JP7156173B2 - 送電システムおよび車両 - Google Patents

Description

本開示は、送電システム、および送電システムから送電を受ける車両に関する。

走行中の車両に対して、電力を送電できる送電システムがある。このようなシステムでは、車両が走行する走行路に沿って複数の送電部を配置し、車両側に備えられた受電部に対して各々の送電部から電力を送電することによって該車両に電力が供給される。

特開２０１４－７９０７７号公報

特許文献１には、車両に対して実際に送電した送電電力量または車両が実際に受電した受電電力量に応じて、車両の使用者から徴収する徴収金額を算定する送電システムについて記載されている。このような送電システムにおいて、送電電力量を基準として徴収金額を算定する場合、各々の送電部に対して精度の高い電力センサを設ける必要があることから、送電システムの高コスト化を招く虞がある。また、受電電力量を基準として徴収金額を算定する場合、送電部から受電部に電力が送られる際に電力が損失されることから送電電力量に対して徴収金額が低く算定される虞がある。このような課題を解決するために、送電システムの高コスト化を招くことなく送電システムから車両に送電された送電電力量を精度良く算定できる技術が望まれている。

本開示の一形態によれば、送電システムが提供される。この送電システムは、走行している車両に対して電力を送電する送電システム（１０，１０ａ）であって、前記車両が走行する走行路に沿って配置され、前記車両に備えられた受電部に電力を送電する複数の送電部（１２０）と、前記車両と通信する通信部（１６０）と、前記車両に送電した送電電力量の推定値を取得する送電量取得部（１７０）と、を備え、前記送電量取得部は、前記通信部を介して受け取った情報を使用して、前記車両に備えられた受電計測部によって計測された前記車両が受電した受電電力の計測値を補正することによって決定された、送電電力量の前記推定値を取得する。このような形態とすれば、送電電力量は、車両が受電した受電電力の計測値を補正して推定される。このため、各々の送電部に対して精度の高い電力センサを設ける必要がないことから、送電システムの高コスト化を招くことなく送電システムから車両に送電された送電電力量を精度良く算定できる。

本開示の形態は、送電システムに限るものではなく、例えば、送電システムの送電電力量を推定する推定装置や、送電電力量を推定する機能を端末装置のコンピュータに実現させるためのプログラム、送電システムにおける送電電力の推定方法などの種々の形態に適用することも可能である。また、本開示は、前述の形態に何ら限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内において様々な形態で実施し得ることは勿論である。

送電システムの概略構成を示す。 送電システムと車両とのやり取りを説明する説明図を示す。 送電量推定処理を示すフローである。 受電電力の計測値の補正に使用される効率を出力とする表である。 送電システムと車両とのやり取りを説明する説明図を示す。

Ａ．第１実施形態：
図１には、第１実施形態の送電システム１０の概要について示している。送電システム１０は、走行している車両２００に対して電力を送電する。本実施形態では、送電システム１０は、車両２００が走行する走行路であって複数の車線を有する走行路のうち１本の車線に設けられている。送電システム１０は、主電源１１０と、複数の送電部１２０Ａ～１２０Ｙと、開始通信部１３０Ａおよび終了通信部１３０Ｂと、ネットワーク回線１４０と、制御部１５０と、を備える。尚、以降の説明では、複数の送電部１２０Ａ～１２０Ｙを総称する場合には、複数の送電部１２０と呼ぶ。

主電源１１０は、複数の送電部１２０に対して電力を供給するための電源である。複数の送電部１２０は、走行路に沿って配置され、車両２００に備えられた受電部２２０に電力を送電する。本実施形態においては、送電部１２０は、車両２００に備えられた受電部２２０に、電磁誘導方式で電力を送電する。図１に図示された車両２００の構成については図２において説明する。複数の送電部１２０が送電する電力は、主電源１１０から供給される。本実施形態では、複数の送電部１２０は、電磁界を発生させるコイルであり、この電磁界を介して、非接触で車両２００の受電部２２０であるコイルに電力を送電する。

送電システム１０が設けられた車線には、下方を車両２００が通過可能な開始ゲート４０および終了ゲート４５がそれぞれ設けられる。開始通信部１３０Ａおよび終了通信部１３０Ｂは、それぞれ開始ゲート４０および終了ゲート４５内に設けられる。開始通信部１３０Ａおよび終了通信部１３０Ｂは、それぞれ開始ゲート４０および終了ゲート４５の下方を通過する車両２００と通信する。

