JP2011179385A - 流量制御弁及びこれを具備する内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】このバルブタイミング制御装置は、駆動信号に対応した位置に変位するスプールを含み、吸気弁31のバルブタイミングを保持及び変更可能な可変機構40に対する作動油の給排状態を同スプールの位置に応じて変更することにより、バルブタイミングを制御する流量制御弁63を備える。そして、この流量制御弁63は駆動信号が変化してもスプールが所定のストロークxにて停止したままの状態となる不感特性を有するとともに、この所定のストロークxは、可変機構40を通じてバルブタイミングをその目標角に変更するときの位置に設定される。
【選択図】図1
Description
請求項1に記載の発明は、駆動信号に対応した位置に変位する弁体を含み、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁開閉特性を保持及び変更可能な可変機構に対する作動油の給排状態を前記弁体の位置に応じて変更することにより前記弁開閉特性を制御する流量制御弁であって、前記駆動信号が変化しても前記弁体がその変位可能な範囲の両端を除く特定位置にて停止したままの状態となる不感特性を有するとともに、前記弁体にかかる前記特定位置は、前記可変機構を通じて前記弁開閉特性をその目標値に変更するときの位置に設定されることを要旨としている。
図1〜図15を参照して、本発明にかかる流量制御弁及びこれを具備する内燃機関のバルブタイミング制御装置として、これを吸気弁のバルブタイミングを変更するためのバルブタイミング制御装置として具体化した第1実施形態について説明する。なお、以下において特に明示しない限り、単に「バルブタイミング」と記載した場合は、吸気弁のバルブタイミングを意味することとする。
進角室47に対して作動油を供給する一方で遅角室48から作動油を排出することにより、第2の回転体45が第1の回転体41に対して回転方向RA(図2(a)参照)に相対回転すると、それに伴ってクランクシャフト11に対するカムシャフト32の相対回転位相が変更される結果、バルブタイミングが進角されるようになる。そして、第2の回転体45が第1の回転体41に対して回転方向RAに更に回転し、ベーン45Aの少なくとも一つが区画壁41Aに当接して相対回転がそれ以上できない状態(最進角位相)となると、バルブタイミングは最進角となる。
同図2(b)に示されるように、第2の回転体45に形成された3つのベーン45Aのうち一つには、ロックピン51が収容される収容空間55が形成されるとともに、同収容空間55にはロックピン51の端部が収容空間55から突出するようにこれを第1の回転体41側に向けて付勢するロック用ばね53が収容されている。また、収容空間55においてロックピン51を挟んでロック用ばね53と反対側に位置する部分には、作動油が供給される解除室52が形成されている。この解除室52の油圧に基づいてロックピン51はロック用ばね53の弾性力と反対方向に付勢される。一方、第1の回転体41には、両回転体41,45の相対回転位相が中間位相となったとき、換言すればバルブタイミングが中間角となったときに、ロックピン51が嵌脱可能なロック穴54が形成されている。
上述したように、可変機構40には、複数の進角室47及び複数の遅角室48、及びロック機構50の解除室52がそれぞれ設けられている。
[第1のモード]
スプール90が図4に示す初期位置にあり、ストロークxが第1の領域にある場合、進角ポート86は、供給ポート84と連通されるとともに、排出油路72との連通が第1の弁92Aにより遮断される。また、遅角ポート87は導入孔94及び排出孔93を介して排出ポート85と連通されるとともに、供給ポート84との連通が第3の弁92Cにより遮断される。更に、解除油用ポート88は、導入孔94及び排出孔93を介して排出ポート85と連通されるとともに、供給ポート89との連通が第5の弁92Eにより遮断される。
[第2のモード]
図5に示されるように、スプール90が図4に示す初期位置よりも先端側の位置にあり、そのストロークxが第1の領域よりも大きい第2の領域にある場合、進角ポート86は供給ポート84と連通されるとともに、排出油路72との連通が第1の弁92Aにより遮断される。また、遅角ポート87は導入孔94及び排出孔93を介して排出ポート85と連通されるとともに、供給ポート84との連通が第3の弁92Cにより遮断される。更に、解除油用ポート88は、導入孔94及び排出孔93を介して排出ポート85と連通されるとともに、供給ポート89との連通が第5の弁92Eにより遮断される。
