JP5449064B2 - プリテンショナ機構 - Google Patents

Description

本発明は、筒部材内に供給されたガスの圧力により移動部材が移動されることでウェビングによる乗員の拘束力が増加されるプリテンショナ機構に関する。

下記特許文献１に記載のプリテンショナ機構は、シリンダ内にガスが供給されることで、ガスの圧力によりピストンが一側へ移動されて、安全ベルトによる乗員の拘束力が増加される。

また、ピストンの一側と他側との間に挿通孔が挿通形成されると共に、ピストンの外周にリングが嵌合されており、ピストンに対するリングの他側への変位がピンによって規制されて、リングが挿通孔を閉鎖している。

このため、ピストンが一側へ移動される際には、ピストンと一体にリングが移動されて、リングによる挿通孔の閉鎖が維持される。これにより、シリンダ内のピストンより他側のガスの圧力が低下することが抑制される。

その後、ピストンがシリンダの一側壁に当接されて、ピストンの移動が停止される際には、シリンダ内に固定された円筒部材にリングが当接して、ピンがリングによって破断されることで、ピストンに対しリングが他側へ変位されて、リングが挿通孔を開放する。これにより、シリンダ内のピストンより他側のガスが挿通孔を介してピストンより一側へ排出される。

しかしながら、このプリテンショナ機構では、ピストンが一側へ移動される際に、リングは、ガスの圧力によるピストンに対する一側への変位力が作用されずに、シリンダの内周面に摺動する。このため、ピストンに対するリングの他側への変位を規制するピンの強度を高くする必要がある。

これにより、ピストンが一側へ移動される際には、円筒部材にリングが当接しても、リングによってピンを破断困難になって、リングが挿通孔を開放困難になる可能性がある。

英国特許第１４２３２９４号明細書

本発明は、上記事実を考慮し、移動部材が一側へ移動される際に移動部材の一側と他側との間を閉鎖部材が確実に連通できるプリテンショナ機構を得ることが目的である。

請求項１に記載のプリテンショナ機構は、車両の乗員を拘束可能にされたウェビングと、所定の機会に内部にガスが供給される筒部材と、前記筒部材内に移動可能に設けられた移動部材と、前記移動部材に対し変位可能に設けられて前記移動部材の一側と他側との間を閉鎖及び連通可能にされ、前記筒部材内に供給されたガスの圧力により前記移動部材の一側と他側との間を閉鎖して前記移動部材が一側へ移動されることで前記ウェビングによる乗員の拘束力が増加される閉鎖部材と、前記筒部材の一側に設けられ、前記移動部材が一側へ移動されて前記閉鎖部材が当接することで前記閉鎖部材が前記移動部材に対し他側へ変位されて前記移動部材の一側と他側との間を連通させる当接部材と、を備えている。

請求項２に記載のプリテンショナ機構は、請求項１に記載のプリテンショナ機構において、前記移動部材に設けられ、前記当接部材に当接することで前記移動部材の一側への移動が停止される当接部を備え、かつ、前記閉鎖部材が前記移動部材の一側と他側との間を閉鎖する際に前記閉鎖部材が前記当接部から一側に突出される。

請求項３に記載のプリテンショナ機構は、請求項１又は請求項２に記載のプリテンショナ機構において、前記当接部材は、前記移動部材が当接することで前記移動部材の一側への移動を停止させると共に、前記筒部材との間に隙間を形成している。

請求項１に記載のプリテンショナ機構では、筒部材内に移動部材が移動可能に設けられている。さらに、閉鎖部材が、移動部材に対し変位可能に設けられて、移動部材の一側と他側との間を閉鎖及び連通可能にされている。

所定の機会に筒部材内にガスが供給されることで、ガスの圧力により、閉鎖部材が移動部材の一側と他側との間を閉鎖して、移動部材が一側へ移動されることで、ウェビングによる乗員の拘束力が増加される。このため、筒部材内の移動部材より他側のガスが移動部材より一側へ排出されることを抑制でき、移動部材の一側への移動力を大きくできて、ウェビングによる乗員の拘束力を効果的に増加できる。

さらに、筒部材の一側に当接部材が設けられており、移動部材が一側へ移動されて、閉鎖部材が当接部材に当接することで、閉鎖部材が、移動部材に対し他側へ変位されて、移動部材の一側と他側との間を連通させる。このため、筒部材内の移動部材より他側のガスを移動部材より一側へ排出できる。

このように、移動部材が一側へ移動される際に、ガスの圧力により閉鎖部材が移動部材の一側と他側との間を閉鎖するため、閉鎖部材が、当接部材への当接により、確実に移動部材に対し他側へ変位できて移動部材の一側と他側との間を連通できる。

請求項２に記載のプリテンショナ機構では、移動部材に当接部が設けられており、当接部が当接部材に当接することで、移動部材の一側への移動が停止される。

ここで、閉鎖部材が移動部材の一側と他側との間を閉鎖する際に、閉鎖部材が当接部から一側に突出される。このため、移動部材の一側への移動を、当接部が当接部材に当接する前に、当接部材が阻害することを抑制できる。

請求項３に記載のプリテンショナ機構では、移動部材が当接部材に当接することで、当接部材が移動部材の一側への移動を停止させる。

ここで、筒部材と当接部材との間に隙間が形成されている。このため、閉鎖部材が移動部材の一側と他側との間を連通させた際に、筒部材内の移動部材より他側から一側へ排出されたガスを、隙間を介して筒部材外へ排出できる。

