JP2012017105A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前後方向入力に対するコンプライアンスステアを適正に調整可能な機構を提供する。
【解決手段】前側ロアリンク４に後側ロアリンク５に向けて張り出す張出部７を設け、その張出部７と後側ロアリンクを、内側ブッシュ２１と外側ブッシュ２０で連結する。後側ロアリンク５の中心を通る仮想の基準線Ｈに対する、内側ブッシュ２１と外側ブッシュ２０との距離を等しく設定すると共に、内側ブッシュ２１よりも外側ブッシュ２０を車両前後方向後方に配置する。上記内側ブッシュ２１の上下方向剛性の方が外側ブッシュ２０の上下方向剛性よりも高く設定する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に用いられるサスペンション装置、特に後輪用サスペンション装置に好適なサスペンション装置に関する。

従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に車両前後方向に間隔をおいて配置される一対の剛体アーム（ロアアーム）と、上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結することで当該一対の剛体アーム間に架設される結合部材と、を備える。その結合部材は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部の中心を含む面に平行な方向に変形可能なような、車幅方向に厚さ方向を向けた平板形状の鋼板から構成される。
これにより、前後剛性を下げることと、その際のトー特性の適正化を図っている。

特開昭６２−２３４７０５号公報

しかし上記従来技術では、板材からなる結合部材全体が板厚方向に撓むことによって剛性を下げるものであるが、結合部材の撓み変形量を規制するものがないので、結合部材の剛性を下げるほど、別途、前後方向の変位を規制する手段が必要となったりするなどコンプライアンスの調整が面倒である。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、前後方向入力に対するコンプライアンスステアを適正に調整可能な機構を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に並ぶ第１リンクと第２リンクとを備え、第１リンクから第２リンクに向けて張り出す張出部と第２リンクとを弾性体からなる２以上の個別のブッシュで連結する。２以上のブッシュは車幅方向に離して配置する。上記第１リンクは、車輪に車両前後方向の力が入力されたときに、車両前後方向に延在する軸であって、車両上面視において車両前方側が車両後方側に対して車体側部材により近くなるように傾く回転軸のまわりに回転する。

本発明によれば、車輪接地面への前後方向入力によるトーイン方向へのステアを増加させることができる。この結果、例えば制動時の車両安定性が向上する。

本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置におけるリンクの配置構成を示す車両正面からみた概要図で有る。 本発明に基づく第１実施形態に係る外側ブッシュを説明する縦断面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る内側ブッシュを説明する縦断面図である。 車両前後方向への入力に対する挙動を示す上面図である。 車両接地点に前後方向入力があった場合の車両側方からみた模式図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する上面図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明するための上面図である。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図であり、図２は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。
（構成）
車輪１を回転自在に支持するアクスル２の下部領域と車体側部材であるサスペンションメンバ３との間を連結する２本のロアリンク４、５と、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結するアッパリンク８とを備える。

上記２本のロアリンク４、５は、アクスル２に対し、それぞれ弾性体ブッシュ９、１０によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対してもそれぞれ弾性体ブッシュ１１、１２によって上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク８も、アクスル２に対し、弾性体ブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対しても弾性体ブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。

上記２本のロアリンク４、５は、車両前後方向で並ぶように配置される。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４を前側ロアリンク４と、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
上記各弾性体ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体が介装されて構成される。本実施形態では、外筒がリンク４、５、８の端部に固定されると共に、内筒がボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けられている。

前側ロアリンク４は、リンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部にそれぞれ、上記構成の弾性体ブッシュ９、１１が設けられている。
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、そのリンク本体部６と一体になっていると共に当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出した張出部７とから構成されている。なお、上記張出部７は、板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。

その張出部７における、前側ロアリンク４に車両前後方向で対向する先端部は、車幅方向にオフセットさせて配置された２個の弾性体ブッシュ２０、２１を介して前側ロアリンク４に連結している。本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結する弾性体ブッシュ２０、２１は、上面視においてブッシュ軸を略車両前後方向に向けて配置されて、外筒が前側ロアリンク４に固定されると共に内筒が取付けボルトを介して張出部７に固定されている。これによって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部である弾性体ブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結されると共にその揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制されている。