[第3のモード]
図6に示されるように、スプール90が図5に示す位置よりも先端側の位置にあり、そのストロークxが第2の領域よりも大きい第3の領域にある場合、進角ポート86は供給ポート84と連通されるとともに、排出油路72との連通が第1の弁92Aにより遮断される。また、遅角ポート87は、導入孔94及び排出孔93を介して排出ポート85と連通されるとともに、供給ポート84との連通が第3の弁92Cにより遮断される。更に、解除油用ポート88は供給ポート89と連通されるとともに、排出ポート85との連通が第4の弁92Dにより遮断される。
[第4のモード]
図7に示されるように、スプール90が図6に示す位置よりも先端側にあり、そのストロークxが第3の領域にあるときよりも大きくなり第4の領域にある場合、進角ポート86は供給ポート84との連通が第1の弁92Aにより遮断される。また、遅角ポート87は供給ポート84及び排出ポート85との連通が第3の弁92Cにより遮断される。更に、解除油用ポート88は供給ポート89と連通されるとともに、排出油路72との連通が第4の弁92Dにより遮断される。
[第5のモード]
図8に示されるように、スプール90が図7に示す位置よりも先端側にあり、そのストロークxが第4の領域にあるときよりも大きくなり第5の領域にある場合、進角ポート86は排出油路72と連通されるとともに、供給油路71との連通が第1の弁92Aにより遮断される。また、遅角ポート87は供給ポート84と連通されるとともに、排出ポート85との連通が第3の弁92Cにより遮断される。更に、解除油用ポート88は供給ポート89と連通されるとともに、排出ポート85との連通が第4の弁92Dにより遮断される。
k1,k2>k0>0 …(1)
そして、スプール90を基端側に反付勢する第1のばね81の弾性力f1(x)、同スプール90を先端側に付勢する第2のばね82の弾性力f2(x)は、ストロークxをパラメータとする以下の各式(2),(3)によって求められる。なお、これら式(2),(3)において、「f1p」,「f2p」は、駆動信号のデューティ比Dの値が最小値Dminとなり、スプール90がその初期位置に停止してストロークxが「0」であるときに、第1のばね81、第2のばね82にそれぞれ発生している予荷重である。
f1(x)=−(k1・x+f1p) …(2)
f2(x)=−k2・x+f2p …(3)
したがって、第1のばね81の弾性力f1(x)及び第2のばね82の弾性力f2(x)の合成弾性力Fs(x)は以下の式(4)によって求められる。
Fs(x)=f1(x)+f2(x)
=−(k1+k2)・x+(f2p−f1p) …(4)
そして、これがアクチュエータ100の駆動力Fa(x)と平衡状態になるとすると、以下の式(5)が成立する。
Fa(x)=−Fs(x)
=(k1+k2)・x+(f1p−f2p) …(5)
ここで、駆動信号のデューティ比Dの値が最小値Dminとなり、スプール90がその初期位置に停止してストロークxが「0」であるとき、駆動力Fa(x)は、上式(5)において(x=0)とした以下の式(6)に示される大きさとなる。
Fa(0)=f1p−f2p …(6)
ちなみに、アクチュエータ100に対する電力供給が停止されてスプール90の駆動を停止する場合であっても、図11(a)に示されるように、可動部83が規制部80bに当接することなく、スプール90の基端部と駆動軸100aとが当接した状態に維持されるための条件として、ストロークxを「0」としたときの合成弾性力Fs(x)について、以下の式(7)に示す関係が満たされている必要がある。
Fs(x)≦0 …(7)
更に上式(4),(7)において(x=0)とすると以下の式(8)が導出される。
Fs(0)=f2p−f1p≦0
f1p>f2p …(8)
上式(8)から明らかなように、上記条件を満たすためには、第1のばね81の予荷重f1pが第2のばね82の予荷重f2p以上に設定されていることが必要になる。そして、この式(8)の関係が満たされていることを前提とすると、第1のばね81及び第2のばね82により構成されるばね部の弾性力、すなわち合成弾性力Fs(x)は、上式(4)から明らかなように常に負の値をとる。このため、スプール90はストロークxの大きさに関わらず、このばね部により常に基端側に反付勢されることとなる。
