JP2011220388A - 車両用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】各ユニットの組合わせ毎の適合を行うことなく、エンジントルクに対して適切なクラッチ係合油圧の指令値を設定する。
【解決手段】クラッチＣ１の油圧応答特性を反映する時定数ＴＣｐが油圧応答モデルからクラッチＣ１の実際の状態に基づいて算出され、クラッチＣ１の油圧応答特性を反映した先読みエンジントルクＴ_Ｅmodを算出する為のエンジントルク応答モデルにて用いられるトルク算出用時定数ＴＣｅが時定数ＴＣｐに基づいて算出されるので、自動変速機ユニット毎に油圧応答モデルを予め設定して時定数ＴＣｐを算出すれば良い。また、エンジンユニット毎に先読みトルク算出用時定数マップを予め設定して時定数ＴＣｐに基づいてトルク算出用時定数ＴＣｅを算出すれば良い。これにより、各ユニットの組合わせ毎の適合を行うことなく、適切に算出された先読みエンジントルクＴ_Ｅmodに基づいてクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩが適切に算出される。
【選択図】図１１

Description

本発明は、エンジンからの出力トルクに応じてクラッチの油圧制御を行う車両用油圧制御装置に関するものである。

目標値を出力するように制御されるエンジンからの動力を後段側へ伝達するクラッチの油圧制御をエンジントルク（すなわちクラッチへの入力トルク）に応じて実行する車両用油圧制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に示された自動変速機の制御装置がそれである。このようなエンジントルクに応じたクラッチの油圧制御では、例えばクラッチの係合油圧をエンジントルクに応じて必要且つできるだけ小さい値とすることが望ましいとされる。実エンジントルクの変化が大きい過渡時のクラッチの油圧制御を例にすれば、例えば実エンジントルクの立ち上がりに対し、クラッチの急係合ショックやクラッチ滑りが抑制されるようにクラッチの実係合油圧が立ち上がることが望まれる。そこで、クラッチの油圧制御における指令油圧に対する実係合油圧の立ち上がりの応答遅れを考慮し、実エンジントルクより前出しした先読みトルクを用いて上記クラッチの指令油圧を設定することが提案されている。

図１３は、例えば無駄時間及び一次遅れ系（一次応答遅れ系）により構成された函数式からエンジントルクの目標値に基づいて近似した先読みトルクを用いて上記クラッチの指令油圧を設定する従来制御を例示する図である。クラッチの指令油圧に対する実係合油圧の応答性は、例えば油温や立上がり開始時点の実係合油圧に相当するピストンストローク状態などによって異なると考えられる。また、上記エンジントルクの先読みトルクは、例えば一次遅れ系における先読みトルク算出用時定数を一律の値に設定した仮想トルクである。その為、図１３の破線に示すように、油圧応答性が比較的良好な場合には、実エンジントルクに対してクラッチトルク容量（実係合油圧）が過剰となりクラッチ急係合による急係合ショックが発生する可能性がある。また、図１３の二点鎖線に示すように、油圧応答性が比較的悪い場合には、実エンジントルクに対してクラッチトルク容量が不足してクラッチ滑りが発生し、出力軸トルクの立ち上がりが実エンジントルクに対して遅れる可能性がある。これに対して、従来、上記先読みトルクに応じてクラッチの指令油圧を設定する為に様々な油圧補正項（パラメータ）を設け、クラッチの急係合ショックやクラッチ滑りの発生を抑制するようにそれらパラメータをチューニングすることが提案されている。

特開平１１−１３２３２２号公報 特開２００４−７６７６０号公報 特開２００１−２２１３３６号公報

ところで、上記油圧補正項のチューニングは多大な時間を掛けてクラッチを含むクラッチ関連装置ユニット（例えば自動変速機ユニット）毎に行われる。加えて、エンジンユニット毎でも、目標値に対する実際値の立ち上がり特性が異なる為、クラッチ関連装置ユニットとエンジンユニットとの組み合わせの中で相互に関連付けて適合を行う必要がある、すなわち上記油圧補正項のチューニングや上記時定数の設定を行う必要がある。更に、クラッチ関連装置ユニットとエンジンユニットとの組み合わせが替わる毎に、再び多大な時間を掛けて上記適合を行う必要がある。このような、課題は未公知であり、クラッチ関連装置ユニットとエンジンユニットとの組み合わせが替わる毎に上記適合を行うことなく、容易にエンジントルクとクラッチトルク容量とのバランスを取ることすなわち実エンジントルクに対して適切なクラッチトルク容量を確保してクラッチの急係合ショックやクラッチ滑りの発生を抑制することについて、未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、各ユニットの組合わせ毎の適合を行うことなく、エンジントルクに対して適切なクラッチ係合油圧の指令値を設定することができる車両用油圧制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 目標出力トルクを出力するように制御されるエンジンの動力を後段側へ伝達するクラッチの油圧制御をそのエンジンの出力トルクに応じて実行する車両用油圧制御装置であって、(b) 前記クラッチの係合油圧の指令値に対する実際値の油圧応答特性を反映する所定の遅れを表す為の油圧応答性の時定数を、予め設定された油圧応答モデルからそのクラッチの実際の状態に基づいて算出し、(c) 前記油圧応答特性を反映した前記エンジンの出力トルクを前記目標出力トルクに基づいて算出する為の遅れを有するエンジントルク応答モデルにて用いられるその遅れを表すトルク算出用時定数を、前記油圧応答性の時定数に基づいて算出することにある。

このようにすれば、前記クラッチの係合油圧の指令値に対する実際値の油圧応答特性を反映する所定の遅れを表す為の油圧応答性の時定数が予め設定された油圧応答モデルからそのクラッチの実際の状態に基づいて算出され、前記油圧応答特性を反映した前記エンジンの出力トルクを前記目標出力トルクに基づいて算出する為の遅れを有するエンジントルク応答モデルにて用いられるその遅れを表すトルク算出用時定数が前記油圧応答性の時定数に基づいて算出されるので、例えばクラッチを含むクラッチ関連装置ユニットにおいてはクラッチ関連装置ユニット毎に油圧応答モデルを予め設定しておき、その油圧応答モデルから油圧応答性の時定数を算出すれば良い。また、エンジンユニットにおいては、上記算出された油圧応答性の時定数に基づいてトルク算出用時定数を算出すれば良い。これにより、クラッチ関連装置ユニットとエンジンユニットとを相互に関連付けて適合を行うことなく、クラッチの油圧応答特性を反映したエンジンの出力トルクが適切に算出され、その出力トルクに基づいてクラッチの係合油圧の指令値が適切に算出される。よって、クラッチ関連装置ユニットとエンジンユニットとの組み合わせが替わったとしても、各ユニットの組合わせ毎の適合を行うことなく、エンジントルクに対して適切なクラッチ係合油圧の指令値を設定することができる。

