JP2003172110A - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】相対回転位相をロック状態に保持しておきたい
ときにおいて、遠心力でロック部が解除されてしまうこ
とを防止する弁開閉時期制御装置を提供する。 【解決手段】第１回転部材および第２回転部材の相対回
転位相を中間位相にロックするロック部と、ロック部を
ロック解除方向に作動させるロック油通路とを有する相
対回転制御機構が設けられている。エンジン回転数が増
加すると、ロック部に作用する遠心力でロック部がロッ
ク解除される。エンジン回転数検出手段で検出されたエ
ンジン回転数Ｎｒが敷居値Ｎｃを越えるとき、ロック油
通路に対して油の供給を実行することによりロック解除
（ステップＳ１１０）させる制御手段を具備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両などに搭載され
るエンジンの弁開閉タイミングを制御する弁開閉時期制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンの駆動条件に応じてエン
ジンの弁開閉タイミングを制御する弁開閉時期制御装置
（特開平１１−３１１１０７等）が提供されている。こ
のものは、エンジンのクランクシャフトと一体回転する
第１回転部材と、第１回転部材との間に流体圧室を形成
するように第１回転部材に相対回転可能に嵌合されエン
ジンのカムシャフトと一体回転する第２回転部材と、第
１回転部材または第２回転部材に設けられ流体圧室を遅
角室および進角室に仕切るベーンと、第１回転部材およ
び第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角位
相との間の中間位相にロックする相対回転制御機構と、
ロック解除状態において遅角室または進角室に対して油
の供給または排出を実行することにより、第１回転部材
および第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進
角位相との間で移動させる第１経路を有する油圧回路と
を具備する。相対回転制御機構はロック部をロック方向
に付勢するバネをもつ。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術によ
れば、エンジンの駆動条件に応じて、第１回転部材およ
び第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角位
相との間で調整できるため、エンジンの弁開閉タイミン
グを制御することができる。更に相対回転位相が最遅角
位相と最進角位相との間の中間位相にあるとき、エンジ
ンの始動性が高くなるように設定されており、相対回転
位相を中間位相にロックすることができるため、エンジ
ンの始動性を高めることができる。

【０００４】しかしながら相対回転位相を中間位相にロ
ック状態に保持しておきたいときであっても、エンジン
回転数が高くなると遠心力が増加するため、遠心力がバ
ネのスプリング力に打ち勝ち、ロック部が遠心方向に移
動しロックが解除されてしまうおそれがある。この結
果、相対回転位相（ベーン）をロック状態に保持してお
きたいにもかかわらず、相対回転位相のロックが解除さ
れ、相対回転位相（ベーン）が無用な往復移動を繰り返
すことがある。

【０００５】前述したように遠心力でロック解除される
ときには、ロック部に作用する遠心力がバネのスプリン
グ力に打ち勝つ必要がある。しかしバネは大量生産を前
提とする工業製品であり、ロック用のバネのそれぞれに
ついてスプリング力の過剰高精度化を図るには限界があ
る。このためロック部に作用する遠心力がスプリング力
に打ち勝つタイミングを極めて高精度に設定するには限
界がある。故に遠心力のみに頼ってロック解除する場合
には、精密なロック解除制御には限界がある。

【０００６】殊に、遅角室及び進角室の油が排出されて
いる制御が行われているとき、相対回転位相のロックが
遠心力で解除されると、遅角室及び進角室の油が移動抵
抗とならないため、相対回転位相（ベーン）の往復移動
が頻繁に繰り返され易い。

【０００７】本発明は上記した実情に鑑みされたもので
あり、相対回転位相をロック状態に保持しておきたいと
きにおいて、遠心力でロック部が解除されてしまうこと
を防止でき、更にロック部をロック方向に付勢するバネ
のスプリング力の過剰高精度化を抑えつつ精密なロック
解除制御を行なうのに貢献できる弁開閉時期制御装置を
提供することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る弁開閉時期
制御装置は、エンジンのクランクシャフトまたはカムシ
ャフトのうちの一方と一体回転する第１回転部材と、前
記第１回転部材との間に流体圧室を形成するように前記
第１回転部材に相対回転可能に嵌合され、エンジンのク
ランクシャフトまたはカムシャフトのうちの他方と一体
回転する第２回転部材と、前記第１回転部材または前記
第２回転部材に設けられ、前記流体圧室を遅角室および
進角室に仕切るベーンと、前記遅角室および／または前
記進角室に対して油の供給または排出を実行することに
より、前記第１回転部材および前記第２回転部材の前記
相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間で移動さ
せる第１経路と、前記第１回転部材および前記第２回転
部材の前記相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との
間の中間位相にロックするロック部と、前記ロック部を
ロック方向に移動させるバネと、前記バネに抗して前記
ロック部をロック解除方向に作動させるロック油通路と
を有する相対回転制御機構とを具備し、エンジン回転数
が増加すると前記バネに抗して前記ロック部に作用する
遠心力で前記ロック部がロック解除される弁開閉時期制
御装置において、エンジンの回転数を直接または間接的
に検出するエンジン回転数検出手段と、ロック解除させ
る遠心力が発生するときのエンジン回転数よりも低いエ
ンジン回転数に関する敷居値を採択する敷居値採択手段
と、前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン
回転数が前記敷居値を越えるときにロック解除させる制
御手段とを具備することを特徴とするとするものであ
る。

【０００９】本発明に係る弁開閉時期制御装置によれ
ば、エンジン回転数検出手段で検出される現在のエンジ
ン回転数が敷居値を越えるとき、制御手段により相対回
転位相のロックが解除される。例えば、ロック油通路に
対して油の供給を実行する。従って、相対回転位相を中
間位相にロック状態に保持しておきたいときにおいて、
エンジン回転数が高くなったとしても、エンジン回転数
が敷居値を越えない限り、意図に反してロック解除され
ることが抑えられる。なお現在のエンジン回転数が敷居
値を越えないときにおいて、他のロック解除要請がない
とき、相対回転位相のロックが維持される。

【００１０】

【発明の実施の形態】・エンジン回転数検出手段は、エ
ンジンの回転数を直接または間接的に検出する。間接的
に検出するとは、エンジンの回転数そのものを検出する
のではなく、エンジン回転数に関連する情報に基づいて
エンジン回転数を検出することである。

【００１１】・制御手段は、エンジン回転数検出手段で
検出されるエンジン回転数が敷居値を越えロック解除さ
れている状態において、ロック解除状態で、相対回転位
相を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相に、遅角
室及び進角室の油圧で保持する指令を出力する形態を採
用できる。この場合、遅角室及び進角室の油圧を、カム
フリクションに対抗する油圧差となるように与えること
が好ましい。またトーションスプリング等によりカムフ
リクションと同等の付勢力がある場合には、遅角室及び
進角室の油圧は同じ程度とすれば良い。この結果、相対
回転位相が最遅角位相と最進角位相との間の中間位相に
ロック解除状態で油圧で保持されるため、次の制御のと
き、相対回転位相を遅角方向または進角方向に迅速に移
動させることができる。このように既にロック解除され
た状態で相対回転位相は中間位相に保持されているた
め、エンジン回転数に依存することなく、相対回転位相
を中間位相に安定的に保持することができる。

【００１２】・ロック油通路は油が供給されると、ロッ
ク部をロック解除方向に作動させる。この場合、エンジ
ン始動時または車両走行時等において、相対回転位相が
中間位相でロックされているとき、制御手段は、遅角室
及び進角室の油をドレインすると共にロック油通路の油
をドレインする指令を出力する形態を採用できる。この
場合、遅角室、進角室、ロック油通路の油がドレインさ
れるため、相対回転位相のロック状態が油の供給なしで
可能となり、給油手段である油ポンプの負荷を軽減でき
る。ドレインとは油を排出することを意味する。またロ
ック油通路がドレインされているため、ロック部を作動
させるロック油通路の油圧が遅角室や進角室等の圧力変
動の影響を受けることを極力避けることができ、ロック
部の誤作動を避けるにも有利である。

【００１３】・一般的な弁開閉時期制御装置によれば、
エンジン回転数が高くなると、ロック部に作用する遠心
力が増大するため、バネ（付勢手段）のスプリング力に
遠心力が打ち勝ち、ロック部が自動的にロック解除され
る。敷居値採択手段は、ロック解除させる遠心力が発生
するときのエンジン回転数よりも低いエンジン回転数に
関する敷居値を採択する。この場合、敷居値をメモリに
格納しておき、メモリから敷居値を読み込んで採択して
も良い。また、車両走行に関する情報を読み込み、これ
に基づいて演算で敷居値を演算し、採択しても良い。ま
た、外部機器から敷居値を読み込んで採択しても良い。

【００１４】敷居値として、アイドル状態（殊にファー
ストアイドル状態）のエンジン回転数を越え、且つ、ロ
ック部が遠心力よりロック解除されるエンジン回転数未
満に設定することができる。但し、アイドル状態のエン
ジン回転数はファーストアイドル状態のエンジン回転数
に限られるものではなく、通常のアイドル状態のエンジ
ン回転数とすることもできる。

【００１５】・相対回転位相が中間位相でロックされて
いるとき、制御手段は、遅角室及び進角室のうちのいず
れか一方に油を供給すると共に、遅角室及び進角室のう
ちの他方をドレインさせ、ロック解除方向への抵抗とな
る摩擦抵抗力をロック部に発生させる指令を出力する形
態を採用できる。この場合、遅角室及び進角室の一方の
油圧がベーンに作用するため、ベーンを回転させる方向
に回転付勢力がベーンに作用する。この結果、相対回転
位相をロックしている状態のロック部と相手壁面とが相
対的に押圧して両者間の摩擦が増大するため、摩擦抵抗
力として作用する。このようにロック部に摩擦抵抗力が
作用している結果、ロック部の解除に対する抵抗が増加
するため、ロック部は遠心方向に外れにくくなる。この
ような摩擦抵抗力がロック部に作用しているとき、ロッ
ク部がロック解除されるときのエンジン回転数は、ロッ
ク部に摩擦抵抗力が作用しないときにロツク部がロック
解除される前記エンジン回転数の値よりも上昇するた
め、敷居値もエンジン回転数の高回転数領域に設定する
ことができる利点が得られる。

【００１６】・また上記したように遅角室または進角室
のうちのいずれか一方に油が供給されているため、ロッ
ク部に摩擦抵抗力が作用しているとき、敷居値として、
アイドル状態（殊にファーストアイドル状態）のエンジ
ン回転数を越え、且つ、ロック部に摩擦抵抗力が作用し
ている状態においてロック部をロック解除させるエンジ
ン回転数未満に設定することができる。上記のようにロ
ック部に摩擦抵抗力が働くときには、ロック部はロック
解除方向に移動しにくくなる。この場合、遠心力でロッ
ク部がロック解除されるときのエンジン回転数が高回転
数領域に移行するため、上記した敷居値も高回転数領域
に移行させることができ、高回転数領域においても相対
回転位相をロックさせることが可能となる。

【００１７】エンジンの温度により油の粘性は変化する
ため、敷居値はエンジンの温度状態に応じて補正するこ
とが好ましい。即ちエンジンの温度が低くなるにつれ
て、油の粘性が高くなるため、敷居値を大きく設定す
る。これに対してエンジンの温度が高くなるにつれて、
敷居値を小さく設定する。エンジンの温度状態のパラメ
ータとしては、油の温度、エンジンの冷却水温度の少な
くとも一つを採用できる。

【００１８】・遅角室および／または進角室の油圧の変
動の影響を抑えるように、第１経路に独立して設けられ
ロック油通路に繋がりロック油通路に対して油の供給お
よび／または排出を実行する第２経路を有する形態を採
用できる。この場合、ロック油通路は、遅角室、進角室
の油圧の変動の影響を受けにくくなるため、ロック部を
良好に作動させるのに有利となる。

【００１９】以上は相対回転位相のロックに関する制御
であるが、本発明に係る弁開閉時期制御装置によれば、
以下述べるようにエンジン停止に関する制御も行うこと
ができる。

