JP2009180181A - ディーゼルエンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】ディーゼルエンジンにおいて、酸化触媒とDPFを有する形態とDPFのみの形態での低温時における不燃物室の除去とPM除去の効率化。
【解決手段】コモンレールを搭載したディーゼルエンジンにおいて、酸化触媒1aとDPF1bを組合せた排気浄化具1を排気ガスが排出される排気通路2に並列状態に複数組内装配置し、この複数組の排気浄化具1の圧力差に応じて切り替える浄化具切替手段3を設けると共に、この切り替えによる休止中の排気浄化具1に対し再生作用を行わせる浄化具加熱手段4を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの構成とする。
【選択図】図1
【解決手段】コモンレールを搭載したディーゼルエンジンにおいて、酸化触媒1aとDPF1bを組合せた排気浄化具1を排気ガスが排出される排気通路2に並列状態に複数組内装配置し、この複数組の排気浄化具1の圧力差に応じて切り替える浄化具切替手段3を設けると共に、この切り替えによる休止中の排気浄化具1に対し再生作用を行わせる浄化具加熱手段4を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの構成とする。
【選択図】図1
Description
この発明は、酸化触媒とディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)を搭載したディーゼルエンジンに関する。
ディーゼルエンジンから排出される排気ガスに対する規制は年々強化されており、特に、カーボンを主成分とする粒子状物質(以下「PM」という)は、排気管やマフラー等に内装配設した酸化触媒とディーゼルパティキュレートフィルタ(以下「DPF」という)とにより、DPFにより捕集されたPMを酸化触媒による酸化剤の反応によって連続的に燃焼再生させるもの等が開示されている。(例えば、特許文献1参照)
また、これらの酸化触媒とDPFにおいて、機能的な面より複数組の酸化触媒とDPFとを直列に接続することにより、DPFの焼損又は破損の防止を可能とするもの等が開示されている(例えば、特許文献2参照)。
特開2004−353663号公報
特開2001−355431号公報
また、これらの酸化触媒とDPFにおいて、機能的な面より複数組の酸化触媒とDPFとを直列に接続することにより、DPFの焼損又は破損の防止を可能とするもの等が開示されている(例えば、特許文献2参照)。
しかし、このように酸化触媒とDPFとを有する形態のものにおいては、排気ガス温度が凡そ250度〜400度の範囲ではPMの燃焼が活発となるが、排気ガス温度が前記範囲外となる運転領域では捕集したPMの燃焼が進まずDPFにPMが堆積するという難点があり、特に、排気ガス温度が低温(凡そ250度以下)の場合においてこのPM堆積の状態が顕著となる。
また、酸化触媒とDPF形態のものを複数組直列に接続する状態のものでは排気管やマフラー等が長くなるため、作業車等にてエンジンをコンパクトに収納する必要がある場合では、排気管やマフラー等が邪魔になってエンジン搭載時における障害となっていた。
そこで本発明は、酸化触媒とDPFとを有する形態において排気ガス温度が凡そ250度以下の場合でのPM燃焼の効率化と、複数組の酸化触媒とDPFとを直列に接続することによる作業車等におけるエンジン搭載時の障害とを解消しようとするものである。
請求項1の発明は、コモンレールを搭載したディーゼルエンジンにおいて、酸化触媒(1a)とDPF(1b)を組合せた排気浄化具(1)を排気ガスが排出される排気通路(2)に並列状態に複数組内装配置し、この複数組の排気浄化具(1)の圧力差に応じて切り替える浄化具切替手段(3)を設けると共に、この切り替えによる休止中の排気浄化具(1)に対し再生作用を行わせる浄化具加熱手段(4)を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの構成とする。
このような構成により、コモンレール式ディーゼルエンジンの排気通路(2)に並列状態に内装配置した複数組の酸化触媒(1a)とDPF(1b)を組合せた排気浄化具(1)により、排気作用時に発生する不燃物質の燃焼とPM(粒状化物質)の除去作用を行わせるが、この排気作用時に並列配置の排気浄化具(1)のうち一方側の排気浄化具(1)の圧力が高くなると、PMが堆積したと推定される。このときは、浄化具切替手段(3)により一方側の排気浄化具(1)から他方側の排気浄化具(1)に排気作用を切り替えると共に、休止した一方側の排気浄化具(1)を浄化具加熱手段(4)による加熱により再生作用を行わせる。