ここで、好適には、前記油圧応答性の時定数が大きい程、前記トルク算出用時定数が小さくなるように予め設定された関係から、その油圧応答性の時定数に基づいてそのトルク算出用時定数を算出する。このようにすれば、例えばエンジンユニットにおいてはエンジンユニット毎に上記関係を予め設定しておき、その関係からトルク算出用時定数を算出すれば良い。つまり、クラッチ関連装置ユニットとエンジンユニットとを相互に関連付けて適合を行う必要が確実になくなる。

また、好適には、前記エンジンの出力トルクは、前記目標出力トルクに応じて出力される前記エンジンの実出力トルクに対して前記油圧応答特性を反映するように前出しした先読みトルクであり、前記エンジントルク応答モデルは、前記先読みトルクを前記目標出力トルクに基づいて算出する為の遅れを有するものであり、前記トルク算出用時定数は、前記エンジントルク応答モデルにて用いられる前記遅れを表す先読みトルク算出用時定数である。このようにすれば、例えばクラッチ関連装置ユニットとエンジンユニットとを相互に関連付けて適合を行うことなく、クラッチの油圧応答特性を反映した先読みトルクが適切に算出され、その先読みトルクに基づいてクラッチの係合油圧の指令値が適切に算出される。

また、好適には、前記油圧応答特性を反映する所定の遅れは、前記係合油圧の指令値に対する所定のなまし処理としての一次応答遅れ系により構成された函数式である。このようにすれば、例えば一次応答遅れ系により構成された函数式における時定数によってクラッチの油圧応答遅れが適切に表される。

また、好適には、前記油圧応答モデルは、前記油圧応答性に関与する前記クラッチ及び油圧回路の物理的な形状からそのクラッチの現在の係合油圧に基づいて前記油圧応答性の時定数を算出する為の所定の関係である。このようにすれば、例えばクラッチの実際の状態に基づく油圧応答遅れを反映した油圧応答性の時定数が油圧応答モデルから適切に算出される。

また、好適には、前記エンジントルク応答モデルは、前記目標出力トルクに対する前記エンジンの出力トルクの変化推移を算出する為の無駄時間及び一次応答遅れ系により構成された函数式である。このようにすれば、例えばエンジンの出力トルクの変化推移が目標出力トルクに基づいて適切に算出される。

また、好適には、前記エンジンの動力を変速機を介して駆動輪へ伝達する車両において、前記クラッチは、前記変速機の変速段を成立させる為に係合される油圧式摩擦係合装置である。このようにすれば、例えば油圧式摩擦係合装置の係合油圧の指令値が適切に算出される。具体的には、アクセルオンの車両発進時に油圧式摩擦係合装置を係合する制御において、その発進時に係合する油圧式摩擦係合装置の係合油圧の指令値が適切に算出される。

また、好適には、前記エンジンの動力を流体伝動装置を介して駆動輪へ伝達する車両において、前記クラッチは、前記流体伝動装置に備えられてその流体伝動装置の入出力間を直結する為のロックアップクラッチである。このようにすれば、例えばロックアップクラッチの係合油圧の指令値が適切に算出される。具体的には、アクセルオンの車両発進時にロックアップクラッチをスリップ乃至係合する制御において、その発進時にスリップ乃至係合するロックアップクラッチの係合油圧の指令値が適切に算出される。

また、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。

また、好適には、前記変速機は、変速機構部単体、流体伝動装置及び複数の変速比を有する変速機構部、或いはこの変速機構部等に加え減速機構部やディファレンシャル機構部により構成される。この変速機構部は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、エンジンからの動力を第１電動機及び出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪側へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される電気式無段変速機として機能する自動変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。

本発明が適用される車両に備えられた自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の自動変速機などを制御する為に車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 目標駆動力をアクセル開度と車速とに基づいて設定する為の予め設定された関係（ドライバ目標駆動力マップ）の一例を示す図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め設定された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。 図１の自動変速機のギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図である。 クラッチの指令油圧を設定する為の制御の流れの概略を示すブロック線図である。 油圧応答性の時定数が大きい程、先読みトルク算出用時定数が小さくなるように予め設定された関係（先読みトルク算出用時定数マップ）である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジントルクに対して適切なクラッチの指令油圧を設定する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。 目標エンジントルクに基づいて無駄時間及び一次遅れ系にて近似した先読みトルクを用いてクラッチ指令油圧を設定する従来制御の一例を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた変速機としての自動変速機１２の構成を説明する骨子図である。図２は自動変速機１２の複数のギヤ段ＧＳ（変速段ＧＳ）を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１２は、例えば車両１０の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、ケース１４）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達する為に、デフリングギヤ３５と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１２等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３６等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

トルクコンバータ３２は、エンジン３０のクランク軸３１に連結されたポンプ翼車３２ｐ、トルクコンバータ３２のタービン軸（入力軸２６に相当）を介して自動変速機１２に連結されたタービン翼車３２ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３２ｓとを備えており、ポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３２においては、ポンプ翼車３２ｐが入力回転部材に、タービン翼車３２ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介してエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ伝達される。また、ポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ３２の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチ３３が設けられている。また、ポンプ翼車３２ｐには、自動変速機１２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３３の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン３０によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４０が連結されている。

ロックアップクラッチ３３は、良く知られているように、油圧制御回路１１０によって係合側油室３２on内の油圧Ｐ_ＯＮと解放側油室３２off内の油圧Ｐ_ＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー３２ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。トルクコンバータ３２の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３３が解放される所謂ロックアップ解放（ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３３が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３３が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ３３が完全係合（ロックアップオン）させられることにより、ポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔが一体回転させられてエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ直接的に伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度Ｎ_Ｅ−タービン回転速度Ｎ_Ｔ）Ｎ_Ｓがフィードバック制御されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸をクランク軸３１に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でクランク軸３１をタービン軸に対して追従回転させられる。尚、ロックアップクラッチ３３のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３３のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ３２は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。

自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の作動表は、上記各ギヤ段ＧＳとクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられている為、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。つまり、発進時にはクラッチＣ１のみを係合させれば良く、例えば後述するニュートラル制御からの復帰時にはこのクラッチＣ１が係合させられる。このように、このクラッチＣ１は発進クラッチとして機能する。また、各ギヤ段ＧＳの変速比γＧＳ（＝入力軸２６の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力歯車２８の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、及び第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御され、係合によりエンジン３０の動力を駆動輪３８側へ伝達する油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図３，４参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。