Fs(x1)=f1(x1)+f2(x1) …(9)
上記式(7)及び式(8)から明らかなように、この合成弾性力Fs(x1)は常に負の値をとる。このため、スプール90は合成弾性力Fs(x1)より常に基端側に反付勢されることとなる。このように、可動部83の変位が規制部80bによって規制されることにより、その規制直前まで可動部83を介してスプール90に作用していた第2のばね82の弾性力f2(x)(=−k2・x1+f2p)が消失するようになる。したがって、ストロークxが「x1」に達したときの合成弾性力Fs(x)は、式(9)に加え、以下の式(10)によっても導出することができる。このため、合成弾性力Fs(x)は以下の式(11)により規定される範囲で変化することができる。
Fs(x1)=f1(x1)+f2(x1)−f2(x1)
=f1(x1) …(10)
最小値: f1(x1)+f2(x1)<Fs(x1)<最大値:f1(x1) …(11)
このため、駆動信号のデューティ比Dの値を変化させても、これに対応する合成弾性力Fs(x)が式(11)により規定される範囲で変化するのであれば、ストロークx、すなわちスプール90の位置が変化することはない。 ここで、第2のばね82は、ストロークxが「0」から増大するのに伴って徐々にその弾性力f2(x)が減少するものの、可動部83の変位が規制部80bにより規制される状態になっても未だ弾性変形した状態にある。すなわち、この第2のばね82については、以下の式(12)に示す条件が満たされるように、その弾性係数k2及び予荷重f2pがそれぞれ設定されている。
f2(x1)=−k2・x1+f2p>0 …(12)
そして、この第2のばね82の弾性力f2(x1)が可動部83を介してスプール90に伝達され、同スプール90に所定の残留荷重(=f2(x1))が作用している状態で、可動部83の変位が規制部80bより規制されるようになる。そしてこれにより、第1のばね81及び第2のばね82により構成されるばね部は、ストロークxが「x1」にあるときには、その合成弾性力Fs(x)が所定幅の不感帯にある任意の値をとることができるようになる。すなわち、ストロークxが「x1」となると、デューティ比Dの値に基づいて駆動力Fa(x)を更に増大しても、その増大量が残留荷重の大きさに相当する変化量(=|f2(x1)|)を上回るようになるまでは、ストロークxが変化することはなく、スプール90は停止した状態となる。
Fs(x)=−k1・x−f1p …(13)
Fa(x)=−Fs(x)=k1・x+f1p …(14)
このように第1のばね81及び第2のばね82により構成されるばね部は、ストロークxについて(x≦x1)なる関係が満たされる領域Aと(x>x1)なる関係が満たされる領域Bとにおいてその弾性特性が異なり、またそれら領域Aと領域Bとの間で弾性特性が不連続に変化する非線形特性を有している。このような非線形特性を有するばね部を採用することにより、駆動信号のデューティ比Dの値が変化してもスプール90が変位しない不感特性を流量制御弁63に付与することができるようになる。なお、デューティ比Dの値を増大させてアクチュエータ100の駆動力Fa(x)を増大させることにより、ストロークxを増大させる例について説明したが、デューティ比Dの値を減少させてアクチュエータ100の駆動力Fa(x)を低下させることにより、ストロークxを減少させる場合についても同様である。
駆動信号のデューティ比Dの値が最小値Dminとなり、スプール90がその初期位置に停止してストロークxが「0」であるとき、駆動力Fa(x)は先の式(6)により求められる値となる(図中の「f1p−f2p」)。
FD1=|f2(x1)|
=|−k2・x1+f2p| …(15)
この不感帯の大きさFD1が大きくなるほど、実際のデューティ比Dの値と設計仕様上のデューティ比Dの値との間に誤差が存在していたり、デューティ比Dの値に対する駆動力Fa(x)の大きさに誤差が存在している場合であっても、そうした誤差をより確実に吸収することができるようになる。