ネットワーク回線１４０は、開始通信部１３０Ａおよび終了通信部１３０Ｂから制御部１５０への情報入力および制御部１５０から主電源１１０への出力指示を仲介する。制御部１５０は、開始通信部１３０Ａおよび終了通信部１３０Ｂから入力される情報に応じて、主電源１１０へ指示をすることによって、複数の送電部１２０による車両２００への送電の開始および終了を実行させる。

開始通信部１３０Ａは、開始ゲート４０の下方を通過した車両２００から車両情報を受信し、ネットワーク回線１４０を介して、受信した車両情報を制御部１５０に送信する。制御部１５０は、受信した車両情報により車両２００が送電システム１０の対象車両である場合には、主電源１１０へ出力指示をすることによって、複数の送電部１２０に車両２００への送電を開始させる。

終了通信部１３０Ｂは、終了ゲート４５の下方を通過した車両２００から車両情報を受信し、ネットワーク回線１４０を介して、受信した車両情報を制御部１５０に送信する。制御部１５０は、受信した車両情報が開始ゲート４０の下方を通過した車両２００であるとき、複数の送電部１２０による車両２００への送電が終了したことを認識する。そして、複数の送電部１２０によって送電されている他の車両が存在しない場合には、制御部１５０は、主電源１１０へ停止指示をする。送電システム１０が設けられた車線のうち、開始ゲート４０からおよび終了ゲート４５までの間を送電区間ＥＴと呼ぶ。

図２は、複数の送電部１２０による送電が実行されているときの、送電システム１０と車両２００とのやり取りが示されている。車両２００は、電気を用いて走行する電気自動車である。車両２００は、ハイブリッド車両であってもよいし、走行を補助する機器の一部に電力が消費される形態のものであってもよい。車両２００は、受電部２２０と、受電計測部２４０と、通信部２６０と、を備える。

受電部２２０は、複数の送電部１２０から送電される電力を受電する。本実施形態では、受電部２２０は、コイルである。受電部２２０より受電された電力は、図示しない車両２００の蓄電部に蓄電される。受電計測部２４０は、車両２００が複数の送電部１２０から受電した受電電力を計測する。通信部２６０は、後述する送電システム１０に備えられた通信部１６０に対して、受電電力の計測値を示す信号を送信する。

送電システム１０は、図１で説明した構成に加えて、通信部１６０と、送電量取得部１７０と、を備える。

通信部１６０は、受電電力の値を示す信号を通信部２６０から受信する。送電量取得部１７０は、複数の送電部１２０から車両２００に送電された送電電力量を推定する。送電量取得部１７０は、通信部１６０を介して受け取った情報を使用して、受電電力の計測値を補正して、送電電力量を推定する。なお、本明細書において、推定された送電電力量の値を、「送電電力量の推定値」とも呼ぶ。送電電力量を推定することを、送電電力量の推定値を決定する、とも表記する。

本実施形態では、送電量取得部１７０は、給電効率と、第１効率補正係数と、第２効率補正係数と、を用いて補正された受電電力の計測値に基づいて、送電電力量を推定する。給電効率と第１効率補正係数と第２効率補正係数のデータは、制御部１５０が備えるＲＯＭまたはＲＡＭ内にあらかじめ格納されている。

給電効率とは、送電部１２０から送電される電力に対して、車両２００の蓄電部に蓄電される電力の割合のことである。送電部１２０から蓄電部に向けて送られる電力は、受電部２２０、フィルタ、整流器およびＤＣ－ＤＣコンバータ等を経由することによって、その一部が損失する。この損失の程度は、車両２００の装置構成および送電システム１０の装置構成の組み合わせに応じて異なる。このため、給電効率は、送電システム１０の対象となる車両２００の装置構成および送電システム１０の装置構成の組み合わせに応じて設定される。

第１効率補正係数とは、受電電力の大きさに応じて決まる係数のことである。一般的に、送電部１２０から蓄電部に向けて送られる電力を横軸にとり、縦軸に損失をとると、ある電力値までは、送電部１２０から蓄電部に向けて送られる電力の大きさが大きい程、損失は小さくなる。そして、ある電力値を超える電力範囲では、送電部１２０から蓄電部に向けて送られる電力の大きさが大きい程、損失は大きくなる。このため、送電部１２０から蓄電部に向けて送られる電力を横軸にとり、縦軸に第１効率補正係数をとると、第１効率補正係数のグラフは、ある電力値においてピークを有する。この第１効率補正係数に関する特性は、送電システム１０の構成によって決まる。送電において損失はあるものの、受電電力の大きさは、送電電力の大きさと正の相関関係を有する。このため、受電電力を横軸にとり、縦軸に第１効率補正係数をとった場合にも、第１効率補正係数のグラフは、ある電力値においてピークを有する。すなわち、第１効率補正係数は、受電電力の大きさに応じて決まる係数である。

