し、前記給電システムは、さらに、前記走行速度情報と、前記走行ルート情報に基づき、給電を実行する給電装置を特定する特定手段と、前記特定手段により特定された給電装置に給電を実行させる給電指示手段を備えることとしてもよい。

これにより、電気自動車の走行位置を特定して、適切な給電装置からの給電を実行できる。
（ｅ）上記（ａ）に係る給電システムにおいて、前記特定手段は、更に、前記走行速度情報に基づき、前記給電装置を通過するタイミングを特定し、特定したタイミングを前記給電装置に通知し、前記給電手段は、前記タイミングに基づき、給電の開始と終了を実行することとしてもよい。

これにより、給電装置は、電気自動車が通過するタイミングを予測して、給電を行えるので、より電力を適切に供給することができ、電力のロスを抑制することができる。
（ｆ）上記（ａ）に係る給電システムにおいて、さらに、前記給電手段が前記電気自動車に給電を実行した場合に、前記電気自動車に課金を実行する課金手段を備えることとしてもよい。

これにより、給電システムを利用した電気自動車の所有者に利用料金を課金することができる。
（ｇ）上記（ｆ）に係る給電システムにおいて、前記課金手段は、前記給電手段が前記電気自動車に給電した給電量に従って、前記課金を実行することとしてもよい。
これにより、給電側の給電量に信頼をおける場合に、その給電量に基づく課金を実行することができる。

（ｈ）上記（ｆ）または（ｇ）に係る給電システムにおいて、前記課金手段は、前記電気自動車が受電した受電量に従って、前記課金を実行することとしてもよい。
これにより、受電側の受電量に信頼をおける場合に、その受電量に基づく課金を実行することができる。
（ｉ）本開示に係る給電装置は、車道を走行する電気自動車に給電を行う給電装置であって、サーバから配信された仮想チケットを受信する第１受信手段と、前記電気自動車から送信された仮想チケットを受信する第２受信手段と、前記第１受信手段が受信した仮想チケットと前記第２受信手段が受信した仮想チケットとが一致するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段が一致すると判定した場合に、前記電気自動車に給電する給電手段とを備えることを特徴とする。

これにより、給電装置は、電気自動車から仮想チケットを受け取り、その整合をとってはじめて給電を実行することになる。したがって、給電装置は、適切に電気自動車に給電を行い、電気自動車の成りすましによる盗電又は電気自動車が走行していないタイミングなどで無駄な給電を行うことによる電力のロスを抑制することができる。
（ｊ）本開示に係る管理サーバは、車道に設置された複数の給電装置を制御し、車道を走行する電気自動車に対して行われる給電を管理する管理サーバであって、前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を行う認証手段と、前記認証手段が前記電気自動車を認証した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットを発行する発行手段と、前記仮想チケットを前記電気自動車に配信する第１配信手段と、前記発行手段が発行した仮想チケットを各給電装置に配信する第２配信手段と、を備えることを特徴とする。

これにより、管理サーバは、正当な電気自動車に対して仮想チケットを発行することができる。また、管理サーバは、この電気自動車に対して発行した仮想チケットを給電装置にも送信するので、給電装置は、管理サーバから受け取った仮想チケットを用いて電気自動車に対して給電を行って良いか否かの判断を行うことができる。その結果、電気自動車の成りすましによる盗電又は電気自動車が走行していないタイミングなどで無駄な給電を行うことによる電力のロスを抑制することができる。

（ｋ）本開示に係る電気自動車は、走行中に、車道に設置された複数の給電装置を用いて充電を行う電気自動車であって、１以上の蓄電池を備える蓄電ユニットと、前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、管理サーバに通信接続して前記電気自動車の認証要求を送信する認証手段と、前記管理サーバによって当該電気自動車の認証が成功したことに応じて前記管理サーバから送信される、仮想チケットを受信する受信手段と、受信した仮想チケットを各給電装置に送信する送信手段と、前記給電装置から電力を受電する受電手段と、前記受電手段により受電した電力を用いて前記蓄電ユニットを充電する充電制御手段と、を備えることを特徴とする。

これにより、電気自動車は、走行中でも適宜給電装置から給電を受けることができる。
（ｌ）本開示に係る電気自動車は、走行中に、車道に設置された給電装置を用いて充電を行う電気自動車であって、前記給電装置から電力を受電する受電手段と、前記受電が効率的でない場合に、前記受電手段による電力の受電効率が向上する走行方法を提示する提示手段とを備えることを特徴とする。

これにより、給電効率を高める運転方法を電気自動車の運転者に提示することができる。
（ｍ）上記（ｌ）に係る電気自動車において、前記電気自動車は、さらに、車道に設置されているラインマーカーを読み取るセンサーを備え、前記提示手段は、前記センサーから読み取ったラインマーカーと前記電気自動車の位置関係から、前記走行方法を提示することとしてもよい。