図３は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御する為に車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３において、車両１０には、例えばエンジン３０の動力を後段側（駆動輪３８側）へ伝達するクラッチ（例えばクラッチＣ１やロックアップクラッチ３３）の油圧制御をエンジン３０の出力トルクに応じて実行する車両用油圧制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御やロックアップクラッチ３３のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置、車速Ｖやエンジン制御装置によるエンジン３０の出力制御の為の制御量（例えばスロットル弁開度θ_ＴＨ）等の車両走行状態に基づいて自動変速機１２の変速を制御する自動変速機１２の変速制御用の油圧制御装置、ロックアップクラッチ３３の油圧制御用の油圧制御装置、車両発進に際してロックアップクラッチ３３をスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御や車両停止に際してクラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態としてエンジン３０から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御などに関連する発進制御装置、アクセル開度Ａccに拘わらず車両状態を自動制御する為に車両に対する出力要求量としての目標駆動力関連値を出力する制御装置（例えば車両姿勢安定制御の為の目標駆動力関連値を出力する車両姿勢安定制御用の制御装置、運転支援系制御の為の目標駆動力関連値を出力する運転支援系制御用の制御装置）等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、例えば作動油温センサ５２により検出された油圧制御回路１１０内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＨ_ＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、冷却水温センサ６０により検出されたエンジン３０の冷却水温ＴＨ_Ｗを表す信号、吸入空気量センサ６２により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２８の回転速度である出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、ブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル７０の操作（ブレーキオン）Ｂ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたトルクコンバータ３２のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎ_Ｔ（すなわち入力軸２６の回転速度である入力回転速度Ｎ_ＩＮ）を表す信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、アクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、例えば自動変速機１２の変速制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_Ｐとして、自動変速機１２のギヤ段ＧＳを切り換える為に油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの油圧指令信号などが出力される。また、例えばロックアップクラッチ３３の係合、解放、スリップ量Ｎ_Ｓ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌとして、油圧制御回路１１０内に備えられたソレノイド弁ＳＬ及びリニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１１０へ出力される。

ここで、エンジン制御用のエンジン制御装置を例にすれば、電子制御装置５０は、例えばアクセル開度Ａccに基づいて車両１０が発生すべき目標となる駆動力関連値（目標駆動力関連値）を設定すると共にそのアクセル開度Ａccに基づく目標駆動力関連値と運転支援系制御用の制御装置から出力された目標駆動力関連値とを調停してドライバモデル目標駆動力関連値を設定し、そのドライバモデル目標駆動力関連値と車両姿勢安定制御用の制御装置から出力された目標駆動力関連値とをパワトレマネージャーにより調停して最終的な目標駆動力関連値を設定して、その目標駆動力関連値を実現するようにエンジン３０の出力を制御する。

このように本実施例では、車両１０の目標駆動力関連値を設定し、その目標駆動力関連値が得られるようにエンジン３０の出力制御及び／または自動変速機１２の変速制御が実行されることにより、車両駆動力Ｆが制御される所謂駆動力要求型（トルクデマンド型）制御が実行される。ここで、上記駆動力関連値とは、駆動輪３８の接地面上に働く車両駆動力（以下、駆動力と表す）Ｆ［Ｎ］に１対１に対応する関連値（相当値）であって、駆動力関連値としてその駆動力Ｆはもちろんのことその他に、例えば加速度Ｇ［Ｇ、m/s２］、駆動軸トルクとしての車軸３６上のトルク（以下、車軸トルクと表す）Ｔ_Ｄ［Ｎｍ］、車両１０の出力（以下、出力或いはパワーと表す）Ｐ［ＰＳ、ｋＷ、ＨＰ］、トルクコンバータ３２の出力トルクとしてのトルクコンバータ３２のタービン軸上のトルク（以下、タービントルクと表す）Ｔ_Ｔ［Ｎｍ］すなわち自動変速機１２の入力トルクとしての入力軸上のトルク（以下、入力軸トルクと表す）Ｔ_ＩＮ［Ｎｍ］、自動変速機１２の出力トルクとしての出力歯車２８上のトルク（以下、出力軸トルクと表す）Ｔ_ＯＵＴ［Ｎｍ］、プロペラシャフト上のトルクＴ_Ｐ［Ｎｍ］などが用いられる。以下、本実施例では、特に区別しない限り駆動力と表したものは駆動力関連値をも表すこととする。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１２内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車２８の回転を阻止（ロック）する為の駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは自動変速機１２の出力歯車２８の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するレバーポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１２の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー７４の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するレバーポジションでもある。尚、この実施例では、シフトレバー７４が「Ｓ」ポジションに操作されることにより、最高速側の変速レンジが設定される（シフトレンジ固定）ものであったが、シフトレバー７４の操作に基づいてギヤ段ＧＳ（変速段ＧＳ）が指定される（ギヤ段固定）ものであっても構わない。この場合、自動変速機１２ではマニュアルシフト操作される度にその操作に対応する所望のギヤ段となるように変速制御が実行される。

図４は、油圧制御回路１１０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣＴ１〜ＡＣＴ５の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する油圧制御回路の要部を示す図である。

図４において、油圧供給装置１１２は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４０（図１参照）から発生する油圧を元圧として第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）１１４と、そのプライマリレギュレータバルブ１１４から排出される油圧を元圧として第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）１１６と、スロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ等で表されるエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１及び第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が調圧される為にプライマリレギュレータバルブ１１４及びセカンダリレギュレータバルブ１１６へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを一定値に調圧するモジュレータバルブ１１８とを備えている。また、油圧供給装置１１２は、シフトレバー７４の操作に基づいて機械的或いは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブ１２０を備えている。このマニュアルバルブ１２０は、例えばシフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１をドライブ油圧Ｐ_Ｄとして出力し、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１をリバース油圧Ｐ_Ｒとして出力し、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ操作されたときには、油圧の出力を遮断する（ドライブ油圧Ｐ_Ｄ及びリバース油圧Ｐ_Ｒを排出側へ導く）。このように、油圧供給装置１１２は、第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍ、ドライブ油圧Ｐ_Ｄ、及びリバース油圧Ｐ_Ｒを出力するようになっている。

また、油圧制御回路１１０には、各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５に対応して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（以下特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載する）がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ５には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５により、油圧供給装置１１２からそれぞれ供給されたドライブ油圧Ｐ_Ｄが電子制御装置５０からの各指令信号に応じた各係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給される。また、各油圧アクチュエータＡＣＴ４には、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ４により、油圧供給装置１１２から供給された第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１が電子制御装置５０からの指令信号に応じた係合油圧Ｐ_Ｂ２に調圧されて直接的に供給される。尚、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータＡＣＴ５には、リニアソレノイドバルブＳＬ５により調圧された係合油圧Ｐ_Ｂ３またはリバース油圧Ｐ_Ｒのどちらかがシャトル弁１２２を介して供給されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置５０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５へ供給される油圧を独立に調圧制御し、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の係合油圧（クラッチ圧）Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、及び係合油圧（ブレーキ圧）Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３をそれぞれ制御するものである。例えば、クラッチＣ１を例にすれば、電子制御装置５０から供給される指令値に対応する駆動電流Ｉ_ＳＬ１に応じたＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１がリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力される。そして、自動変速機１２は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段ＧＳが成立させられる。また、自動変速機１２の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。このクラッチツゥクラッチ変速の際には、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるように解放側摩擦係合装置の解放過渡係合油圧と係合側摩擦係合装置の係合過渡係合油圧とが適切に制御される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。

図５は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ドライバ目標駆動力設定部すなわちドライバ目標駆動力設定手段８０は、例えば図３に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖとドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤとの予め実験的に求められて記憶された関係（ドライバ目標駆動力マップ）から実際のアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいてドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤを設定する。