（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係るプリテンショナ機構の主要部を示す断面図であり、（Ａ）は、プリテンショナ機構の作動中を示す図であり、（Ｂ）は、プリテンショナ機構の作動後を示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるウェビング巻取装置を示す車幅方向外側かつ車両前後方向一側から見た分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態におけるウェビング巻取装置を示す車両前後方向一側から見た側面図である。 本発明の第１の実施の形態におけるウェビング巻取装置におけるプリテンショナ機構の作動後を示す車両前後方向一側から見た側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るプリテンショナ機構におけるピストンの主要部を示す側面図である。 （Ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係るプリテンショナ機構における係止部材を示す斜視図であり、（Ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係るプリテンショナ機構における係止部材の別例を示す斜視図であり、（Ｃ）は、本発明の第１の実施の形態に係るプリテンショナ機構におけるキャップピンを示す斜視図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係るプリテンショナ機構におけるピストンへの連通孔の形成工程を示す断面図であり、（Ａ）は、連通孔の大径部及びテーパ部の形成工程を示す図であり、（Ｂ）は、連通孔の小径部の形成工程を示す図である。 （Ａ）は、本発明の第２の実施の形態に係るプリテンショナ機構におけるキャップを示す斜視図であり、（Ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係るプリテンショナ機構におけるピストンの主要部を示す斜視図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係るプリテンショナ機構の主要部を示す断面図であり、（Ａ）は、プリテンショナ機構の作動中を示す図であり、（Ｂ）は、プリテンショナ機構の作動後を示す図である。 （Ａ）は、本発明の第３の実施の形態に係るプリテンショナ機構におけるキャップを示す斜視図であり、（Ｂ）は、本発明の第３の実施の形態に係るプリテンショナ機構におけるピストンの主要部を示す斜視図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第３の実施の形態に係るプリテンショナ機構の主要部を示す断面図であり、（Ａ）は、プリテンショナ機構の作動中を示す図であり、（Ｂ）は、プリテンショナ機構の作動後を示す図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第４の実施の形態に係るプリテンショナ機構の主要部を示す断面図であり、（Ａ）は、プリテンショナ機構の作動中を示す図であり、（Ｂ）は、プリテンショナ機構の作動後を示す図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第５の実施の形態に係るプリテンショナ機構の主要部を示す断面図であり、（Ａ）は、プリテンショナ機構の作動中を示す図であり、（Ｂ）は、プリテンショナ機構の作動後を示す図である。

［第１の実施の形態］
図２には、本発明の第１の実施の形態に係るプリテンショナ機構３６が適用されたウェビング巻取装置１０が車幅方向外側かつ車両前後方向一側から見た分解斜視図にて示されており、図３には、ウェビング巻取装置１０が車両前後方向一側から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両前後方向一側を矢印ＬＯで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

図２及び図３に示す如く、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０には、本体部材としての断面Ｕ字形板状のフレーム１２が設けられており、フレーム１２には、車幅方向内側の背板１２Ａと、車両前後方向一側の脚板１２Ｂと、車両前後方向他側の脚板１２Ｃと、が設けられている。フレーム１２は、背板１２Ａにおいて、車両に固定されており、これにより、ウェビング巻取装置１０が車両に設置されている。

脚板１２Ｂ及び脚板１２Ｃには、それぞれ円状の配置孔１４及び配置孔１６が貫通形成されており、配置孔１４と配置孔１６とは、互いに対向されている。脚板１２Ｂには、配置孔１４の上側かつ背板１２Ａ側において、長尺矩形状の第１係止孔１８が貫通形成されており、第１係止孔１８は、略水平に配置されている。脚板１２Ｂには、第１係止孔１８の直下において、長尺矩形状の第２係止孔２０が貫通形成されており、第２係止孔２０は、第１係止孔１８に平行に配置されて、第１係止孔１８に連通されている。

フレーム１２の脚板１２Ｂ（配置孔１４）と脚板１２Ｃ（配置孔１６）との間には、巻取軸２２が回転可能に支持されている。

巻取軸２２には、巻取部材としての略円筒状のスプール２４が設けられており、スプール２４には、長尺帯状のウェビング２６（ベルト）が基端側から巻取られている。ウェビング２６は、フレーム１２から上側へ延出されており、ウェビング２６は、車両のシート（図示省略）に着座した乗員に装着可能にされている。また、スプール２４が巻取方向（図２及び図３の矢印Ａの方向）へ回転されることで、ウェビング２６がスプール２４に巻取られると共に、ウェビング２６がスプール２４から引出されることで、スプール２４が引出方向（図２及び図３の矢印Ｂの方向）へ回転される。

スプール２４内には、フォースリミッタ機構を構成するエネルギー吸収部材としてのトーションシャフト２８が同軸上に挿入されており、トーションシャフト２８の脚板１２Ｂ側の一端２８Ａは、スプール２４の脚板１２Ｂ側の一端面から突出されている。トーションシャフト２８の脚板１２Ｃ側の他端２８Ｂは、スプール２４の脚板１２Ｃ側の他端内に相対回転不能に固定されており、トーションシャフト２８は、スプール２４と一体に回転可能にされている。

スプール２４の一端には、回転部材としての略円柱状のロックギヤ３０が設けられており、ロックギヤ３０には、トーションシャフト２８が同軸上に貫通されている。ロックギヤ３０には、トーションシャフト２８が相対回転不能に固定されており、ロックギヤ３０は、トーションシャフト２８と一体に回転可能にされている。また、ロックギヤ３０の外周全体には、ラチェット歯３０Ａ（外歯）が形成されている。

ロックギヤ３０のスプール２４とは反対側の面には、クラッチ機構を構成する円柱状のクラッチ凹部３２が形成されており、クラッチ凹部３２の外周面は、摩擦係数が高くされている。

フレーム１２の脚板１２Ｃ外側には、付勢手段としての付勢機構（図示省略）が設けられており、付勢機構は、スプール２４に連結されて、スプール２４に巻取方向への付勢力を作用させている。

フレーム１２の脚板１２Ｂには、配置孔１４の近傍において、規制部材（ロック部材）としての板状のロックプレート３４が回動可能に支持されており、ロックプレート３４には、ロック歯３４Ａが形成されている。ロックプレート３４は、規制手段（ロック手段）としてのロック機構（図示省略）に連絡されており、ウェビング２６のスプール２４からの急激な引出し時や車両の急減速時には、ロック機構が作動されることで、ロックプレート３４が回動されて、ロック歯３４Ａがロックギヤ３０のラチェット歯３０Ａに噛合（係合）される。これにより、ロックギヤ３０の引出方向への回転が規制（ロック）されて、スプール２４の引出方向への回転が規制される（スプール２４の巻取方向への回転は許容される）。