【００２０】・相対回転制御機構は油圧回路を有する形
態を採用できる。油圧回路は、スプールの移動に伴い主
ドレイン操作を実行する油圧制御弁を有する形態を採用
できる。主ドレイン操作は、遅角室及び進角室の双方ま
たは一方をドレインすると共に、ロック油通路をドレイ
ンする操作である。油圧制御弁は、相対回転位相を中間
位相に保持する中間位相保持制御位置、相対回転位相を
進角方向に移動させる進角制御位置、主ドレイン操作を
実行する主ドレイン制御位置をスプールの移動に伴って
切り替える構造である形態を採用できる。この場合、エ
ンジン停止信号に基づいて主ドレイン操作を実行するた
めスプールがドレイン制御位置に向けて移動するとき、
進角制御位置を通る。このようにスプールがドレイン制
御位置に向けて移動するとき進角制御位置を通る場合、
相対回転位相が進角方向に動くノイズが発生する。この
ため、上記したようにエンジン停止信号に基づいてスプ
ールが進角制御位置を通ってドレイン制御位置に向けて
移動し主ドレイン操作が実行されるときには、制御手段
は、相対回転位相の目標値を中間位相から（中間位相−
α）に変更する。−αは、相対回転位相（ベーン）が遅
角方向に向かう設定値を意味する。これにより進角方向
へのノイズと−αとが相殺されまたは実質的に相殺さ
れ、前記したノイズの影響が抑えられる。これによりエ
ンジン停止信号が出力されると、相対回転位相はロック
位置である中間位相に迅速に移動できる。

【００２１】・また前記した油圧制御弁と別のタイプの
油圧制御弁として、相対回転位相を中間位相に保持する
中間位相保持位置、相対回転位相を遅角方向に移動させ
る遅角制御位置、主ドレイン操作を実行する主ドレイン
制御位置を有し、油圧制御弁のスプールの移動に伴って
中間位相保持位置、遅角制御位置、主ドレイン制御位置
に切り替える構造を有するものを採用できる。この別の
タイプの油圧制御弁によれば、この場合、エンジン停止
信号に基づいて主ドレイン操作を実行するためスプール
がドレイン制御位置に向けて移動するとき、遅角制御位
置を通る。このようにスプールがドレイン制御位置に向
けて移動するとき遅角制御位置を通るときには、相対回
転位相が遅角方向に動くノイズが発生する。このため、
上記したようにエンジン停止信号に基づいてスプールが
遅角制御位置を通ってドレイン制御位置に向けて移動し
主ドレイン操作が実行されるときには、制御手段は、相
対回転位相の目標値を中間位相から（中間位相＋α）に
変更する。＋αは相対回転位相（ベーン）が進角方向に
向かう設定値を意味し、実験的または設計的に選択でき
る。これにより遅角方向へのノイズと＋αとが相殺され
または実質的に相殺され、前記したノイズの影響が抑え
られる。これによりエンジン停止信号が出力されると、
相対回転位相はロック位置である中間位相に迅速に移動
できる。

【００２２】・エンジン停止信号により前記主ドレイン
操作が実行されるとき、ロック油通路に油が残留してい
ると、ロック部の応答が遅れるおそれがある。このため
制御手段は、前記進角制御位置において、相対回転位相
を進角方向に移動させると共にロック油通路の油の排出
を実行する指令を出力する形態を採用できる。これによ
りロック油通路の油の排出性を高めることができ、ロッ
ク部の応答遅れが抑えられ、相対回転位相を短時間にロ
ックさせるのに有利である。

【００２３】・エンジン停止信号により主ドレイン操作
が実行されるとき、ロック油通路に油が残留している
と、ロック部の応答が遅れるおそれがある。このため油
圧制御弁の種類によっては、制御手段は、前記遅角制御
位置において、相対回転位相を遅角方向に移動させると
共にロック油通路の油の排出を実行する指令を出力する
形態を採用できる。これによりロック油通路の油の排出
性を高めることができ、ロック部の応答遅れが抑えら
れ、相対回転位相を短時間にロックさせるのに有利であ
る。

【００２４】・ロック位置である中間位相から相対回転
位相が離れていると、相対回転位相が中間位相まで移動
する距離が大きい。エンジン温度が低いときには油の粘
性が高く、ロック油通路からの油の排出応答性に影響を
与える。エンジン回転数が高いときには、油ポンプの回
転数も高く、エンジン油圧が確保されるため、油圧制御
弁のポートの開口または制御時間は少なくて済む。また
自動変速機の場合には、エンジン停止信号が出力された
場合、シフトレンジのＮレンジよりもＤレンジはエンジ
ン負荷を有するため、エンジン回数数は速く低下する。
このため制御手段は、エンジン停止信号が出力されたと
きの情報、即ち、相対回転位相（つまりベーンの位
相）、エンジン温度状態、エンジン回転数、シフトレン
ジのうちの少なくとも一つの情報に基づいて、油圧制御
弁のスプールの動きに関する制御量を補正する形態を採
用できる。この情報は、イグニッションスイッチ等によ
りエンジン停止信号が出力された瞬間時における情報と
することができる。これによりエンジン停止信号により
エンジン回転数が低下するときであっても、情報の検出
性が確保される。油圧制御弁のスプールの動きに関する
制御値としては、スプールを移動させるソレノイドに給
電する給電量（デューティ比など）、制御時間である給
電時間の少なくとも一つを例示できる。

【００２５】・制御手段は、エンジン停止信号の発生時
刻から主ドレイン操作の終了時刻までの間に、ロック油
通路の油の排出性を促進させる排出促進制御を実行する
指令を出する形態を採用できる。これによりロック油通
路の油の排出性を高めることができ、エンジン油温が低
いときであっても、ロック部の応答遅れが抑えられ、相
対回転位相をロック部により迅速にロックさせるのに有
利である。

【００２６】・制御手段は、主ドレイン操作を実行する
とき、ロック油通路の油の排出促進制御を実行する指令
を出力する形態を採用できる。あるいは、油圧制御弁の
種類によっては、制御手段は、主ドレイン操作を実行す
る前に、ロック油通路の油の排出促進制御を実行する指
令を出力する形態を採用できる。これによりロック油通
路の油の排出性を高めることができ、ロック部の応答遅
れが抑えられ、エンジン油温が低いときであっても、相
対回転位相を迅速にロックさせるのに有利である。排出
促進制御として、油圧制御弁のうちのロック油通路に繋
がるポートの開口量及び／または開口時間を増加させて
ロック油通路からの油の排出性を高める手段を採用でき
る。また排出促進制御として、油圧制御弁のうちのロッ
ク油通路に繋がるポートの開口時間を長くする入れ込み
時間を設定することにより、ロック油通路の油の排出性
を高める手段を採用できる。入れ込み時間は、進角制御
位置において相対回転位相を進角方向に移動させると共
にロック油通路の油の排出を実行する前に設定すること
ができる。あるいは、入れ込み時間は、遅角制御位置に
おいて相対回転位相を遅角方向に移動させると共にロッ
ク油通路の油の排出を実行する前に設定することができ
る。これによりロック油通路からの油の排出性を高める
ことができ、ロックの応答遅れを抑えることができる。

【００２７】・ベーンは流体圧室を遅角室および進角室
に仕切るものである。ベーンは、第１回転部材または第
２回転部材に取り付けることにしても良いし、一体的に
成形しても良い。

【００２８】

【実施例】以下、本発明を具体化した実施例を図面に基
づいて説明する。本実施例は、車両等に搭載されるエン
ジンの吸気側の弁開閉時期制御装置に適用した場合であ
る。まず弁開閉時期制御装置の全体構成について説明す
る。図１はエンジンの弁を開放させるカムを有するカム
シャフト３のシャフト長方向に沿った弁開閉時期制御装
置の断面図を示す。図２はカムシャフト３のシャフト直
角方向に沿った弁開閉時期制御装置の断面図を示す。図
２〜図５は図面の複雑化回避のためハッチング線を略し
ている。

【００２９】本実施例に係る弁開閉時期制御装置は、図
１に示すように、エンジンに組み付けられエンジンの弁
開閉用の第１回転部材として機能するロータ１と、ロー
タ１に相対回転可能に嵌合する第２回転部材２とを備え
ている。ロータ１は、エンジンのシリンダブロックに回
転可能に保持されたカムシャフト３の先端部に固定ボル
ト３０により固定されており、カムシャフト３と一体回
転する。図２に示すように、ロータ１は、カムシャフト
３のシャフト長方向に沿ったシャフト遅角通路に連通す
る遅角通路１０と、カムシャフト３のシャフト長方向に
沿ったシャフト進角通路に連通する進角通路１１とを有
する。

【００３０】図１に示すように、第２回転部材２は、ロ
ータ１を同軸的に包囲するハウジング２０と、ハウジン
グ２０のボルト挿通孔２０ｐに挿通された取付ボルト２
１によりハウジング２０の片面側に取り付けられた第１
プレート２２と、取付ボルト２１によりハウジング２０
の他の片面側に取り付けられた第２プレート２３とを有
する。第２プレート２３はタイミングスプロケット２３
ａをもつ。タイミングスプロケット２３ａとエンジンの
クランクシャフトのギヤとの間には、タイミングチェー
ンまたはタイミングベルト等の伝達部材２４が架設され
ている。エンジンのクランクシャフトが駆動すると、タ
イミングチェーンまたはタイミングベルト等の伝達部材
２４を経て、タイミングスプロケット２３ａ、第２プレ
ート２３、ハウジング２０、ロータ１が回転し、ひいて
はロータ１と一体のカムシャフト３が回転し、カムシャ
フト３のカムがエンジンの弁を押し上げて開閉させる。

【００３１】図２に示すように、第２回転部材２の主要
素であるハウジング２０には、径内方向に突出するシュ
ーとして機能する厚肉の突部４が複数個設けられてい
る。相対回転方向において突部４は、互いに背向する位
相に端面４４ｓ、４４ｒを有する。隣設する突部４間に
は、相対回転方向（矢印Ｓ１、Ｓ２方向）に沿って並設
された複数個の流体圧室４０が形成されている。複数個
の流体圧室４０はロータ１とハウジング２０とで形成さ
れている。

【００３２】ロータ１の外周部には、各流体圧室４０に
対面するようにベーン溝４１が所定の間隔を隔てて放射
状に複数個形成されている。各ベーン溝４１には、仕切
部材として機能するベーン５が放射方向に沿って各それ
ぞれ摺動可能に挿入されている。ベーン５の数は流体圧
室４０と同数である。ベーン５の位相の位置は、ハウジ
ング２０およびロータ１の相対回転位相の位置を示す。
ベーン５の移動方向はロータ１の移動方向である。図２
に示すように、べーン５は、各流体圧室４０をハウジン
グ２０およびロータ１の相対回転方向（矢印Ｓ１、Ｓ２
方向）において遅角室４２と進角室４３とに仕切る。最
遅角位相は、遅角室４２の容積が最も増加する位相であ
る。最進角位相は進角室４３の位相が最も増加する位相
である。流体圧室４０の進角室４３はロータ１の進角通
路１１に連通する。流体圧室４０の遅角室４２はロータ
１の遅角通路１０に連通する。

【００３３】図２に示すように、ロータ１の外周部には
ロック油通路６６が所定距離形成されている。ロータ１
の外周部のロック油通路６６の端には遅角方向ストッパ
１４が形成されている。遅角方向ストッパ１４は、ハウ
ジング２０に対してロータ１が遅角方向（矢印Ｓ１方
向）へそれ以上移動することを阻止し、相対回転位相が
遅角方向（矢印Ｓ１方向）へそれ以上移動することを阻
止する。遅角方向は弁の開閉時期が遅れる方向を意味す
る。進角方向は弁の開閉時期が進む方向を意味する。ロ
ータ１の外周部のロック油通路６６の一端には進角方向
ストッパ１６が形成されている。進角方向ストッパ１６
は、ハウジング２０に対してロータ１が進角方向（矢印
Ｓ２方向）へそれ以上移動することを阻止し、相対回転
位相が進角方向（矢印Ｓ２方向）へそれ以上移動するこ
とを阻止する。

