JP2012007536A - トラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】トラクタにおいて、エンジンルーム内のＤＰＦの配置により、各部品の配置についての支障や高温による熱害を受け易いという不具合の改善。
【解決手段】ラジエータの後方近傍位置で、該ディーゼルエンジンの上方近傍位置に、車体の前後方向に対し直交姿勢にて略ボンネットの左右側横幅の長さに円筒状のＤＰＦを配置して設け、このボンネットの左右側横幅に対し適宜距離後方位置における左右側横幅を狭く形成すると共に、ボンネットの左右側サイドカバーの下端部横幅を左右側横幅より狭くなるよう形成し、ＤＰＦの前部側領域とＤＰＦの下部側でディーゼルエンジンの上方側略全領域を覆うべく遮熱板を配置して設けたことを特徴とするトラクタの構成とする。
【選択図】図３

Description

この発明は、トラクタに関し、特にトラクタの排気ガス後処理装置に関する。ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクタにおける排気ガス後処理装置とボンネット装置の分野に属する。

従来から、ディーゼルエンジンにおいては、排気ガス浄化のためにＤＰＦを用いて排気ガス中の粒子状物質（以下ＰＭという）等を捕集することが行われている。この場合、ＤＰＦにて捕集されたＰＭが所定量を超えるとＤＰＦ内の流通抵抗が増大してエンジン出力の低下をもたらすため、ＤＰＦに堆積したＰＭを除去してＤＰＦのＰＭ捕集能力を回復させる再生処理が行われている。

この種の再生方式の一例として化学反応型再生方式がある。化学反応型再生方式とは、エンジンの排気経路のうちＤＰＦの上流側にあるＤＯＣ（酸化触媒）にて、排気ガス中のＮＯ（一酸化窒素）を不安定なＮＯ２（二酸化窒素）に酸化させ、ＮＯ２がＮＯに戻る際に放出するＯ（酸素）を用いてＰＭを酸化除去するものである。かかるＤＯＣの酸化作用を利用することにより、エンジン駆動中のＤＰＦの再生が可能になっている。

但し、化学反応型再生方式は、排気ガス温度が再生可能温度（例えば約３００度）以上でなければ化学反応が行われない。つまり、排気ガス温度が再生可能温度未満である状態が続くと、ＰＭがＤＰＦ内に大量に堆積し、その結果、ＤＰＦが目詰まりを起こすことになる。従って、ＰＭ堆積量が所定量に達した場合は排気ガス温度を再生可能温度以上に高める必要がある。

この点、特許文献１では、エンジンの排気経路のうちＤＯＣ付きＤＰＦの上流側に電熱式のヒータを設け、ＤＯＣ付きＤＰＦに導かれる排気ガス温度をヒータ加熱にて上昇させることが開示されている。

しかし、特許文献１の構成では、排気ガス昇温のための専用のヒータが必要であるため、部品点数が嵩みコスト上昇の一因になるという問題があった。また、ヒータによる排気ガスの加熱が局部的とならざるを得ず、排気ガスを一緒に加熱できないから、排気ガスを均一に浄化できないばかりか、ヒータに近接するＤＯＣ付きＤＰＦの温度も不均一となって、ＤＯＣ付きＤＰＦに割れ等の損傷が発生する恐れが高いと云う問題もあった。

そこで、これらの問題を解消するために、特許文献２では、作業車両等のエンジンルーム１内において、ディーゼルエンジン２の本体上方側にマフラー３（ＤＰＦを内装）を近接配置していることにより、該エンジン２の排気マニホールドからの距離が近くなり排気ガスの温度低下が少なく、排気ガス温度が高い状態にあるため、酸化触媒４による酸化活性温度を良好に保持して排気ガス中の窒素酸化物から二酸化窒素を生成することができるから、この二酸化窒素を酸化剤として、ＤＰＦ５によって捕集された排気ガス中のカーボンを主成分とするＰＭ、及び一部の白煙成分としての未燃焼物質等を連続して燃焼させ除去することができるもの等が開示されている。