フレーム１２の脚板１２Ｂ外側には、ラック＆ピニオン方式によるプリテンショナ機構３６が設けられている。

プリテンショナ機構３６には、保持部材としての樹脂製で略円環状のギヤケース３８が設けられており、ギヤケース３８は、脚板１２Ｂに固定されている。ギヤケース３８の外周部は、ロックギヤ３０の外周部分を被覆しており、ギヤケース３８内には、ロックギヤ３０のクラッチ凹部３２が配置されると共に、トーションシャフト２８の一端２８Ａが貫通されている。

ギヤケース３８の外周部には、所定数の円柱状の保持ピン４０（シェアピン）が一体に形成されており、保持ピン４０は、ギヤケース３８からロックギヤ３０とは反対側へ突出されている。ギヤケース３８の上部には、円柱状の係止ピン４２（シェアピン）が一体に形成されており、係止ピン４２は、ギヤケース３８から脚板１２Ｂとは反対側へ突出されている。

ギヤケース３８のロックギヤ３０とは反対側には、クラッチ機構を構成するクラッチ部材としての略円環板状のクラッチプレート４４が配置されている。クラッチプレート４４の外周縁には、半円状の装着孔４６が所定数形成されており、所定数の装着孔４６は、クラッチプレート４４の周方向に沿って等間隔に配置されている。装着孔４６には、ギヤケース３８の保持ピン４０が嵌入されており、これにより、クラッチプレート４４がギヤケース３８に保持されている。

クラッチプレート４４の内周には、Ｌ字形板状の延出部４８が所定数（本実施の形態では６つ）一体に形成されており、所定数の延出部４８は、クラッチプレート４４の周方向に沿って等間隔に配置されている。延出部４８の先端には、柱状の噛込部４８Ａが一体に形成されており、噛込部４８Ａは、延出部４８からギヤケース３８側へ突出されて、ギヤケース３８内側を介してロックギヤ３０のクラッチ凹部３２内に挿入されている。噛込部４８Ａは、クラッチ凹部３２の外周面から離間されており、クラッチプレート４４は、ロックギヤ３０の回転を許容している。

クラッチプレート４４の内周側には、駆動部材としてのピニオン５０が設けられており、ピニオン５０には、トーションシャフト２８の一端２８Ａが同軸上かつ相対回転可能に貫通されている。ピニオン５０の軸方向中間部分には、歯車５２が設けられており、歯車５２の外周全体には、ピニオン歯５２Ａが形成されている。さらに、ピニオン５０のロックギヤ３０とは反対側部分には、円筒状の支持筒５４が同軸上に形成されている。

ピニオン５０のロックギヤ３０側部分には、クラッチ機構を構成するクラッチ部５６が形成されており、クラッチ部５６は、ロックギヤ３０のクラッチ凹部３２内に挿入されている。クラッチ部５６の外周面には、所定数（本実施の形態では６つ）の凸部５６Ａが形成されており、所定数の凸部５６Ａは、クラッチ部５６の周方向に沿って等間隔に配置されると共に、それぞれ突出高さが引出方向へ向かうに従い徐々に高くされている。クラッチ部５６には、各凸部５６Ａの巻取方向側部分において、クラッチプレート４４の噛込部４８Ａが装着（圧接）されており、これにより、ピニオン５０がクラッチプレート４４に保持されている。

フレーム１２の脚板１２Ｂ外側には、組付部材としての金属製板状のカバープレート５８が設けられており、カバープレート５８は、複数の固定スクリュー６０によって脚板１２Ｂに固定（締結）されている。カバープレート５８は、ギヤケース３８、クラッチプレート４４及びピニオン５０をロックギヤ３０とは反対側から被覆している。

カバープレート５８には、ピニオン５０の支持筒５４が貫通されており、カバープレート５８は、ピニオン５０を回転自在に支持している。ピニオン５０の支持筒５４には、カバープレート５８より脚板１２Ｂとは反対側において、正面視略Ｃ字状のＫリング６２が嵌合固定されており、Ｋリング６２がカバープレート５８に係止されることで、ピニオン５０のカバープレート５８からの離脱が規制されている。

カバープレート５８の上部には、長尺矩形状の第３係止孔６４が貫通形成されており、第３係止孔６４は、略水平に配置されて、脚板１２Ｂの第１係止孔１８及び第２係止孔２０に対向されている。

フレーム１２の脚板１２Ｂの上部とカバープレート５８の上部との間には、筒部材としての円筒状のシリンダ６６が設けられており、シリンダ６６は、脚板１２Ｂ及びカバープレート５８から上側に延出されている。

シリンダ６６は、カバープレート５８の上側において、断面略Ｕ字形板状のシリンダホルダ６８内に嵌合されており、シリンダホルダ６８は、長手方向両端部において脚板１２Ｂの上部に係合されて、脚板１２Ｂに固定されている。これにより、シリンダホルダ６８が、シリンダ６６の径方向への移動を制限して、シリンダ６６を保持している。

シリンダ６６の下端には、周縁部６６Ａが一体に形成されており、周縁部６６Ａは、シリンダ６６の外周全体に突出されている。周縁部６６Ａは、脚板１２Ｂの第１係止孔１８及びカバープレート５８の第３係止孔６４上側部分に嵌合されている。

シリンダ６６の直下には、当接部材（ストッパ部材）としての略矩形板状のピストンストッパ７０が配置されており、ピストンストッパ７０は、シリンダ６６の下端（周縁部６６Ａを含む）に当接されると共に、脚板１２Ｂの第２係止孔２０及びカバープレート５８の第３係止孔６４下側部分に嵌合されている。これにより、ピストンストッパ７０の移動及びシリンダ６６の軸方向への移動が係止されて、ピストンストッパ７０及びシリンダ６６が脚板１２Ｂとピストンストッパ７０との間に固定されている。

ピストンストッパ７０には、矩形状の挿通孔７２が貫通形成されており、シリンダ６６内は、挿通孔７２を介して、ピニオン５０の上側に開口されている。さらに、ピストンストッパ７０とシリンダ６６の下端（周縁部６６Ａを含む）との間には、部分的に、僅かな隙間が形成されており、シリンダ６６内は、当該隙間を介して、シリンダ６６外に連通されている。