第２効率補正係数とは、送電部１２０に対する受電部２２０の相対位置に応じて決まる係数のことである。送電システム１０が設けられた車線に対して車両２００が進行方向の左右いずれかにずれる場合や、車両２００の乗員の人数および荷物の量に応じて車高が変動する場合に、送電部１２０に対する受電部２２０の相対位置は変動する。第２効率補正係数は、３次元空間内において、送電部１２０と受電部２２０との磁束が、送電効率が最大となる特定の相対位置をとるように、送電部１２０と受電部２２０とが配置される場合に、１となるよう設定されている。第２効率補正係数は、送電部１２０と受電部２２０との磁束が送電効率が最大となる特定の相対位置をとる送電部１２０と受電部２２０の相対位置から、送電部１２０と受電部２２０との相対位置がずれている場合には、より小さい値となるよう設定されている。

たとえば、横軸に送電部に対する受電部の左右方向の相対位置をとったとき、第２効率補正係数のグラフは、一つのピークを有する場合もあり、二つのピークを有する場合もある。第２効率補正係数に関する特性は、車両２００における受電部２２０の配置および構成によって決まる。

送電システム１０が設けられた車線に対する車両２００の左右の位置ずれは、車両２００が備えるＧＮＳＳセンサもしくはカメラによって検出されてもよいし、道路設備に設置されて走行路を撮影するカメラによって検出されてもよい。車高の変動は、車両２００が備えるハイトセンサーもしくは車両２００が備えるＨＭＩ（Human Machine Interface）に対してユーザが乗員人数を入力することによって検出されてもよい。

制御部１５０の指示により、複数の送電部１２０による車両２００への送電が開始される。複数の送電部１２０は、それぞれが配置された位置の上を車両２００が通行するときに、受電部２２０に対して電力を送電する。通信部２６０は、受電計測部２４０が計測した受電電力の計測値を示す信号を、通信部１６０に対して順次送信する。そして、送電量取得部１７０は、通信部１６０を介して受信された受電電力の計測値を補正して、送電電力量を推定する。

送電システム１０は、図３において説明する送電量推定処理を実行する。送電量推定処理において、送電システム１０は、複数の送電部１２０から車両２００に送電された送電電力量を推定する。送電量推定処理は、車両２００に対する送電が開始されると実行される。制御部１５０は、開始通信部１３０Ａが受信した車両情報であってネットワーク回線１４０を介して制御部１５０に送信された車両情報が、車両２００を示す情報であるとき、車両２００への送電を開始させる。

送電量推定処理が開始されると、通信部１６０は、受電計測部２４０が計測した受電電力の計測値を示す信号を、通信部２６０から受信する（ステップＳ１１０）。通信部１６０が信号を受信したのち（ステップＳ１１０）、送電量取得部１７０は、通信部１６０を介して受信された受電電力の計測値を補正する（ステップＳ１２０）。このとき、送電量取得部１７０は、給電効率と、第１効率補正係数と、第２効率補正係数と、を用いて、受電電力の計測値を補正する。

受電電力の計測値を補正したのち（ステップＳ１２０）、送電量取得部１７０は、車両２００に対する送電の開始以降に補正した計測値の各々を積算する（ステップＳ１３０）。そして、送電量取得部１７０は、積算した値を送電電力量として推定する。送電電力量が推定されたのち（ステップＳ１３０）、制御部１５０は、車両２００への送電が終了したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。制御部１５０は、終了通信部１３０Ｂが受信した車両情報であってネットワーク回線１４０を介して制御部１５０に送信された車両情報が、車両２００を示す情報であるとき、車両２００への送電が終了したと判定する。

制御部１５０は、車両２００を示す情報を受信しないとき、車両２００への送電が終了していないと判定する（ステップＳ１４０：ＮＯ）。車両２００への送電が終了していないと判定されると（ステップＳ１４０：ＮＯ）、送電システム１０は、再びステップＳ１１０からの処理を繰り返す。