車両姿勢安定制御部すなわち車両姿勢安定制御手段８２は、例えば車両姿勢安定制御としてアクセル開度Ａccに拘わらず旋回中の車両姿勢を安定化させる所謂ＶＳＣシステムを機能的に備えている。このＶＳＣシステムは、車両の旋回中の後輪横滑り傾向所謂オーバステア傾向或いは前輪横滑り傾向所謂アンダステア傾向の程度に基づいて、後輪横滑り抑制モーメント或いは前輪横滑り抑制モーメントを発生させて車両姿勢の安定性を確保するように、例えば駆動力Ｆを抑制する為の姿勢安定目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＶを出力すると共に車輪（駆動輪３８及び不図示の従動輪）の制動力を制御する。

運転支援系制御部すなわち運転支援系制御手段８４は、例えば運転支援系制御としてアクセル開度Ａccに拘わらず車速Ｖを自動制御する自動車速制御システム所謂クルーズコントロールシステムを機能的に備えている。このクルーズコントロールシステムは、運転者により設定された目標車速Ｖ^＊となるように、例えば駆動力Ｆを制御する為の運転支援目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＳを出力すると共に車輪の制動力を制御する。

ドライバ目標駆動力設定手段８０は、例えば実際のアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて設定したドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤ及び運転支援系制御手段８４による運転支援目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＳのうちで、何れの目標駆動力Ｆ_ＤＩＭを優先させるかを或いは何れの目標駆動力Ｆ_ＤＩＭを加減算するかを、予め定められた駆動力調停手順に従って選択し、この選択した目標駆動力Ｆ_ＤＩＭをドライバモデル目標駆動力Ｆ_{ＤＩＭＤＭ}に設定する。

目標駆動力調停部すなわち目標駆動力調停手段８６は、例えばドライバ目標駆動力設定手段８０によるドライバモデル目標駆動力Ｆ_{ＤＩＭＤＭ}及び車両姿勢安定制御手段８２による姿勢安定目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＶのうちで、何れの目標駆動力Ｆ_ＤＩＭを優先させるかを或いは何れの目標駆動力Ｆ_ＤＩＭを加減算するかを、予め定められた駆動力調停手順に従って選択し、この選択した目標駆動力Ｆ_ＤＩＭを目標駆動力Ｆ^＊として設定する。このように、目標駆動力調停手段８６は、車両の発生すべき目標駆動力Ｆ^＊を設定する目標駆動力設定部すなわち目標駆動力設定手段として機能する。上記駆動力調停手順は、例えば通常は姿勢安定目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＶや運転支援目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＳを優先するが、シフトレバー７４の操作によって自動変速機１２のギヤ段ＧＳが切り換えられたときやアクセルペダル５６が所定値以上大きく踏み込み操作された場合等にはドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤを優先するように定められている。

目標エンジントルク算出部すなわち目標エンジントルク算出手段８８は、例えば目標駆動力調停手段８６により設定された目標駆動力Ｆ^＊を実現する為のエンジン３０の目標出力トルク（目標エンジントルク）Ｔ_Ｅ ^＊を算出する。例えば、目標エンジントルク算出手段８８は、目標駆動力Ｆ^＊、自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳにおける変速比γＧＳ、差動歯車装置３４等の減速比ｉ、駆動輪３８のタイヤ有効半径ｒ_Ｗ、動力伝達効率η、及びトルクコンバータ３２のトルク比（＝タービントルクＴ_Ｔ／ポンプトルク（エンジントルクＴ_Ｅ））ｔから次式（１）に従って目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出する。尚、このトルク比ｔは、トルクコンバータ３２の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_Ｔ／ポンプ回転速度Ｎ_Ｐ（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（マップ）から実際の速度比ｅに基づいて算出される。
Ｔ_Ｅ ^＊＝（Ｆ^＊×ｒ_Ｗ）／（γ×ｉ×η×ｔ） ・・・（１）

エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段９０は、例えば目標エンジントルク算出手段８８により算出された目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られる目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を算出する。例えば、エンジン出力制御手段９０は、スロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとの予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を算出する。そして、エンジン出力制御手段９０は、その算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊となるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、イグナイタ等の点火装置により点火時期を制御する。

変速制御部すなわち変速制御手段９２は、例えば車速Ｖを示す軸とスロットル弁開度θ_ＴＨを示す軸とで構成される二次元座標においてアップシフトが判断される為の変速線であるアップシフト線（実線）及びダウンシフトが判断される為の変速線であるダウンシフト線（破線）を有する予め求められて記憶された図８に示すような関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖとエンジン出力制御手段９０により算出された目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊とに基づいて変速判断を行い、自動変速機１２の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段９２は、自動変速機１２の変速すべきギヤ段ＧＳを判断し、その判断したギヤ段ＧＳが得られるように自動変速機１２の自動変速制御を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段９２は、上記判断したギヤ段ＧＳが達成されるように、図２に示す係合表に従って自動変速機１２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換える為の油圧制御指令信号（変速出力指令値）Ｓ_Ｐを油圧制御回路１１０へ出力する。

前記油圧制御指令信号Ｓ_Ｐは、例えばクラッチＣやブレーキＢのクラッチ圧（クラッチ係合圧）に対応するトルク伝達容量（クラッチトルク容量）を制御する為のトルク指令値、すなわち必要なクラッチトルク容量が得られる係合油圧を発生する為の油圧指令値であって、例えば解放側摩擦係合装置のトルク指令値として解放側摩擦係合装置を解放する為の必要なクラッチトルク容量が得られるように作動油が排出される油圧指令値が出力されると共に、係合側摩擦係合装置のトルク指令値として係合側摩擦係合装置を係合する為の必要なクラッチトルク容量が得られるように作動油が供給される油圧指令値が出力される。また、例えば自動変速機１２の何れかのギヤ段ＧＳを維持する非変速時やクラッチＣやブレーキＢの係合過渡時には、エンジントルクＴ_Ｅに相当する変速機入力トルクＴ_ＩＮに耐えうる摩擦力を保持できる（すなわちクラッチトルク容量を確保できる）係合油圧を発生する為の油圧指令値が出力される。油圧制御回路１１０は、変速制御手段９２による油圧制御指令信号Ｓ_Ｐに従って、クラッチＣやブレーキＢが係合或いは解放されるように（例えば自動変速機１２の変速が実行されるように）、或いは自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳが維持されるように、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段ＧＳ成立（形成）に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５を作動させる。

ここで、本実施例の車両１０では、例えば車両停車中におけるエンジン３０のアイドリング負荷を低減する為にニュートラル制御を実行する。このニュートラル制御は、例えば予め設定された所定のニュートラル制御条件が満たされた場合に、発進クラッチであるクラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態として自動変速機１２内の動力伝達経路を動力伝達抑制状態（すなわち動力伝達遮断状態と略同等の状態乃至動力伝達遮断状態）とする制御である。尚、クラッチＣ１の所定のスリップ状態とは、若干の滑りを有するが係合荷重の殆ど生じていないすなわちクラッチトルク容量を殆ど持たない解放状態と同等の状態である。