【００３４】図２に示すようにハウジング２０の突部４
には、ハウジング２０およびロータ１の相対回転位相を
最も進角側に回転する最遅角位相と、最も遅角側に回転
する位相との中間となる中間位相にメカニカルに保持す
るロック機構として機能するロック部６およびロック部
６Ｂが取り付けられている。ロック機構は相対回転制御
機構の要素である。ロック部６（遅角用ロック部）は、
ロータ１が遅角方向へ移動することを阻止する。ロック
部６Ｂ（進角用ロック部）は、ロータ１が進角方向へ移
動することを阻止する。遅角用のロック部６は、プレー
ト形状またはピン形状のロック体６０と、ロック体６０
をロック方向である径内方向に付勢する付勢力をもつバ
ネ６１とを有する。バネ６１はコイルバネとされている
が、これに限らず、トーションコイルバネ、板バネ、皿
バネ等の公知のバネを採用できる。進角用のロック部６
Ｂは、遅角用のロック部６と同様に、プレート形状また
はピン形状のロック体６０と、ロック体６０をロック方
向である径内方向に付勢する付勢力をもつバネ６１とを
有する。なおロック体６０の形状はプレート形状または
ピン形状に限定されない。

【００３５】図２に示すように、ロック油通路６６の油
圧が解除されているとき、ハウジング２０およびロータ
１の相対回転位相が所定の中間位相になると、バネ６１
のスプリング力により遅角用のロック部６のロック体６
０はロック方向である径内方向に自動的に移動し、ロッ
ク油通路６６にロック体６０の先端部が係止すると共
に、バネ６１の付勢力により進角用のロック部６Ｂのロ
ック体６０がロック方向である径内方向に自動的に移動
し、ロック油通路６６に進角用のロック部６Ｂのロック
体６０の先端部が係止することにより、ハウジング２０
およびロータ１の相対回転位相をロックすることができ
る。即ちベーン５の位相をロックすることができる。進
角用のロック部６Ｂについても同様である。なおハウジ
ング２０およびロータ１の相対回転位相は、ベーン５の
位相に相当する。

【００３６】このようにハウジング２０およびロータ１
の相対回転位相がロックされると、ハウジング２０およ
びロータ１は一体回転可能となる。本実施例においては
上記のようにハウジング２０およびロータ１の相対回転
位相が最遅角位相と最進角位相との中間の中間位相とな
るとき、つまり、ベーン５の位相が流体圧室４０におい
て最遅角位相と最進角位相との中間の中間位相となると
き、エンジンの円滑な始動性が得られるように、エンジ
ンの弁の開閉タイミング時期が設定されている。

【００３７】エンジンの駆動条件に応じてハウジング２
０およびロータ１の相対回転位相を変化させる場合に
は、遅角用のロック部６および進角用のロック部６Ｂを
解除する。この場合には、リリース路７３を介してロッ
ク油通路６６に油を供給し、ロック油通路６６の油圧に
より遅角用のロック部６のロック体６０の先端部の加圧
面を加圧し、ロック体６０を径外方向に移動させてロッ
ク解除する。このようにロック部６、６Ｂがロック解除
されているとき、ハウジング２０およびロータ１の相対
回転は可能となり、エンジンの駆動条件に応じてクラン
クシャフトの回転位相に対するカムシャフト３の回転位
相を遅角方向（矢印Ｓ１方向）または進角方向（矢印Ｓ
２方向）に必要に応じて調整して、エンジンの出力特性
を調整することができる。

【００３８】図２は通常始動時における弁開閉時期制御
装置を示す。通常始動時には、遅角室４２および進角室
４３はドレインされ油は排出されており、ロック油通路
６６もドレインされ油は排出されており、ロック部６，
６Ｂが径内方向に移動してロックされている。このため
相対回転が防止されており、始動性が良好になるように
設定されている中間位相でエンジンを始動させることが
できる。

【００３９】図３は進角制御時の弁開閉時期制御装置を
示す。進角制御時には、ハウジング２０およびロータ１
の相対回転位相は進角方向に移動しており、つまりベー
ン５は進角方向（矢印Ｓ２方向）に移動している。この
ような進角制御時にはロック油通路６６に油が供給され
てロック部６，６Ｂによるロックが解除されていると共
に、進角室４３に油は供給されているが、遅角室４２は
ドレインされて遅角室４２の油は排出されている。

【００４０】図４は中間位相保持制御時の弁開閉時期制
御装置を示す。中間位相保持制御時には、遅角室４２お
よび進角室４３の油は供給された状態で外部に排出でき
ないように油圧制御弁７６が制御されている。このよう
な中間位相保持制御時にはロック油通路６６にも油は供
給されており、ロック部６，６Ｂは径外方向に移動して
ロック解除されている。

【００４１】図５は遅角制御時の弁開閉時期制御装置を
示す。遅角制御時にはハウジング２０およびロータ１の
相対回転位相は遅角方向に移動しており、つまりベーン
５は遅角方向（矢印Ｓ１方向）に移動している。このよ
うな遅角制御時にはロック油通路６６に油が供給されて
ロック部６，６Ｂによるロックが解除されていると共
に、遅角室４２に油は供給されているが、進角室４３は
ドレインされて進角室４３の油は排出されている。

【００４２】相対回転制御機構は上記したロック機構と
油圧回路７を有する。油圧回路７について説明を加え
る。図２に示すように油圧回路７は、エンジンの駆動力
で回転される油を供給する油ポンプ７０と、排出路７５
ｃを介して排出された油を溜める油溜部としてのオイル
パン７５と、ソレノイド８７への給電量（デューティ
比）によりスプールのストローク量を変化させる油圧制
御弁７６と、遅角室４２に遅角通路１０を介して繋がる
遅角路７１または進角室４３に進角通路１１を介して繋
がる進角路７２に対して油の供給または排出を実行する
第１経路７７と、ロック油通路６６にリリース路７３を
介して繋がりロック油通路６６に対して油の供給または
排出を実行する第２経路７８とを有する。第２経路７８
は油圧制御弁７６と油ポンプ７０との間にオリフィス７
８０をもつ。オリフィス７８０は油圧制御弁７６の内部
に設けられていても良い。

【００４３】図２から理解できるように、第１経路７７
は、遅角室４２に繋がる経路部分と、進角室４３に繋が
る経路部分とをもつ。第１経路７７のうち遅角室４２に
繋がる経路部分は、油圧制御弁７６のポートと油ポンプ
７０とをつなぐ給油通路７７ｍと、遅角路７１と、ロー
タ１内の遅角通路１０とを有する。

【００４４】図２に示すように、第１経路７７のうち進
角室４３に繋がる経路部分は、油圧制御弁７６のポート
と油ポンプ７０とをつなぐ給油通路７７ｍと、進角路７
２と、進角通路１１とを有する。第２経路７８は、油圧
制御弁７６の別のポートと油ポンプ７０を繋ぐ給油通路
７８ｍと、リリース路７３とを有する。第２経路７８
は、第２経路７８への油の供給によりリリース路７３を
介してロック油通路６６に油を供給し、これによりロッ
ク部６，６Ｂを径外方向つまりロック解除方向に作動さ
せ得るものである。

【００４５】第２経路７８は第１経路７７に対して独立
して設けられている。本実施例においては、図２に示す
ように、第１経路７７の給油通路７７ｍと第２経路７８
の給油通路７８ｍとは、油ポンプ７０と油圧制御弁７６
との間において、互いに並走している。更に、第２経路
７８のうちのロック油通路６６に向かうリリース路７３
は、第１経路７７のうちの遅角室４２に向かう遅角路７
１、進角室４３に向かう進角路７２に対して、油ポンプ
７０とロータ１（ハウジング２０）との間において非連
通であり、互いに並走している。また油圧制御弁７６の
流路のうち、ロック油通路６に油を供給する側の流路
は、遅角路７１及び進角室４３に向かう側の流路に対し
て並走している。従って、万一、遅角室４２及び進角室
４３の油圧が変動したとしても、その変動圧がロック油
通路６６に直接作用することが抑えられている。

【００４６】図６（Ａ）は本実施例で用いる油圧制御弁
７６の作動状況の代表例を模式的に示す。図６（Ａ）に
示すように、横軸は油圧制御弁７６のソレノイド８７へ
の給電量（スプールのストローク）を示す。給電量が０
のときには、進角室４３はドレイン、遅角室４２はドレ
イン、ロック油通路６６はドレインとされており、これ
により進角室４３、遅角室４２の両方をドレインさせ、
且つ、ロック油通路６６をドレインさせる主ドレイン操
作を実行できる。進角室４３については、油圧制御弁７
６のソレノイド８７への給電量が増加してスプール８５
が移動するにつれて、進角室４３のドレイン、進角室４
３の閉じ、進角室４３への油供給、進角室４３の閉じ、
進角室４３のドレインに設定されている。遅角室４２に
ついては、油圧制御弁７６のソレノイド８７への給電量
が増加するにつれて、遅角室４２のドレイン、遅角室４
２の閉じ、遅角室４２への油供給に設定されている。ロ
ック油通路６６については、油圧制御弁７６のソレノイ
ド８７への給電量が増加するにつれて、ロック油通路６
６のドレイン、ロック油通路６６の閉じ、ロック油通路
６６への油供給に設定されている。

【００４７】換言すると、油圧回路７は、スプール８５
の移動に伴い主ドレイン操作を実行する油圧制御弁７６
を有する形態を採用できる。図６（Ａ）に示す油圧制御
弁７６は、前記相対回転位相を遅角方向に移動させる遅
角制御位置Ｗ４、相対回転位相を中間位相に保持する中
間位相保持制御位置Ｗ３、前記相対回転位相を進角方向
に移動させる進角制御位置Ｗ２、主ドレイン操作を実行
する主ドレイン制御位置Ｗ１を有しており、これらの位
置Ｗ１〜位置Ｗ４をスプール８５の移動に伴って切り替
える構造である。なお、図６（Ａ）に示す油圧制御弁７
６の作動状況は代表例であり、油圧制御弁７６に要請さ
れる制御に応じて適宜変更できる。図６（Ｂ）に示す作
動状況としても良い。

【００４８】図７〜図１０は油圧制御弁７６の構造の代
表例を示す。図７〜図１０は油圧制御弁７６のスプール
８５のストロークと作動との関係を示す。図７に示すよ
うに、油圧制御弁７６は、オイルパン７５に繋がる吐出
口８０および可動室８１をもつボディ８２と、吐出口８
０に連通する中空室８４をもちボディ８２の可動室８１
に移動可能に設けられた可動体であるスプール８５と、
スプール８５を可動室８１に沿って移動させる駆動源と
してのソレノイド８７とを有する。ソレノイド８７への
給電量が増加するにつれて、スプール８５は一方向つま
り矢印Ｒ１方向に移動する。ソレノイド８７への給電量
が減少するにつれて、スプール８５は他方向つまり矢印
Ｒ２方向に移動する。ボディ８２は第１ポート１０１、
第２ポート１０２、第３ポート１０３、第４ポート１０
４、第５ポート１０５、第６ポート１０６をもつ。第４
ポート１０４にはオイルポンプ７０から第１経路７７の
給油通路７７ｍを介して油が供給される。第２ポート１
０２にはオイルポンプ７０から第２経路７８の給油通路
７８ｍを介して油が供給される。スプール８５は、その
外周部に、第１ランド２０１、第２ランド２０２と、第
３ランド２０３、第４ランド２０４、第５ランド２０５
と、第６ランド２０６、第７ランド２０７をもつ。スプ
ール８５は、第１孔３０１、第２孔３０２、第３孔３０
３をもつ。スプール８５は、その外周部に、リング状の
第１溝４０１、第２溝４０２、第３溝４０３、第４溝４
０４、第５溝４０５、第６溝４０６をもつ。