特開２００１−２８０１２１号公報 特開２００８−３１９５５号公報

しかし、前記特許文献２の構成では、前記の如く、エンジンルーム１内において、ディーゼルエンジン２の本体上方側にＤＰＦ５を近接配置していることにより、排気ガスの温度低下を少なくすることができるので、ＤＰＦ５によって捕集されたＰＭを連続して燃焼させ除去することができるが、これらＤＰＦ５はＤＯＣ４（酸化触媒）と連結しており全長が長くなるので、設置スペースの都合から車体の前後方向に直列姿勢にて配置せざるを得ないため、エンジンルーム１内におけるレイアウト的な各部品の配置について支障を生じると共に、エンジンルーム１内が高温となって各部品が熱害を受け易いという不具合がある。

そこで本発明では、トラクタにおいて、エンジンルーム内におけるＤＰＦ（ＤＯＣを含む）の配置により、各部品がレイアウト的な配置についての支障や高温による熱害を受け易いという不具合を改善しようとするものである。

請求項１の発明は、ボンネット（１２）に覆われたエンジンルーム（１３）にＤＰＦ（１４）を有するディーゼルエンジン（１５）を搭載格納したトラクタにおいて、ラジエータ（１６）の後方近傍位置で、該ディーゼルエンジン（１５）の上方近傍位置に、車体の前後方向に対し直交姿勢にて略ボンネット（１２）の左右側横幅（ａ）の長さに円筒状のＤＰＦ（１４）を配置して設け、このボンネット（１２）の左右側横幅（ａ）に対し適宜距離後方位置における左右側横幅（ｂ）を狭く形成すると共に、ボンネット（１２）の左右側サイドカバー（１２ａ）の下端部横幅（ｃ）を左右側横幅（ａ）より狭くなるよう形成し、ＤＰＦ（１４）の前部側領域とＤＰＦ（１４）の下部側でディーゼルエンジン（１５）の上方側略全領域を覆うべく遮熱板（１７）を配置して設けたことを特徴とするトラクタの構成とする。

このような構成により、ＤＰＦ（１４）を有するディーゼルエンジン（１５）を搭載格納したトラクタにおいて、ＤＰＦ（１４）を配置しているボンネット（１２）の左右側横幅（ａ）に対し、適宜距離後方位置における左右側横幅（ｂ）を狭くする（ｂ＜ａ）と共に、ボンネット（１２）の左右側サイドカバー（１２ａ）の下端部横幅（ｃ）を、左右側横幅（ａ）より狭くする（ｃ＜ａ）ことにより、トラクタの前方下方側付近（前輪等）の視界を良好に確保することが可能となる。

また、ＤＰＦ（１４）の前部側領域と、ＤＰＦ（１４）の下部側でディーゼルエンジン（１５）の上方側を遮熱板（１７）にて覆うことにより、ＤＰＦ（１４）に直接冷却風が当たることがないので、ＤＰＦ（１４）内部の温度を高温に維持することが可能となる。

請求項２の発明は、前記ボンネット（１２）の左右側サイドカバー（１２ａ）を前記ディーゼルエンジン（１５）の側面形状に略該当する面積部分を分割して分割カバー（Ｄ）部とし、この分割カバー（Ｄ）部を別の構造部材によって形成すると共に、この分割カバー（Ｄ）部を単独にて脱着、又は開閉可能な構造とするよう設けたことを特徴とする請求項１記載のトラクタの構成とする。

このような構成により、前記ボンネット（１２）の左右側サイドカバー（１２ａ）において、前記ディーゼルエンジン（１５）の側面形状に略該当する面積部分を分割した分割カバー（Ｄ）部を、別の構造部材（メッシュ構造部材等）によって形成することにより、前記エンジンルーム（１３）内にこもる熱気を放熱させることが可能となる。また、分割カバー（Ｄ）部の脱着又は開閉時の構造として、脱着作用時には螺子止め等により脱着を行わせると共に、開閉作用時には後端部を支点とした横方向の開閉か、上端部を支点とした上下方向の開閉を行わせることが可能となる。