具体的には、ニュートラル制御条件判定部すなわちニュートラル制御条件判定手段９４は、例えばシフトレバー７４の走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定する。すなわち、ニュートラル制御条件判定手段９４は、所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、ニュートラル制御の実行を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御実行判定手段である。この所定のニュートラル制御条件は、例えば車両１０が停止中であってアクセルペダル５６が踏み込まれておらず、フットブレーキペダル７０が踏まれていることなどである。ニュートラル制御条件判定手段９４は、例えばレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、車速Ｖが車両停止を判定する為の所定の車速零判定値であり、アクセル開度Ａccがアクセルオフを判定する為の所定の開度零判定値であり、且つブレーキスイッチ６８から操作（オン）Ｂ_ＯＮを表す信号が出力されている場合に、ニュートラル制御条件が成立したと判定する。

また、ニュートラル制御条件判定手段９４は、後述するニュートラル制御手段９６によるニュートラル制御中に前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、そのニュートラル制御を解除（終了）するか否かを逐次判定する、すなわちニュートラル制御からの復帰を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御解除判定手段でもある。例えば、ニュートラル制御条件判定手段９４は、ニュートラル制御手段９６によるニュートラル制御中に、例えばレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションから操作されたか、アクセルペダル５６が踏込み操作されたと判定されるような所定のアクセル開度判定値以上となったか、或いはブレーキスイッチ６８から操作（オン）Ｂ_ＯＮを表す信号が出力されなくなったブレーキオフの場合に、ニュートラル制御の解除開始を判定する。

ニュートラル制御部すなわちニュートラル制御手段９６は、例えばニュートラル制御条件判定手段９４によりシフトレバー７４の「Ｄ」ポジションにおいて前記所定のニュートラル制御条件が成立したと判定された場合には、第１速ギヤ段を達成する為の係合装置であるクラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態とするニュートラル制御実行指令を変速制御手段９２に出力して、自動変速機１２を含む動力伝達経路を動力伝達抑制状態乃至動力伝達遮断状態とするニュートラル制御（Ｎ制御）を実行する。変速制御手段９２は、そのニュートラル制御実行指令に従って、クラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態とするように予め設定されたＮ制御時の設定圧としての所定の解放パターンすなわちクラッチＣ１の油圧指令値Ｓ_ＰＣＩに従ってクラッチＣ１の係合圧を低下させるクラッチ解放指令を油圧制御回路１１０に出力する。自動変速機１２内の動力伝達が抑制乃至遮断（解放）されることにより、トルクコンバータ３２の後段側（下流側）の負荷が抑制され、トルクコンバータ３２が略一体回転するようになってエンジン３０のアイドリング負荷が抑制され、燃費やＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能が向上する。このように、ニュートラル制御では、クラッチＣ１が例えば解放状態（或いはわずかにスリップ係合するような係合直前状態）とさせられることにより、自動変速機１２内の動力伝達経路が実質的に解放状態とされつつ、クラッチＣ１の半係合から係合への切換によって直ちに発進可能な発進待機状態とされる。

また、ニュートラル制御手段９６は、ニュートラル制御中にニュートラル制御条件判定手段９４によりニュートラル制御の解除開始が判定された場合には、自動変速機１２を含む動力伝達経路を動力伝達可能状態とするように、第１速ギヤ段の係合側係合装置であるクラッチＣ１のクラッチトルク容量を増加させて係合させるニュートラル制御解除指令を変速制御手段９２に出力して、ニュートラル制御を解除（終了）するすなわちニュートラル制御から復帰させる。変速制御手段９２は、そのニュートラル制御解除指令に従って、クラッチＣ１を係合状態とするように予め設定されたＮ制御解除時の設定圧としての所定の係合パターンすなわちクラッチＣ１の油圧指令値Ｓ_ＰＣＩに従ってクラッチＣ１の係合油圧（Ｃ１クラッチ圧）Ｐ_Ｃ１を上昇させるクラッチ係合指令を油圧制御回路１１０に出力する。

ところで、例えばブレーキオフによりニュートラル制御が解除されるが未だアクセルオフのままであるときには、実エンジントルクは略変化しない。一方、例えばブレーキオフによりニュートラル制御が解除された後アクセルオンが為されたときには、或いはブレーキオフと共にアクセルオンが為されてニュートラル制御が解除されたときには、アクセルオンに伴って目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が上昇し、実エンジントルクＴ_Ｅが上昇させられる。このとき、ニュートラル制御解除時のクラッチＣ１の油圧指令値Ｓ_ＰＣＩとしては、例えば実エンジントルクの立ち上がりに対し、クラッチＣ１の急係合ショックやクラッチ滑りが抑制されるようにクラッチＣ１の実係合油圧が立ち上がる為の油圧指令値が出力されることが望ましい。その為、クラッチＣ１の油圧制御をエンジントルクＴ_Ｅに応じて実行する。但し、エンジン３０の出力制御において、実エンジントルクＴ_Ｅの立ち上がりは目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊の立ち上がりに対して応答遅れがある。また、クラッチＣ１の油圧制御において、実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１の立ち上がりはＣ１クラッチ油圧指令値（指令油圧）Ｓ_ＰＣＩの立ち上がりに対して応答遅れがある。

そこで、クラッチＣ１の油圧制御における指令油圧Ｓ_ＰＣＩに対する実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１の立ち上がりの応答遅れを考慮し、実エンジントルクＴ_Ｅより前出しした先読みトルクである先読みエンジントルクＴ_Ｅmodを用いてクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩを設定する。本実施例では、例えばエンジン３０のエンジンユニットと自動変速機１２のクラッチ関連装置ユニットとの組み合わせが変更になっても、その都度、相互に関連付けて適合を行うことなく、エンジントルクＴ_Ｅに対してクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩを適切に設定することができる新しい手法を提案する。

図９は、クラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩを設定する為の制御の流れの概略を示すブロック線図である。図５、図９において、油圧応答時定数算出部すなわち油圧応答時定数算出手段９８は、図９のブロックＢ１に対応するものであって、例えばクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩに対する実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１の油圧応答特性を反映する所定の遅れを表す為の油圧応答性の時定数ＴＣｐを、予め設定された油圧応答モデルからクラッチＣ１の実際の状態に基づいて算出する。上記油圧応答特性を反映する所定の遅れは、例えばクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩに対する零から１に向かうステップ応答における所定のなまし処理としての一次応答遅れ系（一次遅れ系）により構成された次式（２）で表される函数式である。この式（２）では、時定数ＴＣｐが大きい程一次遅れ系のＰ_Ｃ１(t)の立ち上がりが遅くなるすなわち応答が遅くなる。
Ｐ_Ｃ１(t)＝Ｓ_ＰＣＩ(t)×（１−ε^{−ｔ／ＴＣｐ}） ・・・（２）