シリンダ６６内の上端には、駆動手段としての略円柱状のガスジェネレータ８０が嵌入かつ固定されており、ガスジェネレータ８０は、シリンダ６６の上端を閉塞している。ガスジェネレータ８０は、車両の制御装置（図示省略）に電気的に接続されており、車両の衝突時（車両の衝突が検出された際、車両の緊急時である所定の機会）には、制御装置の制御によって、プリテンショナ機構３６が作動されることで、ガスジェネレータ８０が高圧のガスを瞬時に発生してシリンダ６６内の上端に供給する。

シリンダ６６内には、移動部材としてのピストン８８が設けられており、ピストン８８は、シリンダ６６の軸方向に沿って移動可能にされている。

ピストン８８の上端には、当接部を構成する円柱状の基部９０が設けられており、基部９０は、シリンダ６６と略同軸上に配置されている。ピストン８８には、基部９０の直下において、当接部を構成する円板状のフランジ９２が設けられており、フランジ９２は、基部９０と同軸上に配置されると共に、基部９０の外周全体に突出されている。フランジ９２は、シリンダ６６の内周面に比し、径が僅かに小さくされており、フランジ９２の外周面とシリンダ６６の内周面との間には、少なくとも一部に僅かな隙間が形成されている。

基部９０の外周には、シール部材としての円環状かつ断面Ｘ字状のＸリング９４が配置されており、Ｘリング９４は、ゴム製等にされて、弾性及びシール性を有している。Ｘリング９４は、弾性変形された状態で、基部９０の外周面、フランジ９２の上面及びシリンダ６６の内周面における全周に接触されており、Ｘリング９４は、シリンダ６６とピストン８８との間をシールしている。

ピストン８８には、フランジ９２より下側において、略矩形柱状のラック９６が設けられており、ラック９６の背板１２Ａとは反対側の部分には、ラック歯９６Ａが形成されている。ラック９６は、シリンダ６６の下端から突出されると共に、ピストンストッパ７０の挿通孔７２に挿通されており、ラック歯９６Ａがギヤケース３８の係止ピン４２に係止されることで、ラック９６の下端がピニオン５０の歯車５２の上側近傍に配置されている。

図５に示す如く、ピストン８８の基部９０及びフランジ９２には、円状の連通孔９８（ガス抜き孔）が貫通形成されており、連通孔９８は、軸方向がピストン８８の移動方向（シリンダ６６の軸方向）に平行にされて、ピストン８８（基部９０及びフランジ９２）の上側（他側）と下側（一側）との間を連通している。

連通孔９８の上側部分は、円柱状の大径部９８Ａにされると共に、連通孔９８の下側部分は、円柱状の小径部９８Ｂにされており、大径部９８Ａは、小径部９８Ｂに比し、径（断面積）が大きくされている。連通孔９８の大径部９８Ａと小径部９８Ｂとの間の部分は、円錐台状のテーパ部９８Ｃにされており、テーパ部９８Ｃは、大径部９８Ａ側から小径部９８Ｂ側へ向かうに従い径（断面積）が徐々に小さくされている。

連通孔９８内には、閉鎖部材としてのキャップピン８２（図６（Ｃ）参照）が挿入されており、キャップピン８２は、連通孔９８の軸方向に移動可能にされている。キャップピン８２には、円板状のフランジ部８２Ａが設けられており、フランジ部８２Ａは、連通孔９８の大径部９８Ａに対し、径が小さくされている（略等しくされてもよい）。キャップピン８２には、円柱状の突出部８２Ｂが設けられており、突出部８２Ｂは、フランジ部８２Ａから下側に突出されてフランジ部８２Ａと同軸上に配置されている。突出部８２Ｂは、連通孔９８の小径部９８Ｂに比し、径が小さくされており、突出部８２Ｂの軸方向長さは、連通孔９８の軸方向長さに比し長くされている（連通孔９８の軸方向長さに対し等しく又は短くされてもよい）。

連通孔９８の大径部９８Ａ内には、キャップピン８２の上側において、球状の係止部材８４（図６（Ａ）参照）が挿入されており、係止部材８４は、ゴム製等にされて、弾性を有している。係止部材８４は、大径部９８Ａ内に圧入されて弾性収縮されており、係止部材８４は、大径部９８Ａ内に係止されている。係止部材８４は、キャップピン８２をフランジ部８２Ａにおいて下側に押圧しており、キャップピン８２のフランジ部８２Ａは、連通孔９８のテーパ部９８Ｃに当接されている。このため、キャップピン８２は、係止部材８４によって連通孔９８に対する移動（ガタ付き）及び脱落を防止されており、キャップピン８２の突出部８２Ｂが、連通孔９８の小径部９８Ｂを貫通して、ピストン８８のフランジ９２から下側に突出されている。

また、ピストン８８の基部９０及びフランジ９２に、連通孔９８を貫通形成する際には、図７（Ａ）に示す第１ドリル刃７４及び図７（Ｂ）に示す第２ドリル刃７６を使用する。第１ドリル刃７４は、第２ドリル刃７６に比し、径が大きくされており、第１ドリル刃７４及び第２ドリル刃７６の先端は、円錐状（円錐台状でもよい）にされている。

図７（Ａ）に示す如く、第１ドリル刃７４の駆動（軸周りへの回転）により、ピストン８８（基部９０）に、上面から、連通孔９８の大径部９８Ａ及びテーパ部９８Ｃを形成する。

その後、図７（Ｂ）に示す如く、第２ドリル刃７６の駆動（軸周りへの回転）により、ピストン８８（基部９０及びフランジ９２）に、上面から、連通孔９８の小径部９８Ｂをテーパ部９８Ｃに連続させて形成する。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のウェビング巻取装置１０では、車両のシートに着座した乗員にウェビング２６が装着された際に、付勢機構がスプール２４に巻取方向への付勢力を作用させることで、ウェビング２６の緩みが除去される。