また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への取付け点（以下、単に車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への取付け点（以下、単に車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置されている。すなわち、上面視において、図１のように、上記２本のロアリンク４、５における、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を結ぶリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きくなるように、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。なお、このように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。

またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４を車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、２本のロアリンク４、５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に配置されている。またこのため、前側ロアリンク４と張出部７とを揺動可能に連結する２つの弾性体ブッシュ２０、２１は、車輪側の弾性体ブッシュ２０が、車体側の弾性体ブッシュ２１よりも車両前後方向後方に配置される。

ここで、前側ロアリンク４と張出部７とを揺動可能に連結する２つの弾性体ブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼称し、ロアリンク４、５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とをそれぞれ連結する弾性体ブッシュ９〜１２を取付けブッシュ９〜１２と呼称する。また、２つのコネクトブッシュ２０、２１を区別する場合には、車輪側のコネクトブッシュ２０を外側ブッシュ２０と、車体側のコネクトブッシュ２１を内側ブッシュ２１と呼ぶ。

また、本実施形態では、リンク本体部６の車輪側取付け点Ｐ４と車体側取付け点Ｐ３との中点をＧ１（リンク軸線Ｌ２上で、弾性体ブッシュ１０と弾性体ブッシュ１２の中心位置）とし、上面視で、上記リンク本体部６の中点Ｇ１を通り、且つ車輪の回転軸線Ｌ（アクスル２の軸）と直交する仮想の直線である基準線Ｈを想定する。
そして、上面視において、上記外側ブッシュ２０から上記基準線Ｈまでの最短距離と、内側ブッシュ２１から上記基準線Ｈまでの最短距離とを等しく設定する。即ち、上面視において、外側ブッシュ２０の中心点Ｐ５と内側ブッシュ２１の中心点Ｐ６との中心Ｐ７が、上記基準線Ｈと交わるように設定する。
また、内側ブッシュ２１の上下方向剛性が、外側ブッシュ２０の上下方向剛性よりも高く設定する。

例えば、外側ブッシュ２０について、図３に示すように、内筒２０ｂを挟んだ上下の弾性体２０ｃ部分にスグリ２０ｄ（空洞）を形成することで、相対的に外側ブッシュ２０の上下方向剛性を低下させる。若しくは、内側ブッシュ２１について、図４のように、内筒２１ｂを挟んだ上下の弾性体２１ｃ部分に対し、当該弾性体２１ｃよりも剛性が高い中間板２１ｅを介装することで、相対的に内側ブッシュ２１の上下方向剛性を高くする。もっとも図３及び図４の構成を両方実施しても良い。なお、相対的に内側ブッシュ２１の上下方向剛性が外側ブッシュ２０の上下方向剛性よりも高く設定する手段は、これに限定されない。外側ブッシュ２０の弾性体２０ｃを構成する材料よりも、内側ブッシュ２１の弾性体２１ｃの材料の方が、相対的に剛性が高い材料を使用するなど、他の公知の手段で上記剛性バランスを実現しても良い。

このように設定すると、２つのコネクトブッシュ２０、２１による上下方向の力に対する弾性中心Ｇ２は、２つのコネクトブッシュ２０、２１間の中心Ｐ７よりも内側ブッシュ２１側に位置する。つまり、上記弾性中心Ｇ２は、上記基準線Ｈよりも車幅方向内側に位置する。
また、取付けブッシュ９〜１２の剛性は、上記２つのコネクトブッシュ２０、２１の剛性よりも高く設定する。
ここで、アクスル２は車輪支持部材を、サスペンションメンバ３は車体側部材を、リンク本体部６は第１リンクを、前側ロアリンク４は第２リンクを、それぞれ構成する。また、コネクトブッシュ２０、２１の弾性体は、弾性連結部を構成する。

