JP2012020658A - プリテンショナ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】移動部材が移動された後に筒部材と移動部材とを分解する際に筒部材内のガスが自然に排出された状態で容易に作業する。
【解決手段】プリテンショナ機構３６では、ピストン８８の連通孔９８が閉鎖部材８２を圧入されて閉鎖されており、閉鎖部材８２の周面にネジ溝８６を形成して閉鎖部材８２の上側と下側とを連通することで、ネジ溝８６の断面積を小さくできる。このため、ピストン８８が下側へ移動される際には、シリンダ６６内のピストン８８より上側のガスがネジ溝８６を介してピストン８８より下側へ排出されることを抑制でき、ピストン８８の下側への移動力が低下することを抑制できる。その後、ピストン８８の下側への移動が停止された後には、シリンダ６６内のピストン８８より上側のガスをネジ溝８６を介してピストン８８より下側へゆっくりと冷却しながら排出できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、筒部材内に供給されたガスの圧力により移動部材が移動されることでウェビングによる乗員の拘束力が増加されるプリテンショナ機構に関する。

下記特許文献１及び特許文献２に記載のプリテンショナ機構では、パイプ（パイプシリンダ）内にガスが供給されることで、ガスの圧力によりピストン（ピストンボール）が一側へ移動されて、ウェビング（シートベルト）による乗員の拘束力が増加される。

ここで、このようなプリテンショナ機構では、リサイクル性を考慮すると、パイプとピストンとを分解可能であることが望ましく、ガスの圧力によりピストンが一側へ移動された後にパイプとピストンとを分解する際には、パイプ内のガスが自然に排出されている方が、作業し易い。

特開２０１０−１８０７１公報 特開２００８−２４１０２公報

本発明は、上記事実を考慮し、移動部材が移動された後に筒部材と移動部材とを分解する際に筒部材内のガスが自然に排出された状態で容易に作業できるプリテンショナ機構を得ることが目的である。

請求項１に記載のプリテンショナ機構は、車両の乗員を拘束可能にされたウェビングと、所定の機会に内部にガスが供給される筒部材と、前記筒部材内に移動可能に設けられ、一側と他側とを連通する連通孔が形成された移動部材と、前記連通孔内に挿入されて前記連通孔を閉鎖し、前記筒部材内に供給されたガスの圧力により前記移動部材が一側へ移動されて前記ウェビングによる乗員の拘束力が増加される閉鎖部材と、前記連通孔と前記閉鎖部材との間に形成され、前記閉鎖部材の一側と他側とを連通する連通溝と、を備えている。

請求項２に記載のプリテンショナ機構は、請求項１に記載のプリテンショナ機構において、前記連通溝を螺旋状に形成している。

請求項３に記載のプリテンショナ機構は、請求項２に記載のプリテンショナ機構において、前記閉鎖部材をイモネジにしている。

請求項１に記載のプリテンショナ機構では、移動部材に連通孔が形成されており、連通孔は移動部材の一側と他側とを連通する。さらに、閉鎖部材が、連通孔内に挿入されて、連通孔を閉鎖している。

所定の機会に筒部材内にガスが供給されることで、ガスの圧力により、移動部材が一側へ移動されて、ウェビングによる乗員の拘束力が増加される。

さらに、連通孔と閉鎖部材との間に連通溝が形成されており、連通溝が閉鎖部材の一側と他側とを連通する。このため、移動部材が一側へ移動された後に、筒部材内の移動部材より他側のガスが連通溝を介して移動部材より一側へ排出される。

ここで、上述の如く、閉鎖部材が連通孔内に挿入されているため、閉鎖部材の一側と他側とを連通させるためには、連通孔と閉鎖部材との間に連通溝を形成すればよく、これにより、連通溝の断面積を小さくできる。

このため、移動部材が一側へ移動される際には、筒部材内の移動部材より他側のガスが連通溝を介して移動部材より一側へ排出されることを抑制でき、移動部材の一側への移動力が低下することを抑制できて、ウェビングによる乗員の拘束力を増加できる。

さらに、移動部材が一側へ移動された後に、筒部材内の移動部材より他側のガスを連通溝を介して移動部材より一側へゆっくりと冷却しながら排出できる。これにより、筒部材と移動部材とを分解する際に、筒部材内のガスが自然に排出された状態で容易に作業できる。