車両の衝突時には、ウェビング２６がスプール２４から急激に引出され又は車両が急減速されて、ロック機構が作動されることで、ロックプレート３４のロック歯３４Ａがロックギヤ３０のラチェット歯３０Ａに噛合される。これにより、ロックギヤ３０の引出方向への回転が規制されて、スプール２４の引出方向への回転が規制されることで、ウェビング２６のスプール２４からの引出しが規制されて、ウェビング２６が乗員を拘束する。

さらに、車両の衝突時には、制御装置の制御によって、プリテンショナ機構３６が作動されることで、ガスジェネレータ８０が高圧のガスを瞬時に発生してシリンダ６６内の上端に供給する。このため、シリンダ６６とピストン８８との間がＸリング９４によってシールされた状態が維持されつつ、ピストン８８（基部９０及びフランジ９２）及びＸリング９４が当該ガスの圧力を上側から受けることで、ピストン８８のラック９６（ラック歯９６Ａ）を係止するギヤケース３８の係止ピン４２がラック歯９６Ａによって破断されて、ピストン８８及びＸリング９４が下側へ移動される。これにより、ピストン８８のラック９６（ラック歯９６Ａ）がピニオン５０の歯車５２（ピニオン歯５２Ａ）に噛合されて、ピニオン５０が巻取方向へ回転される。

ピニオン５０が巻取方向へ回転された際には、クラッチプレート４４の噛込部４８Ａがピニオン５０のクラッチ部５６における凸部５６Ａの巻取方向側部分から引出方向側部分に移動されることで、クラッチプレート４４の延出部４８がクラッチプレート４４の外周側へ変形移動されつつ、噛込部４８Ａがロックギヤ３０のクラッチ凹部３２外周面側へ移動される。このため、噛込部４８Ａがクラッチ部５６（凸部５６Ａの周面）とロックギヤ３０（クラッチ凹部３２の外周面）との間に噛み込まれる（係合される）ことで、ピニオン５０、クラッチプレート４４、ロックギヤ３０、トーションシャフト２８及びスプール２４が一体回転可能にされる。これにより、クラッチプレート４４の装着孔４６に嵌入されたギヤケース３８の保持ピン４０が装着孔４６の周縁によって破断されて、クラッチプレート４４のギヤケース３８への保持が解除されることで、ピニオン５０、クラッチプレート４４、ロックギヤ３０、トーションシャフト２８及びスプール２４が一体に巻取方向へ回転される。このため、スプール２４にウェビング２６が巻取られて、ウェビング２６による乗員の拘束力が増加される。

図４に示す如く、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接した際には、ピストン８８及びＸリング９４の下側への移動が停止されて、プリテンショナ機構３６の作動が終了される。この際には、シリンダ６６とピストン８８との間がＸリング９４によってシールされた状態が維持されている。

また、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接する前に、ピストン８８及びＸリング９４の下側への移動が停止されて、プリテンショナ機構３６の作動が終了された際でも、乗員へのウェビング２６の装着が解除されることで、シリンダ６６内に残留する高圧のガスの圧力により、ピストン８８及びＸリング９４が下側へ移動される。このため、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接して、ピストン８８及びＸリング９４の下側への移動が停止される。

ところで、図１（Ａ）に示す如く、プリテンショナ機構３６が作動されて、ピストン８８及びＸリング９４が下側へ移動される際には、ピストン８８の連通孔９８内のキャップピン８２がフランジ部８２Ａにおいて上側から係止部材８４を介してガスの圧力を作用されることで、フランジ部８２Ａが連通孔９８のテーパ部９８Ｃに圧接されて連通孔９８（テーパ部９８Ｃ）を閉鎖（閉塞）する。

このため、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスが連通孔９８を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出されることを抑制でき、ピストン８８の下側への移動力を大きくできて、ウェビング２６による乗員の拘束力を効果的に増加できる。

図１（Ｂ）に示す如く、プリテンショナ機構３６の作動が終了されて、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接する際（ピストン８８及びＸリング９４の下側への移動をピストンストッパ７０が停止させる際）には、キャップピン８２の突出部８２Ｂがピストンストッパ７０に当接することで、キャップピン８２及び係止部材８４がピストン８８（連通孔９８）に対し上側へ変位されて、係止部材８４が連通孔９８から離脱されると共に、キャップピン８２のフランジ部８２Ａが連通孔９８を開放する。

このため、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスを、連通孔９８を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出でき、更に、ピストンストッパ７０の挿通孔７２及びピストンストッパ７０とシリンダ６６の下端（周縁部６６Ａを含む）との間の隙間から、シリンダ６６外へ排出できる。これにより、特別な作業をしなくても、シリンダ６６内に残留するガスをシリンダ６６外へ排出できる。

ここで、上述の如く、ピストン８８及びＸリング９４が下側へ移動される際に、ガスの圧力によりキャップピン８２のフランジ部８２Ａが連通孔９８を閉鎖する。このため、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接する際に、キャップピン８２が、突出部８２Ｂにおけるピストンストッパ７０への当接により、確実にピストン８８に対し上側へ変位できて連通孔９８を開放できる。これにより、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスを連通孔９８を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へ確実に排出できる。

さらに、ピストン８８及びＸリング９４が下側へ移動される際に、キャップピン８２がピストン８８のフランジ９２から下側に突出されている。このため、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接する際にキャップピン８２が当接して変位される当接部位を、ピストンストッパ７０に対し上側に配置する必要がない。これにより、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接する前に、当該当接部位がピストン８８及びＸリング９４の下側への移動を阻害することを防止できる。

また、ピストン８８の連通孔９８が大径部９８Ａの径をテーパ部９８Ｃ及び小径部９８Ｂの径に比し小さくされている。

このため、ピストン８８及びＸリング９４が下側へ移動される際に、連通孔９８のテーパ部９８Ｃにキャップピン８２のフランジ部８２Ａが配置されることで、キャップピン８２が連通孔９８を閉鎖できる。さらに、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接する際に、連通孔９８の大径部９８Ａ側へキャップピン８２のフランジ部８２Ａが変位されることで、キャップピン８２が連通孔９８を開放できる。