請求項2の発明は、前記複数組の排気浄化具(1)の圧力差を検出する圧力検出手段(32)は、前記酸化触媒(1a)とDPF(1b)との間に設けたことを特徴とする請求項1に記載のディーゼルエンジンの構成とする。
このような構成により、酸化触媒(1a)とDPF(1b)の間の圧力が測定される。
請求項1の発明では、上記作用の如く、コモンレール式ディーゼルエンジンの排気通路(2)に並列配置した複数組の酸化触媒(1a)とDPF(1b)を組合せた排気浄化具(1)により、排気作用時に発生する不燃物室の燃焼とPM(粒状化物質)の除去作用を行わせるが、この排気作用時に一方側の排気浄化具(1)の圧力が高くなりPMが堆積したと推定されるときは、浄化具切替手段(3)により他方側の排気浄化具(1)に排気作用を切り替えると共に、休止した一方側の排気浄化具(1)を浄化具加熱手段(4)により加熱し再生作用を行わせることにより、排気浄化具(1)を切り替えながら使用することができる。これにより、排気浄化具(1)におけるPMの除去及び再生を同時に行うことが可能となり詰まりを防止することができる。また、以上の如く、複数組の排気浄化具(1)を並列に配置していることにより、複数組の排気浄化具(1)を直列に配置している場合のように長く伸びて作業車等におけるエンジン搭載時の障害となることはない。
請求項2の発明では、DPF(1b)の上流側の圧力を測定するので、DPF(1b)内のPMの詰り状態を精度良く検出可能となる。
コモンレール方式を採用したディーゼルエンジンにおいて、酸化触媒1aとDPF1bを組合せた排気浄化具1を排気ガスを排出する排気通路2に並列状態に複数組内装配置し、この複数組の排気浄化具1を圧力差に応じて適宜に切り替え使用させる浄化具切替手段3を設けると共に、この切り替えによる休止中の排気浄化具1に対し再生作用を行わせる浄化具加熱手段4を設けた排気浄化装置。また、コモンレール方式を採用したディーゼルエンジンにおいて、複数個のDPF5を排気ガスを排出する排気通路2に並列状態に内装配置し、この複数個のDPF5の上流側と下流側とに、各々DPF5の経路を切り替え使用させる経路切替手段6と排気圧力を検知する圧力検知手段7とを配置して設けた排気浄化装置。
以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図4に示す如く、コモンレール式(蓄圧式燃料噴射)を採用している多気筒のディーゼルエンジンEについてシステム図によりその概要を説明する。コモンレール式とは、各気筒へ燃料を噴射する燃料噴射装置への燃料供給を、要求された圧力とするコモンレール10(蓄圧室)を介して行うものである。
図4に示す如く、コモンレール式(蓄圧式燃料噴射)を採用している多気筒のディーゼルエンジンEについてシステム図によりその概要を説明する。コモンレール式とは、各気筒へ燃料を噴射する燃料噴射装置への燃料供給を、要求された圧力とするコモンレール10(蓄圧室)を介して行うものである。
燃料タンク11内の燃料は、吸入通路により燃料フィルタ12を介して該エンジンEで駆動される高圧燃料ポンプ13に吸入され、この高圧燃料ポンプ13によって加圧された高圧燃料は、吐出通路14によりコモンレール10に導かれて蓄えられる。
該コモンレール10内の高圧燃料は、各高圧燃料供給通路16により気筒数分のインジェクタ17に供給され、エンジンコントロールユニット18(以下ECUという)からの指令に基づき、各気筒毎にインジェクタ17が開弁作動して、高圧燃料が該エンジンEの各燃焼室内に噴射供給され、各インジェクタ17での余剰燃料(リターン燃料)は、各リターン通路19により共通のリターン通路20へ導かれ、リターン通路20によって燃料タンク11へ戻される。
また、コモンレール10内の燃料圧力(コモンレール圧)を制御するため高圧燃料ポンプ13に圧力制御弁21が設けられており、この圧力制御弁21はECU18からのデューティ信号によって、高圧燃料ポンプ13から燃料タンク11への余剰燃料のリターン通路20の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール10側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ22により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁21を介してコモンレール圧をフィードバック制御する。