これにより、給電効率を高める運転方法を電気自動車の運転者に提示することができる。
（ｎ）上記（ｌ）に係る電気自動車において、前記電気自動車は、前記給電システムが、前記電気自動車の走行レーンを撮像し、当該撮像により得られた前記電気自動車の走行位置に基づき効率的な走行方法に関する情報を受信する受信手段を備え、前記提示手段は、前記受信手段により受信した走行方法を提示することとしてもよい。

これにより、給電効率を高める運転方法を電気自動車の運転者に提示することができる。
（ｏ）上記（ｌ）に係る電気自動車において、前記受電手段は、前記電気自動車の走行方向の右寄りに設置された右側受電手段と、前記電気自動車の走行方向の左寄りに設置された左側受電手段と、を備え、前記提示手段は、前記右側受電手段が受電した受電量と、前記左側受電手段が受電した受電量に基づき、前記走行方法を提示することとしてもよい。

これにより、給電効率を高める運転方法を電気自動車の運転者に提示することができる。
（ｐ）上記（ｌ）に係る電気自動車において、さらに、前記受電が効率的であるか否かを判定する判定手段と、効率的でないと判定した場合に、前記給電装置に給電を停止するよう要求する要求手段を備えることとしてもよい。

これにより、給電効率が悪い場合に、給電の停止を要求することができるので、電気自動車の所有者にとっては、非効率な充電を受けて不公平な電気料金を要求されるのを防止でき、給電システムにとっては、電力のロスを抑制することができる。
（ｑ）本開示に係る電気自動車は、車道を走行する電気自動車に、車道に設置された給電装置を用いて給電する給電システムを利用する電気自動車であって、前記給電システムに複数の給電装置の情報を要求する要求手段と、前記電気自動車の目的地を取得する目的地取得手段と、前記電気自動車の現在地を取得する現在地取得手段と、前記給電装置の情報に基づき、前記給電装置のいずれかを利用できる、前記現在地から前記目的地までのルートを複数提示する提示手段とを備えることを特徴とする。

これにより、電気自動車は、運転者に対して、現在地から給電装置を通り、目的地に至る経路を認識することができる。
（ｒ）上記（ｑ）に係る電気自動車において、さらに、保持する蓄電池の電池残量を取得する電池残量取得手段を備え、前記要求手段は、前記電池残量が目的地に到達するのに足りないと判定された場合に前記給電装置の情報を要求することとしてもよい。

これにより、電力が足りずに目的地に到達できないという事態を防止することができる。
（ｓ）上記（ｑ）または（ｒ）に係る電気自動車において、前記提示手段は、前記ルート各々について、それぞれの充電効率も対応させて提示することとしてもよい。
これにより、受電効率を目安に、ユーザにとって最適な経路を選択することができる。

（ｔ）上記（ｑ）〜（ｓ）に係る電気自動車において、前記提示手段は、前記ルート各々について、それぞれの充電料金も対応させて提示することとしてもよい。
これにより、受電料金を目安に、ユーザにとって最適な経路を選択することができる。
（ｕ）本開示に係る課金サーバは、車道を走行する電気自動車に、車道に設置された給電装置を用いて給電する給電システムにおいて、電気自動車の所有者に課金を実行する課金サーバであって、前記給電装置が前記電気自動車に対して行った給電量に基づく課金方法と、前記電気自動車が受電した受電量に基づく課金方法と、前記給電量および前記受電量双方に基づく課金方法とのうちのいずれかを選択する選択手段と、前記選択手段により選択された課金方法に従って、課金を実行する課金手段とを備えることを特徴とする。

これにより、給電システムを利用して給電を行う電気自動車の所有者に対して、充電の利用料金を請求することができる。

本開示に係る給電システムは、走行中の電気自動車に充電できるシステムとして活用することができる。

１００ 給電コントローラ
１１０ 通信部
１２０ 記憶部
１３０ 仮想チケット発行部
１４０ 制御部
２００、２００ａ、２００ｂ、２００ｃ、２００ｄ、１１００ 給電装置
２１０ サーバ通信部
２２０、１１２０ 電力制御部
２３０、２３０ａ、２３０ｂ、２３０ｃ 給電コイル
２４０ 車両通信部
２５０、１１５０ 制御部
３００ 認証サーバ
３１０ 通信部
３２０ 認証ＤＢ
３３０ 認証部
４００、２０００、２６００、３４００ 電気自動車
４１０、３４１０ 通信部
４２０ 蓄電池
４３０ 受電アンテナ
４４０、２６４０ 電力制御部
４５０ 車両駆動部
４６０ 記憶部
４７０、２０７０、３４７０ 制御部
５００ 課金サーバ
５１０ 通信部
５２０ 課金ＤＢ
５３０ 利用明細作成部
５４０ 課金部
６００ ネットワーク
２０１０ センサー部
２０２０、３４２０ 表示部
２６３１ 右側受電アンテナ
２６３２ 左側受電アンテナ
３０００ ナビゲーションサーバ
３０１０ 通信部
３０２０ ナビゲーションＤＢ
３０３０ 制御部