制御部１５０は、車両２００を示す情報を受信したとき、車両２００への送電が終了していると判定する（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）。その後、送電量推定処理は終了される。

以上説明した実施形態によれば、送電システム１０が送電した送電電力量は、車両２００が受電した受電電力の計測値を補正して推定される。このため、各々の送電部１２０に対して精度の高い電力センサを設ける必要がないことから、送電システム１０の高コスト化を招くことなく送電システム１０から車両２００に送電された送電電力量を精度良く算定できる。

Ｂ．第２実施形態：
第２実施形態の送電システム１０ａの装置構成は、第１実施形態の送電量取得部１７０とは異なる送電量取得部１７０ａを備える点を除き、第１実施形態の送電システム１０の装置構成と同じである。送電量取得部１７０ａは、受電電力の計測値の補正に用いるパラメータが、第１実施形態の送電量取得部１７０と異なる。

送電量取得部１７０ａは、図１に図示した送電区間ＥＴに車両２００が進入する前に予め算出された給電効率を用いて、受電電力の計測値を補正するとともにその補正された計測値に基づいて、送電電力量を推定する。第２実施形態の給電効率は、第１実施形態で言及されていた給電効率とは異なる。

算出区間は、車両２００の給電効率を算出する区間である。第２実施形態の給電効率は、車両２００が算出区間を走行することによって算出される。算出区間の長さは、送電区間ＥＴの長さより短い。算出区間には、第１実施形態の送電システム１０より送電部の数が少ない点を除いて第１実施形態の送電システム１０と同様の構成である送電システムが設けられている。この送電システムを算出用送電システムと呼ぶ。

算出区間には、送電区間ＥＴ配置された数より少ない少数の送電部が配置されている。算出区間を走行する車両２００には、少数の送電部から電力が送電される。第２実施形態の給電効率は、車両２００に送電された送電電力量と車両２００が受電した受電電力量とから算出される。送電電力量は、少数の送電部の各々に対して設けられた電力センサを合計することによって算出される。受電電力量は、車両２００に備えられた受電計測部２４０によって計測される。給電効率は、送電電力量および受電電力量を用いて、算出用送電システムの制御部が算出する。例えば、車両２００が算出区間を通過したとき、電力センサから算出された送電電力量の合計に対して、受電計測部２４０によって計測された受電電力量が７割であった場合、給電効率は、０．７と算出される。算出された給電効率は、算出用送電システムから送電システム１０ａの制御部１５０に送信される。

給電効率が送電システム１０ａに送信されたのち、車両２００が送電区間ＥＴを通過するとき、送電量取得部１７０ａは、予め算出された給電効率を用いて、受電電力の計測値を補正するとともにその補正された計測値に基づいて、送電電力量を推定する。

算出区間は、送電区間ＥＴに進入する前に、車両２００が走行する蓋然性の高い道路に配置されていることが好ましい。例えば、第２実施形態の送電システム１０ａが高速道路内に設けられている場合、算出区間は、高速道路の入口の道路に配置されていることが好ましい。

第２実施形態の送電システム１０ａが実行する送電量推定処理は、ステップＳ１２０の処理が異なる点を除き、第１実施形態の送電システム１０が実行する送電量推定処理と同じである。第２実施形態では、ステップＳ１２０において、送電量取得部１７０は、受電電力の計測値を補正する際に、送電区間ＥＴに車両２００が進入する前に予め算出区間において算出された給電効率を用いて、受電電力の計測値を補正する。そして、その補正された計測値を積算することによって、送電電力量を推定する。

以上説明した実施形態によれば、予め算出区間において算出された給電効率を用いて、車両２００が受電した受電電力の計測値が補正されることによって、送電システム１０ａが送電区間ＥＴにおいて送電した送電電力量が推定される。したがって、送電システム１０ａから車両２００に送電された送電電力量を精度良く算定できる。

Ｃ．第３実施形態：
第３実施形態の送電システム１０ｂの装置構成は、第１実施形態の送電量取得部１７０とは異なる送電量取得部１７０ｂを備える点を除き、第１実施形態の送電システム１０の装置構成と同じである。送電量取得部１７０ｂは、受電電力の計測値の補正（図３のＳ１２０参照）の方法が、第１実施形態の送電量取得部１７０と異なる。第３実施形態の送電システム１０ｂが実行する送電量推定処理は、ステップＳ１２０の処理が異なる点を除き、第１実施形態の送電システム１０が実行する送電量推定処理と同じである。