これにより、簡単な構成で、キャップピン８２が連通孔９８を開閉できる。

また、上述の如く、ピストン８８及びＸリング９４が下側へ移動される際に、ガスの圧力によりキャップピン８２のフランジ部８２Ａが連通孔９８を閉鎖する。このため、キャップピン８２が軽くされており、係止部材８４によるキャップピン８２の係止を低荷重の簡単な係止にすることができる。

なお、本実施の形態では、係止部材８４が弾性を有する構成としたが、係止部材８４が弾性を有しない構成としてもよい。例えば、図６（Ｂ）に示す係止部材８４は、樹脂製にされており、係止部材８４は、略円柱状にされて、軸方向両端（上端及び下端）が円錐台状にされている。係止部材８４の軸方向中間部の外周には、所定数の断面半円状のリブ８４Ａが一体に形成されており、係止部材８４は、リブ８４Ａが潰された状態で連通孔９８に圧入される。

また、本実施の形態では、連通孔９８内に係止部材８４を挿入した構成としたが、連通孔９８内に係止部材８４を挿入しない構成としてもよい。この場合、キャップピン８２のフランジ部８２Ａを連通孔９８に圧入してもよい。

［第２の実施の形態］
図８の（Ａ）及び（Ｂ）には、本発明の第２の実施の形態に係るプリテンショナ機構１００の主要部が斜視図にて示されており、図９（Ａ）には、プリテンショナ機構１００の主要部が断面図にて示されている。

本実施の形態に係るプリテンショナ機構１００は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

本実施の形態に係るプリテンショナ機構１００では、上記第１の実施の形態におけるＸリング９４、キャップピン８２及び係止部材８４が設けられていない。

図９（Ａ）に示す如く、ピストン８８では、フランジ９２が、シリンダ６６の内周面に比し、径を小さくされており、フランジ９２の外周面とシリンダ６６の内周面との間には、比較的大きな隙間が形成されている。

ピストン８８の連通孔９８は、フランジ９２に貫通形成されて、ピストン８８（フランジ９２）の上側（他側）と下側（一側）との間を連通しており、連通孔９８の径は、軸方向全体において、一定にされている（図８（Ｂ）参照）。

ピストン８８の基部９０及びフランジ９２の外周には、閉鎖部材（シール部材）としてのキャップ１０２（図８（Ａ）参照）が配置されており、キャップ１０２は、ゴム製等にされて、弾性及びシール性を有している。キャップ１０２は、有底円筒状にされて、突出部としての周壁１０４及び底壁１０６（上壁）が設けられており、周壁１０４は、底壁１０６（上壁）から下側に突出されている。キャップ１０２の底壁１０６には、円状の挿入孔１０８が貫通形成されており、挿入孔１０８は、キャップ１０２と同軸上に配置されている。

キャップ１０２の周壁１０４は、弾性変形された状態で、フランジ９２の外周面及びシリンダ６６の内周面における全周に接触されており、キャップ１０２の周壁１０４は、シリンダ６６とピストン８８との間をシールしている。

キャップ１０２の底壁１０６の挿入孔１０８には、基部９０が挿入されて、キャップ１０２の底壁１０６は、フランジ９２の上面の全周に接触されており、キャップ１０２の底壁１０６は、フランジ９２の連通孔９８の上面を閉鎖すると共に、キャップ１０２の周壁１０４は、フランジ９２から下側に突出されている。

ところで、プリテンショナ機構１００が作動された際には、ガスジェネレータ８０が高圧のガスを瞬時に発生してシリンダ６６内の上端に供給する。このため、シリンダ６６とピストン８８との間がキャップ１０２によってシールされた状態が維持されつつ、ピストン８８（基部９０及びフランジ９２）及びキャップ１０２が当該ガスの圧力を上側から受けることで、ピストン８８のラック９６（ラック歯９６Ａ）を係止するギヤケース３８の係止ピン４２がラック歯９６Ａによって破断されて、ピストン８８及びキャップ１０２が下側へ移動される。これにより、ピストン８８のラック９６（ラック歯９６Ａ）がピニオン５０の歯車５２（ピニオン歯５２Ａ）に噛合されて、ピニオン５０が巻取方向へ回転されることで、スプール２４にウェビング２６が巻取られて、ウェビング２６による乗員の拘束力が増加される。

ここで、図９（Ａ）に示す如く、プリテンショナ機構１００が作動されて、ピストン８８及びキャップ１０２が下側へ移動される際には、キャップ１０２が底壁１０６において上側からガスの圧力を作用されることで、キャップ１０２の底壁１０６がピストン８８の連通孔９８上面に圧接されて連通孔９８を閉鎖（閉塞）する。

このため、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスが連通孔９８を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出されることを抑制でき、ピストン８８の下側への移動力を大きくできて、ウェビング２６による乗員の拘束力を効果的に増加できる。

図９（Ｂ）に示す如く、プリテンショナ機構１００の作動が終了されて、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接する際（ピストン８８及びキャップ１０２の下側への移動をピストンストッパ７０が停止させる際）には、キャップ１０２の周壁１０４がピストンストッパ７０に当接することで、キャップ１０２がピストン８８（連通孔９８）に対し上側へ変位されて、キャップ１０２の底壁１０６が連通孔９８を開放する。

このため、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスを、底壁１０６の挿入孔１０８及び連通孔９８を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出でき、更に、ピストンストッパ７０の挿通孔７２及びピストンストッパ７０とシリンダ６６の下端（周縁部６６Ａを含む）との間の隙間から、シリンダ６６外へ排出できる。

以上により、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

さらに、キャップ１０２が、シリンダ６６とピストン８８との間をシールする機能を有するのみならず、連通孔９８を閉鎖する機能も有している。このため、部品点数を低減させることができる。

［第３の実施の形態］
図１０の（Ａ）及び（Ｂ）には、本発明の第３の実施の形態に係るプリテンショナ機構２００の主要部が斜視図にて示されており、図１１（Ａ）には、プリテンショナ機構２００の主要部が断面図にて示されている。