【００４９】図７はオイルポンプ７０が駆動していない
不使用時の油圧制御弁７６（スプール８５のストローク
Ｐ１）を示す。図７に示すように、ロック油通路６６
は、第１ポート１０１→第１溝４０１→第１孔３０１→
中空室８４→吐出口８０→排出路７５ｃに連通してお
り、ロック油通路６６の油はこの通路によりオイルパン
７５に排出されている。遅角室４２は、第３ポート１０
３→第３溝４０３→第２孔３０２→中空室８４→吐出口
８０→排出路７５ｃに連通しており、遅角室４２の油は
この通路によりオイルパン７５に排出されている。進角
室４３は、第６ポート１０６→第６溝４０６→第３孔３
０３→中空室８４→吐出口８０→排出路７５ｃに連通し
ており、進角室４３の油はこの通路でオイルパン７５に
排出されている。図７では、油ポンプ７０に繋がる第２
ポート１０２および第４ポート１０４の双方は閉鎖され
ている。

【００５０】図８は進角制御時の油圧制御弁７６（スプ
ール８５のストロークＰ２）を示す。図８に示すよう
に、オイルポンプ７０の油は、第２経路７８の給油通路
７８ｍ→第２ポート１０２→第２溝４０２→第１ポート
１０１を介してロック油通路６６に供給され、ロック解
除を実行する。遅角室４２の油は、遅角路７１→第３ポ
ート１０３→第３溝４０３→第２孔３０２→中空室８４
→吐出口８０を介してオイルパン７５に排出される。第
１経路７７から進角室４３に向かう油は、第１経路７７
の給油通路７７ｍ→第４ポート１０４→第４溝４０４お
よび第５溝４０５→第５ポート１０５、進角路７２を介
して供給され、進角室４３には油が供給される。

【００５１】図９は中間位相保持制御時の油圧制御弁７
６（スプール８５のストロークＰ３）を示す。図９に示
すように、オイルポンプ７０の油は、第２経路７８の給
油通路７８ｍ→第２ポート１０２→第２溝４０２→第１
ポート１０１を介してロック油通路６６に供給される。
これによりロック油通路６６の油圧によりロック解除さ
れている。遅角室４２に繋がる第３ポート１０３と、進
角室４３に繋がる第５ポート１０５，第６ポート１０６
とは閉鎖されているため、遅角室４２および進角室４３
に対する油の供給および排出は停止されている。゛図１
０は遅角制御時の油圧制御弁７６（スプール８５のスト
ロークＰ４）を示す。図１０に示すように、オイルポン
プ７０の油は、第２経路７８の給油通路７８ｍ→第２ポ
ート１０２→第２溝４０２→第１ポート１０１を介して
ロック油通路６６に供給される。これによりロック油通
路６６の油圧によりロック解除されている。図１０に示
すように第１経路７７の給油通路７７ｍの油は、第４ポ
ート１０４→第４溝４０４→第３ポート１０３→遅角路
７１を介して遅角室４２に供給される。進角室４３の油
は、進角路７２→第５ポート１０５→第３孔３０３→中
空室８４→吐出口８０→排出路７５ｃを介してオイルパ
ン７５にドレイン排出される。ここでスプール８５のス
トロークについてはＰ１＜Ｐ２＜Ｐ３＜Ｐ４に設定され
ている。

【００５２】なお油圧制御弁７６の内部構造は図７〜図
１０に限定されるものではなく、油圧制御弁７６に要請
される制御形態に応じて適宜変更できる。

【００５３】本実施例では、図２６に示すように、油圧
制御弁７６のソレノイド８７に導線を経て給電する制御
手段として機能するＥＣＵ９が設けられている。ＥＣＵ
９はプログラムを格納したメモリ９０（ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ）、ＣＰＵ９１、入力処理回路９２、出力処理回路９
３を内蔵する。メモリ９０は、ロック解除させる遠心力
が発生するときのエンジン回転数（Ｎ１またはＮ２）よ
りも低い敷居値回転数Ｎｃ₁及びＮｃ₂を格納しており、
敷居値記憶手段として機能できる。ＣＰＵ９１は、敷居
値回転数をメモリ９０から読み込んで採択する敷居値採
択手段として機能できる。

【００５４】ＥＣＵ９には、クランクシャフトのカム角
を検知するカム角センサ９０ａ、クランクシャフトの位
相を検知するクランクシャフト位相を検知するクランク
角センサ９０ｂ、車速を検知する車速センサ９０ｃ、エ
ンジンの冷却水の水温センサ９０ｄ、エンジンの油の油
温センサ９０ｅ、エンジンの回転数を検出する回転数セ
ンサ（エンジン回転数検出手段）９０ｆ、スロットル開
度センサ９０ｇ、ＩＧキースイッチ９０ｋ等の各種セン
サの検出信号が入力される。カム角センサ９０ａで求め
たカム角と、クランク角センサ９０ｂで求めたクランク
角とにより、ハウジング２０およびロータ１の実際の相
対回転位相を知ることができる。従って、カム角センサ
９０ａとクランク角センサ９０ｂとは、ハウジング２０
およびロータ１の実際の相対回転位相（=ベーン５の実
位相）を検出するＶＶＴセンサとして機能できる。

【００５５】（エンジン回転数の敷居値の採択）図２７
は敷居値回転数の採択形態を示す。図２７の横軸はエン
ジン回転数を示し、図２７の縦軸はエンジン回転数の増
加に伴い増加する遠心力と、バネ６１のスプリング力と
を示す。図２７の特性線Ｘ１に示すように、バネ６１の
スプリング力はエンジン回転数が変動しても基本的には
一定である。図２７の特性線Ｘ２に示すように、ロック
部６，６Ｂに作用する遠心力はエンジン回転数の増加に
つれて増加する。ロック部６，６Ｂに作用する遠心力が
バネ６１のスプリング力を越えると、遠心力がスプリン
グ力に打ち勝ち、ロック部６，６Ｂが遠心方向に移動し
てロック解除される。このようにロック部６，６Ｂが遠
心力でロック解除されるときのエンジン回転数をＮ１と
して示す。図２７の領域ＫＡは、エンジン回転数が高
く、ロック部６，６Ｂに作用する遠心力がバネ６１のス
プリング力を越えてこれに打ち勝つため、ロック部６，
６Ｂが遠心方向に移動してロック解除される領域を示
す。ファーストアイドル状態におけるエンジン回転数を
Ｎａとして示す。ファーストアイドル（Fast Idle）状
態は、アイドル状態においてエンジン回転数を高め、運
転性または暖機性の向上を図る状態を意味する。

【００５６】前記した敷居値として機能する敷居値回転
数Ｎｃ₁は、回転数Ｎａと回転数Ｎ１との間に設定され
ており、つまり、回転数Ｎａを越え且つ回転数Ｎ１未満
の間に設定されている。敷居値回転数Ｎｃ₁はメモリ９
０の所定のエリアに格納されている。低回転数領域でロ
ック解除したいときには敷居値回転数Ｎｃ₁を回転数Ｎ
ａ側に設定する。高回転数領域でロック解除したいとき
には敷居値回転数Ｎｃ ₁を回転数Ｎ１側に設定する。

【００５７】ところで、相対回転位相をロック部６，６
Ｂでロックしている状態のとき、遅角室４２または進角
室４３のいずれか一方に油が供給されていると共に、他
方はドレインされている制御を実行することができる。
この場合、遅角室４２または進角室４３のいずれか一方
の油圧がベーン５に作用するため、図３０に模式的に示
すように、ベーン５を回転させる方向に回転付勢力ＰＡ
が作用する。この結果、相対回転位相をロックしている
状態のロック部６と相手壁面との間にも摩擦抵抗力ＰＢ
が作用する。ロック部６Ｂについても同様である。この
ようにロック部６，６Ｂに作用する摩擦抵抗力ＰＢは、
ロック部６，６Ｂをロック解除方向へ作動するときの抵
抗として働く。摩擦抵抗力ＰＢが増加するほど、ロック
保持力Ｐは増加するため、エンジン回転数が高回転とな
り遠心力が大きくなってもロック部６，６Ｂは遠心方向
に外れにくくなる。ロック部６，６Ｂをロック状態に保
持するロック保持力Ｐは、基本的には、ロック方向に付
勢するバネ６１のスプリング力と、摩擦抵抗力ＰＢに起
因する抵抗との和である。このようにロック保持力Ｐが
ロック部６，６Ｂに作用する場合、遠心力でロック部
６，６Ｂがロック解除されるときのエンジン回転数は高
くなる。このようにロック保持力Ｐが作用するときにお
いて、ロック部６，６Ｂをロック解除できるエンジン回
転数をＮ２とする。一般的にはＮ２はＮ１よりも高いた
め、ロック保持力Ｐがロック部６，６Ｂに作用するとき
には高回転数領域においてもロック状態を維持すること
が可能となる。

【００５８】図２８は上記したロック保持力Ｐが作用す
るときにおける敷居値回転数の採択形態を示す。図２８
の横軸はエンジン回転数を示し、図２８の縦軸はエンジ
ン回転数の増加に伴い増加する遠心力の変化と、ロック
保持力Ｐの変化とを示す。バネ６１のスプリング力はエ
ンジン回転数が変動しても基本的には一定である。図２
８の特性線Ｘ２に示すように、ロック部６，６Ｂに作用
する遠心力は、エンジン回転数の増加につれて増加す
る。図２８の特性線Ｘ３に示すように、ロック保持力Ｐ
はエンジン回転数が増加するつれて次第に増加する。エ
ンジン回転数が増加するにつれて油圧が増加し、摩擦抵
抗力ＰＢが増加するためである。但し、エンジン回転数
がＸ４を越えたあたりから、油圧回路７における図略の
リリーフバルブのリリーフ作用が働くため、遅角室４
２，進角室４３に供給される油圧はほぼ飽和し、ロック
保持力Ｐの上昇は小さくなる。

【００５９】図２８の領域ＫＢは、ロック部６，６Ｂに
作用する遠心力がロック保持力Ｐを越えるため、ロック
部６，６Ｂが遠心方向に移動して遠心力でロック解除さ
れる領域を示す。このようにロック保持力Ｐがロック部
６，６Ｂに作用する状態において遠心力でロック解除さ
れるときのエンジン回転数をＮ２として示す。ファース
トアイドル状態におけるエンジン回転数をＮａとして示
す。前記した敷居値として機能する敷居値回転数Ｎｃ₂
は回転数Ｎａと回転数Ｎ２との間に設定されており、つ
まり、回転数Ｎａを越え且つ回転数Ｎ２未満の間に設定
されている。敷居値回転数Ｎｃ₂はメモリ９０のエリア
に格納されている。低回転領域でロック解除したいとき
には、敷居値回転数Ｎｃ₂を回転数Ｎａ側に設定する。
高回転領域でロック解除したいときには、敷居値回転数
Ｎｃ₂を回転数Ｎ２側に設定する。

【００６０】なお本実施例によれば、ＥＣＵ９が実行す
る制御形態に応じて、敷居値回転数Ｎｃ₂と敷居値回転
数Ｎｃ₁との双方を用い、敷居値回転数Ｎｃ₂と敷居値回
転数Ｎｃ₁との双方に応じて相対回転位相のロック解除
を行うこともできる。

【００６１】エンジン温度により油の粘性は変化するた
め、敷居値回転数Ｎｃ（Ｎｃ₁及びＮｃ₂）はエンジンの
温度状態に応じて補正されている。即ち、図２９はエン
ジンの冷却水の水温と敷居値回転数Ｎｃ（Ｎｃ₁及びＮ
ｃ₂）との関係を示す。エンジンの冷却水の水温が低く
なるにつれて、油の粘性が高くなるため、摩擦抵抗力Ｐ
Ｂが増加するため、敷居値回転数Ｎｃ（Ｎｃ₁及びＮ
ｃ₂）を大きく設定する。これに対してエンジンの冷却
水の水温が高くなるにつれて、敷居値回転数Ｎｃ（Ｎｃ
₁及びＮｃ₂）を小さく設定する。冷却水に代えて、油の
温度にしても良い。なおエンジン温度に応じて、敷居値
回転数Ｎｃを演算式で補正しても良い。