（作用効果）
（１）２本のロアリンク４、５同士を連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
また、このように２本のロアリンク４、５同士を連結しても、その連結部をコネクトブッシュ２０、２１によって所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成することで、車輪１への車両前後方向の入力に対して、コネクトブッシュ２０、２１は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結される。

その結果、突起乗り越しなど、路面の不整による車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、コネクトブッシュ２０、２１の弾性体２０ｃ、２１ｃが撓むことにより、外筒２０ａ、２１ａに対して内筒２０ｂ、２１ｂが相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、図５に示すように、車幅方向に揺動変位することで、上面視における２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化することで、連結された２本のロアリンク４、５で支持されるアクスル２の車両前後方向の剛性が低く設定される。このため、特に突起乗り越し時のショックが低減されるなど、乗り心地が向上する。なお、図５では、分かりやすくするためにオーバーに挙動を記載している。

また、コネクトブッシュ２０、２１は、所定以上弾性体２０ｃ、２１ｃが撓むとそれ以上揺動することがないので、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することが防止される。
また、前後方向の入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得られるため、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まるため、設計自由度を大きくすることが可能となる。

（２）またこのように、車輪１への前後方向入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できるので、２本のロアリンク４、５同士を連結して当該２本のロアリンク４、５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。すなわち、当該ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができ、またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる結果、操縦安定性を向上することができる。なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４、５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２方向に掛かるので、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。

（３）また、上面視において、２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させることで、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働き、車両旋回時の安定性が向上する。

（４）また、上面視において、連結された２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方、つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定していることで、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１の接地面に対し車両前後方向後方向への入力があると、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によってトーイン方向のトー変化がついて、制動時の安定性が向上する。

図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定しているが、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている結果、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する際に、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込まれることで、車輪１はトーイン方向に変化する。

（５）更に、車幅方向に互いにオフセットして配置される各コネクトブッシュ２０、２１の位置及び剛性を、上述のように設定することで、車輪１の接地面への車両前後方向入力には、さらに次のような作用効果を奏する。
上述のように、制動などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向後方向への入力があると、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２は、図５のように、車両前後方向後方に揺動変位する。このとき、内側ブッシュ２１よりも外側ブッシュ２０の方が相対的に車両前後方向後方に配置されていることで、つまり内側ブッシュ２１の中心Ｐ６と外側ブッシュ２０の中心Ｐ５を結ぶ直線は、外側ブッシュ２０側が車両前後方向後方に傾いている（図１では、上面視において前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１と一致している。）。このため、車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方への揺動変位によって、上面視で、張出部７における当該外側ブッシュ２０側を車両幅補方向内側に引き込む作用が出る。

また、制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されると、その入力によって、車幅方向から見た図６のように、ワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５のリンク本体部６には上方に向かう力が作用すると共に、前側ロアリンク４には下方に向かう力が作用することで、両ロアリンク４、５を連結するコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力される。そして、後側ロアリンク５に着目すると、当該後側ロアリンク５の重心は、リンク本体部６と張出部７の先端部側（コネクトブッシュの取付け部）との間に位置するため、上記ワインドアップ方向の入力によって、リンク本体部６に対し上方への力が作用すると、張出部７の先端部側（２つのコネクトブッシュ２０、２１）には下方に向かう力が作用する。