(1)スプール90の目標位置をストロークxが「x1」となる特定位置とする場合には、駆動信号のデューティ比Dに対応する駆動力Fa(x)がその本来の値から変化しても、スプール90の位置が変化しない不感特性を有しているため、その特定位置と駆動力Fa(x)に基づくスプール90の実位置との間に生じる偏差を極めて小さな範囲に制限することができる。すなわち、スプール90を含めた流量制御弁63の形状誤差、機関運転状態に基づいて駆動信号を生成する際の誤差、この駆動信号に応じてスプール90に作用する荷重の誤差等、種々の誤差に起因して、駆動信号(デューティ比Dの値)とスプール90の位置との相関関係が設計仕様上要求されるものと異なる状況が生じることがあっても、これがスプール90の位置制御に及ぼす悪影響を流量制御弁63の不感特性により吸収することができる。そしてこれによりスプール90の目標位置を特定位置として吸気弁31のバルブタイミングを変更する場合には、上述した種々の誤差に起因して流量制御弁63の流量制御にかかる精度が悪化することを抑制することができ、ひいては可変機構40によりバルブタイミングを変更する際の精度を向上させることができるようになる。
図16〜図18を参照して、本発明の第2実施形態について、先の第1実施形態との相違点を中心に説明する。なお、第1実施形態と共通する構成についてはその説明を割愛する。
k2>k0>0 …(16)
まず、駆動信号のデューティ比Dの値が最小値Dminとなり、スプール90がその初期位置に停止してストロークxが「0」であるとき、図16(a)に示されるように、スプール90に固定されたフランジ部95のフランジ95aと可動部202の係合部202bとは係合していない状態に維持されているため、この場合の駆動力Fa(x)は、以下の式(17)に示される大きさとなる。
Fa(0)=f1(0)=f1p …(17)
次に、駆動信号のデューティ比Dの値が最小値Dminから増大し、これに伴ってストロークxが「0」から増大する場合について説明する。このように駆動信号のデューティ比Dの値が最小値Dminから増大すると、アクチュエータ100の駆動力Fa(x)が増大する。そして、このように増大した駆動力Fa(x)が第1のばね81の弾性力f1(x)を上回るようになると、スプール90は駆動軸100aにより押圧されて同駆動軸100aとともに先端側に変位するようになる。この場合の合成弾性力Fs(x)は次式(18)に基づいて求められる。
Fs(x)=f1(x)
=−(k1・x+f1p) …(18)
そして、ストロークxが更に増大してスプール90が更に先端側に変位すると、同フランジ95aが可動部202の係合部202bの位置に達して同係合部202bと係合するようになる。
f2(x)=−{k2・(x―x1)+f2p} …(19)
Fs(x1)=f1(x)+f2(x)
=−(k1+k2)・x−(f1p+f2p)+k2・x1 …(20)
最小値:f1(x1)<Fs(x1)<最大値:f1(x1)+f2(x1) …(21)
式(21)から明らかなように、駆動信号のデューティ比Dの値を変化させても、これに対応する合成弾性力Fs(x)が式(21)により規定される範囲で変化するのであれば、ストロークx、すなわちスプール90の位置が変化することはない。このように、第1のばね81及び第2のばね82により構成されるばね部は、ストロークxが「x1」にあるときには、その合成弾性力Fs(x)が所定の不感帯にある任意の値をとることができるようになる。すなわち、駆動信号のデューティ比Dの値が増大してスプール90が変位し、そのストロークxが「x1」となると、デューティ比Dの値に基づいて駆動力Fa(x)が増大しても、その増大量が予荷重f2pの大きさに相当する変化量(=|f2(x1)|)を上回るようになるまでは、ストロークxが変化することはなく、スプール90は停止した状態となる。
Fa(x)=−Fs(x)
=(k1+k2)x+(f1p+f2p)−k2・x1 …(22)
このように第1のばね81及び第2のばね82により構成されるばね部は、ストロークxについて(x≦x1)なる関係が満たされる領域Aと(x>x1)なる関係が満たされる領域Bとにおいてその弾性特性が異なり、またそれら領域Aと領域Bとの間で弾性特性が不連続に変化する非線形特性を有している。このような非線形特性を有するばね部を採用することにより、駆動信号のデューティ比Dの値が変化してもスプール90が変位しない不感特性を流量制御弁63に付与することができるようになる。なお、デューティ比Dの値を増大させてアクチュエータ100の駆動力Fa(x)を増大させることにより、ストロークxを増大させるを例に説明したが、デューティ比Dの値を減少させてアクチュエータ100の駆動力Fa(x)を減少させることにより、ストロークxを減少させる場合についても同様である。