図４に示す表は、受電電力の大きさと、複数の送電部に対する受電部の相対位置と、を入力パラメータとし（図４の上段および左部参照）、受電電力の計測値の補正に使用される効率を出力とする表Ｔ３０である。表Ｔ３０として、車両２００の装置構成および送電システム１０の装置構成の組み合わせに応じて異なる複数の表が、用意される。表Ｔ３０は、送電システム１０の制御部１５０が備えるＲＯＭまたはＲＡＭ内にあらかじめ格納されている。

図３のステップＳ１２０において、送電量取得部１７０ｂは、表Ｔ３０のうち、車両２００の装置構成および送電システム１０の装置構成の組み合わせに応じた表を参照し、図３のステップＳ１１０で得られる受電電力の大きさと、複数の送電部１２０に対する受電部２２０の相対位置と、に基づいて効率を決定する。そして、送電量取得部１７０ｂは、得られた効率を用いて、受電電力の計測値を補正する。なお、送電部１２０と受電部２２０との相対位置（図４の左部参照）は、車両２００が備えるＧＮＳＳセンサもしくはカメラによって検出されてもよいし、道路設備に設置されて走行路を撮影するカメラによって検出されてもよい。

以上説明した実施形態によれば、表Ｔ３０を使用して、車両の装置構成および送電システムの装置構成の組み合わせと、受電電力の大きさと、複数の送電部に対する受電部の相対位置と、に基づいて決定される効率を用いて計測値が補正され、送電電力量の推定値が決定される。したがって、送電システム１０ｂから車両２００に送電された送電電力量を、簡易な処理、言い換えれば低い処理負荷で、決定できる。

Ｄ．第４実施形態：
図５に、第４実施形態において、複数の送電部１２０による送電が実行されているときの、送電システム１０ｃと車両２００ｃとのやり取りを示す。第４実施形態の送電システム１０ｃの装置構成は、送電量取得部１７０を備えない点を除き、第１実施形態の送電システム１０の装置構成と同じである。第４実施形態の車両２００ｃの装置構成は、送電量取得部２７０を備える点を除き、第１実施形態の車両２００の装置構成と同じである。

第４実施形態の送電システム１０ｃおよび車両２００ｃにおいては、図３の送電量推定処理の一部は、送電システム１０ｃではなく車両２００ｃにおいて実行される。送電量推定処理において実行される送電システム１０ｃ側の処理と、車両２００ｃ側の処理とは、通信部１６０，２６０による通信によって、同期される。第４実施形態における送電量推定処理の他の点は、第１実施形態と同じである。

図３のステップＳ１１０において、車両２００の受電計測部２４０は、車両２００が複数の送電部１２０から受電した受電電力を計測する。

ステップＳ１２０において、車両２００の送電量取得部２７０は、受電計測部２４０が計測した受電電力の計測値を補正する。このとき、送電量取得部２７０は、給電効率と、第１効率補正係数と、第２効率補正係数と、を用いて、受電電力の計測値を補正する。ステップＳ１２０において送電量取得部２７０が受電電力の計測値を補正する処理は、第１実施形態において、送電システム１０の送電量取得部１７０が受電電力の計測値を補正する処理と同様である。

ステップＳ１３０において、送電量取得部２７０は、車両２００に対する送電の開始以降に補正した計測値の各々を積算する。そして、送電量取得部２７０は、積算した値を送電電力量として推定する。ステップＳ１３０における送電量取得部２７０の処理は、第１実施形態のステップＳ１３０における、送電システム１０の送電量取得部１７０の処理と同様である。

ステップＳ１４０において、送電システム１０の制御部１５０は、車両２００への送電が終了したか否かを判定する。第４実施形態におけるステップＳ１４０以降の処理は、第１実施形態におけるステップＳ１４０の処理と同じである。

以上説明した実施形態においても、送電システム１０が送電した送電電力量は、受電した受電電力の計測値を補正して推定される。このため、第１実施形態と同様に、各々の送電部１２０に対して精度の高い電力センサを設ける必要がない。よって、送電システム１０の高コスト化を招くことなく送電システム１０から車両２００に送電された送電電力量を精度良く算定できる。

第４実施形態においては、車両２００において、受電電力の計測値の補正が実行される。このため、送電システム１０における処理負荷を低減することができる。また、ある車両の送電量取得部２７０が機能不全に陥った場合にも、送電システム１０ｃを利用する他の車両については、影響が及ばない。