本実施の形態に係るプリテンショナ機構２００は、上記第２の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図１１（Ａ）に示す如く、本実施の形態に係るプリテンショナ機構２００では、連通孔９８が、ピストン８８の基部９０及びフランジ９２の外周面とシリンダ６６の内周面との間に貫通形成されており、連通孔９８は、ピストン８８（基部９０及びフランジ９２）の上側（他側）と下側（一側）との間を連通している（図１０（Ｂ）参照）。

図１０（Ａ）にも示す如く、キャップ１０２の周壁１０４は、上側部分がシール部１０４Ａにされると共に、下側部分が開放部１０４Ｂにされており、開放部１０４Ｂは、シール部１０４Ａに比し、内径が大きくされている。

キャップ１０２の底壁１０６には、挿入孔１０８の全周における下側部分において、断面矩形状の挿入溝１０６Ａが形成されており、挿入溝１０６Ａは、挿入孔１０８に連通されている。

キャップ１０２の周壁１０４のシール部１０４Ａは、弾性変形された状態で、フランジ９２の外周面及びシリンダ６６の内周面における全周に接触されている、さらに、キャップ１０２の底壁１０６の挿入溝１０６Ａに、基部９０が挿入されて、キャップ１０２の底壁１０６（挿入溝１０６Ａ）は、基部９０の上面全周に接触されている。

このため、キャップ１０２の周壁１０４及び底壁１０６は、シリンダ６６とピストン８８との間をシールして、連通孔９８を閉鎖している。さらに、キャップ１０２の周壁１０４の開放部１０４Ｂは、フランジ９２から下側に突出されている。

ここで、図１１（Ａ）に示す如く、プリテンショナ機構２００が作動されて、ピストン８８及びキャップ１０２が下側へ移動される際には、キャップ１０２の周壁１０４（シール部１０４Ａ）が連通孔９８を閉鎖（閉塞）した状態が維持されつつ、キャップ１０２が底壁１０６において上側からガスの圧力を作用されることで、キャップ１０２の底壁１０６（挿入溝１０６Ａ）が基部９０の上面全周に圧接されて連通孔９８を閉鎖（閉塞）する。

このため、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスが連通孔９８を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出されることを抑制でき、ピストン８８の下側への移動力を大きくできて、ウェビング２６による乗員の拘束力を効果的に増加できる。

図１１（Ｂ）に示す如く、プリテンショナ機構２００の作動が終了されて、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接する際（ピストン８８及びキャップ１０２の下側への移動をピストンストッパ７０が停止させる際）には、キャップ１０２の周壁１０４がピストンストッパ７０に当接することで、キャップ１０２がピストン８８（連通孔９８）に対し上側へ変位されて、キャップ１０２の周壁１０４（シール部１０４Ａ）及びキャップ１０２の底壁１０６（挿入溝１０６Ａ）が連通孔９８を開放する。

このため、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスを、底壁１０６の挿入孔１０８及び連通孔９８を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出でき、更に、ピストンストッパ７０の挿通孔７２及びピストンストッパ７０とシリンダ６６の下端（周縁部６６Ａを含む）との間の隙間から、シリンダ６６外へ排出できる。

以上により、本実施の形態でも、上記第２の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

［第４の実施の形態］
図１２（Ａ）には、本発明の第４の実施の形態に係るプリテンショナ機構３００の主要部が断面図にて示されている。

本実施の形態に係るプリテンショナ機構３００は、上記第２の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図１２（Ａ）に示す如く、本実施の形態に係るプリテンショナ機構３００では、ピストン８８において、フランジ９２が、シリンダ６６の内周面に比し、僅かに径を小さくされており、フランジ９２の外周面とシリンダ６６の内周面との間には、少なくとも一部に僅かな隙間が形成されている。

キャップ１０２の底壁１０６には、上記第２の実施の形態における挿入孔１０８が形成されていない。

キャップ１０２の周壁１０４は、弾性変形された状態で、基部９０の外周面、フランジ９２の上面及びシリンダ６６の内周面における全周に接触されており、キャップ１０２の周壁１０４は、シリンダ６６とピストン８８との間をシールしている。

キャップ１０２の底壁１０６には、円柱状の突出部３０２が一体に設けられており、突出部３０２は、底壁１０６から下側に突出されている。突出部３０２は、ピストン８８の連通孔９８に比し、径が小さくされており、突出部３０２の軸方向長さは、連通孔９８の軸方向長さに比し長くされている。

突出部３０２は、ピストン８８の連通孔９８に挿入されて、キャップ１０２の底壁１０６は、ピストン８８の基部９０上面に接触されており、キャップ１０２の底壁１０６は、連通孔９８の上面を閉鎖すると共に、突出部３０２は、連通孔９８を貫通して、ピストン８８のフランジ９２から下側に突出されている。

ここで、図１２（Ａ）に示す如く、プリテンショナ機構３００が作動されて、ピストン８８及びキャップ１０２が下側へ移動される際には、キャップ１０２が底壁１０６において上側からガスの圧力を作用されることで、キャップ１０２の底壁１０６が連通孔９８の上面に圧接されて連通孔９８を閉鎖（閉塞）する。

このため、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスが連通孔９８を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出されることを抑制でき、ピストン８８の下側への移動力を大きくできて、ウェビング２６による乗員の拘束力を効果的に増加できる。

図１２（Ｂ）に示す如く、プリテンショナ機構３００の作動が終了されて、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接する際（ピストン８８及びキャップ１０２の下側への移動をピストンストッパ７０が停止させる際）には、キャップ１０２の突出部３０２がピストンストッパ７０に当接することで、キャップ１０２がピストン８８（連通孔９８を含む）に対し上側へ変位されて、キャップ１０２の底壁１０６が弾性変形される。これにより、キャップ１０２の周壁１０４によるシリンダ６６とピストン８８との間のシールが解除されると共に、キャップ１０２の底壁１０６が連通孔９８を開放する。

このため、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスを、シリンダ６６の内周面と周壁１０４との間から連通孔９８及びフランジ９２の外周面とシリンダ６６の内周面との間の隙間を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出でき、更に、ピストンストッパ７０の挿通孔７２及びピストンストッパ７０とシリンダ６６の下端（周縁部６６Ａを含む）との間の隙間から、シリンダ６６外へ排出できる。