また、前記油圧応答モデルは、例えばクラッチＣ１の油圧応答性に関与するクラッチＣ１及び油圧制御回路（油圧回路）１１０の物理的な形状からクラッチＣ１の実際の状態に基づいて油圧応答性の時定数ＴＣｐを算出する為の所定の関係（油圧応答時定数マップ）である。具体的には、前記クラッチＣ１の実際の状態は、例えばクラッチＣ１の現在のＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１（例えばアクセルオン時の実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１’）や作動油温ＴＨ_ＯＩＬなどで表されるクラッチＣ１の油圧制御における応答遅れに影響を及ぼすようなクラッチＣ１の状態を表すものである。また、クラッチＣ１及び油圧制御回路（油圧回路）１１０の物理的な形状は、例えばクラッチＣ１のピストン形状、クラッチＣ１の係合や解放時のショックを抑制する為に油圧制御回路（油圧回路）１１０に備えられたダンパ（アキュムレータ）の特性、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１の特性、油圧制御回路１１０内の油路やオリフィス径などの油圧制御時の応答遅れを決定するクラッチＣ１を含む油圧制御回路１１０の諸元である。また、上記式（２）における指令油圧Ｓ_ＰＣＩ(t)と実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１(t)との関係は、実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１(t)をラプラス変換した次式（３）に示す伝達関数Ｐ_Ｃ１(s)で表される。そして、油圧制御回路１１０の諸元とクラッチＣ１の実際の状態とが判ればクラッチＣ１の油圧制御における応答遅れが算出できるという観点から、次式（３）に示す油圧応答性の時定数ＴＣｐを算出する為の上記油圧応答時定数マップmapTCpを予め求めて設定するのである。本実施例では、例えば次式（４）に示すように、油圧応答時定数マップmapTCpからアクセルオン時の実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１’及び作動油温ＴＨ_ＯＩＬに基づいて油圧応答性の時定数ＴＣｐを算出する。尚、この油圧応答時定数マップmapTCpは、例えば自動変速機ユニットの種類毎に予め求められて設定される。
Ｐ_Ｃ１(s)＝Ｌ[Ｐ_Ｃ１(t)]＝Ｓ_ＰＣＩ(t)／（s×（１＋ＴＣｐ×s）） ・・・（３）
ＴＣｐ＝mapTCp（Ｐ_Ｃ１’、ＴＨ_ＯＩＬ） ・・・（４）

実クラッチ圧算出部すなわち実クラッチ圧算出手段１００は、図９のブロックＢ１に対応するものであって、例えば前記式（２）から、ブレーキオフからアクセルオンまでの時間ｔに基づいてアクセルオン時の実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１’（図１２参照）を算出する。尚、この実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１’を算出する時点では、未だ前記式（４）から油圧応答性の時定数ＴＣｐが算出されていないので、実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１’を算出する際に前記式（２）において用いる油圧応答性の時定数ＴＣｐは、例えばアクセルオフ時の時定数ＴＣｐとして予め求められて一定値に設定されている。

トルク算出用時定数算出部すなわちトルク算出用時定数算出手段１０２は、図９のブロックＢ２に対応するものであって、例えばクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩに対する実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１の油圧応答特性を反映したエンジントルクＴ_Ｅである先読みエンジントルクＴ_Ｅmodを目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に基づいて算出する為の遅れを有するエンジントルク応答モデルにて用いられるその遅れを表すトルク算出用時定数ＴＣｅを、油圧応答時定数算出手段９８により算出された油圧応答性の時定数ＴＣｐに基づいて算出する。上記エンジントルク応答モデルは、例えば目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に対する先読みエンジントルクＴ_Ｅmodの変化推移を算出する為の無駄時間ＴＬ及びトルク算出用時定数ＴＣｅをパラメータとする一次応答遅れ系により構成された次式（５）で表される函数式である。また、前記先読みエンジントルクＴ_Ｅmodは、例えば目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に応じて出力される実エンジントルクＴ_Ｅに対してクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩに対する実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１の油圧応答特性を反映するように前出しした先読みトルクである。従って、トルク算出用時定数ＴＣｅは、上記エンジントルク応答モデルにて用いられる遅れを表す先読みトルク算出用時定数ＴＣｅである。
Ｔ_Ｅmod(t)＝Ｔ_Ｅ ^＊(t−ＴＬ)×(１−ε^{−(ｔ−ＴＬ)／ＴＣｅ}) ・・・（５）

より具体的には、トルク算出用時定数算出手段１０２は、油圧応答性の時定数ＴＣｐが大きい程、先読みトルク算出用時定数ＴＣｅが小さくなるように予め求められて設定された例えば図１０に示すような関係（先読みトルク算出用時定数マップ）から、油圧応答時定数算出手段９８により算出された油圧応答性の時定数ＴＣｐに基づいて先読みトルク算出用時定数ＴＣｅを算出する。尚、この先読みトルク算出用時定数マップは、例えばエンジンユニットの種類毎に予め求められて設定される。

先読みトルク算出部すなわち先読みトルク算出手段１０４は、図９のブロックＢ２に対応するものであって、例えばトルク算出用時定数算出手段１０２により算出された先読みトルク算出用時定数ＴＣｅを用いた前記式（５）で表されるエンジントルク応答モデルから、目標エンジントルク算出手段８８にて算出された目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に基づいて先読みエンジントルクＴ_Ｅmodを算出する。

油圧指令値設定部すなわち油圧指令値設定手段１０６は、図９のブロックＢ３に対応するものであって、例えば先読みトルク算出手段１０４により算出された先読みエンジントルクＴ_Ｅmodに基づいて、実エンジントルクＴ_Ｅの立ち上がりに対してクラッチＣ１の急係合ショックやクラッチ滑りが抑制されるように実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１が立ち上がる為のクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩを設定する。

図１１は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちエンジンユニットと自動変速機ユニットとの組合わせ毎の適合をその都度行うことなくエンジントルクＴ_Ｅに対して適切なクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩを設定する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。