請求項２に記載のプリテンショナ機構では、連通溝が螺旋状に形成されているため、連通溝の長さを長くできる。

このため、移動部材が一側へ移動される際には、筒部材内の移動部材より他側のガスが連通溝を介して移動部材より一側へ排出されることを効果的に抑制でき、移動部材の一側への移動力が低下することを効果的に抑制できる。

さらに、移動部材が一側へ移動された後に、筒部材内の移動部材より他側のガスを連通溝を介して移動部材より一側へ効果的にゆっくりと冷却しながら排出できる。

請求項３に記載のプリテンショナ機構では、閉鎖部材がイモネジにされている。このため、閉鎖部材の全体を連通孔内に挿入でき、閉鎖部材が連通孔を閉塞することを抑制できる。

（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係るプリテンショナ機構の主要部を示す断面図であり、（Ａ）は、プリテンショナ機構の作動中を示す図であり、（Ｂ）は、プリテンショナ機構の作動後を示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるウェビング巻取装置を示す車幅方向外側かつ車両前後方向一側から見た分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態におけるウェビング巻取装置を示す車両前後方向一側から見た側面図である。 本発明の第１の実施の形態におけるウェビング巻取装置におけるプリテンショナ機構の作動後を示す車両前後方向一側から見た側面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係るプリテンショナ機構におけるピストンの主要部を示す図であり、（Ａ）は、分解斜視図であり、（Ｂ）は、断面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係るプリテンショナ機構の主要部を示す断面図であり、（Ａ）は、プリテンショナ機構の作動中を示す図であり、（Ｂ）は、プリテンショナ機構の作動後を示す図である。

［第１の実施の形態］
図２には、本発明の第１の実施の形態に係るプリテンショナ機構３６が適用されたウェビング巻取装置１０が車幅方向外側かつ車両前後方向一側から見た分解斜視図にて示されており、図３には、ウェビング巻取装置１０が車両前後方向一側から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両前後方向一側を矢印ＬＯで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

図２及び図３に示す如く、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０には、本体部材としての断面Ｕ字形板状のフレーム１２が設けられており、フレーム１２には、車幅方向内側の背板１２Ａと、車両前後方向一側の脚板１２Ｂと、車両前後方向他側の脚板１２Ｃと、が設けられている。フレーム１２は、背板１２Ａにおいて、車両に固定されており、これにより、ウェビング巻取装置１０が車両に設置されている。

脚板１２Ｂ及び脚板１２Ｃには、それぞれ円状の配置孔１４及び配置孔１６が貫通形成されており、配置孔１４と配置孔１６とは、互いに対向されている。脚板１２Ｂには、配置孔１４の上側かつ背板１２Ａ側において、長尺矩形状の第１係止孔１８が貫通形成されており、第１係止孔１８は、略水平に配置されている。脚板１２Ｂには、第１係止孔１８の直下において、長尺矩形状の第２係止孔２０が貫通形成されており、第２係止孔２０は、第１係止孔１８に平行に配置されて、第１係止孔１８に連通されている。

フレーム１２の脚板１２Ｂ（配置孔１４）と脚板１２Ｃ（配置孔１６）との間には、巻取軸２２が回転可能に支持されている。

巻取軸２２には、巻取部材としての略円筒状のスプール２４が設けられており、スプール２４には、長尺帯状のウェビング２６（ベルト）が基端側から巻取られている。ウェビング２６は、フレーム１２から上側へ延出されており、ウェビング２６は、車両のシート（図示省略）に着座した乗員に装着可能にされている。また、スプール２４が巻取方向（図２及び図３の矢印Ａの方向）へ回転されることで、ウェビング２６がスプール２４に巻取られると共に、ウェビング２６がスプール２４から引出されることで、スプール２４が引出方向（図２及び図３の矢印Ｂの方向）へ回転される。

スプール２４内には、フォースリミッタ機構を構成するエネルギー吸収部材としてのトーションシャフト２８が同軸上に挿入されており、トーションシャフト２８の脚板１２Ｂ側の一端２８Ａは、スプール２４の脚板１２Ｂ側の一端面から突出されている。トーションシャフト２８の脚板１２Ｃ側の他端２８Ｂは、スプール２４の脚板１２Ｃ側の他端内に相対回転不能に固定されており、トーションシャフト２８は、スプール２４と一体に回転可能にされている。