【００６２】（ロックに関する制御形態）本実施例に係
るＥＣＵ９が行うロック制御形態について説明する。ロ
ック制御形態Ａはロック解除判定処理についてである。
図３０を参照して説明する。エンジン始動の際には、相
対回転位相はロック状態に保持されている。走行に伴い
次第にエンジン回転数が高くなる。図３０に示すよう
に、実行すべき制御形態に応じて敷居値回転数Ｎｃ（Ｎ
ｃ₁またはＮｃ₂）をメモリ９０から読み込み、採択する
（ステップＳ１０２，敷居値採択手段）。更に現在のエ
ンジンの回転数が回転数センサ９０ｆにより検出されて
いるため、現在の回転数Ｎｒを読み込む（ステップＳ１
０４，エンジン回転数読み込み手段）。そして現在の回
転数Ｎｒと敷居値回転数Ｎｃ（Ｎｃ₁またはＮｃ₂）とを
比較する（ステップＳ１０６，比較手段）。

【００６３】エンジンの現在の回転数Ｎｒ（Ｎｃ₁また
はＮｃ₂）が敷居値回転数Ｎｃを越えていれば、ステッ
プＳ１０８に進み、中間位相保持制御（図４参照）の実
行を要求する要求フラグをオンにする。更にロック解除
制御を実行し（ステップＳ１１０）、メインルーチンに
リターンする。このロック解除制御は、油圧制御弁７６
によりロック油通路６６に油を送給し、ロック部６，６
Ｂを遠心方向に移動させてロック解除を行う操作を含
む。

【００６４】ステップＳ１０６において現在の回転数Ｎ
ｒが敷居値回転数Ｎｃ（Ｎｃ₁またはＮｃ₂）を越えてい
なければ、ステップＳ１２０に進み、エンジン冷却水の
温度がＢ℃以上であるか否か判定する。エンジン冷却水
の温度がＢ℃以上で水温が高ければ、エンジン始動後Ｃ
秒以下か否か判定する（ステップＳ１２２）。エンジン
始動後Ｃ秒を経過していれば、エンジン冷却水の温度も
高く、エンジン油圧も安定しているため、ロック解除制
御を実行する（ステップＳ１１０）。エンジン始動後Ｃ
秒経過していなければ、エンジン油圧も十分に安定して
いないため、相対回転位相のロック状態を維持させるロ
ック状態制御を実行する（ステップＳ１２４）。ロック
状態制御では、相対回転位相（ベーン５）を中間位相に
合わせると共にロック油通路６６の油をドレインさせ、
バネ６１のバネ力でロック部６，６Ｂのロック体６０を
径内方向つまりロック方向に移動させ、相対回転位相の
ロックを行う。ステップＳ１２０での判定の結果、エン
ジン冷却水の温度がＢ℃未満で水温が低ければ、エンジ
ンが充分に暖まっておらず、ロック解除を行うには充分
ではないため、ステップＳ１２４に進み、相対回転位相
のロック状態を維持するロック状態制御を実行する。

【００６５】前述したように遠心力でロック解除される
ときには、ロック部６，６Ｂに作用する遠心力がスプリ
ング力に打ち勝つ必要がある。ロック部６，６Ｂをロッ
ク方向に付勢するバネ６１は大量生産を前提とする工業
製品であり、スプリング力の過剰高精度化には限界があ
る。このためロック部６，６Ｂに作用する遠心力がバネ
６１のスプリング力に打ち勝つタイミングを高精度に設
定するには限界がある。故に遠心力のみに頼り、遠心力
がバネ６１のスプリング力に打ち勝つときロック解除す
る場合には、精密なロック解除制御には限界がある。こ
の点本実施例によれば、エンジンの現在の回転数Ｎｒが
敷居値回転数Ｎｃ（Ｎｃ₁,Ｎｃ₂）を越えていれば、ロ
ック解除制御を実行するため、バネ６１のスプリング力
の過剰高精度化を回避するのに有利である。

【００６６】ロック制御形態Ｂによれば、ステップＳ１
１０に示すロック解除制御は、ロック部６，６Ｂを遠心
方向に移動させてロック解除を行う第１操作の他に、第
２操作を含む。第２操作によれば、ＥＣＵ９は、検出さ
れた実際のエンジン回転数Ｎｒが敷居値回転数Ｎｃを越
えてロック解除されたとき、ロック解除状態のままで、
相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の中間位
相に、遅角室４２及び進角室４３の油圧で保持する指令
を出力する。この場合、遅角室４２及び進角室４３に油
を満たした状態で、遅角室４２及び進角室４３に連通す
るポートを閉鎖する。この場合、遅角室４２及び進角室
４３の油圧を、カムフリクションに対抗する油圧差とな
るように与えることが好ましい。またトーションスプリ
ング等によりカムフリクションと同等の付勢力がある場
合には、遅角室及び進角室の油圧は同じ程度とすれば良
い。この結果、相対回転位相が最遅角位相と最進角位相
との間の中間位相にロック解除状態で油圧で保持される
ため、次の制御のとき、相対回転位相を遅角方向または
進角方向に迅速に移動させることができる利点が得られ
る。更に、既に相対回転位相のロック状態が解除されて
いるため、エンジン回転数に依存することなく、相対回
転位相を中間位相に安定的に保持することができる利点
が得られる。

【００６７】ロック制御形態Ｃによれば、ステップＳ１
１０に示すロック解除制御は、ロック部６，６Ｂを遠心
方向に移動させてロック解除を行う操作の直前に、次の
予備操作を行う。即ち、ＥＣＵ９は、ロック解除する直
前に、遅角室４２及び進角室４３の油圧でロック状態の
まま相対回転位相（ベーン５）を中間位相に保持する指
令を出力する。具体的には、遅角室４２及び進角室４３
に油を満たした状態で、油圧制御弁７６のうち遅角室４
２及び進角室４３に連通するポートを閉鎖する。この場
合、遅角室４２及び進角室４３の油圧を同じ程度にす
る。この結果、ロック解除するときカム変動トルクの影
響があったとしても、ベーン５のがたつきが効果的に抑
えられる。ひいては相対回転位相（ベーン５）をロック
解除状態において中間位相に高い位置精度で保持するの
に有利となる。

【００６８】またロック制御形態Ｄによれば、ロック部
６，６Ｂがロック方向に移動して相対回転位相が中間位
相でロックされているとき、ＥＣＵ９は、遅角室４２及
び進角室４３をドレインすると共にロック油通路６６を
ドレインする指令を出力する。この場合、遅角室４２、
進角室４３、ロック油通路６６の三者がドレインされる
ため、相対回転位相のロック状態が油の供給なしで可能
となり、給油手段である油ポンプ７０の負荷を軽減でき
る。またロック油通路６６もドレインされているため、
ロック部６，６Ｂを作動させるロック油通路６６の油圧
が遅角室４２や進角室４３等の圧力変動を受けることを
極力避けることができ、ロック部６，６Ｂの誤作動を避
けるにも有利である。

【００６９】以上は相対回転位相のロックに関する制御
であるが、本実施例によれば、エンジンを停止させると
きに以下のような制御を行うことができる。

【００７０】（エンジンを停止させるときの制御形態）
エンジンを停止させる場合について説明を加える。一般
的にはアイドリング状態において運転者がイグニッショ
ン（ＩＧ）キースイッチ９０ｋ（エンジン停止指令手
段）を操作してエンジンを停止させる。この場合、エン
ジン停止信号がＥＣＵ９に入力される。アイドリング状
態では、本実施例によれば、相対回転位相は遅角制御状
態に維持されつつ、遅角室４２および進角室４３への油
の供給および排出は停止されている。エンジン停止信号
に基づいて、ＥＣＵ９は油圧制御弁７６を制御して遅角
室４２および進角室４３の油をドレインさせて排出させ
ると共に、ロック油通路６６の油を排出させる。この結
果、エンジンが停止するとき、カム変動トルクによりベ
ーン５が所定の距離で往復移動するため、つまりハウジ
ング２０およびロータ１の相対回転位相が往復移動す
る。このため、相対回転位相がロック位相である中間位
相の到達したとき、ロック部６，６Ｂがロック方向に自
動的に移動してロックされる。この結果、ハウジング２
０およびロータ１の相対回転位相は中間位相にロックさ
れる。このため次回に始動させるとき、エンジンの始動
性が良好となるように設定されている中間位相で始動さ
せることができる。この場合、遅角室４２および進角室
４３の油をドレインさせているため、遅角室４２および
進角室４３は空または空に近い状態とされており、ベー
ン５の移動を迅速に行ない得、ロックまでの時間を短縮
できる。

【００７１】本実施例によれば、エンジンを停止させる
ときには、ＥＣＵ９は以下述べる制御形態を実行でき
る。図１１はエンジンを停止させるとき、ＥＣＵ９が実
行する制御形態１のタイミングチャートを示す。図１１
に示すように、アイドリング状態において運転者により
運転席のＩＧキースイッチ９０ｋ（ＩＧ／ＳＷ）が操作
されると、エンジン停止信号ＡがＥＣＵ９に入力され
る。するとエンジン回転数は特性線Ｂに示すように次第
に低下すると共に、油ポンプ７０の回転数が低下するた
め、エンジン油圧が次第に低減する。この場合、ＥＣＵ
９はスプール８５の制御値を含む制御信号Ｃを油圧制御
弁７６のソレノイド８７に出力する。制御信号Ｃは、遅
角室４２及び進角室４３の両方をドレインすると共にロ
ック油通路６６をドレインする主ドレイン操作を実行す
る信号である。即ち、ソレノイド８７への給電量を０と
し、油圧制御弁７６を主ドレイン制御位置Ｗ１（図６参
照）とする信号である。これにより遅角室４２、進角室
４３、ロック油通路６６の三者をドレインする方向にス
プール８５は移動する。この結果、前述したように、遅
角室４２及び進角室４３の両方をドレインさせ、且つ、
ロック油通路６６をドレインさせる。すると、遅角室４
２および進角室４３が空または空に近い状態となり、エ
ンジンが停止するときのカム変動トルクにより相対回転
位相（ベーン５）が所定の距離で迅速に往復移動するこ
とができるため、この結果、相対回転位相が中間位相に
なったときロック部６，６Ｂがロック方向に自動的に移
動して迅速にロックされる。なお、図１１の特性線Ｄの
波形Ｄ１はベーン５がカム変動トルクにより所定距離往
復移動することを意味する。

【００７２】図１２は、相対回転位相（ベーン５）が遅
角側にある場合にエンジンを停止させるとき、ＥＣＵ９
が実行する制御形態２のタイミングチャートを示す。ベ
ーン５の位相は前述したようにＶＶＴセンサで検出でき
る。図１２に示すように、アイドリング状態において運
転者によりＩＧキースイッチ９０ｋが操作されると、エ
ンジン停止信号Ａ２がＥＣＵ９に入力される。するとエ
ンジン回転数は特性線Ｂ２に示すように次第に低下する
と共に、エンジン油圧も次第に低減する。この場合、Ｅ
ＣＵ９はスプール８５の制御値を含む制御信号Ｃ２を油
圧制御弁７６のソレノイド８７に出力する。制御信号Ｃ
２は、遅角室４２、進角室４３、ロック油通路６６をド
レインする主ドレイン操作を実行する信号である。具体
的には、制御信号Ｃ２は、相対回転位相を進角方向に移
動させる進角制御を実行する制御信号Ｃ２１と、その後
に遅角室４２及び進角室４３を両ドレインさせると共に
ロック油通路６６をドレインさせる主ドレイン操作を実
行する制御信号Ｃ２２とを含む。これによりスプール８
５はまず信号Ｃ２１に基づいて進角制御を行ない、遅角
位相側の相対回転位相（ベーン５の位相）を進角方向に
移動させる。このように主ドレイン操作の前に、遅角位
相側の相対回転位相（ベーン５）が進角方向に移動すれ
ば、ロック位置である中間位相にそれだけ近づくことが
できるため、ロックに要する時間を短縮化させ得る。次
に信号Ｃ２２に基づいて、遅角室４２、進角室４３、ロ
ック油通路６６をドレインする。このように遅角室４
２、進角室４３、ロック油通路６６の油をドレインさせ
て排出させれば、遅角室４２および進角室４３が空また
は空に近い状態となり、エンジンが停止するときのカム
変動トルクにより相対回転位相（ベーン５）が所定の距
離で迅速に往復移動できるため、つまりハウジング２０
およびロータ１の相対回転が容易に生じるため、相対回
転位相（ベーン５の位相）が中間位相のときロック部
６，６Ｂがロック方向に移動して迅速にロックされる。