図１１において、先ず、ニュートラル制御条件判定手段９４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばニュートラル制御中に前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かが判定されることによりニュートラル制御からの復帰を開始するか否かが逐次判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はニュートラル制御手段９６及び変速制御手段９２に対応するＳ２０において、例えば第１速ギヤ段の係合側係合装置であるクラッチＣ１のクラッチトルク容量を増加させて係合させることによりニュートラル制御から復帰させるニュートラル制御解除指令が出力され、そのニュートラル制御解除指令に従って、クラッチＣ１を係合状態とするように予め設定されたＮ制御解除時の所定の係合パターンにてＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１を上昇させるクラッチ係合指令が油圧制御回路１１０に出力される（図１２のｔ１時点）。次いで、ニュートラル制御条件判定手段９４に対応するＳ３０において、例えばニュートラル制御の解除開始を判定する条件の１つであるアクセルペダル５６が踏込み操作されたと判定されるような所定のアクセル開度判定値以上となったか否かすなわちアクセルオンが為されたか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合はニュートラル制御手段９６及び変速制御手段９２に対応するＳ４０において、例えば単に所定の係合パターンにてＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１を上昇させてクラッチＣ１を係合させるニュートラル制御からの通常復帰が継続される。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は実クラッチ圧算出手段１００に対応するＳ５０において、例えば前記式（２）からアクセルオン時の実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１’が算出される（図１２のｔ２時点）。次いで、油圧応答時定数算出手段９８に対応するＳ６０において、例えば前記予め設定された油圧応答モデルからクラッチＣ１の実際の状態に基づいて、より具体的には前記式（４）に示すように油圧応答時定数マップmapTCpから作動油温ＴＨ_ＯＩＬ及び上記Ｓ５０にて算出されたアクセルオン時の実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１’に基づいて、油圧応答性の時定数ＴＣｐが算出される（図１２のｔ２時点）。次いで、トルク算出用時定数算出手段１０２に対応するＳ７０において、例えば図１０に示すような先読みトルク算出用時定数マップから上記Ｓ６０にて算出された油圧応答性の時定数ＴＣｐに基づいて先読みトルク算出用時定数ＴＣｅが算出される（図１２のｔ２時点）。次いで、先読みトルク算出手段１０４に対応するＳ８０において、例えば上記Ｓ７０にて算出された先読みトルク算出用時定数ＴＣｅを用いた前記式（５）で表されるエンジントルク応答モデルから目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に基づいて先読みエンジントルクＴ_Ｅmodが算出される（図１２のｔ２時点以降）。次いで、油圧指令値設定手段１０６に対応するＳ９０において、例えば上記Ｓ８０にて算出された先読みエンジントルクＴ_Ｅmodに基づいて、実エンジントルクＴ_Ｅの立ち上がりに対してクラッチＣ１の急係合ショックやクラッチ滑りが抑制されるように実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１が立ち上がる為のクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩが設定される（図１２のｔ２時点以降）。次いで、ニュートラル制御手段９６及び変速制御手段９２に対応するＳ１００において、例えば上記Ｓ９０にて設定されたクラッチＣ１の油圧指令値Ｓ_ＰＣＩに従ってＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１が上昇させられてニュートラル制御が終了に向けて制御される（図１２のｔ２時点以降）。

図１２において、クラッチＣ１における油圧応答性が比較的良好な場合にはすなわち油圧応答性の時定数ＴＣｐが比較的小さい場合には、先読みトルク算出用時定数ＴＣｅが比較的大きくされ、破線に示すように、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に対する先読みエンジントルクＴ_Ｅmodの立ち上がりが比較的遅くされる。従って、この先読みエンジントルクＴ_Ｅmodに基づくクラッチＣ１の油圧指令値Ｓ_ＰＣＩの立ち上がりも比較的遅くされる。反対に、クラッチＣ１における油圧応答性が比較的悪い場合にはすなわち油圧応答性の時定数ＴＣｐが比較的大きい場合には、先読みトルク算出用時定数ＴＣｅが比較的小さくされ、二点鎖線に示すように、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に対する先読みエンジントルクＴ_Ｅmodの立ち上がりが比較的早くされる。従って、この先読みエンジントルクＴ_Ｅmodに基づくクラッチＣ１の油圧指令値Ｓ_ＰＣＩの立ち上がりも比較的早くされる。これにより、クラッチＣ１における油圧応答性が比較的良好な場合と比較的悪い場合との何れにおいても、ニュートラル制御解除時のアクセルオンに伴う実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１の立ち上がりは略同様のものが得られる。つまり、クラッチＣ１における油圧応答性が比較的良好な場合と比較的悪い場合との何れにおいても、アクセルオンに伴う実エンジントルクＴ_Ｅの立ち上がりに対してクラッチＣ１の急係合ショックやクラッチ滑りが抑制されるように実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１を立ち上げることが可能になる。すなわち、クラッチＣ１における油圧応答性のバラツキに対し、クラッチＣ１のクラッチトルク容量とエンジントルクＴ_Ｅ（すなわち変速機入力トルクＴ_ＩＮ）とのバランスが常に安定的となり、クラッチＣ１の急係合ショックやクラッチ滑りが抑制される。このように、本実施例では、エンジンユニットと自動変速機ユニットとの組合わせ毎の適合をその都度行うことなくエンジントルクＴ_Ｅに対して適切なクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩを設定することができる。例えば、自動変速機ユニットの種類毎に油圧応答時定数マップmapTCpを予め求めて設定し、エンジンユニットの種類毎に先読みトルク算出用時定数マップを予め求めて設定しておけば、エンジンユニットと自動変速機ユニットとの組合わせが替わったとしても、その組合わせ毎の適合をその都度行う必要はなく、前記図１１のフローチャートに沿ってクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩが適切に設定される。

上述のように、本実施例によれば、Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１の指令値Ｓ_ＰＣＩに対する実際値の油圧応答特性を反映する所定の遅れを表す為の油圧応答性の時定数ＴＣｐが予め設定された油圧応答モデルからクラッチＣ１の実際の状態に基づいて算出され、クラッチＣ１の油圧応答特性を反映したエンジントルクＴ_Ｅを目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に基づいて算出する為の遅れを有するエンジントルク応答モデルにて用いられるその遅れを表すトルク算出用時定数ＴＣｅが油圧応答性の時定数ＴＣｐに基づいて算出されるので、例えばクラッチＣ１を含むクラッチ関連装置ユニット（自動変速機ユニット）においては自動変速機ユニット毎に油圧応答モデルを予め設定しておき、その油圧応答モデルから油圧応答性の時定数ＴＣｐを算出すれば良い。また、エンジンユニットにおいては、上記算出された油圧応答性の時定数ＴＣｐに基づいてトルク算出用時定数ＴＣｅを算出すれば良い。これにより、自動変速機ユニットとエンジンユニットとを相互に関連付けて適合を行うことなく、クラッチＣ１の油圧応答特性を反映したエンジントルクＴ_Ｅが適切に算出され、その算出されたエンジントルクＴ_Ｅに基づいてＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１の指令値Ｓ_ＰＣＩが適切に算出される。よって、自動変速機ユニットとエンジンユニットとの組み合わせが替わったとしても、各ユニットの組合わせ毎の適合を行うことなく、エンジントルクＴ_Ｅに対して適切なＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１の指令値Ｓ_ＰＣＩを設定することができる。

また、本実施例によれば、油圧応答性の時定数ＴＣｐが大きい程、トルク算出用時定数ＴＣｅが小さくなるように予め設定された関係（先読みトルク算出用時定数マップ）から、油圧応答性の時定数ＴＣｐに基づいてトルク算出用時定数ＴＣｅを算出するので、例えばエンジンユニットにおいてはエンジンユニット毎に上記関係を予め設定しておき、その関係からトルク算出用時定数ＴＣｅを算出すれば良い。つまり、自動変速機ユニットとエンジンユニットとを相互に関連付けて適合を行う必要が確実になくなる。

また、本実施例によれば、クラッチＣ１の油圧応答特性を反映したエンジントルクＴ_Ｅは目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に応じて出力される実エンジントルクＴ_Ｅに対してクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩに対する実Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１の油圧応答特性を反映するように前出しした先読みトルク（先読みエンジントルクＴ_Ｅmod）であり、前記エンジントルク応答モデルは先読みエンジントルクＴ_Ｅmodを目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に基づいて算出する為の遅れを有するものであり、トルク算出用時定数ＴＣｅは前記エンジントルク応答モデルにて用いられる前記遅れを表す先読みトルク算出用時定数ＴＣｅであるので、自動変速機ユニットとエンジンユニットとを相互に関連付けて適合を行うことなく、クラッチＣ１の油圧応答特性を反映した先読みエンジントルクＴ_Ｅmodが適切に算出され、その先読みエンジントルクＴ_Ｅmodに基づいてクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩが適切に算出される。