駆動信号のデューティ比Dの値が最小値Dminとなり、スプール90がその初期位置に停止してストロークxが「0」であるとき、駆動力Fa(x)は、前述した式(17)にて示される(図中の「f1p」)。
FD2=|f1(x1)+f2(x1)−f1(x1)|
=|f2(x1)|
=|f2p| …(23)
また、図18に示されるように、本実施形態における不感帯の大きさFD2(=|f2p|)は、第1実施形態における不感帯の大きさFD1(=|−k2・x1+f2p|)と比較してΔFD(=k2・x1>0)だけ大きく設定されることとなる。すなわち、デューティ比Dの値とスプール90の位置と相関関係にかかる誤差を吸収することのできる不感帯を大きくすることが可能となる。このように、本実施形態によれば、先の第1実施形態にて記載した(1)〜(9)の効果に加え、(10)不感帯を拡大することができ、種々の誤差によって駆動信号のデューティ比Dの値とスプール90の位置との相関関係が設計仕様上要求されるものと異なる状況が生じてもこれを好適に吸収することができる、といった効果を奏することができるようになる。
なお、本発明の実施態様は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば以下に示す態様をもって実施することもできる。また以下の各変形例は、上記各実施形態についてのみ適用されるものではなく、異なる変形例同士を互いに組み合わせて実施することもできる。
Claims (17)
- 駆動信号に対応した位置に変位する弁体を含み、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁開閉特性を保持及び変更可能な可変機構に対する作動油の給排状態を前記弁体の位置に応じて変更することにより前記弁開閉特性を制御する流量制御弁であって、
前記駆動信号が変化しても前記弁体がその変位可能な範囲の両端を除く特定位置にて停止したままの状態となる不感特性を有するとともに、前記弁体にかかる前記特定位置は、前記可変機構を通じて前記弁開閉特性をその目標値に変更するときの位置に設定される
ことを特徴とする流量制御弁。 - 前記駆動信号を取り込んで同駆動信号に対応する大きさの駆動力にて前記弁体を所定方向に付勢する駆動部と、前記弁体の変位量に対応する大きさの弾性力にて同弁体を前記所定方向と反対方向に付勢するばね部とを更に含み、
前記弁体は前記駆動部の駆動力及び前記ばね部の弾性力が平衡状態となることにより前記駆動信号に対応する所定の位置に停止するものであり、
前記ばね部は前記弁体が前記特定位置にあるときには前記弁体を前記所定方向と反対方向に付勢する弾性力が所定幅の不感帯にある任意の値をとることが可能な非線形特性を有してなる
請求項1に記載の流量制御弁。 - 前記ばね部は、
前記弁体を前記所定方向と反対方向に付勢する第1のばねと前記弁体を前記所定方向に付勢する第2のばねと、
前記弁体が前記駆動部の駆動力により前記所定方向に変位して前記特定位置に達するまで同弁体と係合して前記第2のばねの弾性力を伝達しつつ同弁体とともに変位可能な可動部と、
前記弁体が前記駆動部の駆動力により前記特定位置から更に前記所定方向に変位するときに前記第2のばねの弾性力により所定の残留荷重が前記弁体に作用している状態で前記所定方向における前記可動部の変位を規制する規制部とを含む
請求項2に記載の流量制御弁。 - 前記ばね部は、
前記弁体を前記所定方向と反対方向にそれぞれ付勢する第1及び第2のばねと、
前記弁体が前記駆動部の駆動力により前記特定位置から更に前記所定方向に変位するときに同弁体と係合して前記第2のばねの弾性力を伝達しつつ同弁体とともに変位可能な可動部と、
前記弁体が前記駆動部の駆動力により前記所定方向に変位して前記特定位置に達するまで前記第2のばねが所定の予荷重を有する状態となるように前記所定方向と反対方向における前記可動部の変位を規制する規制部とを含む
請求項2に記載の流量制御弁。 - 前記弁体は前記可変機構に対する作動油の給排状態に基づいて前記弁開閉特性を変更する際の速度が同一となる複数の位置に変位可能であり、それら複数の位置のいずれか一つが前記特定位置に設定される