【００７３】更に図１２に示す制御について説明を加え
る。図６から理解できるように、相対回転位相（ベーン
５）が遅角位相Ｗ６（アイドリング状態）にあるときエ
ンジン停止信号が出力された場合、ソレノイド８７に給
電する給電量を０とすると、進角制御位置Ｗ２を通過し
た後に主ドレイン位置Ｗ１に到達する。このようにエン
ジン停止信号に基づいて主ドレイン操作を実行するため
スプール８５がドレイン制御位置Ｗ１に向けて移動する
とき、進角制御位置Ｗ２を途中で通るときには、相対回
転位相（ベーン５）が進角方向に動いてしまうノイズが
発生する。このため、エンジン停止信号に基づいて相対
回転位相（ベーン５）を中間位相に移動させてロックす
る際、ＥＣＵ９は、ロックする場合の相対回転位相の目
標値を中間位相から（中間位相−α１）に変更する。−
α１は、相対回転位相（ベーン５の位相）が遅角方向に
向かう設定値を意味し、実験的また設計的に選択でき
る。これにより進角方向へのノイズと−α１とが相殺さ
れまたは実質的に相殺され、前記したノイズの影響が抑
えられる。この結果、エンジン停止の際に、相対回転位
相（ベーン５の位相）がロック位置である中間位相に迅
速に到達することができ、ロック部６，６Ｂによるロッ
クを迅速に実行することができる。換言すれば、カム変
動トルクに基づいてベーン５が往復移動する回数を低減
させ得る。図１２において特性線Ｄ２の波形Ｄ２１は、
ベーン５の往復移動回数が少ないことを示す。

【００７４】図１３は、相対回転位相（ベーン５）が進
角側にある場合にエンジンを停止させるとき、ＥＣＵ９
が実行する制御形態３のタイミングチャートを示す。図
１３に示すように、運転者によりＩＧキースイッチ９０
ｋが操作されると、エンジン停止信号Ａ３がＥＣＵ９に
入力される。するとエンジン回転数は特性線Ｂ３に示す
ように次第に低下すると共に、エンジン油圧も次第に低
減する。この場合、ＥＣＵ９はスプール８５の制御値を
含む制御信号Ｃ３を油圧制御弁７６のソレノイド８７に
出力する。制御信号Ｃ３は、相対回転位相（ベーン５）
を遅角方向に移動させる遅角制御を実行する制御信号Ｃ
３１と、遅角室４２及び進角室４３を両ドレインすると
共にロック油通路６６をドレインする主ドレイン操作を
実行する制御信号Ｃ３２を含む。このように遅角室４
２、進角室４３、ロック油通路６６の油を排出させれ
ば、エンジンが停止するときカム変動トルクにより、相
対回転位相（ベーン５）が所定の距離で往復移動するた
め、相対回転位相がロック位置である中間位相に至った
とき、ロック部６，６Ｂがロック方向に自動的に移動し
てロックされる。図１３において特性線Ｄ３の波形Ｄ３
１は、ベーン５の往復移動回数が少ないことを示す。な
お、図１３に示す制御形態においては、進角位相にある
相対回転位相（ベーン５）を、主ドレイン操作の前に、
遅角方向へ向けて移動させるため、相対回転位相（ベー
ン５）はロック位置である中間位相に迅速に迅速に近づ
くことができ、ロックに要する時間を短縮できる。

【００７５】図６から理解できるように、ベーン５が進
角位相Ｗ８にあるときエンジン停止信号が出力され、ソ
レノイド８７に給電する給電量を０とすると、スプール
８５は、進角制御位置Ｗ２の期間を少しを通過した後に
主ドレイン位置Ｗ１に到達する。このようにスプール８
５がドレイン制御位置Ｗ１に向けて移動するとき、進角
制御位置Ｗ２を少し通る場合には、相対回転位相（ベー
ン５）が進角方向に動いてしまうノイズが発生する。こ
のため、エンジン停止信号に基づいて相対回転位相を中
間位相（エンジン始動性良好位置）に移動させてロック
する際、ＥＣＵ９は、相対回転位相の目標値を中間位相
から（中間位相−α２）に変更する指令を油圧制御弁７
６に出力する。この結果、進角方向へのノイズと−α２
とが相殺されまたは実質的に相殺され、前記したノイズ
の影響が抑えられる。この結果、エンジンを停止させる
際に、相対回転位相（ベーン５）がロック位置である中
間位相に迅速に到達することができ、ロック部６，６Ｂ
によるロックを速やかに実行することができる。換言す
れば、カム変動トルクに基づいて相対回転位相（ベーン
５）が往復移動する回数を低減させ得る。なお、−α２
は相対回転位相（ベーン５）が遅角方向に向かう設定値
を意味する。なおα２は前記したα１よりも小さく設定
されている。

【００７６】図１４は、ベーン５が遅角側にあるときエ
ンジンを停止させる制御形態４のタイミングチャートを
示す。図１４に示すように、アイドリング状態において
運転者によりＩＧキースイッチ９０ｋが操作されると、
エンジン停止信号Ａ４がＥＣＵ９に入力される。すると
エンジン回転数は特性線Ｂ４に示すように次第に低下す
ると共に、エンジン油圧も次第に低減する。エンジン停
止後には油ポンプの回転数も低下するため、エンジン油
圧は低下するので、ロック部６，６Ｂのロック作動の遅
れは好ましいものではない。この場合、ＥＣＵ９はスプ
ール８５の制御値を含む制御信号Ｃ４を油圧制御弁７６
のソレノイド８７に出力する。制御信号Ｃ４は排出促進
制御を実行するものであり、進角制御およびロック油通
路６６の排出の双方を実行する制御信号Ｃ４１と、遅角
室４２及び進角室４３を両ドレインすると共にロック油
通路６６をドレインする主ドレイン操作を実行する制御
信号Ｃ４２とを含む。制御信号Ｃ４１は、進角制御の他
にロック油通路６６の油排出も併せて実行するため、図
１４の比較例における排出特性ＥＸ（制御信号Ｃ４１が
進角制御のみ実行する場合）に比較して、図１４の特性
線Ｅ４に示すようにロック油通路６６の油を迅速に排出
することができ、ロック油圧を迅速に低減させ得、ロッ
ク部６，６Ｂのロック方向への作動を迅速に実行するこ
とができ、エンジン停止の際に、相対回転位相を中間位
相に迅速にロックさせるのに有利である。エンジン停止
信号により主ドレイン操作が実行されるとき、ロック油
通路６６に油が残留していると、ロック部６，６Ｂのロ
ック方向への作動が遅れるおそれがあるが、上記したよ
うに排出促進制御を行えば、対処できる。

【００７７】図１５は、ベーン５が遅角側にあるときエ
ンジンを停止させる制御形態５のタイミングチャートを
示す。図１５に示すように、アイドリング状態において
運転者によりＩＧキースイッチ９０ｋが操作されと、エ
ンジン停止信号Ａ５がＥＣＵ９に入力される。するとエ
ンジン回転数は特性線Ｂ５に示すように次第に低下する
と共に、エンジン油圧も次第に低減する。この場合、Ｅ
ＣＵ９はスプール８５の制御値を含む制御信号Ｃ５を油
圧制御弁７６のソレノイド８７に出力する。制御信号Ｃ
５は排出促進制御を実行するものであり、遅角室４２、
進角室４３、ロック油通路６６を瞬間的にドレインする
制御信号Ｃ５１と、進角制御およびロック油通路６６の
排出を実行する制御信号Ｃ５２と、遅角室４２及び進角
室４３をドレインすると共にロック油通路６６をドレイ
ンする主ドレイン操作を実行する制御信号Ｃ５３を含
む。制御信号Ｃ５１，Ｃ５３の制御量（ソレノイド８７
への給電量）は同一である。制御信号Ｃ５１の入れ込み
時間はＴで示され、瞬間時間である。このようにすれ
ば、エンジン停止信号が出力されたとき、図１５の特性
線Ｅ５に示すように、ロック油通路６６の油を迅速に排
出することができ、ロック部６，６Ｂのロック方向への
作動の遅れが抑えられ、相対回転位相を迅速にロックさ
せるのに有利である。

【００７８】エンジン温度、冷却水温度が低いときに
は、油の粘性が高く、ロック油通路６６からの油の迅速
排出性が制約され、ロック部６，６Ｂのロック方向への
作動が遅れるおそれがある。そこで図１６に示す制御形
態６によれば、エンジン油の油温に応じて、油圧制御弁
７６に対する制御量の一つである入れ込み時間Ｔを補正
する。即ち、エンジン油の油温が高いほど入れ込み時間
Ｔを少な目とする。エンジン油の油温が低いほど入れ込
み時間Ｔを長めとする。これにより油の粘性の変動に対
して対処できる。エンジン油の油温に代えて、エンジン
の冷却水温度としても良い。

【００７９】前記したように油の排出性は油の温度に影
響される。エンジン温度が低いときには、油の粘性が高
く、ロック油通路６６からの油の排出性が制約されるお
それがある。そこで図１７に示す制御形態７によれば、
エンジン温度に応じて、スプール８５の制御量（給電
量、制御時間等）を可変としている。即ち図１７の特性
線Ｆ１に示すように、エンジンの油温（またはエンジン
の冷却水の水温）が敷居値温度よりも低くなるにつれ
て、油圧制御弁７６に対する制御量を増加させてポート
の開口を確保する補正を実行する。またエンジンの油温
（またはエンジンの冷却水の水温）油温が敷居値温度よ
りも高くなるにつれて、油圧制御弁７６に対する制御量
を増加させている。油温が高いと油の粘性が高く、油漏
れを考慮したものである。

【００８０】ロック位置である中間位相よりも相対回転
位相の位置（ベーン５の位置）が遠く離れているときに
は、相対回転位相の位置（ベーン５）をロック位置であ
る中間位相まで移動させる距離が増加する。そこで、図
１８に示す制御形態８によれば、相対回転位相（ベーン
５）の目標値を（中間位相−α）に設定しつつ、相対回
転位相の位置（ベーン５の位置）が中間位相よりも遅角
方向において遠くなるにつれて、特性線Ｆ２に基づい
て、遠くなる距離に応じてスプール８５の制御時間（油
圧制御弁７６のポートを開放させる時間）を長くさせ
る。また相対回転位相の位置（ベーン５の位置）が中間
位相よりも進角方向において遠くなるにつれて、特性線
Ｆ３に基づいて、遠くなる距離に応じてスプール８５の
制御時間（油圧制御弁７６のポートを開放させる時間）
を長くさせる。

【００８１】図１９はクランク角に対するエンジンのカ
ム変動トルクの変化を示す。Ｖ１はカム変動トルクの平
均値を示す。カム変動トルクの平均値Ｖ１は遅角方向へ
の付勢力をもつ。本実施例に係る弁開閉時期制御装置で
は、ベーン５を進角方向に常時付勢するトーションコイ
ルバネで形成されたベーン付勢バネ２７（図１参照）が
ロータ１とハウジング２０との間に設けられている。内
燃期間の運転中においてはカムシャフトのカムが内燃期
間の弁を押し上げて開くため、ベーン５を常に遅角方向
に付勢する力が作用している。このためベーン５を常に
進角方向に付勢するベーン付勢バネ２７が設けられてお
り、作動応答性が確保されている。

【００８２】このため制御形態８によれば、ベーン付勢
バネ２７の付勢力は、遅角方向に付勢するカム変動トル
クの平均値Ｖ１と対応するように設定されている。即
ち、ベーン付勢バネ２７の付勢力の平均値は、遅角方向
に付勢するカム変動トルクの平均値Ｖ１の大きさと同じ
か、あるいは、ほぼ同じ程度に設定されている。換言す
れば、ベーン付勢バネ２７の付勢力の平均値は、遅角方
向に付勢するカム平均トルク値Ｖ１の大きさに対してプ
ラスマイナス２０％以内、殊にプラスマイナス１０％以
内に設定されている。