スプール２４の一端には、回転部材としての略円柱状のロックギヤ３０が設けられており、ロックギヤ３０には、トーションシャフト２８が同軸上に貫通されている。ロックギヤ３０には、トーションシャフト２８が相対回転不能に固定されており、ロックギヤ３０は、トーションシャフト２８と一体に回転可能にされている。また、ロックギヤ３０の外周全体には、ラチェット歯３０Ａ（外歯）が形成されている。

ロックギヤ３０のスプール２４とは反対側の面には、クラッチ機構を構成する円柱状のクラッチ凹部３２が形成されており、クラッチ凹部３２の外周面は、摩擦係数が高くされている。

フレーム１２の脚板１２Ｃ外側には、付勢手段としての付勢機構（図示省略）が設けられており、付勢機構は、スプール２４に連結されて、スプール２４に巻取方向への付勢力を作用させている。

フレーム１２の脚板１２Ｂには、配置孔１４の近傍において、規制部材（ロック部材）としての板状のロックプレート３４が回動可能に支持されており、ロックプレート３４には、ロック歯３４Ａが形成されている。ロックプレート３４は、規制手段（ロック手段）としてのロック機構（図示省略）に連絡されており、ウェビング２６のスプール２４からの急激な引出し時や車両の急減速時には、ロック機構が作動されることで、ロックプレート３４が回動されて、ロック歯３４Ａがロックギヤ３０のラチェット歯３０Ａに噛合（係合）される。これにより、ロックギヤ３０の引出方向への回転が規制（ロック）されて、スプール２４の引出方向への回転が規制される（スプール２４の巻取方向への回転は許容される）。

フレーム１２の脚板１２Ｂ外側には、ラック＆ピニオン方式によるプリテンショナ機構３６が設けられている。

プリテンショナ機構３６には、保持部材としての樹脂製で略円環状のギヤケース３８が設けられており、ギヤケース３８は、脚板１２Ｂに固定されている。ギヤケース３８の外周部は、ロックギヤ３０の外周部分を被覆しており、ギヤケース３８内には、ロックギヤ３０のクラッチ凹部３２が配置されると共に、トーションシャフト２８の一端２８Ａが貫通されている。

ギヤケース３８の外周部には、所定数の円柱状の保持ピン４０（シェアピン）が一体に形成されており、保持ピン４０は、ギヤケース３８からロックギヤ３０とは反対側へ突出されている。ギヤケース３８の上部には、円柱状の係止ピン４２（シェアピン）が一体に形成されており、係止ピン４２は、ギヤケース３８から脚板１２Ｂとは反対側へ突出されている。

ギヤケース３８のロックギヤ３０とは反対側には、クラッチ機構を構成するクラッチ部材としての略円環板状のクラッチプレート４４が配置されている。クラッチプレート４４の外周縁には、半円状の装着孔４６が所定数形成されており、所定数の装着孔４６は、クラッチプレート４４の周方向に沿って等間隔に配置されている。装着孔４６には、ギヤケース３８の保持ピン４０が嵌入されており、これにより、クラッチプレート４４がギヤケース３８に保持されている。

クラッチプレート４４の内周には、Ｌ字形板状の延出部４８が所定数（本実施の形態では６つ）一体に形成されており、所定数の延出部４８は、クラッチプレート４４の周方向に沿って等間隔に配置されている。延出部４８の先端には、柱状の噛込部４８Ａが一体に形成されており、噛込部４８Ａは、延出部４８からギヤケース３８側へ突出されて、ギヤケース３８内側を介してロックギヤ３０のクラッチ凹部３２内に挿入されている。噛込部４８Ａは、クラッチ凹部３２の外周面から離間されており、クラッチプレート４４は、ロックギヤ３０の回転を許容している。

クラッチプレート４４の内周側には、駆動部材としてのピニオン５０が設けられており、ピニオン５０には、トーションシャフト２８の一端２８Ａが同軸上かつ相対回転可能に貫通されている。ピニオン５０の軸方向中間部分には、歯車５２が設けられており、歯車５２の外周全体には、ピニオン歯５２Ａが形成されている。さらに、ピニオン５０のロックギヤ３０とは反対側部分には、円筒状の支持筒５４が同軸上に形成されている。