請求項1〜4のいずれか一項に記載の流量制御弁。 - 内燃機関のクランクシャフトに駆動連結された第1の回転体と、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を所定のバルブタイミングにて開閉するカムシャフトに駆動連結された第2の回転体と、前記第1及び第2の回転体により区画形成されてそれら両回転体の相対回転位相をその油圧に基づいて変更する油圧室としての進角室及び遅角室と、これら油圧室に対する作動油の給排状態に基づきバルブタイミングを変更して同バルブタイミングをその目標角に保持する可変機構と、同可変機構に対する作動油の給排状態を変更する流量制御弁とを備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記流量制御弁として請求項1〜4のいずれか一項に記載の流量制御弁を具備し、
その流量制御弁の弁体にかかる前記特定位置は、前記可変機構を通じてバルブタイミングがその目標角と一致するようにこれを変更するときの位置に設定される
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 前記弁体にかかる前記特定位置は、バルブタイミングの変更速度をその可変範囲において相対的に大きい状態とするときの位置に設定される
請求項6に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 前記可変機構は吸気弁のバルブタイミングを変更するものである
請求項6又は請求項7に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 前記弁体にかかる前記特定位置は、前記吸気弁のバルブタイミングを進角させるときの位置に設定される
請求項8に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 前記弁体にかかる前記特定位置は、バルブタイミングの進角速度を最大とするときの位置に設定される
請求項9に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 請求項6〜10のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記可変機構はバルブタイミングが最進角状態と最遅角状態との間の中間角となるように前記両回転体の相対回転位相を中間位相に固定するものであってそのロック状態とアンロック状態とが前記流量制御弁を通じて制御される作動油の給排状態に基づいて切り替えられるロック機構を含み、
前記弁体にかかる前記特定位置は、前記ロック機構をアンロック状態とし前記可変機構を通じてバルブタイミングをその目標角に変更するときの位置に設定される
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 前記ロック機構は、
前記第1の回転体及び前記第2の回転体の一方に形成された収容空間に収容されるロックピンと、
前記収容空間に設けられて前記ロックピンの端部が前記収容空間から突出するように同ロックピンを付勢するロック用ばねと、
前記収容空間において前記ロックピンを挟んでロック用ばねと反対方向に位置するとともに前記ロックピンが前記収容空間に収容されるように前記流量制御弁から供給される作動油の油圧に基づいてこれを付勢する解除室と、
前記両回転体の他方に形成されて前記ロックピンの端部が嵌合可能なロック穴とを含み、
前記解除室に対する作動油の給排状態が前記弁体の位置に応じて変更されることにより、前記ロックピンが前記ロック穴に嵌合されたロック状態と前記ロックピンが前記ロック穴から抜脱されたアンロック状態とが切り替えられる
請求項11に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 請求項12に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記ロックピンが突出するように前記解除室から作動油が排出されるとともに前記両回転体の回転軸を中心とする周方向において前記ロックピン及び前記ロック穴が予め設定された所定の距離をもって離間した離間状態からそれらが近接するように前記両回転体を相対回転させ、前記ロックピン及び前記ロック穴の位置が一致したときに前記ロックピンが前記ロック穴に嵌合して前記ロック機構がアンロック状態からロック状態に移行可能なロック位置に前記弁体が変位可能であって同弁体の位置を前記ロック位置とするときの前記駆動信号の値をロック指示値とし、