【００８３】以上説明したように本実施例によれば、ロ
ック油通路６６に繋がる第２経路７８は第１経路７７に
対して独立しているため、ロック部６，６Ｂを作動させ
るとき、カム変動トルクに起因する遅角室４２および進
角室４３の油の圧力の変動の影響をできるだけ抑えるこ
とができる利点が得られ、ロック部６，６Ｂを良好に作
動させ得る。

【００８４】本実施例によれば、エンジン停止信号に基
づいて相対回転位相を中間位相にロックする際に、遅角
室４２および進角室４３の双方の油を排出すると共にロ
ック油通路６６の油を排出する主ドレイン操作を油圧回
路７に実行させる。このようにエンジン停止に基づいて
エンジンを停止させるときに主ドレイン操作を実行する
ため、遅角室４２や進角室４３の双方の油の排出性を高
め得る。このため、エンジン停止信号が出力されたと
き、遅角室４２および進角室４３が迅速に空または空に
近い状態となる。故に、エンジン停止信号に起因して油
圧が低下する場合であっても、ハウジング２０およびロ
ータ１の相対回転位相（ベーン５）の往復移動を迅速に
実行することができ、相対回転位相（ベーン５の位相）
をカム変動トルクにより中間位相に迅速に到達させてロ
ックさせ易い利点が得られる。更にエンジン停止信号が
出力されたとき、ロック油通路６６をドレインさせて油
の排出性を高めるため、ロック部６，６Ｂを迅速に作動
させることができる。

【００８５】上記したように本実施例によれば、エンジ
ン停止信号に基づいてエンジンが停止されたため、エン
ジン油圧が低下するときであっても、ハウジング２０及
びロータ１の相対回転位相を中間位相に良好にロックさ
せることができ、エンジンの始動性を確保できる。

【００８６】なお本実施例によれば、運転者によるＩＧ
キースイッチ９０の操作によりエンジンを停止させるの
ではなく、エンジンストールで停止した場合には、相対
回転位相が中間位相にロックされていないおそれがあ
る。この場合、エンジンを再始動させる際、カム変動ト
ルクによりハウジング２０及びロータ１の相対回転位相
が生じて時点で、相対回転位相が中間位相に移動してロ
ックされるため、エンジン始動性は確保される。

【００８７】（他の実施例）第２実施例及び第３実施例
について以下説明する。第２実施例及び第３実施例にお
いても、前述したように、エンジン回転数検出手段で検
出される現在のエンジン回転数が敷居値Ｎｃを越えると
き、ロック油通路６６に対して油の供給を実行すること
によりロック解除させる制御が実行される。第２実施例
は第１実施例と基本的には同様の構成である。第２実施
例は第１実施例と基本的には同様の作用効果を奏する。
図２０（Ａ）は第２実施例で用いる油圧回路７の油圧制
御弁７６の作動状況を模式的に示す。図２０（Ａ）に示
すように、横軸は油圧制御弁７６のソレノイド８７への
給電量、つまりスプール８５のストロークを示す。給電
量が０のときには、進角室４３はドレイン、遅角室４２
はドレイン、ロック油通路６６はドレインとされてお
り、このため進角室４３、遅角室４２およびロック油通
路６６の三者のドレインを実行する主ドレイン操作を実
行できる。図２０については、遅角室４２については、
油圧制御弁７６のソレノイド８７への給電量が増加して
スプール８５が移動するにつれて、遅角室４２のドレイ
ン、遅角室４２の閉じ、遅角室４２への油供給、遅角室
４２の閉じ、遅角室４２のドレインに設定されている。
進角室４３については、油圧制御弁７６のソレノイド８
７への給電量が増加するにつれて、進角室４３のドレイ
ン、進角室４３の閉じ、進角室４３への油供給に設定さ
れている。ロック油通路６６については、油圧制御弁７
６のソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、ロ
ック油通路６６のドレイン、ロック油通路６６の閉じ、
ロック油通路６６への油供給に設定されている。換言す
ると、油圧制御弁７６は、スプール８５の移動に伴い主
ドレイン操作を実行する油圧制御弁７６を有する形態を
採用できる。

【００８８】即ち、図２０（Ａ）に示す油圧制御弁７６
は、相対回転位相を遅角方向に移動させる遅角制御位置
Ｗ４、相対回転位相を中間位相に保持する中間位相保持
制御位置Ｗ３、相対回転位相を進角方向に移動させる進
角制御位置Ｗ２、主ドレイン操作を実行する主ドレイン
制御位置Ｗ１を有しており、これらの位置Ｗ１〜位置Ｗ
４をスプール８５の移動に伴って切り替える構造であ
る。

【００８９】図２０（Ａ）から理解できるように、相対
回転位相（ベーン５）が進角位相Ｗ９にある場合、エン
ジン停止信号が出力され、ソレノイド８７に給電する給
電量を０とするとき、遅角制御位置Ｗ４を通過した後に
主ドレイン位置Ｗ１に到達する。このようにエンジン停
止信号に基づいて主ドレイン操作を実行するためスプー
ル８５がドレイン制御位置Ｗ１に向けて移動するとき、
遅角制御位置Ｗ４を途中で通る場合には、相対回転位相
（ベーン５）が遅角方向に動いてしまうノイズが発生す
る。このため、エンジン停止信号に基づいて相対回転位
相を中間位相に移動させてロックさせる際、ＥＣＵ９
は、相対回転位相の目標値を（中間位相＋α）とする。
＋αは、相対回転位相（ベーン５）が進角方向に向かう
設定値を意味し、実験的または設計的に選択できる。こ
れにより進角方向へのノイズと＋αとが相殺されまたは
実質的に相殺され、前記したノイズの影響が抑えられ
る。この結果、エンジンを停止させる際に、エンジン油
圧が大きく低下する前に、ロック位置である中間位相に
相対回転位相（ベーン５）が迅速に到達することがで
き、ロック部６，６Ｂをロック方向に移動させる作動を
迅速に実行することができる。なお図２０（Ｂ）に示す
作動状況としても良い。

【００９０】上記した油圧制御弁７６は、ロック油通路
６６をドレインを実行するとき、遅角室４２および進角
室４３の双方をドレインさせ得る両ドレインタイプのも
のである。しかし両ドレインタイプの油圧制御弁７６に
限定されるものではなく、第３実施例のように、ロック
油通路６６のドレインを実行するとき、遅角室４２およ
び進角室４３のうちのいずれか一方のみをドレインさせ
得る片ドレインタイプのものでも良い。

【００９１】第３実施例は第１実施例と基本的には同様
の構成であり、第３実施例は図１〜図５を準用すること
ができる。第３実施例は第１実施例と基本的には同様の
作用効果を奏する。図２１は第３実施例の形態１で用い
る油圧回路７の油圧制御弁７６Ｄの作動状況を模式的に
示す。油圧制御弁７６Ｄは、ロック油通路６６のドレイ
ンを実行するとき、遅角室４２および進角室４３のうち
のいずれか一方のみをドレインさせ得る片ドレインタイ
プである。図２１に示すように、横軸は油圧制御弁７６
Ｄのソレノイド８７への給電量、つまりスプール８５の
ストロークを示す。給電量が０のときには、進角室４３
の進角油圧はドレイン、遅角室４２の遅角油圧は供給、
ロック油通路６６のロック油圧はドレインとされてお
り、主ドレイン操作を実行できる。進角室４３について
は、油圧制御弁７６Ｄのソレノイド８７への給電量が増
加してスプール８５が移動するにつれて、進角室４３の
ドレイン、進角室４３の閉じ、進角室４３への油供給に
設定されている。遅角室４２については、油圧制御弁７
６Ｄのソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、
遅角室４２への油供給、遅角室４２の閉じ、遅角室４２
のドレインに設定されている。ロック油通路６６につい
ては、油圧制御弁７６Ｄのソレノイド８７への給電量が
増加するにつれて、ロック油通路６６のドレイン、ロッ
ク油通路６６の閉じ、ロック油通路６６への油供給、ロ
ック油通路６６の閉じ、ロック油通路６６のドレインに
設定されている。

【００９２】図２２は第３実施例の形態２で用いる油圧
回路７の油圧制御弁７６Ｅの作動状況を模式的に示す。
油圧制御弁７６Ｅは、ロック油通路６６のドレインを実
行するとき、遅角室４２をドレインさせ得る片ドレイン
タイプである。図２１に示すように、横軸は油圧制御弁
７６Ｅのソレノイド８７への給電量、つまりスプール８
５のストロークを示す。給電量が０のときには、進角室
４３の進角油圧はドレイン、遅角室４２の遅角油圧は供
給、ロック油通路６６のロック油圧は供給とされてい
る。進角室４３については、油圧制御弁７６Ｅのソレノ
イド８７への給電量が増加してスプール８５が移動する
につれて、進角室４３のドレイン、進角室４３の閉じ、
進角室４３への油供給に設定されている。遅角室４２に
ついては、油圧制御弁７６Ｅのソレノイド８７への給電
量が増加するにつれて、遅角室４２への油供給、遅角室
４２の閉じ、遅角室４２のドレインに設定されている。
ロック油通路６６については、油圧制御弁７６Ｅのソレ
ノイド８７への給電量が増加するにつれて、ロック油通
路６６への油供給、ロック油通路６６の閉じ、ロック油
通路６６のドレインに設定されている。

【００９３】図２３は第３実施例の形態３で用いる油圧
回路７の油圧制御弁７６Ｆの作動状況を模式的に示す。
油圧制御弁７６Ｆは、ロック油通路６６のドレインを実
行するとき、進角室４３をドレインさせ得る片ドレイン
タイプである。図２１に示すように、横軸は油圧制御弁
７６Ｆのソレノイド８７への給電量、つまりスプール８
５のストロークを示す。給電量が０のときには、進角室
４３の進角油圧はドレイン、遅角室４２の遅角油圧は供
給、ロック油通路６６のロック油圧はドレインとされて
いる。進角室４３については、油圧制御弁７６Ｆのソレ
ノイド８７への給電量が増加してスプール８５が移動す
るにつれて、進角室４３のドレイン、進角室４３の閉
じ、進角室４３への油供給に設定されている。遅角室４
２については、油圧制御弁７６Ｆのソレノイド８７への
給電量が増加するにつれて、遅角室４２への油供給、遅
角室４２の閉じ、遅角室４２のドレインに設定されてい
る。ロック油通路６６については、油圧制御弁７６Ｆの
ソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、ロック
油通路６６のドレイン、ロック油通路６６の閉じ、ロッ
ク油通路６６への油供給に設定されている。

【００９４】図２４は、油圧制御弁７６Ｄを用いたとき
のタイミングチャートを示す。図２４は、相対回転位相
（ベーン５）が遅角側にあり、アイドリング状態のと
き、エンジンを停止させる制御形態のタイミングチャー
トを示す。図２４に示すように、アイドリング状態にお
いて運転者によりＩＧキースイッチ９０ｋが操作される
と、エンジン停止信号Ａ７がＥＣＵ９に入力される。す
るとエンジン回転数は特性線Ｂ７に示すように次第に低
下すると共に、エンジン油圧も次第に低減する。この場
合、ＥＣＵ９はスプール８５の制御値を含む制御信号Ｃ
７を油圧制御弁７６のソレノイド８７に出力する。制御
信号Ｃ７は、遅角側にある相対回転位相（ベーン５）を
進角方向に移動させる進角制御（進角油圧供給、遅角油
圧ドレイン、ロック油供給）と、ロック油通路６６の排
出との双方を実行するものであり、図２１の油圧制御弁
７６において電流を大とする指令信号である。

【００９５】図２５は、油圧制御弁７６Ｄを用いたとき
のタイミングチャートを示す。図２５は、アイドリング
状態ではなく、相対回転位相（ベーン５）が中間位相の
近傍にあるとき、エンジンを停止させる制御形態のタイ
ミングチャートを示す。図２５に示すように、アイドリ
ング状態において運転者によりＩＧキースイッチ９０ｋ
が操作されると、エンジン停止信号Ａ８がＥＣＵ９に入
力される。するとエンジン回転数は特性線Ｂ８に示すよ
うに次第に低下すると共に、エンジン油圧も次第に低減
する。この場合、ＥＣＵ９はスプール８５の制御値を含
む制御信号Ｃ８を油圧制御弁７６のソレノイド８７に出
力する。制御信号Ｃ８は、相対回転位相（ベーン５）を
進角方向に移動させる進角制御（進角室４３に油供給、
遅角室４２のドレイン、ロック油供給）を実行する信号
Ｃ８１と、その後に遅角制御（進角室４３にドレイン、
遅角室４２に油供給）およびロック油通路６６のドレイ
ン排出の双方を実行する信号Ｃ８２とを含む。