このとき、２つのコネクトブッシュ２０、２１の基準線Ｈに対する車幅方向の位置及び上下方向剛性を上述のように調整することで、上面視において、上記２つの弾性中心Ｇ１、Ｇ２を通過する軸が、上下方向への揺動に対する後側ロアリンク５の弾性主軸Ｒとなる。この弾性主軸Ｒは、車輪１の回転軸線Ｌと直交する基準線Ｈに対し、前側が車幅方向内側となるように車幅方向へ傾いているので、ワインドアップ方向のモーメントによって、後側ロアリンク５において、リンク本体部６が上方に且つ張出部７の前側ロアリンク側が下方に向かう力が作用する。その際に、上記弾性主軸Ｒ若しくはその近傍周りに当該後側ロアリンク５が上下に回動変位しようとし、また上述のように内側ブッシュ２１側が車幅方向内側に引き込まれる結果、張出部７においては、内側ブッシュ２１側が、下方に変位しつつ車幅方向内側に引き込まれるように変位する。このような変位の挙動によって、後側ロアリンク５には、上面視において、図５中矢印Ｍで示す回転方向のモーメントが作用し、そのモーメントによって後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４に対し、車体側取付け点Ｐ３を中心として車両前後方向前方側への力が作用する。このように、ワインドアップ方向のモーメントによって、上面視でみると、上記後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方への揺動量が低減することで、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。

ここで、上記実施形態では、後側ロアリンク６について、車輪側の弾性体ブッシュ１０と車体側の弾性体ブッシュ１２との上下方向剛性が同一若しくはほぼ同一とみなして、両弾性体ブッシュ１０、１２による幾何学的な中心を、その両弾性体ブッシュ１０、１２による上下方向入力に対する弾性中心Ｇ１とみなしている。通常、車輪側の弾性体ブッシュ１０と車体側の弾性体ブッシュ１２との上下方向剛性の差は小さいと想定されるので問題はない。

（応用）
（１）上記実施形態では、上面視で、２つのコネクトブッシュ２０、２１の中心Ｐ７が基準線Ｈ上に位置するように設定しているが、これに限定されない。例えば、上記外側ブッシュ２０から上記基準線Ｈまでの最短距離よりも、内側ブッシュ２１から上記基準線Ｈまでの最短距離の方が大きくなるように設定しても良い。この場合には、２つのコネクトブッシュ２０、２１による上下方向入力に対する弾性中心Ｇ２がより車幅方向内側に、つまり、上記弾性主軸Ｒが、より車両前後方向前側が車幅方向内側となるように傾いて、上記効果が大きくなる。

また、上記外側ブッシュ２０から上記基準線Ｈまでの最短距離よりも、内側ブッシュ２１から上記基準線Ｈまでの最短距離の方が大きくなるように設定する場合には、内側ブッシュ２１の上下方向剛性と外側ブッシュ２０の上下方向剛性とが同じであっても良い。同じであっても、２つのコネクトブッシュ２０、２１による上下方向の力に対する弾性中心Ｇ２は、上記基準線Ｈよりも車幅方向内側に位置する。

また、外側ブッシュ２０から上記基準線Ｈまでの最短距離が、内側ブッシュ２１から上記基準線Ｈまでの最短距離よりも大きくなるように設定した場合には、２つのコネクトブッシュ２０、２１による上下方向の力に対する弾性中心Ｇ２が、上記基準線Ｈよりも車幅方向内側に位置するように、内側ブッシュ２１の上下方向剛性を、相対的に、外側ブッシュ２０の上下方向剛性よりも大きくなるように設定する。

また、上面視で、２つのコネクトブッシュ２０、２１の中心Ｐ７が基準線Ｈ上に位置するように設定し、且つ内側ブッシュ２１の上下方向剛性と外側ブッシュ２０の上下方向剛性とが同じに設定しても良い。外側ブッシュ２０が、内側ブッシュ２１よりも車両前後方向後方に配置されているので、上記作用効果は発揮出来る。

（２）また、上記実施形態では、上面視において、２つのコネクトブッシュ２０、２１の中心Ｐ５、Ｐ６が共に前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１上にあるように設定しているがこれに限定されない。例えば、内側ブッシュ２１の中心Ｐ６を上記リンク軸線Ｌ１よりも車両前後方向前方に配置し、外側ブッシュ２０の中心Ｐ５を上記リンク軸線Ｌ１よりも車両前後方向前方に配置しても良い。この場合には、上記実施形態よりも、前側ロアリンク４の車両前後方向後方への揺動の際における、上記張出部７における外側ブッシュ２０側の車幅方向内側への引き込みを大きく出来る。