Ｅ．他の実施形態：
上述した第１実施形態では、送電量取得部１７０は、給電効率と、第１効率補正係数と、第２効率補正係数と、を用いて、受電電力の計測値を補正する。第４実施形態では、送電量取得部２７０は、給電効率と、第１効率補正係数と、第２効率補正係数と、を用いて、受電電力の計測値を補正する。しかし、本開示はこれに限られない。例えば、送電量取得部１７０または送電量取得部２７０は、給電効率と、第１効率補正係数と、第２効率補正係数と、のうち少なくとも１つを用いて、受電電力の計測値を補正してもよい。

上述した第３実施形態では、送電量取得部１７０ｂは、表Ｔ３０を使用して、車両の装置構成および送電システムの装置構成の組み合わせと、受電電力の大きさと、複数の送電部に対する受電部の相対位置と、に基づいて決定される効率に基づいて、送電電力量の推定値を決定する。しかし、本開示はこれに限られない。例えば、送電量取得部１７０ｂは、車両の装置構成および送電システムの装置構成の組み合わせと、受電電力の大きさと、複数の送電部に対する受電部の相対位置と、のうち少なくとも１つに基づいて決定される効率に基づいて、受電電力の計測値を補正し、送電電力量の推定値を決定することができる。

上述した実施形態では、送電部１２０は、車両２００に備えられた受電部２２０に、電磁誘導方式で電力を送電する。しかし、送電部１２０から受電部２２０への送電の方法は、電磁誘導方式に限らず、たとえば、電界結合方式など、他の方法でもよい。

上述した実施形態では、複数の送電部１２０および受電部２２０はコイルであって、複数の送電部１２０から受電部２２０への電力の送電は、非接触で実行されると説明していたが、本開示はこれに限られない。例えば、複数の送電部１２０から受電部２２０への電力の送電は、金属と金属との接触で実行されてもよい。例えば、複数の送電部１２０が架線であるとともに受電部２２０がパンタグラフである場合には、両者の接触によって送電が実行される。また、このとき、送電量取得部１７０は、給電効率と、第１効率補正係数と、のうち少なくとも１つを用いて、受電電力の計測値を補正してもよい。

上述した実施形態では、送電量推定処理は、車両２００に対する送電が開始されると実行されるとしていたが、本開示はこれに限られない。例えば、送電量推定処理は、車両２００に対する送電が終了されたのち任意のタイミングで実行されてもよい。

上述した第２実施形態では、給電効率を用いて送電電力量を推定する際に、補正した計測値の各々を積算して、送電電力量を推定していたが、本開示はこれに限られない。給電効率を用いて送電電力量を推定する際に、他の方法で送電電力量を推定してもよい。他の方法としては、例えば、送電区間ＥＴの通過前後のＳＯＣ（State of Charge）の差と、送電区間ＥＴを走行するために消費された電力量と、の和を、車両２００が受電した受電電力量とみなし、該受電電力量に対して給電効率を用いることにより、送電電力量を推定してもよい。

上述した実施形態では、開始通信部１３０Ａおよび終了通信部１３０Ｂは、それぞれ開始ゲート４０および終了ゲート４５内に設けられていたが、本開示はこれに限られない。例えば、開始通信部１３０Ａおよび終了通信部１３０Ｂは、送電区間ＥＴが開始される開始位置および終了する終了位置の各々の周辺に設けられていてもよいし、開始位置から進行方向手前に離れた位置および終了位置から進行方向奥に離れた位置に設けられていてもよい。

上述した第１実施形態では、送電システム１０の送電量取得部１７０は、複数の送電部１２０から車両２００に送電された送電電力量を推定する。しかし、送電システム１０の送電量取得部１７０は、自ら送電電力量を推定するのではなく、車両２００または他の構成において推定された送電電力量の推定値を受け取ることにより、車両に送電した送電電力量の推定値を取得してもよい（図５参照）。

上述した第４実施形態では、車両２００ｃの送電量取得部２７０は、複数の送電部１２０から車両２００に送電された送電電力量を推定する。しかし、車両２００ｃの送電量取得部２７０は、自ら送電電力量を推定するのではなく、他の構成において推定された送電電力量の推定値を受け取ることにより、車両に送電した送電電力量の推定値を取得してもよい。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部または全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部または全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。たとえば、第２実施形態や第３実施形態における送電量推定処理の一部を、第５実施形態に示すように、車両において行うこともできる。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１０…送電システム、１１０…主電源、１２０…送電部、１５０…制御部、１６０…通信部、１７０…送電量取得部、２４０…受電計測部