図5に示す如く、農業機械におけるコモンレール式ディーゼルエンジンEのECU18は、回転数と出力トルクの関係において走行モードM1と通常作業モードM2及び重作業モードM3の三種類の制御モードを設けている。
走行モードM1は、回転数の変動で出力も変動するドループ制御として、農作業を行わず移動走行する場合に使用するものであり、例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができる。
通常作業モードM2は、負荷が変動しても回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御として、通常の農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるとき、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するのでオペレータが楽に操縦できる。
重作業モードM3は、通常作業モードM2と同様に負荷が変動しても回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御で、特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがない。
これらの作業モードM1,M2,M3は、作業モード切替スイッチの操作、又は走行変速レバーの変速操作、作業クラッチの入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
従来、ディーゼルエンジンでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジン特有の、所謂ノック音を低減することが知られている。
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に1回乃至2回に固定して行われるものであったが、前記コモンレール10のシステムを用いることで、エンジンの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できる。
図6及び図7に示す如く、多気筒形態のコモンレール式ディーゼルエンジンEは、シリンダブロック23の上部にシリンダヘッド24を、下部にオイルパン25を配設すると共に、前部にギヤケース26とラジエータファン27を、後部にフライホイル28を各々配設させる。29はクランク軸である。
該シリンダブロック23の一側部に前記コモンレール10を装着配置し、このコモンレール10の下方にギヤケース26により駆動される前記高圧燃料ポンプ13を配置して設け、シリンダヘッド24に前記インジェクタ17を嵌着すると共に、その排気側に排気マニホールド30を介してターボ過給器31のタービン側31aを接続して配設させる。
該ターボ過給機31のタービン側31aから延設した排気ガスを排出する排気通路2に、図1に示す如く、排気中に存在するPMを捕集して燃焼させる酸化触媒1aとDPF1bとを組合せた排気浄化具1を並列状態に複数組内装配置すると共に、この並列配置した複数組の排気浄化具1の酸化触媒1aとDPF1bとの間に排気圧力を検知する各圧力センサ32と、排気浄化具1を圧力差に応じて適宜に切り替え使用させる浄化具切替手段としての各切替電磁弁3とを各々設け、この切り替えによる休止中の排気浄化具1に対し再生作用を行わせる浄化具加熱手段としての各ヒータ等4を各々DPF1bに装架して設けると共に、各圧力センサ32,各切替電磁弁3,各ヒータ等4を通信制御可能に前記ECU18に接続して構成させる。
このような構成により、酸化触媒1aとDPF1bとを組合せた排気浄化具1の複数組により排気作用時に発生するPMの燃焼除去作用を行わせるが、この排気作用時に、図2のフローチャートに示す如く、各圧力センサ32による圧力検知により並列配置の排気浄化具1のうち一方側の排気浄化具1の圧力が高いことが確認されたときは(PMが堆積したと推定)、切替電磁弁3の作用により一方側の排気浄化具1から他方側の排気浄化具1に排気作用を切り替え、ポスト噴射をONさせると共に、休止した一方側の排気浄化具1のDPF1bをヒータ等4の加熱により再生作用を行わせることにより、排気浄化具1を切り替えながら使用することができるから、排気浄化具1におけるPMの除去及び再生を同時に行うことが可能となり詰まりを防止することができる。