請求項１の発明では、上記作用の如く、ＤＰＦ（１４）を有するディーゼルエンジン（１５）を搭載格納したトラクタにおいて、車体の前後方向に対し直交姿勢にてＤＰＦ（１４）を略ボンネット（１２）の左右側横幅（ａ）に配置しているため、従来の如く、ＤＰＦ（１４）を直列姿勢配置としていることにより、エンジンルーム（１３）内におけるレイアウト的な各部品の配置について支障を生じるようなことがない。また、幅広となったボンネット（１２）の左右側横幅（ａ）に対し、適宜距離後方位置における左右側横幅（ｂ）を狭くすると共に、ボンネット（１２）の左右側サイドカバー（１２ａ）の下端部横幅（ｃ）を、左右側横幅（ａ）より狭くすることにより、トラクタの前方下方側付近（前輪等）の視界を良好に確保することができるから、トラクタの操縦が容易となる。ＤＰＦ（１４）の前部側領域と、ディーゼルエンジン（１５）の上方側とを遮熱板（１７）にて覆うことにより、ＤＰＦ（１４）に直接冷却風が当たることがないので、ＤＰＦ（１４）内部の温度を高温に維持して排気ガスの温度低下を少なくすることができるから、ＤＰＦ（１４）によって捕集されたＰＭを連続して燃焼させ除去することができる。

請求項２の発明では、上記作用の如く、前記ボンネット（１２）の左右側サイドカバー（１２ａ）において、ディーゼルエンジン（１５）の側面形状に略該当する面積部分を分割した分割カバー（Ｄ）部を、別の構造部材（メッシュ構造部材等）によって形成することにより、前記エンジンルーム（１３）内にこもる熱気を放熱させることができるから、従来の如く、エンジンルーム（１３）内が高温となって各部品が熱害を受け易いという不具合を防止することができる。分割カバー（Ｄ）部の脱着については螺子止め等により、開閉についてはその後端部又は上端部を支点とすることにより、分割カバー（Ｄ）部の脱着や開閉を容易に行わせることができる。

コモンレールによる蓄圧式燃料噴射ディーゼルエンジンを示すシステム図。 三種類の制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。 トラクタにおいて車体の前後方向に対し直交姿勢にてＤＰＦを内装したボンネットの外形形状の変化状態と、そのサイドカバーの一部を分割した分割カバーの状態と、ＤＰＦを遮熱板にて覆った状態とを示す側面図。 トラクタにおいて車体の前後方向に対し直交姿勢にてＤＰＦを内装したボンネットの外形形状の変化状態を示す平面図。 トラクタにおいて車体の前後方向に対し直交姿勢にてＤＰＦを内装したボンネットの外形形状の変化状態を示す正面図。 （ａ）ディーゼルエンジンのＤＯＣとＤＰＦを有するＤＰＦマフラーにおいて排気ガスの導入管をＤＯＣに少し食い込む程度に近接して配置した状態を示す側断面図。（ｂ）ディーゼルエンジンのＤＯＣとＤＰＦを有するＤＰＦマフラーにおいて排気ガスの導入管をＤＯＣに少し食い込む程度に近接して配置した状態を示す平面図。 （ａ）ディーゼルエンジンのＤＯＣとＤＰＦを有するＤＰＦマフラーにおいてＤＯＣとＤＰＦを並列に配置してＵ字状に形成した状態を示す側断面図。（ｂ）ディーゼルエンジンのＤＯＣとＤＰＦを有するＤＰＦマフラーにおいてＤＯＣとＤＰＦを並列に配置してＵ字状に形成した状態を示す平面図。 （ａ）ディーゼルエンジンのＤＯＣとＤＰＦを有するＤＰＦマフラーにおいて中央位置のＤＯＣに対し両側位置に各々ＤＰＦを並列に配置して三連状に形成した状態を示す側断面図。（ｂ）ディーゼルエンジンのＤＯＣとＤＰＦを有するＤＰＦマフラーにおいて中央位置のＤＯＣに対し両側位置に各々ＤＰＦを並列に配置して三連状に形成した状態を示す平面図。 （ａ）ディーゼルエンジンのＤＯＣとＤＰＦを有するＤＰＦマフラーにおいて中央位置のＤＰＦに対し両側位置に各々ＤＯＣを並列に配置して三連状に形成した状態を示す側断面図。（ｂ）ディーゼルエンジンのＤＯＣとＤＰＦを有するＤＰＦマフラーにおいて中央位置のＤＰＦに対し両側位置に各々ＤＯＣを並列に配置して三連状に形成した状態を示す平面図。 （ａ）ディーゼルエンジンのＤＯＣとＤＰＦを有するＤＰＦマフラーにおいてこのマフラーの外周部の構造を真空断熱構造とした状態を示す側断面図。（ｂ）ディーゼルエンジンのＤＯＣとＤＰＦを有するＤＰＦマフラーにおいてこのマフラーの全体構造の状態を示す斜視図。 ディーゼルエンジンのＤＯＣとＤＰＦを有するＤＰＦマフラーにおいてこのマフラーを装着するブラケットの一方側に締付ブッシュを嵌挿してマフラーのフランジを締め付ける状態を示す斜視図及び部分拡大図。 ＤＰＦを有するディーゼルエンジンにおいてＤＰＦの手動再生モードの作動前段に自動暖機モードの導入によるエンジン回転数と排気温度の変化状態を示す線図。 ＤＰＦを有するディーゼルエンジンにおいて冷却ファンを可変翼角度機構により翼角度を変更できる回転翼とした状態を示す作用図。