ピニオン５０のロックギヤ３０側部分には、クラッチ機構を構成するクラッチ部５６が形成されており、クラッチ部５６は、ロックギヤ３０のクラッチ凹部３２内に挿入されている。クラッチ部５６の外周面には、所定数（本実施の形態では６つ）の凸部５６Ａが形成されており、所定数の凸部５６Ａは、クラッチ部５６の周方向に沿って等間隔に配置されると共に、それぞれ突出高さが引出方向へ向かうに従い徐々に高くされている。クラッチ部５６には、各凸部５６Ａの巻取方向側部分において、クラッチプレート４４の噛込部４８Ａが装着（圧接）されており、これにより、ピニオン５０がクラッチプレート４４に保持されている。

フレーム１２の脚板１２Ｂ外側には、組付部材としての金属製板状のカバープレート５８が設けられており、カバープレート５８は、複数の固定スクリュー６０によって脚板１２Ｂに固定（締結）されている。カバープレート５８は、ギヤケース３８、クラッチプレート４４及びピニオン５０をロックギヤ３０とは反対側から被覆している。

カバープレート５８には、ピニオン５０の支持筒５４が貫通されており、カバープレート５８は、ピニオン５０を回転自在に支持している。ピニオン５０の支持筒５４には、カバープレート５８より脚板１２Ｂとは反対側において、正面視略Ｃ字状のＫリング６２が嵌合固定されており、Ｋリング６２がカバープレート５８に係止されることで、ピニオン５０のカバープレート５８からの離脱が規制されている。

カバープレート５８の上部には、長尺矩形状の第３係止孔６４が貫通形成されており、第３係止孔６４は、略水平に配置されて、脚板１２Ｂの第１係止孔１８及び第２係止孔２０に対向されている。

フレーム１２の脚板１２Ｂの上部とカバープレート５８の上部との間には、筒部材としての円筒状のシリンダ６６が設けられており、シリンダ６６は、脚板１２Ｂ及びカバープレート５８から上側に延出されている。

シリンダ６６は、カバープレート５８の上側において、断面略Ｕ字形板状のシリンダホルダ６８内に嵌合されており、シリンダホルダ６８は、長手方向両端部において脚板１２Ｂの上部に係合されて、脚板１２Ｂに固定されている。これにより、シリンダホルダ６８が、シリンダ６６の径方向への移動を制限して、シリンダ６６を保持している。

シリンダ６６の下端には、周縁部６６Ａが一体に形成されており、周縁部６６Ａは、シリンダ６６の外周全体に突出されている。周縁部６６Ａは、脚板１２Ｂの第１係止孔１８及びカバープレート５８の第３係止孔６４上側部分に嵌合されている。

シリンダ６６の直下には、ストッパ部材としての略矩形板状のピストンストッパ７０が配置されており、ピストンストッパ７０は、シリンダ６６の下端（周縁部６６Ａを含む）に当接されると共に、脚板１２Ｂの第２係止孔２０及びカバープレート５８の第３係止孔６４下側部分に嵌合されている。これにより、ピストンストッパ７０の移動及びシリンダ６６の軸方向への移動が係止されて、ピストンストッパ７０及びシリンダ６６が脚板１２Ｂとピストンストッパ７０との間に固定されている。

ピストンストッパ７０には、矩形状の挿通孔７２が貫通形成されており、シリンダ６６内は、挿通孔７２を介して、ピニオン５０の上側に開口されている。さらに、ピストンストッパ７０とシリンダ６６の下端（周縁部６６Ａを含む）との間には、部分的に、僅かな隙間が形成されており、シリンダ６６内は、当該隙間を介して、シリンダ６６外に連通されている。

シリンダ６６内の上端には、駆動手段としての略円柱状のガスジェネレータ８０が嵌入かつ固定されており、ガスジェネレータ８０は、シリンダ６６の上端を閉塞している。ガスジェネレータ８０は、車両の制御装置（図示省略）に電気的に接続されており、車両の衝突時（車両の衝突が検出された際、車両の緊急時である所定の機会）には、制御装置の制御によって、プリテンショナ機構３６が作動されることで、ガスジェネレータ８０が高圧のガスを瞬時に発生してシリンダ６６内の上端に供給する。