Claims (8)

1. 走行している車両に対して電力を送電する送電システム（１０，１０ａ）であって、
   前記車両が走行する走行路に沿って配置され、前記車両に備えられた受電部に電力を送電する複数の送電部（１２０）と、
   前記車両と通信する通信部（１６０）と、
   前記車両に送電した送電電力量の推定値を取得する送電量取得部（１７０）と、を備え、
   前記送電量取得部は、前記通信部を介して受け取った情報を使用して、前記車両に備えられた受電計測部によって計測された前記車両が受電した受電電力の計測値を補正することによって決定された、送電電力量の前記推定値を取得し、
   前記送電量取得部は、前記車両の装置構成および前記送電システムの装置構成の組み合わせに応じて設定されている給電効率と、受電電力の大きさに応じて決まる第１効率補正係数と、のうち少なくとも一方を用いて補正した前記計測値に基づいて、前記送電電力量の前記推定値を決定する、送電システム。
2. 走行している車両に対して電力を送電する送電システム（１０，１０ａ）であって、
   前記車両が走行する走行路に沿って配置され、前記車両に備えられた受電部に電力を送電する複数の送電部（１２０）と、
   前記車両と通信する通信部（１６０）と、
   前記車両に送電した送電電力量の推定値を取得する送電量取得部（１７０）と、を備え、
   前記送電量取得部は、前記通信部を介して受け取った情報を使用して、前記車両に備えられた受電計測部によって計測された前記車両が受電した受電電力の計測値を補正することによって決定された、送電電力量の前記推定値を取得し、
   前記複数の送電部は、非接触で前記受電部に電力を送電し、
   前記送電量取得部は、前記車両の装置構成および前記送電システムの装置構成の組み合わせに応じて設定されている給電効率と、受電電力の大きさに応じて決まる第１効率補正係数と、前記複数の送電部に対する前記受電部の相対位置に応じて決まる第２効率補正係数と、のうち少なくとも１つを用いて補正した前記計測値に基づいて、前記送電電力量の前記推定値を決定する、送電システム。
3. 走行している車両に対して電力を送電する送電システム（１０，１０ａ）であって、
   前記車両が走行する走行路に沿って配置され、前記車両に備えられた受電部に電力を送電する複数の送電部（１２０）と、
   前記車両と通信する通信部（１６０）と、
   前記車両に送電した送電電力量の推定値を取得する送電量取得部（１７０）と、を備え、
   前記送電量取得部は、前記通信部を介して受け取った情報を使用して、前記車両に備えられた受電計測部によって計測された前記車両が受電した受電電力の計測値を補正することによって決定された、送電電力量の前記推定値を取得し、
   前記送電量取得部は、前記車両の給電効率を算出する算出区間において算出される給電効率であって前記算出区間を走行している前記車両に対して電力を送電することにより前記車両に送電された電力量と前記車両が受電した受電電力量とから算出される給電効率を、用いて補正した前記計測値に基づいて、前記送電電力量の前記推定値を決定する、送電システム。
4. 走行している車両に対して電力を送電する送電システム（１０，１０ａ）であって、
   前記車両が走行する走行路に沿って配置され、前記車両に備えられた受電部に電力を送電する複数の送電部（１２０）と、
   前記車両と通信する通信部（１６０）と、
   前記車両に送電した送電電力量の推定値を取得する送電量取得部（１７０）と、を備え、
   前記送電量取得部は、前記通信部を介して受け取った情報を使用して、前記車両に備えられた受電計測部によって計測された前記車両が受電した受電電力の計測値を補正することによって決定された、送電電力量の前記推定値を取得し、
   前記送電量取得部は、前記車両の装置構成および送電システムの装置構成の組み合わせと、受電電力の大きさと、前記複数の送電部に対する前記受電部の相対位置と、のうち少なくとも１つに基づいて決定される効率を用いて補正した前記計測値に基づいて、前記送電電力量の前記推定値を決定する、送電システム。
5. 走行している車両に対して電力を送電する送電システム（１０，１０ａ）から送電を受けることができる車両（２００）であって、
   前記送電システムは、前記車両が走行する走行路に沿って配置され前記車両に備えられた受電部に電力を送電する複数の送電部（１２０）を備え、
   前記車両は、
   前記複数の送電部から送電される電力を受電する受電部（２２０）と、