ボンネット１２に覆われたエンジンルーム１３にＤＰＦ１４を有するディーゼルエンジン１５を搭載格納したトラクタにおいて、ラジエータ１６の後方近傍位置で、該エンジン１５の上方近傍位置に、車体の前後方向に対し直交姿勢にて略ボンネット１２の左右側横幅ａ一杯の長さに円筒状で全長が長いＤＰＦ１４を配置して設け、このボンネット１２の左右側横幅ａに対し適宜距離後方位置における左右側横幅ｂを若干量狭く形成すると共に、ボンネット１２の左右側サイドカバー１２ａの下端部横幅ｃを左右側横幅ａより若干量狭くなるよう形成し、ＤＰＦ１４の前部側領域と、ＤＰＦ１４の下部側で該エンジン１５の上方側略全領域とを覆うべく遮熱板１７を配置して設ける。また、前記ボンネット１２の左右側サイドカバー１２ａにおいて、前記エンジン１５の側面形状に略該当する面積部分を分割して分割カバーＤ部とし、この分割カバーＤ部を別の構造部材によって形成すると共に、この分割カバーＤ部を単独にて脱着、又は開閉可能な構造とするよう設ける。

以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
コモンレール式ディーゼルエンジンＥついて、図１のシステム図によりその概要を示す如く、コモンレール式（蓄圧式燃料噴射方式）とは、各気筒への燃料噴射を要求圧力に調整して供給するコモンレール１（蓄圧室）を介して行うものである。

燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介して該エンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれ蓄えられる。

該コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒５の数分インジェクター６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各気筒５毎にインジェクター６が開弁作動して、高圧燃料が該エンジンＥの各燃焼室内に噴射供給され、各インジェクター６での余剰燃料（リターン燃料）は各燃料戻し管１０により共通の燃料戻し通路１０ａへ導かれ、この燃料戻し通路１０ａによって燃料タンク３へ戻される。

また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料の燃料戻し通路１０ａの流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。

具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する。

農作業機に搭載したコモンレール式ディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示す如く、回転数と出力トルクの関係において、回転数の変動で出力も変動するドループ制御と、負荷が変動しても回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御と、アイソクロナス制御が負荷限界近くになると回転数を上昇させ出力を上げる重負荷制御とによる三種類の制御モードを設定している。

ドループ制御は走行モード（Ａ）として、農作業を行わず移動走行する場合に使用するものであり、例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができる。

アイソクロナス制御は通常作業モード（Ｂ）として、通常の農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるとき、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するものでオペレータが楽に操縦できる。

重負荷制御は重作業モード（Ｃ）として、特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断するようなことがない。

従来、ディーゼルエンジンでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジン特有の、所謂ノック音を低減することが知られている。

このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回乃至２回に固定して行われるものであったが、前記コモンレール１のシステムを用いることで、エンジンの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できる。

図３，図４，図５に示す如く、トラクタにおいて、ボンネット１２に覆われたエンジンルーム１３内に、車体１８の前後方向に対し前側にラジエータ１６を配置すると共に、このラジエータ１６の後方側に隣接して、前端部に冷却ファン１９を後端部にフライホイル２０を有するディーゼルエンジン１５を配置して構成させる。