シリンダ６６内には、移動部材としてのピストン８８が設けられており、ピストン８８は、シリンダ６６の軸方向に沿って移動可能にされている。

ピストン８８の上端には、円柱状の基部９０が設けられており、基部９０は、シリンダ６６と略同軸上に配置されている。ピストン８８には、基部９０の直下において、円板状のフランジ９２が設けられており、フランジ９２は、基部９０と同軸上に配置されると共に、基部９０の外周全体に突出されている。フランジ９２は、シリンダ６６の内周面に比し、径が僅かに小さくされており、フランジ９２の外周面は、シリンダ６６の内周面に略嵌合されている。

基部９０の外周には、シール部材としての円環状かつ断面Ｘ字状のＸリング９４が配置されており、Ｘリング９４は、ゴム製等にされて、弾性及びシール性を有している。Ｘリング９４は、弾性変形された状態で、基部９０の外周面、フランジ９２の上面及びシリンダ６６の内周面における全周に接触されており、Ｘリング９４は、シリンダ６６とピストン８８との間をシールしている。

ピストン８８には、フランジ９２より下側において、略矩形柱状のラック９６が設けられており、ラック９６の背板１２Ａとは反対側の部分には、ラック歯９６Ａが形成されている。ラック９６は、シリンダ６６の下端から突出されると共に、ピストンストッパ７０の挿通孔７２に挿通されており、ラック歯９６Ａがギヤケース３８の係止ピン４２に係止されることで、ラック９６の下端がピニオン５０の歯車５２の上側近傍に配置されている。

図５の（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、ピストン８８の基部９０及びフランジ９２には、円状の連通孔９８（ガス抜き孔）が貫通形成されており、連通孔９８は、軸方向がピストン８８の移動方向（シリンダ６６の軸方向）に平行にされて、ピストン８８（基部９０及びフランジ９２）の上側（他側）と下側（一側）とを連通している。

連通孔９８の上側部分は、円柱状の大径部９８Ａにされると共に、連通孔９８の下側部分は、円柱状の小径部９８Ｂにされており、大径部９８Ａは、小径部９８Ｂに比し、径が大きくされている。連通孔９８の大径部９８Ａと小径部９８Ｂとの間の部分は、円錐台状のテーパ部９８Ｃにされており、テーパ部９８Ｃは、大径部９８Ａ側から小径部９８Ｂ側へ向かうに従い径が徐々に小さくされている。

連通孔９８内には、上側から、略円柱状の閉鎖部材８２の全体が圧入手段としての圧入ピン８４によって同軸上に圧入（挿入）されており、閉鎖部材８２は、連通孔９８のテーパ部９８Ｃに当接されると共に、連通孔９８から脱落不能にされている。このため、連通孔９８は、閉鎖部材８２によって閉鎖されている。

閉鎖部材８２は、所謂イモネジにされて、周面に連通溝としてのネジ溝８６が形成されており、ネジ溝８６は、螺旋状にされて、閉鎖部材８２の軸方向（連通孔９８の軸方向）に対し傾斜して配置されると共に、閉鎖部材８２の上側と下側とを連通している。ネジ溝８６の断面積は、閉鎖部材８２の周面に形成できる範囲でできるだけ小さくされて（例えばネジ溝８６の深さが０．２ｍｍ以下（０．１ｍｍ以下が更に好ましい）にされて）、ピストン８８に最も小さく貫通形成できる貫通孔の断面積に比し小さくされている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のウェビング巻取装置１０では、車両のシートに着座した乗員にウェビング２６が装着された際に、付勢機構がスプール２４に巻取方向への付勢力を作用させることで、ウェビング２６の緩みが除去される。

車両の衝突時には、ウェビング２６がスプール２４から急激に引出され又は車両が急減速されて、ロック機構が作動されることで、ロックプレート３４のロック歯３４Ａがロックギヤ３０のラチェット歯３０Ａに噛合される。これにより、ロックギヤ３０の引出方向への回転が規制されて、スプール２４の引出方向への回転が規制されることで、ウェビング２６のスプール２４からの引出しが規制されて、ウェビング２６が乗員を拘束する。