Claims (23)

1. 車道に設置された給電装置を用いて前記車道を走行する電気自動車に給電を行う給電システムにおける給電提供方法であって、
   前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を、前記給電システムに実行させ、
   前記電気自動車の前記認証が成功した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットとして、第１仮想チケットを前記電気自動車に配信し、第２仮想チケットを前記給電装置に配信し、
   前記給電装置において、
   前記配信された前記第２仮想チケットが受信され、
   前記電気自動車から送信された前記第１仮想チケットが受信され、
   前記受信した第２仮想チケットと前記受信した第１仮想チケットとが一致するか否かが判定され、
   前記一致すると判定された場合に、前記電気自動車への給電がされる
   給電提供方法。
2. 前記電気自動車が前記正当性を有すると認証した場合に、前記第１仮想チケット及び前記第２仮想チケットを発行し、前記第１仮想チケットを前記電気自動車に配信し、第２仮想チケットを前記給電装置に配信する、
   請求項１に記載の給電提供方法。
3. 前記給電装置において、
   前記１仮想チケットを要求する要求信号が前記電気自動車に送信され、
   前記要求信号に応じて前記電気自動車から前記第１仮想チケットが受信される、
   請求項１に記載の給電提供方法。
4. 前記給電システムは、
   前記電気自動車が前記区間に到達する前に、当該電気自動車の識別情報及び認証情報を前記電気自動車から受信し、
   前記識別情報及び前記認証情報の認証を前記給電システムに含まれる認証サーバに依頼し、
   前記認証サーバから通知された認証結果に基づいて前記第１仮想チケット及び第２仮想チケットを発行する
   請求項１に記載の給電提供方法。
5. 前記給電装置において、さらに、前記電気自動車の走行する速度を示す走行速度情報と、走行する経路を示す走行ルート情報とが前記電気自動車から受信され、
   前記給電システムは、さらに、
   前記走行速度情報及び前記走行ルート情報に基づき、前記電気自動車に給電を実行する給電装置を特定し、
   前記特定された給電装置において、前記電気自動車への給電がされる
   請求項１に記載の給電提供方法。
6. 前記給電システムは、さらに、前記走行速度情報に基づき、前記電気自動車が前記給電装置を通過するタイミングを特定し、前記特定したタイミングを前記給電装置に通知し、
   前記給電装置において、前記タイミングに基づき、給電の開始と終了が実行される
   請求項５に記載の給電提供方法。
7. 前記給電システムは、さらに、
   前記給電装置が前記電気自動車に給電を実行した場合に、前記電気自動車のユーザを示すユーザＩＤに対応づけて課金処理を実行する課金サーバを含む
   請求項１に記載の給電提供方法。
8. 前記課金サーバは、前記給電装置が前記電気自動車に給電した給電量に従って、前記課金処理を実行する
   請求項７に記載の給電提供方法。
9. 前記課金サーバは、前記電気自動車が受電した受電量に従って、前記課金処理を実行する
   請求項７または８に記載の給電提供方法。
10. 前記給電システムに含まれる認証サーバが、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を実行する、
    請求項１〜９のいずれか１項に記載の給電提供方法。
11. 前記認証は、電気自動車あるいはその所有者を示す識別情報であるユーザＩＤを用い、前記ユーザＩＤが予め記憶された情報と一致すると判断した場合に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有すると判断する、
    請求項１〜１０のいずれか１項に記載の給電提供方法。
12. 車道に設置された給電装置を用いて前記車道を走行する電気自動車に給電を行う給電システムであって、
    前記給電システムに用いられる給電コントローラは、
    前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を、前記給電システムに実行させ、
    前記電気自動車の前記認証が成功した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットとして、第１仮想チケットを前記電気自動車に配信し、第２仮想チケットを前記給電装置に配信し、
    前記給電装置において、
    前記配信された前記第２仮想チケットが受信され、
    前記電気自動車から送信された前記第１仮想チケットが受信され、
    前記受信した第２仮想チケットと前記受信した第１仮想チケットとが一致するか否かが判定され、
    前記一致すると判定された場合に、前記電気自動車への給電がされる
    給電システム。
13. 前記給電システムに含まれる認証サーバが、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を実行する、
    請求項１２に記載の給電システム。
14. 請求項１２に記載の給電システムに用いられる給電装置。
15. 請求項１２に記載の給電システムに用いられる給電装置から給源を受ける電気自動車。
16. 請求項１２に記載の給電システムに用いられる課金サーバであって、前記給電装置から前記電気自動車に給電した給電量を示した給電量情報を受信し、前記給電量に対応する課金処理を前記電気自動車のユーザを示すユーザＩＤと対応づけて行う課金サーバ。