ラジエータ１６の後方近傍位置で、該エンジン１５の上方近傍位置に、車体１８の前後方向に対し直交姿勢にて略ボンネット１２の左右側横幅ａ一杯の長さに円筒状で全長が長いＤＰＦ１４を配置すると共に、このＤＰＦ１４の一端部と、該エンジン１５のシリンダヘッド２１に接続するターボ過給器２２の排気側とを連結管２２ａによって接続して構成させる。

ボンネット１２の左右側横幅ａに対し車体１８の適宜距離後方位置における左右側横幅ｂを若干量狭く形成（ｂ＜ａ）すると共に、ボンネット１２の左右側のサイドカバー１２ａの下端部横幅ｃを左右側横幅ａより若干量狭くなるよう形成（ｃ＜ａ）して構成させる。

ボンネット１２の左右側のサイドカバー１２ａにおいて、該エンジン１５の側面形状に略該当する面積部分を分割カバーＤ部として分割し、この分割カバーＤ部を別のメッシュ構造部材等によって形成させると共に、分割カバーＤ部を単独にて螺子止め等による脱着、又は後端部を支点とした横方向への開閉か、上端部を支点とした上下方向への開閉かを可能とするよう構成させる。

ＤＰＦ１４の一定空間開けた前部側領域と、ＤＰＦ１４の下部側で該エンジン１５の上方側略全領域とを覆うよう遮熱板１７を配置して構成させる。なお、２３はシリンダブロック、２４はオイルパン、２５はギヤケース、２６は前輪を示す。

このような構成により、車体１８の前後方向に対し直交姿勢にて全長が長いＤＰＦ１４を略ボンネット１２の左右側横幅ａ一杯に配置しているので、従来の如く、ＤＰＦ１４を直列姿勢配置としていることにより、エンジンルーム１３内におけるレイアウト的な各部品の配置について支障を生じるようなことがないと共に、幅広となったボンネット１２の左右側横幅ａに対し、車体１８の適宜距離後方位置における左右側横幅ｂを若干量狭くすると共に、ボンネット１２の左右側のサイドカバー１２ａの下端部横幅ｃを、左右側横幅ａより若干量狭くすることにより、トラクタの前方下方側付近（前輪等）の視界を良好に確保することができるから、トラクタの操縦が容易となる。

ボンネット１２の左右側のサイドカバー１２ａにおいて、該エンジン１５の側面形状に略該当する面積部分を分割した分割カバーＤ部を、別のメッシュ構造部材等によって形成することにより、エンジンルーム１３内にこもる熱気を放熱させることができるから、従来の如く、エンジンルーム１３内が高温となって各部品が熱害を受け易いという不具合を防止することができると共に、分割カバーＤ部の脱着については螺子止め等により、開閉についてはその後端部又は上端部を支点とすることにより、分割カバーＤ部の脱着や開閉を容易に行わせることができる。

ＤＰＦ１４の前部側領域と、該エンジン１５の上方側とを遮熱板１７にて覆うことにより、ＤＰＦ１４に冷却ファン１９からの冷却風が直接当たることがないので、ＤＰＦ１４内部の温度を高温に維持して排気ガスの温度低下を少なくすることができるから、ＤＰＦ１４によって捕集されたＰＭを連続して燃焼させ除去することができる。

また、従来では、エンジン冷機時は触媒の活性温度に到達するまでに時間が掛かり排出ガスの浄化が十分にできなかったため、その解決策として、エンジンの近くにＤＰＦマフラーを配置するレイアウトを採用したりしているが、その一方で、昇温が十分となった場合は、ＤＰＦマフラーからの熱害によりエンジンルーム内の温度が高くなりヒートバランスや電装部品に不具合を生じる要因となっていた。

このため、図６（ａ），（ｂ）に示す如く、ディーゼルエンジンにおけるＤＯＣ２７とＤＰＦ２８を配置した排気ガスの後処理装置としてのＤＰＦマフラーＥにおいて、排気ガスの導入管２９をＤＯＣ２７に少し食い込む程度に近接させて配置することにより、排気ガスの温度レベルにてＤＯＣ２７の温度を上昇させることが可能となり、ＤＰＦ２８によって捕集されたＰＭを燃焼させることが有利になると共に、従来の如く、導入管２９とＤＯＣ２７が離れていないのでＤＰＦマフラーＥの全長を短くすることができる。なお、３０は排気ガスの排出管であり、導入管２９に対して９０度位相をづらして配設している。