   前記受電部が前記複数の送電部から受電した受電電力を計測する受電計測部（２４０）と、
   前記送電システムと通信する通信部（２６０）と、
   前記送電システムが前記車両に送電した送電電力量の推定値を取得する送電量取得部（２７０）と、を備え、
   前記送電量取得部は、前記受電電力の計測値を補正することによって決定された、送電電力量の前記推定値を取得し、
   前記送電量取得部は、前記車両の装置構成および前記送電システムの装置構成の組み合わせに応じて設定されている給電効率と、受電電力の大きさに応じて決まる第１効率補正係数と、のうち少なくとも一方を用いて補正した前記計測値に基づいて、前記送電電力量の前記推定値を決定する、車両。
6. 走行している車両に対して電力を送電する送電システム（１０，１０ａ）から送電を受けることができる車両（２００）であって、
   前記送電システムは、前記車両が走行する走行路に沿って配置され前記車両に備えられた受電部に電力を送電する複数の送電部（１２０）を備え、
   前記車両は、
   前記複数の送電部から送電される電力を受電する受電部（２２０）と、
   前記受電部が前記複数の送電部から受電した受電電力を計測する受電計測部（２４０）と、
   前記送電システムと通信する通信部（２６０）と、
   前記送電システムが前記車両に送電した送電電力量の推定値を取得する送電量取得部（２７０）と、を備え、
   前記送電量取得部は、前記受電電力の計測値を補正することによって決定された、送電電力量の前記推定値を取得し、
   前記複数の送電部は、非接触で前記受電部に電力を送電し、
   前記送電量取得部は、前記車両の装置構成および前記送電システムの装置構成の組み合わせに応じて設定されている給電効率と、受電電力の大きさに応じて決まる第１効率補正係数と、前記複数の送電部に対する前記受電部の相対位置に応じて決まる第２効率補正係数と、のうち少なくとも１つを用いて補正した前記計測値に基づいて、前記送電電力量の前記推定値を決定する、車両。
7. 走行している車両に対して電力を送電する送電システム（１０，１０ａ）から送電を受けることができる車両（２００）であって、
   前記送電システムは、前記車両が走行する走行路に沿って配置され前記車両に備えられた受電部に電力を送電する複数の送電部（１２０）を備え、
   前記車両は、
   前記複数の送電部から送電される電力を受電する受電部（２２０）と、
   前記受電部が前記複数の送電部から受電した受電電力を計測する受電計測部（２４０）と、
   前記送電システムと通信する通信部（２６０）と、
   前記送電システムが前記車両に送電した送電電力量の推定値を取得する送電量取得部（２７０）と、を備え、
   前記送電量取得部は、前記受電電力の計測値を補正することによって決定された、送電電力量の前記推定値を取得し、
   前記送電量取得部は、前記車両の給電効率を算出する算出区間において算出される給電効率であって前記算出区間を走行している前記車両に対して電力を送電することにより前記車両に送電された電力量と前記車両が受電した受電電力量とから算出される給電効率を、用いて補正した前記計測値に基づいて、前記送電電力量の前記推定値を決定する、車両。
8. 走行している車両に対して電力を送電する送電システム（１０，１０ａ）から送電を受けることができる車両（２００）であって、
   前記送電システムは、前記車両が走行する走行路に沿って配置され前記車両に備えられた受電部に電力を送電する複数の送電部（１２０）を備え、
   前記車両は、
   前記複数の送電部から送電される電力を受電する受電部（２２０）と、
   前記受電部が前記複数の送電部から受電した受電電力を計測する受電計測部（２４０）と、
   前記送電システムと通信する通信部（２６０）と、
   前記送電システムが前記車両に送電した送電電力量の推定値を取得する送電量取得部（２７０）と、を備え、
   前記送電量取得部は、前記受電電力の計測値を補正することによって決定された、送電電力量の前記推定値を取得し、
   前記送電量取得部は、前記車両の装置構成および送電システムの装置構成の組み合わせと、受電電力の大きさと、前記複数の送電部に対する前記受電部の相対位置と、のうち少なくとも１つに基づいて決定される効率を用いて補正した前記計測値に基づいて、前記送電電力量の前記推定値を決定する、車両。

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