さらに、車両の衝突時には、制御装置の制御によって、プリテンショナ機構３６が作動されることで、ガスジェネレータ８０が高圧のガスを瞬時に発生してシリンダ６６内の上端に供給する。このため、シリンダ６６とピストン８８との間がＸリング９４によってシールされた状態が維持されつつ、ピストン８８（基部９０及びフランジ９２）及びＸリング９４が当該ガスの圧力を上側から受けることで、ピストン８８のラック９６（ラック歯９６Ａ）を係止するギヤケース３８の係止ピン４２がラック歯９６Ａによって破断されて、ピストン８８及びＸリング９４が下側へ移動される。これにより、ピストン８８のラック９６（ラック歯９６Ａ）がピニオン５０の歯車５２（ピニオン歯５２Ａ）に噛合されて、ピニオン５０が巻取方向へ回転される。

ピニオン５０が巻取方向へ回転された際には、クラッチプレート４４の噛込部４８Ａがピニオン５０のクラッチ部５６における凸部５６Ａの巻取方向側部分から引出方向側部分に移動されることで、クラッチプレート４４の延出部４８がクラッチプレート４４の外周側へ変形移動されつつ、噛込部４８Ａがロックギヤ３０のクラッチ凹部３２外周面側へ移動される。このため、噛込部４８Ａがクラッチ部５６（凸部５６Ａの周面）とロックギヤ３０（クラッチ凹部３２の外周面）との間に噛み込まれる（係合される）ことで、ピニオン５０、クラッチプレート４４、ロックギヤ３０、トーションシャフト２８及びスプール２４が一体回転可能にされる。これにより、クラッチプレート４４の装着孔４６に嵌入されたギヤケース３８の保持ピン４０が装着孔４６の周縁によって破断されて、クラッチプレート４４のギヤケース３８への保持が解除されることで、ピニオン５０、クラッチプレート４４、ロックギヤ３０、トーションシャフト２８及びスプール２４が一体に巻取方向へ回転される。このため、スプール２４にウェビング２６が巻取られて、ウェビング２６による乗員の拘束力が増加される。

図４に示す如く、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接した際には、ピストン８８及びＸリング９４の下側への移動が停止されて、プリテンショナ機構３６の作動が終了される。この際には、シリンダ６６とピストン８８との間がＸリング９４によってシールされた状態が維持されると共に、フランジ９２とピストンストッパ７０との間の一部に隙間が形成される。

ところで、ピストン８８の連通孔９８は、閉鎖部材８２が圧入されて、閉鎖されており、閉鎖部材８２周面のネジ溝８６は、閉鎖部材８２の上側と下側とを連通している。

ここで、連通孔９８に閉鎖部材８２が圧入されるため、閉鎖部材８２の上側と下側とを連通させるためには、閉鎖部材８２の周面にネジ溝８６を形成すればよく、これにより、ネジ溝８６の断面積を小さくできる。しかも、ネジ溝８６は、螺旋状にされて、閉鎖部材８２の軸方向に対し傾斜して配置されているため、ネジ溝８６の長さを長くできる。

このため、図１（Ａ）に示す如く、プリテンショナ機構３６が作動されて、ピストン８８及びＸリング９４が下側へ移動される際には、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスがネジ溝８６を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出されることを抑制でき、ピストン８８の下側への移動力が低下することを抑制できて、ウェビング２６による乗員の拘束力を増加できる。

その後、図１（Ｂ）に示す如く、プリテンショナ機構３６の作動が終了された後（ピストン８８及びＸリング９４の下側への移動が停止された後）には、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスを、ネジ溝８６を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へゆっくりと冷却しながら排出できる。このため、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスがネジ溝８６の周囲のピストン８８及び閉鎖部材８２に熱を長時間吸収されながらピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出される。これにより、ピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出されたガスを、効果的に冷却した状態で、フランジ９２とピストンストッパ７０との間の隙間を介してピストンストッパ７０の挿通孔７２及びピストンストッパ７０とシリンダ６６の下端（周縁部６６Ａを含む）との間の隙間から、シリンダ６６外へ排出できる。