また、従来では、ＤＰＦマフラーにて、ＤＯＣとＤＰＦは排気ガスの流れに対して一直線上に配置されているため、ＤＰＦマフラーの外形寸法が大きくなり、その装備位置を設定するのが困難な場合が生じるので小型化が重要な課題となっている。

このため、図７（ａ），（ｂ）に示す如く、ディーゼルエンジンにおけるＤＯＣ３１とＤＰＦ３２を配置した排気ガスの後処理装置としてのＤＰＦマフラーＦにおいて、このＤＰＦマフラーＦの形状をＤＯＣ３１とＤＰＦ３２を並列に配置したＵ字状に形成し、排気ガスの導入管３３をＤＯＣ３１側に、排気ガスの排出管３４をＤＰＦ３２側に各々平行位置に配置することにより、ＤＰＦマフラーＦの軸線方向の寸法を小さく抑えることができるので、車両等に装備する自由度が増し装着性の向上を図ることができる。

更に、ＤＯＣ３１とＤＰＦ３２が並列に配置されていることにより、ＤＯＣ３１を通過した排気ガスによりＤＯＣ３１の温度が上昇し、その熱が横位置にあるＤＰＦ３２に伝わることで、冷機時はＤＰＦ３２の温度上昇時間を速くして捕集されたＰＭの燃焼を有利にすることができる。

また、前記図７と異なり、図８（ａ），（ｂ）に示す如く、ディーゼルエンジンにおけるＤＯＣ３５とＤＰＦ３６を配置した排気ガスの後処理装置としてのＤＰＦマフラーＧにおいて、このＤＰＦマフラーＧの形状を中央位置のＤＯＣ３５に対し両側位置に各々ＤＰＦ３６を並列に配置した三連形状に形成し、排気ガスの導入管３７をＤＯＣ３５側に、排気ガスの排出管３８を各々ＤＰＦ３６側に平行位置に配置することにより、ＤＰＦマフラーＧの軸線方向の寸法を小さく抑えることができるので、車両等に装備する自由度が増して装着性の向上を図ることができる。

更に、中央位置のＤＯＣ３５に対し両側位置に各々ＤＰＦ３６が並列に配置されていることにより、ＤＰＦ３６の数を増やすことでＰＭの捕集効率の向上を図ることができる。
また、前記図８と異なり、図９（ａ），（ｂ）に示す如く、ディーゼルエンジンにおけるＤＯＣ３９とＤＰＦ４０を配置した排気ガスの後処理装置としてのＤＰＦマフラーＨにおいて、このＤＰＦマフラーＨの形状を中央位置のＤＰＦ４０に対し両側位置に各々ＤＯＣ３９を並列に配置した三連形状に形成し、排気ガスの導入管４１を各々ＤＯＣ３９側に、排気ガスの排出管４２をＤＰＦ４０側に平行位置に配置することにより、ＤＰＦマフラーＨの軸線方向の寸法を小さく抑えることができるので、車両等に装備する自由度が増して装着性の向上を図ることができる。

更に、中央位置のＤＰＦ４０に対し両側位置に各々ＤＯＣ３９が並列に配置されていることにより、両側位置のＤＯＣ３９を通過した排出ガスによりＤＯＣ３９の温度が上昇し、その熱が中央位置のＤＰＦ４０に伝わることで、冷機時は触媒の活性温度までの上昇時間を速くして捕集されたＰＭの燃焼を有利にすることができる。

また、図１０（ａ），（ｂ）に示す如く、ディーゼルエンジンにおけるＤＯＣ４３とＤＰＦ４４を配置した排気ガスの後処理装置としてのＤＰＦマフラーＪにおいて、このＤＰＦマフラーＪの外周部の構造を真空断熱構造ｖとすることにより、断熱効果が向上して触媒の活性温度までの上昇時間を速くして捕集されたＰＭの燃焼を有利にすることが可能になると共に、エンジンルーム内の他の部品を熱害から守ることができる。なお、４５は排気ガスの導入管、４６は排気ガスの排出管を示す。