また、本実施例によれば、クラッチＣ１の油圧応答特性を反映する所定の遅れは、Ｃ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１の指令値Ｓ_ＰＣＩに対する所定のなまし処理としての一次応答遅れ系により構成された函数式であるので、一次応答遅れ系により構成された函数式における時定数ＴＣｐによってクラッチの油圧応答遅れが適切に表される。

また、本実施例によれば、前記油圧応答モデルは、クラッチＣ１の油圧応答性に関与するクラッチＣ１及び油圧制御回路１１０の物理的な形状からクラッチＣ１の現在のＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１に基づいて油圧応答性の時定数ＴＣｐを算出する為の所定の関係（油圧応答時定数マップ）であるので、クラッチＣ１の実際の状態に基づく油圧応答遅れを反映した油圧応答性の時定数ＴＣｐが油圧応答モデルから適切に算出される。

また、本実施例によれば、前記エンジントルク応答モデルは、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に対する先読みエンジントルクＴ_Ｅmodの変化推移を算出する為の無駄時間ＴＬ及びトルク算出用時定数ＴＣｅをパラメータとする一次応答遅れ系により構成された函数式であるので、先読みエンジントルクＴ_Ｅmodの変化推移が目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に基づいて適切に算出される。

また、本実施例によれば、エンジン３０の動力を自動変速機１２を介して駆動輪３８へ伝達する車両１０において、ニュートラル制御を解除するときのアクセルオンの車両発進に際して係合するクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩが適切に算出される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、自動変速機１２が前進６速、後進１速の変速が可能な自動変速機であったが、自動変速機の変速段数や内部構造は特に前述した自動変速機１２に限定されるものではない。すなわち、ニュートラル制御が実施可能であり、且つ、ニュートラル制御が解除される際に、所定の係合装置を係合させる構成であれば、本発明を適用することができる。また、ベルト式無段変速機などの無段変速機であっても本発明を適用することができる。尚、ベルト式無段変速機などの場合には、例えばエンジンとベルト式無段変速機との間の動力伝達経路を断接することが可能な係合装置や良く知られた前後進切換装置に設けられた係合装置などにおいて、本発明が適用される。

また、ニュートラル制御解除時のクラッチ係合に限らず、例えばアクセルオン時のクラッチ係合であれば、本発明を適用することができる。具体的にはアクセルオンに伴う自動変速機１２の変速時のクラッチ係合やアクセルオンの発進時にロックアップクラッチ３３を係合に向けてスリップ係合させる発進時スリップ制御などであっても本発明を適用することができる。このようにしても、自動変速機１２の変速段を成立させる為に係合される油圧式摩擦係合装置の係合油圧の指令値が適切に算出される。また、ロックアップクラッチ３３の係合油圧の指令値（具体的にはアクセルオンの車両発進時にスリップ乃至係合させるロックアップクラッチ３３の係合油圧の指令値）が適切に算出される。

また、前述の実施例では、エンジントルク応答モデル等における一次遅れ系は、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊等の所定のなまし処理の一例であり、二次遅れ系等の他のなまし処理であっても本発明は適用され得る。つまり、なまし処理における時定数は、例えば過渡現象においてそれが続く長さの目安となる定数であり、油圧応答性の時定数ＴＣｐや先読みトルク算出用時定数ＴＣｅは必ずしも一次遅れ系における時定数でなくとも良く、他のなまし処理における時定数であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例において、ニュートラル制御手段９６は、ニュートラル制御をシフトレバー７４の「Ｄ」ポジションにおいて実行したが、シフトレバー７４の「Ｒ」ポジションにおいて実行しても良い。この場合には、後進ギヤ段を達成するための係合装置であるブレーキＢ２及びブレーキＢ３の少なくとも何れかをスリップ状態乃至解放状態とする。このような「Ｒ」ポジションにおいてニュートラル制御を実行する場合でも、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ３３が備えられているトルクコンバータ３２が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：自動変速機（変速機）
３０：エンジン
３２：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３３：ロックアップクラッチ（クラッチ）
３８：駆動輪
５０：電子制御装置（車両用油圧制御装置）
１１０：油圧制御回路（油圧回路）
Ｃ：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）

Claims (8)

1. 目標出力トルクを出力するように制御されるエンジンの動力を後段側へ伝達するクラッチの油圧制御を該エンジンの出力トルクに応じて実行する車両用油圧制御装置であって、
   前記クラッチの係合油圧の指令値に対する実際値の油圧応答特性を反映する所定の遅れを表す為の油圧応答性の時定数を、予め設定された油圧応答モデルから該クラッチの実際の状態に基づいて算出し、
   前記油圧応答特性を反映した前記エンジンの出力トルクを前記目標出力トルクに基づいて算出する為の遅れを有するエンジントルク応答モデルにて用いられる該遅れを表すトルク算出用時定数を、前記油圧応答性の時定数に基づいて算出することを特徴とする車両用油圧制御装置。
2. 前記油圧応答性の時定数が大きい程、前記トルク算出用時定数が小さくなるように予め設定された関係から、該油圧応答性の時定数に基づいて該トルク算出用時定数を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧制御装置。
3. 前記エンジンの出力トルクは、前記目標出力トルクに応じて出力される前記エンジンの実出力トルクに対して前記油圧応答特性を反映するように前出しした先読みトルクであり、
   前記エンジントルク応答モデルは、前記先読みトルクを前記目標出力トルクに基づいて算出する為の遅れを有するものであり、
   前記トルク算出用時定数は、前記エンジントルク応答モデルにて用いられる前記遅れを表す先読みトルク算出用時定数であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用油圧制御装置。
4. 前記油圧応答特性を反映する所定の遅れは、前記係合油圧の指令値に対する所定のなまし処理としての一次応答遅れ系により構成された函数式であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用油圧制御装置。
5. 前記油圧応答モデルは、前記油圧応答性に関与する前記クラッチ及び油圧回路の物理的な形状から該クラッチの現在の係合油圧に基づいて前記油圧応答性の時定数を算出する為の所定の関係であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用油圧制御装置。
6. 前記エンジントルク応答モデルは、前記目標出力トルクに対する前記エンジンの出力トルクの変化推移を算出する為の無駄時間及び一次応答遅れ系により構成された函数式であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用油圧制御装置。
7. 前記エンジンの動力を変速機を介して駆動輪へ伝達する車両において、
   前記クラッチは、前記変速機の変速段を成立させる為に係合される油圧式摩擦係合装置であることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用油圧制御装置。
8. 前記エンジンの動力を流体伝動装置を介して駆動輪へ伝達する車両において、
   前記クラッチは、前記流体伝動装置に備えられて該流体伝動装置の入出力間を直結する為のロックアップクラッチであることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用油圧制御装置。

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