したがって、シリンダ６６とピストン８８とを分解する際には、シリンダ６６内のガスが自然に排出された状態で容易に作業できる。

また、閉鎖部材８２が、イモネジにされて、全体がピストン８８の連通孔９８に圧入されている。このため、閉鎖部材８２が連通孔９８を完全に閉塞することを防止できる。

［第２の実施の形態］
図６の（Ａ）及び（Ｂ）には、本発明の第２の実施の形態に係るプリテンショナ機構１００の主要部が断面図にて示されている。

本実施の形態に係るプリテンショナ機構１００は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

本実施の形態に係るプリテンショナ機構１００では、閉鎖部材８２の周面にネジ溝８６が形成されずに、連通孔９８の大径部９８Ａの周面にネジ溝８６が形成されており、ネジ溝８６は、螺旋状にされて、連通孔９８の軸方向（閉鎖部材８２の軸方向）に対し傾斜して配置されると共に、閉鎖部材８２の上側と下側とを連通している。ネジ溝８６の断面積は、連通孔９８の周面に形成できる範囲でできるだけ小さくされて（例えばネジ溝８６の深さが０．２ｍｍ以下（０．１ｍｍ以下が更に好ましい）にされて）、ピストン８８に最も小さく貫通形成できる貫通孔の断面積に比し小さくされている。

ここで、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

なお、上記各実施の形態では、閉鎖部材８２の周面又は連通孔９８の周面にネジ溝８６を形成した構成としたが、閉鎖部材８２の周面及び連通孔９８の周面にネジ溝８６を形成した構成としてもよい。この場合、閉鎖部材８２周面のネジ溝８６と連通孔９８周面のネジ溝８６とのピッチ比（ネジ溝８６の軸方向における溝の間隔の比）は、１：１にして等しくしたり、又は、２：１や１：２等にして異ならせてもよい。

また、上記各実施の形態では、ネジ溝８６を螺旋状にして閉鎖部材８２及び連通孔９８の軸方向に対し傾斜して配置した構成としたが、ネジ溝８６を閉鎖部材８２及び連通孔９８の軸方向に平行に配置した構成としてもよい。

さらに、上記各実施の形態では、連通孔９８内に閉鎖部材８２を圧入ピン８４によって圧入した構成としたが、連通孔９８内に閉鎖部材８２を圧入ピン８４を使用せずに圧入した構成としてもよい。

例えば、閉鎖部材８２の上面に工具溝（例えば正面視が＋状や−状の嵌合溝）を形成して、工具溝に工具（例えばドライバ）を嵌合した状態で工具の回転により閉鎖部材８２を一体に回転させることで、連通孔９８内に閉鎖部材８２を挿入（圧入）してもよい。

また、上記各実施の形態では、シリンダ６６（筒部材）内をピストン８８（移動部材）が移動されることで、ウェビング２６にスプール２４が巻取られる構成にしたが、上記特許文献２と同様に、パイプ（筒部材）内をボール（移動部材）が移動されることで、ウェビング２６にスプール２４が巻取られる構成にしてもよい。

さらに、上記各実施の形態では、本発明をウェビング巻取装置１０に適用したが、本発明をウェビング２６の支持部を移動させる移動装置に適用してもよい。

２６ ウェビング
３６ プリテンショナ機構
６６ シリンダ（筒部材）
８２ 閉鎖部材
８６ ネジ溝（連通溝）
８８ ピストン（移動部材）
９８ 連通孔
１００ プリテンショナ機構

Claims (3)

1. 車両の乗員を拘束可能にされたウェビングと、
   所定の機会に内部にガスが供給される筒部材と、
   前記筒部材内に移動可能に設けられ、一側と他側とを連通する連通孔が形成された移動部材と、
   前記連通孔内に挿入されて前記連通孔を閉鎖し、前記筒部材内に供給されたガスの圧力により前記移動部材が一側へ移動されて前記ウェビングによる乗員の拘束力が増加される閉鎖部材と、
   前記連通孔と前記閉鎖部材との間に形成され、前記閉鎖部材の一側と他側とを連通する連通溝と、
   を備えたプリテンショナ機構。
2. 前記連通溝を螺旋状に形成した請求項１記載のプリテンショナ機構。
3. 前記閉鎖部材をイモネジにした請求項２記載のプリテンショナ機構。

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