また、ＤＰＦマフラーは触媒反応によりそれ自体が熱源となり高温となるため、ＤＰＦマフラーを取り付けるブラケットや配管等は熱による膨張等の対応が必要となる（例えば、配管には蛇腹パイプを使用する等）。

このため、図１１に示す如く、ディーゼルエンジンにおけるＤＯＣとＤＰＦを配置した排気ガスの後処理装置としてのＤＰＦマフラーＫにおいて、このＤＰＦマフラーＫを締付け装着するブラケット４７の一方側に、ＤＰＦマフラーＫのフランジ部４８を締め付ける締付けブッシュ４８ａを嵌挿し、取付けボルト４９及び取付けナット４９ａによってブラケット４７に締め付け固定することにより、フランジ部４８が熱により締付け面に歪が生じたとしても、締付けブッシュ４８ａを介して締め付けることで、スライド調整が可能となり十分に固定することができる。なお、５０は排気ガスの導入管、５１は排気ガスの排出管を示す。

また、ＥＣＵ内のＰＭ堆積予測値により手動再生モードが指示され、オペレータによる手動再生が開始される際にエンジンが暖機されていないときは、吸気を絞りエンジンに負荷を掛け暖機の促進を行うが、この暖機促進においては負荷が大きすぎてエンジン回転数が低下したり、噴射量過多で白煙が大量に出てしまうという不具合が発生する。

このため、図１２に示す如く、ＤＰＦを装備したディーゼルエンジンにおいて、ＤＰＦの手動再生モードの作動前段に自動暖機モードｗを導入することにより、エンジン回転数を自動で上昇させて暖機を早期に完了させることができるので、冷機時におけるエンジン内部のフリクションが除かれてエンジン負荷が一定になるため、エンジン回転数の低下や白煙及び刺激臭等を防止して早期に再生を完了させることができる。

また、図１３に示す如く、ＤＰＦを装備したディーゼルエンジンにおける冷却ファン５２において、この冷却ファン５２を可変翼角度機構によって翼角度を変更できる回転翼５２ａとすることにより、手動再生の初期工程時に排気ガスの温度が触媒活性温度に達していない場合、冷却ファン５２の回転翼５２ａの翼角度をファン駆動動力が大きくなると共に冷却風が減少する方向に変更制御することによって、排気ガスの温度上昇に加え、冷却風の減少によるエンジン雰囲気温度も上昇するので、速やかに触媒活性温度に達することができる。

トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用することができる。

１２ ボンネット
１２ａ サイドカバー
１３ エンジンルーム
１４ ＤＰＦ
１５ ディーゼルエンジン
１６ ラジエータ
１７ 遮熱板
ａ 左右側横幅
ｂ 左右側横幅
ｃ 下端部横幅
Ｄ 分割カバー

Claims (2)

1. ボンネット（１２）に覆われたエンジンルーム（１３）にＤＰＦ（１４）を有するディーゼルエンジン（１５）を搭載格納したトラクタにおいて、ラジエータ（１６）の後方近傍位置で、該ディーゼルエンジン（１５）の上方近傍位置に、車体の前後方向に対し直交姿勢にて略ボンネット（１２）の左右側横幅（ａ）の長さに円筒状のＤＰＦ（１４）を配置して設け、このボンネット（１２）の左右側横幅（ａ）に対し適宜距離後方位置における左右側横幅（ｂ）を狭く形成すると共に、ボンネット（１２）の左右側サイドカバー（１２ａ）の下端部横幅（ｃ）を左右側横幅（ａ）より狭くなるよう形成し、ＤＰＦ（１４）の前部側領域とＤＰＦ（１４）の下部側でディーゼルエンジン（１５）の上方側略全領域を覆うべく遮熱板（１７）を配置して設けたことを特徴とするトラクタ。
2. 前記ボンネット（１２）の左右側サイドカバー（１２ａ）を前記ディーゼルエンジン（１５）の側面形状に略該当する面積部分を分割して分割カバー（Ｄ）部とし、この分割カバー（Ｄ）部を別の構造部材によって形成すると共に、この分割カバー（Ｄ）部を単独にて脱着、又は開閉可能な構造とするよう設けたことを特徴とする請求項１記載のトラクタ。

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