また、前記ターボ過給機31のタービン側31aから延設した排気ガスを排出する排気通路2に、図3(a),(b),(c)に示す如く、複数個のDPF5を並列状態に内装配置し、この複数個のDPF5の上流側と下流側とに、各々DPF5の経路を切り替え使用させる経路切替手段としての経路切替弁6と、排気圧力を検知する圧力検知手段としての圧力センサ7とを配置して設けた構成とする。
このような構成により、複数個のDPF5により排気作用時に発生するPMの燃焼除去作用を行わせるが、この排気作用時に、低温時の運転等ではDPF5の面積が広いと温度の上昇が進まないため、図3(a)に示す如く、DPF5の面積を小さくして素早く昇温させるべく圧力センサ7の圧力検知によりPM堆積が推定されるまで、並列配置のDPF5を経路切替弁6により一方側のDPF5に経路を切り替えて運転を行うと共に、圧力センサ7による圧力検知によりPMが堆積したと推定されるときは、図3(b)に示す如く、経路切替弁6により他方側のDPF5に経路を切り替えて運転を行わせる。
次に、DPF5が再生可能な運転状態に入ったときは、まず、片側のDPF5の再生を行わせると共に、圧力センサ7の圧力検知により一定以上の圧力(高温)となったときは、図3(c)に示す如く、経路切替弁6を中立位置としDPF5を並列状態で運転を行わせることにより、PM堆積によるDPF5の詰まりを抑制することができる。
また、農業機械においてDPF(触媒)等を配置する場合、高温になった際に藁屑等に接触して燃える恐れがあるため、DPF(触媒)等が直接藁屑等に接触しないよう対応を行う必要がある。
このため、図8に示す如く、排気通路2に接続したDPF34等を十分に空気層を確保できる保護ケース35に内装収納すると共に、このDPF34等の入口側と出口側とに各々温度を検知する温度センサ34a,34bを配置し、保護ケース35のDPF34入口側近傍に外気を取り入れる吸気弁35aと、保護ケース35のDPF34出口側近傍に該ケース35内の空気を逃がす排気弁35bとを各々配設して構成させる。
このような構成により、該DPF34等の入口側と出口側の温度差を検知し、温度差が一定以上のときはDPF34等が低温であると判断し、吸気弁35aと排気弁35bを閉じ保護ケース35内を保温してDPF34等が高温となるよう制御を行うと共に、温度差が一定以下となったときはDPF34等及び保護ケース35とも高温であると判断し、吸気弁35aと排気弁35bを開き保護ケース35内を冷却して該ケース35の外部が藁屑等の発火点よりも下がるよう制御を行うことにより、保護ケース35に藁屑等が付着して発火するトラブルを防止することができる。
また、図9に示す如く、前記保護ケース35において、該ケース35のDPF34出口側近傍の外周部に該ケース35の外部温度を検知する温度センサ35cを配設し、保護ケース35を検知した温度が一定以下のときは、保護ケース35の保温が必要なため吸気弁35aと排気弁35bを閉じ保護ケース35を保温すると共に、保護ケース35を検知した温度が一定以上のときは保護ケース35が高温であると判断し、吸気弁35aと排気弁35bを開き保護ケース35内を冷却して該ケース35の外部が藁屑等の発火点よりも下がるよう制御を行うことにより、保護ケース35に藁屑等が付着して発火するトラブルを防止することができる。
また、図10に示す如く、前記保護ケース35において、該ケース35のDPF34出口側近傍の外周部に該ケース35の外部温度を検知する温度センサ35cを配設し、保護ケース35を検知した温度が一定以下のときは、保護ケース35の保温が必要なため吸気弁35aと排気弁35bを閉じ保護ケース35を保温すると共に、保護ケース35を検知した温度が一定以上のときは保護ケース35が高温であると判断し、排気弁35bを開くと同時に吸気弁35aに設けたファン35dによる送風によって保護ケース35内を強制冷却し、該ケース35の外部が藁屑等の発火点よりも下がるよう制御を行うことにより、保護ケース35に藁屑等が付着して発火するトラブル防止を一段と強化することができる。
また、触媒の再生には排気ガス温度を触媒活性温度まで昇温する必要があることから、燃焼後期に燃料を微量噴射することで排気温度を制御するポスト噴射技術等が知られているが、農業機械においては、排気管周辺が高温になったときそこに藁屑等が堆積すると火災による重大な事故発生の恐れがある。
このため、図11に示す如く、排気通路2に触媒36を内装配置したエンジンにおいて、排気通路2の特に藁屑等が堆積し易く且つ高温となる部位に藁屑溜りを検出する藁屑溜りセンサ37を配置すると共に、この藁屑溜り周辺に藁屑を除去するための藁屑除去ファン38を配設して構成させる。