（３）上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示しているが、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。
また、上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しているが、これに限定されない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。この場合には、内側ブッシュ２１の中心を上記リンク軸線Ｌ１よりも車両前後方向前方に配置し、後側ブッシュの中心を上記リンク軸線Ｌ１よりも車両前後方向前方に配置する。

また上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向に向くように配置しているが、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。
また、第２ロアリンクである前側ロアリンク４と張出部７を連結する２つのコネクトブッシュ２０、２１は、必ずしも上面視でリンク軸線Ｌ１と重なる位置に配置される必要はない。

また、２本のロアリンク４、５の連結するコネクトブッシュは、２箇所に限定されず３箇所以上あっても良い。
また、取付け点Ｐ１とＰ３の車両前後方向のスパンと取付け点Ｐ２とＰ４のスパンが等しくても、つまり２本のロアリンク４、５が平行に配置されていても良い。
（４）また、上記実施形態では、後輪用サスペンション装置を例に説明しているが、前輪用サスペンション装置であっても良い。また、２本のリンクとしてロアリンク４，５を例示しているが、２本のアッパリンクであっても良い。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部品については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、図７に示すように、前側ロアリンク４側が第１ロアリンクを構成し、後側ロアリンク５が第２ロアリンクを構成する場合の例である。

すなわち、後側ロアリンク５は、車幅方向若しくは略車幅方向に延びるリンク軸線Ｌ２に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部にそれぞれ、上記構成の弾性体ブッシュ１０、１２が設けられている。
また、前側ロアリンク４は、リンク軸線Ｌ１に沿って延びるリンク本体部４ａと、そのリンク本体部４ａと一体になっていると共に当該リンク本体部４ａから上記後側ロアリンク５に向けて車両前後方向後方に張り出した張出部４ｂとから構成されている。上記リンク軸線Ｌ１は、第１実施形態と同様に、車体側よりも車輪側が車両前後方向後方に位置するように傾いている。

上記張出部４ｂにおける、後側ロアリンク５と車両前後方向で対向する先端部は、車幅方向にオフセットさせて配置された２個のコネクトブッシュ２０、２１を介して後側ロアリンク５に連結している。ただし、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２は、上述のように車幅方向若しくは略車幅方向に延びているが、車体側のコネクトブッシュ２１である内側ブッシュ２１は、上記リンク軸線Ｌ２よりも車両前後方向前側に配置され、車輪側のコネクトブッシュ２０である外側ブッシュ２０は、上記リンク軸線Ｌ２よりも車両前後方向後側に配置されて、２つのコネクトブッシュ２０、２１を結ぶ線は、車輪側が車両前後方向後方となるように傾いている。なお、２つのコネクトブッシュ２０、２１は、上面視においてブッシュ軸を略車両前後方向に向けて配置されて、外筒が後側ロアリンク５に固定されると共に内筒が取付けボルトを介して張出部４ｂに固定されている。

この場合にも、前側ロアリンク４のリンク本体部４ａの車体側及び車輪側の両取付け点Ｐ１、Ｐ２の取付けブッシュ１１、９間の中央Ｇ１を通り且つ車輪の回転軸線Ｌと直交する基準線Ｈを仮想する。そして、上面視において、上記外側ブッシュ２０から上記基準線Ｈまでの最短距離と、内側ブッシュ２１から上記基準線Ｈまでの最短距離とを等しく設定する。即ち、上面視において、外側ブッシュ２０の中心点Ｐ５と内側ブッシュ２１の中心点Ｐ６との中心Ｐ７が、上記基準線Ｈと交わるように設定する。
また、内側ブッシュ２１の上下方向剛性が、外側ブッシュ２０の上下方向剛性よりも高く設定する。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
ここで、リンク本体部４ａが第１ロアリンクを、後側ロアリンク５が第２ロアリンクを構成する。

（作用効果）
（１）制動などによって、車輪１の接地面に対し車両前後方向後方向への入力があると、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によってトーイン方向のトー変化がついて、制動時の安定性が向上する。