17. 請求項１２に記載の給電システムに用いられる課金サーバであって、
    前記給電装置が前記電気自動車に対して行った給電量に基づく第１課金方法と、前記電気自動車が受電した受電量に基づく第２課金方法と、前記給電量および前記受電量双方に基づく第３課金方法とのうちのいずれかを選択する選択手段と、
    前記選択手段により選択された課金方法に従って、前記課金処理を実行する課金処理手段とを備える
    課金サーバ。
18. 請求項１２に記載の給電システムに用いられる課金サーバにおいて実行される課金処理方法であって、
    前記給電装置が前記電気自動車に対して行った給電量に基づく第１課金方法と、前記電気自動車が受電した受電量に基づく第２課金方法と、前記給電量および前記受電量双方に基づく第３課金方法とのうちのいずれかを選択し、
    前記選択手段により選択された課金方法に従って、前記課金処理を実行する
    課金処理方法。
19. 車道に設置された給電装置を用いて車道を走行する電気自動車に給電を行う給電システムに用いられる給電コントローラであって、
    前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を、前記給電システムに実行させ、
    前記電気自動車の前記認証が成功した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットとして、第１仮想チケットを前記電気自動車に配信し、第２仮想チケットを前記給電装置に配信し、
    前記給電装置において、
    前記配信された前記第２仮想チケットが受信され、
    前記電気自動車から送信された前記第１仮想チケットが受信され、
    前記受信した第２仮想チケットと前記受信した第１仮想チケットとが一致するか否かが判定され、
    前記一致すると判定された場合に、前記電気自動車への給電がなされる、
    給電コントローラ。
20. 車道を走行する電気自動車に給電を行う給電装置であって、
    サーバから配信された第１仮想チケットを受信する第１受信手段と、
    前記電気自動車から送信された第２仮想チケットを受信する第２受信手段と、
    前記第１受信手段が受信した第１仮想チケットと前記第２受信手段が受信した第２仮想チケットとが一致するか否かを判定する判定手段と、
    前記判定手段が一致すると判定した場合に、前記電気自動車に給電する給電手段とを備える
    給電装置。
21. 車道に設置された給電装置を制御し、車道を走行する電気自動車に対して行われる給電を管理する管理サーバであって、
    前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を行う認証サーバと接続される通信手段と、
    前記通信手段を介して前記認証サーバから前記電気自動車が前記正当性を有する旨の認証結果を受信した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットとして、
    第１仮想チケットを前記電気自動車に配信する第１配信手段と、
    第２仮想チケットを前記給電装置に配信する第２配信手段と、を備える
    管理サーバ。
22. 車道に設置された給電装置を制御する給電制御方法であって、
    車道を走行する電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を認証サーバを用いて行わせる認証ステップと、
    前記認証サーバの認証結果が前記電気自動車を前記正当性を有すると認証した場合に、前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットとして、
    第１仮想チケットを前記電気自動車に配信する第１配信ステップと、
    第２仮想チケットを給電装置に配信する第２配信ステップと、を含む
    給電制御方法。
23. 走行中に車道に設置された給電装置を用いて充電を行う電気自動車であって、
    １以上の蓄電池を備える蓄電ユニットと、
    前記給電装置から電力を受電する受電手段と、
    前記電気自動車が給電を受ける正当性を有するか否かの認証を認証サーバ及び前記電気自動車が前記給電装置から給電を受けるための仮想チケットを配信する管理サーバに接続される通信手段と、
    前記電気自動車の電力制御を行う電力制御手段と、を備え、
    前記電力制御手段は、
    前記通信手段を用いて、前記電気自動車が前記車道の前記給電装置が設置されている区間に到達する前に、前記認証サーバに接続して前記電気自動車の認証要求を送信し、
    前記認証サーバによって当該電気自動車の認証が成功したことに応じて、前記管理サーバに前記仮想チケットの配信要求を送信し、
    前記配信要求に応じて前記管理サーバより配信された前記電気自動車に配信する第１仮想チケット及び前記給電装置に配信する第２仮想チケットの中の前記第１仮想チケットを前記管理サーバから受信し、
    前記受信した第１仮想チケットを前記給電装置に送信し、
    前記給電装置において、前記第１仮想チケットと前記給電装置が前記管理サーバから受信した前記第２仮想チケットとが一致するとの判定がなされた場合に、前記給電装置から前記受電手段を介して受電した電力を用いて前記蓄電ユニットを充電する、
    電気自動車。

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