このような構成により、例えば、藁屑溜りセンサ37によって藁屑の重量や、藁屑の堆積により遮断される雰囲気風量等が検出されたときは、これらの検出内容により該センサ37の指令によって藁屑除去ファン38を駆動させ、排気通路2の高温となる部位の藁屑溜りを除去することが可能となるから、ポスト噴射等により触媒活性を目的として排気ガス温度を高温にする噴射制御を実施する際に火災に対する安全性を高めることができる。なお、藁屑溜りの異常を警告ランプ等にて報知させるようにしてもよい。
また、前記の如く、農業機械においてポスト噴射等により排気ガス温度が高温になったときは、図12に示す如く、排気通路2に触媒36を内装配置したエンジンにおいて、排気通路2の特に藁屑等が堆積し易く且つ高温となる部位に藁屑溜りを検出する藁屑溜りセンサ37を配置すると共に、この藁屑溜り周辺の藁屑除去のため、エンジンからの冷却風の送風の有無を切替可能とする送風ガイド板39を配設して構成させる。
このような構成により、通常では、触媒36を冷さないよう送風を行わないが、例えば、藁屑溜りセンサ37によって藁屑の重量や、藁屑の堆積により遮断される雰囲気風量等が検出されたときは、これらの検出内容により該センサ37の指令によって送風ガイド板39を送風側に調節し、排気通路2の高温となる部位の藁屑溜りを除去することが可能となるから、ポスト噴射等により触媒活性を目的として排気ガス温度を高温にする噴射制御を実施する際に火災に対する安全性を高めることができる。なお、藁屑溜りの異常を警告ランプ等にて報知させるようにしてもよい。
また、通常の酸化触媒とDPFの構成においては、短時間にてPMの堆積が発生し易く、排気圧力上昇によるエンジンの性能低下やPM等が漏れるという不具合の発生がある。
このため、図13(a),(b)に示す如く、排気通路2に酸化触媒40aとDPF40bとを交互に層状で円筒形状とした排気浄化具40を形成すると共に、この排気浄化具40に対し排気ガスの排出上流側に回転により排気ガスを排気浄化具40に適宜に分散流入させる排気ガス案内板41aと回転羽根41bとを配設することにより、この回転羽根41bの回転により該案内板41aを介して排気浄化具40に排気ガスを適宜に分散させて導入することができるから、排気浄化具40の耐久性と捕集効率の向上を図ることができる。
このため、図13(a),(b)に示す如く、排気通路2に酸化触媒40aとDPF40bとを交互に層状で円筒形状とした排気浄化具40を形成すると共に、この排気浄化具40に対し排気ガスの排出上流側に回転により排気ガスを排気浄化具40に適宜に分散流入させる排気ガス案内板41aと回転羽根41bとを配設することにより、この回転羽根41bの回転により該案内板41aを介して排気浄化具40に排気ガスを適宜に分散させて導入することができるから、排気浄化具40の耐久性と捕集効率の向上を図ることができる。
また、排気ガスの温度が低い作業域ではPMの再生ができ難いため、図14に示す如く、排気通路2に酸化触媒42aと金属系DPF42bを直列状態で配設するものにおいて、該DPF42bに排気ガスの温度を検知する熱電対43と、通電によりDPF42bの温度を昇温させる電極44とを配置して構成させることにより、熱電対43によりDPF42b内が低温であると検知したときは、電極44への通電によって電熱によりDPF42bを昇温させることができるから、排気温度が低い作業域においてもPMの再生を可能とすることかできる。
また、コモンレール式ディーゼルエンジンEにおいて、従来のシステムではパイロット噴射には規定の量があり、極低温時に合わせるとエンジン始動までに多くの燃料が燃焼室内に溜ってしまい、エンジン始動時にはその燃料が一気に燃焼するため、多くの煙が排出されてしまうという不具合が発生していた。
このため、図15のフローチャートに示す如く、燃料噴射による雰囲気温度をエンジンに装着した温度センサ等により検知し、低温時であれば低温時の噴射量を設定する低温時インジェクタ噴射量マップにより燃料噴射を行い、この燃料噴射が始動性に係るクランキング開始時のパイロット噴射であるか否かを判断し、温度センサ等からの温度検知が低温のままのときはパイロット噴射量を増量させ、温度が上昇したときは常温時インジェクタ噴射量マップに変更する制御を行わせるものであるが、このように、エンジン始動に有効なパイロット噴射量を徐々に増加させていくことにより、エンジンクランキング回転の最適のポイントを通過するため始動性を向上できる共に、エンジン始動時に発生する煙の量も最小限に抑えることができる。