またこのように、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後方に揺動変位すると、内側ブッシュ２１よりも外側ブッシュ２０が相対的に車両前後方向後方に配置されていることで、つまり内側ブッシュ２１の中心Ｐ６と外側ブッシュ２０の中心Ｐ５とを通る直線が、外側ブッシュ２０側が車両前後方向後方に傾いているため、車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方への揺動変位によって、上面視で、張出部７における当該内側ブッシュ２１側を車両幅補方向内側に引き込む作用が出る。

また、制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されると、その入力によるワインドアップ方向のモーメントによって、アクスル２に連結する前側ロアリンク４のリンク本体部４ａには下方に向かう力が作用すると共に、後側ロアリンク５には上方に向かう力が作用することで、両ロアリンク４、５を連結するコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力される。そして、前側ロアリンク４に着目すると、当該前側ロアリンク４の重心は、リンク本体部４ａと張出部４ｂの先端部側（コネクトブッシュの取付け部）との間に位置するため、上記ワインドアップ方向の入力によって、リンク本体部４ａに対し下方への力が作用すると、張出部７の先端部側（２つのコネクトブッシュ２０、２１）には上方への力が作用する。

このとき、２つのコネクトブッシュ２０、２１の基準線Ｈに対する車幅方向の位置及び上下方向剛性を調整することで、上面視において、上記２つの弾性中心Ｇ１、Ｇ２を通過する軸が、上下方向への揺動に対する前側ロアリンク４の弾性主軸Ｒとなる。この弾性主軸Ｒは、車輪１の回転軸線Ｌと直交する基準線Ｈに対し、車両前後方向後側が車幅方向内側となるように車幅方向に傾いているので、ワインドアップ方向のモーメントによって、前側ロアリンク４において、リンク本体部４ａが下方に、且つ張出部４ｂの後側ロアリンク側が上方に向かう力が作用する際に、上記弾性主軸Ｒ若しくはその近傍周りに当該前側ロアリンク５が上下に回動変位しようとし、また上述のように内側ブッシュ２１側が車幅方向内側に引き込まれる結果、内側ブッシュ２１は、上方に変位しつつ車幅方向内側に引き込まれるように変位する。このような変位の挙動によって、前側ロアリンク４には、上面視において、図８中、矢印Ｍ２で示す回転方向のモーメントが作用し、そのモーメントによって前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２に、車体側取付け点Ｐ１を中心として車両前後方向後方側への力が作用する。このように、ワインドアップ方向のモーメントによって、上面視で、上記前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方への揺動量が増加することで、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。
（２）その他の作用効果は、第１実施形態と同様である。

１ 車輪
２ アクスル（車輪支持部材）
３ サスペンションメンバ（車体側部材）
４ 前側ロアリンク
４ａ リンク本体部
４ｂ 張出部
５ 後側ロアリンク
６ リンク本体部
７ 張出部
８ アッパリンク
９〜１２ 取付けブッシュ
２０ 外側ブッシュ（コネクトブッシュ）
２０ｃ 弾性体
２０ｄ スグリ
２１ 上記内側ブッシュ（コネクトブッシュ）
２１ 弾性ブッシュ
２１ｃ 弾性体
２１ｅ 中間板
Ｈ 基準線
Ｌ 回転軸線
Ｒ 弾性主軸
Ｗ／Ｃ ホイールセンタ

Claims (1)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクである第１リンクと第２リンクとが車両前後方向に並んで配置されるサスペンション装置であって、
   上記第１リンクから第２リンクに向けて張り出す張出部と、その張出部と第２リンクとを揺動可能に連結する弾性体を備え、
   上記弾性体は、互いに車幅方向に離して配置された個別のブッシュで構成され、
   上記第１リンクは、車輪に車両前後方向の力が入力されたときに、車両前後方向に延在する軸であって、車両上面視において車両前方側が車両後方側に対して車体側部材により近くなるように傾く回転軸のまわりに回転することを特徴とするサスペンション装置。

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