以上により、本実施の形態でも、上記第２の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

［第５の実施の形態］
図１３（Ａ）には、本発明の第５の実施の形態に係るプリテンショナ機構４００の主要部が断面図にて示されている。

本実施の形態に係るプリテンショナ機構４００は、上記第４の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図１３（Ａ）に示す如く、本実施の形態に係るプリテンショナ機構４００では、ピストン８８において、連通孔９８の上端が、円柱状の大径部９８Ａにされると共に、連通孔９８の上端以外の部分が、円柱状の小径部９８Ｂにされており、大径部９８Ａは、小径部９８Ｂに比し、径が大きくされている。

キャップ１０２では、突出部３０２が、底壁１０６と別体にされて、キャップ１０２及び突出部３０２が閉鎖部材を構成しており、突出部３０２は、弾性を有していない。

突出部３０２の上端は、円板状のフランジ部３０２Ａが設けられて、径が大きくされており、フランジ部３０２Ａは、連通孔９８の大径部９８Ａに比し、径が僅かに小さくされている。フランジ部３０２Ａは、キャップ１０２の底壁１０６に接触されると共に、連通孔９８の大径部９８Ａの下面に接触されており、フランジ部３０２Ａは、大径部９８Ａに嵌合されている。

ここで、図１３（Ａ）に示す如く、プリテンショナ機構４００が作動されて、ピストン８８及びキャップ１０２が下側へ移動される際には、キャップ１０２が底壁１０６において上側からガスの圧力を作用されることで、キャップ１０２の底壁１０６が連通孔９８の上面に圧接されると共に、突出部３０２のフランジ部３０２Ａが連通孔９８の大径部９８Ａ下面に圧接されて、連通孔９８が閉鎖（閉塞）される。

このため、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスが連通孔９８を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出されることを抑制でき、ピストン８８の下側への移動力を大きくできて、ウェビング２６による乗員の拘束力を効果的に増加できる。

図１３（Ｂ）に示す如く、プリテンショナ機構４００の作動が終了されて、ピストン８８のフランジ９２がピストンストッパ７０に当接する際（ピストン８８及びキャップ１０２の下側への移動をピストンストッパ７０が停止させる際）には、突出部３０２がピストンストッパ７０に当接することで、突出部３０２及びキャップ１０２がピストン８８（連通孔９８を含む）に対し上側へ変位されて、キャップ１０２の底壁１０６が弾性変形される。これにより、キャップ１０２の周壁１０４によるシリンダ６６とピストン８８との間のシールが解除されると共に、キャップ１０２の底壁１０６及び突出部３０２のフランジ部３０２Ａが連通孔９８を開放する。

このため、シリンダ６６内のピストン８８（フランジ９２）より上側のガスを、シリンダ６６の内周面と周壁１０４との間から連通孔９８及びフランジ９２の外周面とシリンダ６６の内周面との間の隙間を介してピストン８８（フランジ９２）より下側へ排出でき、更に、ピストンストッパ７０の挿通孔７２及びピストンストッパ７０とシリンダ６６の下端（周縁部６６Ａを含む）との間の隙間から、シリンダ６６外へ排出できる。

以上により、本実施の形態でも、上記第４の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

さらに、突出部３０２は、弾性を有していない。このため、上述の如く、突出部３０２がピストンストッパ７０に当接した際には、突出部３０２がキャップ１０２の底壁１０６を効果的に変形させることができて、キャップ１０２の周壁１０４によるシリンダ６６とピストン８８との間のシールを効果的に解除できる。

なお、上記各実施の形態では、ピストン８８を停止させるピストンストッパ７０が閉鎖部材をピストン８８に対し上側へ変位させる構成としたが、ピストンストッパ７０と別部材である当接部材が閉鎖部材をピストン８８に対し上側へ変位させる構成としてもよい。

また、上記各実施の形態では、シリンダ６６（筒部材）内をピストン８８（移動部材）が移動されることで、ウェビング２６にスプール２４が巻取られる構成にしたが、パイプ（筒部材）内をボール（移動部材）が移動されることで、ウェビング２６にスプール２４が巻取られる構成にしてもよい。

さらに、上記各実施の形態では、本発明をウェビング巻取装置１０に適用したが、本発明をウェビング２６の支持部を移動させる移動装置に適用してもよい。

２６ ウェビング
３６ プリテンショナ機構
６６ シリンダ（筒部材）
７０ ピストンストッパ（当接部材）
８２ キャップピン（閉鎖部材）
８８ ピストン（移動部材）
９０ 基部（当接部）
９２ フランジ（当接部）
９８ 連通孔（連通部分）
１００ プリテンショナ機構
１０２ キャップ（閉鎖部材）
２００ プリテンショナ機構
３００ プリテンショナ機構
３０２ 突出部（閉鎖部材）
４００ プリテンショナ機構

Claims (3)

1. 車両の乗員を拘束可能にされたウェビングと、
   所定の機会に内部にガスが供給される筒部材と、
   前記筒部材内に移動可能に設けられた移動部材と、
   前記移動部材に対し変位可能に設けられて前記移動部材の一側と他側との間を閉鎖及び連通可能にされ、前記筒部材内に供給されたガスの圧力により前記移動部材の一側と他側との間を閉鎖して前記移動部材が一側へ移動されることで前記ウェビングによる乗員の拘束力が増加される閉鎖部材と、
   前記筒部材の一側に設けられ、前記移動部材が一側へ移動されて前記閉鎖部材が当接することで前記閉鎖部材が前記移動部材に対し他側へ変位されて前記移動部材の一側と他側との間を連通させる当接部材と、
   を備えたプリテンショナ機構。
2. 前記移動部材に設けられ、前記当接部材に当接することで前記移動部材の一側への移動が停止される当接部を備え、かつ、前記閉鎖部材が前記移動部材の一側と他側との間を閉鎖する際に前記閉鎖部材が前記当接部から一側に突出される請求項１記載のプリテンショナ機構。
3. 前記当接部材は、前記移動部材が当接することで前記移動部材の一側への移動を停止させると共に、前記筒部材との間に隙間を形成した請求項１又は請求項２記載のプリテンショナ機構。

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