更に前記ロックピン及び前記ロック穴が前記離間状態となるように前記可変機構を通じて前記両回転体を相対回転させる処理を前処理とし、前記ロックピン及び前記ロック穴が前記離間状態となったときに前記駆動信号を前記ロック指示値に保持する処理を後処理としたとき、
前記ロック機構がアンロック状態にあり且つ機関運転状態が低負荷状態であることを条件にそれら前処理及び後処理を順次実行してバルブタイミングを前記中間角に固定する固定手段を更に備える
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 請求項13に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記両回転体の相対回転位相を検出する検出手段と、
前記ロック機構がアンロック状態にあり且つ機関運転状態が低負荷状態であるときに前記前処理を実行するとともに、前記駆動信号を前記ロック指示値側に連続的に変化させ、前記検出手段を通じて検出される相対回転位相の変化が停止したときの前記駆動信号の値を新たなロック指示値として学習する学習手段とを更に備える
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 請求項13に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記両回転体の相対回転位相を検出する検出手段と、
前記ロック機構がロック状態にあるときに前記駆動信号の値を前記ロック指示値から連続的に変化させることにより前記解除室から作動油が排出される状態から供給される状態として同解除室の油圧を上昇させ、前記検出手段を通じて検出される相対回転位相が停止状態から変化したときの前記駆動信号の値をアンロック指示値として求めるとともに、設計仕様上規定されるロック指示値及びアンロック指示値との差分に基づいて先に求めたアンロック指示値を補正した値を新たなロック指示値として学習する学習手段とを更に備える
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 前記前処理を通じて前記ロックピン及び前記ロック穴を前記離間状態としたときにはバルブタイミングが中間角よりも遅角した状態となり、前記駆動信号の値を前記ロック指示値としたときにはバルブタイミングは進角側に変更される
請求項13〜15のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 請求項12〜16のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記流量制御弁は前記可変機構に対する作動油の給排状態として、
前記進角室に作動油を供給するとともに前記遅角室から作動油を排出し且つ前記解除室から作動油を排出する第1のモードと、
前記第1のモードであるときよりも少ない量の作動油を前記進角室に供給するとともに前記遅角室から作動油を排出し且つ前記解除室から作動油を排出する第2のモードと、
前記進角室に作動油を供給するとともに前記遅角室から作動油を排出し且つ前記解除室に作動油を供給する第3のモードと、
前記進角室及び前記遅角室に対する作動油の給排を停止し且つ前記解除室に作動油を供給する第4のモードと、
前記進角室から作動油を排出するとともに前記遅角室に作動油を供給し且つ前記解除室に作動油を供給する第5のモードとを含むものであり、
前記駆動信号の変化に基づいて前記弁体がその初期位置から変位したとき、
前記弁体の位置が第1の領域にあるときには作動油の給排状態が第1のモードに設定され、
前記弁体の位置が前記第1の領域よりも前記弁体の変位量が大きい第2の領域にあるときには作動油の給排状態が第2のモードに設定され、
前記弁体の位置が前記第2の領域よりも前記弁体の変位量が大きい第3の領域にあるときには作動油の給排状態が第3のモードに設定され、
前記弁体の位置が前記第3の領域よりも前記弁体の変位量が大きい第4の領域にあるときには作動油の給排状態が第4のモードに設定され、
前記弁体の位置が前記第4の領域よりも前記弁体の変位量が大きい第5の領域にあるときには作動油の給排状態が第5のモードに設定される
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
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