また、コモンレール式ディーゼルエンジンEにおいて、従来のシステムでは燃料噴射量はマップにより規定され、この規定マップの上限値以上に燃料を噴射しないよう設定されているが、ブローバイガス等からエンジンオイルを吸い込んだときは燃料の量は規定内であってもオイルが燃焼してしまうため、想定以上の気筒内圧になってしまうという不具合が発生していた。
このため、図16のフローチャートに示す如く、燃料噴射による気筒内圧をエンジンに装着した気筒内圧(排気温)センサにより検知し、この検知内容が規定圧力内でないときは、検知内容が規定圧力内に入るまでマップの使用領域の噴射量を低減させ、規定圧力内に入ったときは設定インジェクタマップにより継続させるよう制御を行わせるが、このように、エンジン運転状態における気筒内圧を気筒内圧センサにより検知しているから、気筒内圧の異常を素早く検知して対応が可能となり、エンジンの故障を未然に防止することができる。
また、電子制御燃料噴射エンジンにおいては、エンジン環境により様々な燃料噴射補正か実施されているが、これらのエンジン環境の中に作業形態を取り入れて農業機械特有の制御を実施している例は少なく、調速制御として前記アイソクロナス制御等が使用されることがあるが、このアイソクロナス制御ではDPFの再生が十分に行われ難いという不具合がある。
このため、図17に示す如く、エンジン調速としてアイソクロナス制御aと前記ドループ制御を逆使用する逆ドループ制御bとを装備することにより、DPFの再生が必要となったときは、オペレータがアイソクロナス制御aを指定しても調速制御は逆ドループ制御bを実行することになるため、スモーク濃度が低い状態で運転を行うことができることにより、DPFの再生を円滑に進めることができる。
トラクターやコンバイン等の農業機械を始め一般車両にも利用可能である。
(b)圧力の検知により他方側のDPFに排気経路を切替えた状態を示す概略図。
(c)圧力の検知により両方側のDPFに排気経路を開放した状態を示す概略図。
コモンレールによる蓄圧式燃料噴射ディーゼルエンジンを示すシステム図。
三種類の制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す側面図。
コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す平面図。
藁屑による火災防止用の保護ケースにDPFを内装した状態を示す概略図。
藁屑による火災防止用の保護ケースにDPFを内装した状態を示す概略図。
藁屑による火災防止用保護ケースにDPFを内装した状態を示す概略図。
触媒高温部に藁屑溜りセンサと藁屑除去ファンの配置状態を示す概略図。
触媒高温部に藁屑溜りセンサと送風ガイド板との配置状態を示す概略図。
(a)酸化触媒とDPFを交互に円筒形とした排気浄化具の状態を示す正面図。
(c)圧力の検知により両方側のDPFに排気経路を開放した状態を示す概略図。
(b)排気ガス案内板の回転下流側に排気浄化具を配置した状態を示す正面図。
酸化触媒に続く金属DPFに熱電対と電極を配置した状態を示す概略図。
低温時のインジェクタ噴射量マップによる燃料噴射時におけるパイロット噴射量の増量手順を示すフローチャート。
気筒内圧が規定圧力内に入るまでマップの使用領域の噴射量を低減させる手順を示すフローチャート。
エンジン調速時アイソクロナス制御と逆ドループ制御の関係を示す線図。
1 排気浄化具
1a 酸化触媒
1b DPF
2 排気通路
3 浄化具切替手段(各切替電磁弁)
4 浄化具加熱手段(各ヒータ等)
5 DPF
6 経路切替手段(経路切替弁)
7 圧力検知手段(圧力センサ)
1a 酸化触媒
1b DPF
2 排気通路
3 浄化具切替手段(各切替電磁弁)
4 浄化具加熱手段(各ヒータ等)
5 DPF
6 経路切替手段(経路切替弁)
7 圧力検知手段(圧力センサ)
Claims (2)
- コモンレールを搭載したディーゼルエンジンにおいて、酸化触媒(1a)とDPF(1b)を組合せた排気浄化具(1)を排気ガスが排出される排気通路(2)に並列状態に複数組内装配置し、この複数組の排気浄化具(1)の圧力差に応じて切り替える浄化具切替手段(3)を設けると共に、この切り替えによる休止中の排気浄化具(1)に対し再生作用を行わせる浄化具加熱手段(4)を設けたことを特徴とするディーゼルエンジン。
- 前記複数組の排気浄化具(1)の圧力差を検出する圧力検出手段(32)は、前記酸化触媒(1a)とDPF(1b)との間に設けたことを特徴とする請求項1に記載のディーゼルエンジン。
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