【００９６】ところで上記した弁開閉時期制御装置によ
れば、相対回転位相（ベーン５）が中間位相に対して一
定距離以内にあり、かなり接近しているときには、ロッ
ク油通路６６の油が排出されてロックが行われる前に、
ロック位置である中間位相をベーン５が通過してしまう
おそれがある。そこで、相対回転位相（ベーン５）を遅
角方向に移動させて中間位相から一旦離す。その後に、
逆方向である進角方向に移動させる第１制御をおこなう
ことができる。あるいは、図２５に示すように、相対回
転位相（ベーン５）を進角方向に移動させて相対回転位
相（ベーン５）を中間位相から一旦離し、その後に、逆
方向である遅角方向に相対回転位相（ベーン５）を移動
させる第２制御を実行することができる。このように相
対回転位相（ベーン５）を、ロック位置である中間位相
から一旦離している間に、ロック油通路６６から油を排
出する時間を確保することができ、ロック油の排出性を
高めることができ、ロック部６，６Ｂの作動を迅速に実
行することができる。

【００９７】また上記したように相対回転位相（ベーン
５）を一旦進角方向に移動させて中間位相から一旦離し
た後に、遅角方向に移動させる制御が行われる場合に
は、べーン５を確実に遅角方向に移動させ得ることが好
ましい。しかしエンジン停止に伴い油圧が次第に低下す
る。このため進角方向にベーン５を常に付勢するベーン
付勢バネ２７の付勢力を、カム変動トルクの平均値より
も小さく設定することができる。故に油圧が低下してい
るときであっても、相対回転位相（ベーン５）を遅角方
向に移動させることができる利点が得られる。

【００９８】ところで第１実施例〜第３実施例において
は、カム変動トルクの大きさは油の粘性に影響される。
使用が想定される油のうち、最も粘性が大きい油を用い
た場合のカム変動トルクの平均値をＦＴとする。ＦＴよ
りも大きい付勢力を有するべーン付勢バネ２７を用いる
ことができる。これによりベーン５を迅速に進角方向に
付勢させることができ、べーン付勢バネ２７の本来の機
能を奏することができる。この場合、ベーン５を迅速に
進角方向に付勢させることができるものの、これに基づ
くノイズを相殺することが好ましい。このためエンジン
停止信号が出力され相対回転位相を中間位相に移動させ
る際には、ＥＣＵ９は、相対回転位相の目標値を（中間
位相−α３）に変更する。−α３は相対回転位相（ベー
ン５）の位相が遅角方向に向かう設定値を意味し、実験
的または設計的に選択できる。これによりべーン付勢バ
ネ２７に起因する進角方向へのノイズと−α３とが相殺
されまたは実質的に相殺される。この結果、ロック位置
である中間位相に相対回転位相（ベーン５）が迅速に到
達することができ、ロック部６，６Ｂによるロックを迅
速に実行することができる。

【００９９】上記した各実施例では１個の油圧制御弁が
設けられているが、これに限らず、遅角路７１に対して
油の給排を行う油圧制御弁と、進角路７２に対して油の
給排を行う油圧制御弁とを設けることができる。その
他、本発明は上記した実施例のみに限定されるものでは
なく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施でき
るものである。

【０１００】上記した記載から次の技術的思想も把握で
きる。 （付記項１）エンジンのクランクシャフトまたはカムシ
ャフトのうちの一方と一体回転する第１回転部材と、第
１回転部材との間に流体圧室を形成するように第１回転
部材に相対回転可能に嵌合され、エンジンのクランクシ
ャフトまたはカムシャフトのうちの他方と一体回転する
第２回転部材と、第１回転部材および／または第２回転
部材に設けられ、流体圧室を遅角室および進角室に仕切
るベーンと、遅角室および／または進角室に対して油の
供給または排出を実行することにより、第１回転部材お
よび第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角
位相との間で移動させる第１経路と、第１回転部材およ
び第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角位
相との間の中間位相にロックするロック部と、ロック部
をロック方向に移動させるバネと、バネに抗してロック
部をロック解除方向に作動させるロック油通路とを有す
る相対回転制御機構とを具備し、エンジン回転数が増加
するとバネに抗してロック部に作用する遠心力でロック
部がロック解除される弁開閉時期制御装置において、ロ
ック油通路に対して油の供給を実行することによりロッ
ク解除させる制御手段とを具備することを特徴とする弁
開閉時期制御装置。 （付記項２）付記項１において、前記制御手段は、ロッ
ク解除されている状態において、相対回転位相を最遅角
位相と最進角位相との間の中間位相に、遅角室及び進角
室の油圧で保持する指令を出力することを特徴とする弁
開閉時期制御装置。この場合、ロック解除されている状
態において、ベーンのがたつきが抑えられ、ひいては相
対回転位相をロック解除状態において中間位相に保持す
るのに有利となる。このため、次の制御のとき、相対回
転位相を遅角方向または進角方向に迅速に移動させるこ
とができる利点が得られる。

【０１０１】（付記項３）付記項１において、前記制御
手段は、ロック解除する直前において、相対回転位相を
最遅角位相と最進角位相との間の中間位相に、遅角室及
び進角室の油圧で保持する指令を出力することを特徴と
する弁開閉時期制御装置。この場合、ロック解除する直
前において、相対回転位相を中間位相に遅角室及び進角
室の油圧で保持する指令が出力されているため、ベーン
のがたつきが抑えられ、ひいては相対回転位相をロック
解除状態において中間位相に保持するのに有利となる。
このため、次の制御のとき、相対回転位相を遅角方向ま
たは進角方向に迅速に移動させることができる利点が得
られる。

【０１０２】（付記項４）付記項１において、前記相対
回転位相が中間位相でロックされているとき、前記制御
手段は、遅角室及び進角室をドレインすると共にロック
油通路をドレインする指令を出力することを特徴とする
弁開閉時期制御装置。

【０１０３】(付記項５）請求項１〜請求項４のいずれ
か一項において、前記遅角室および／または前記進角室
の油圧の変動の影響を抑えるように前記第１経路に独立
して設けられ前記ロック油通路に繋がり前記ロック油通
路に対して油の供給および／または排出を実行する第２
経路を具備することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
（付記項６）エンジンのクランクシャフトまたはカムシ
ャフトのうちの一方と一体回転する第１回転部材と、第
１回転部材との間に流体圧室を形成するように第１回転
部材に相対回転可能に嵌合され、エンジンのクランクシ
ャフトまたはカムシャフトのうちの他方と一体回転する
第２回転部材と、第１回転部材および／または第２回転
部材に設けられ、流体圧室を遅角室および進角室に仕切
るベーンと、遅角室および／または進角室に対して油の
供給または排出を実行することにより、第１回転部材お
よび第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角
位相との間で移動させる第１経路と、第１回転部材およ
び第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角位
相との間の中間位相にロックするロック部を有する相対
回転制御機構とを具備し、エンジン回転数が増加すると
前記ロック部に作用する遠心力でロック部がロック解除
される弁開閉時期制御装置において、エンジンの回転数
を直接または間接的に検出するエンジン回転数検出手段
と、ロック解除させる遠心力が発生するときのエンジン
回転数よりも低いエンジン回転数に関する敷居値を採択
する敷居値採択手段と、前記エンジン回転数検出手段で
検出されたエンジン回転数が前記敷居値を越えるときに
ロック解除させる制御手段とを具備することを特徴とす
る弁開閉時期制御装置。後述の発明の効果が得られる。

【０１０４】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る弁開閉
時期制御装置によれば、エンジン回転数検出手段で検出
される実際のエンジン回転数が敷居値を越えるとき、相
対回転位相のロック状態が解除される。従って、相対回
転位相を中間位相にロック状態に保持したいときにおい
て、意図に反して遠心力でロック部が解除されてしまう
ことを防止できる。

【０１０５】更に実際のエンジン回転数が敷居値を越え
るとき相対回転位相のロックが解除されるため、ロック
部をロック方向に付勢するバネのスプリング力に公差が
あるときであっても、遠心力のみに頼って相対回転位相
のロック解除を行う場合に比較して、精密なロック解除
制御を行うのに有利である。

【０１０６】更に、次の特定の条件を満足する場合に
は、以下の効果も期待できる。 （１）ロック油通路に繋がる第２経路が第１経路に対し
て独立している場合には、ロック部を作動させるとき、
カム変動トルクに起因する遅角室および進角室の油の圧
力の変動の影響を抑えることができる利点が得られる。
更にロック油通路に繋がる第２経路が独立して設けられ
ている場合には、ロック油通路の油の供給性、排出性を
高めることができ、ロック部を迅速に作動させることが
できる。故に、エンジン停止信号に基づいてエンジンが
停止されたため、エンジン油圧が低下するときであって
も、相対回転位相を中間位相に迅速にロックさせること
ができ、エンジンの始動性を向上させ得る。 （２）エンジン停止信号に基づいて、遅角室および進角
室のうちの一方または双方の油を排出すると共にロック
油通路の油を排出する主ドレイン操作を油圧回路に実行
させ、実行に伴い前記相対回転位相を中間位相にロック
させる場合には、エンジン停止停止に基づいてエンジン
を停止させるとき、遅角室および進角室の一方または双
方の油の排出性を高めることができ、遅角室および進角
室の一方または双方が迅速に空または空に近い状態とな
る。よって、エンジン停止に伴い油圧が低下する場合で
あっても、第１回転部材および第２回転部材の相対回転
位相（つまり、ベーンの往復移動）の移動を迅速に実行
することができ、ひいては相対回転位相（ベーン）を中
間位相に迅速に到達させてロックさせ易い。

【図面の簡単な説明】

【図１】弁開閉時期制御装置の全体構成図である。

【図２】図１のＩＩーＩＩ線に沿った断面を示し、通常
始動時における弁開閉時期制御装置の断面図である。

【図３】進角制御時における弁開閉時期制御装置の断面
図である。

【図４】中間位相保持制御時における弁開閉時期制御装
置の断面図である。

【図５】遅角制御時における弁開閉時期制御装置の断面
図である。

【図６】油圧制御弁のスプールのストロークと作動との
関係の代表例を示す工程図である。

【図７】代表的な油圧制御弁の作動を説明する断面図で
ある。

【図８】代表的な油圧制御弁の作動を説明する断面図で
ある。

【図９】代表的な油圧制御弁の作動を説明する断面図で
ある。

【図１０】代表的な油圧制御弁の作動を説明する断面図
である。

【図１１】制御形態１を示すタイミングチャートであ
る。

【図１２】制御形態２を示すタイミングチャートであ
る。

【図１３】制御形態３を示すタイミングチャートであ
る。

【図１４】制御形態４を示すタイミングチャートであ
る。

【図１５】制御形態５を示すタイミングチャートであ
る。

【図１６】制御形態６を示すグラフである。

【図１７】制御形態７を示すグラフである。

【図１８】制御形態８を示すグラフである。

【図１９】カム変動トルクの変化を示すグラフである。

【図２０】油圧制御弁のスプールのストロークと作動と
の関係を示す工程図である。

【図２１】別の部の油圧制御弁の作動を説明する工程図
である。

【図２２】他の別の油圧制御弁の作動を説明する工程図
である。

【図２３】別の制御形態を示すタイミングチャートであ
る。

【図２４】別の制御形態を示すタイミングチャートであ
る。

【図２５】別の制御形態を示すタイミングチャートであ
る。

【図２６】ＥＣＵのブロック図である。

【図２７】敷居値回転数の採択形態を示すグラフであ
る。

【図２８】摩擦抵抗を含むロック保持力がロック部に作
用するときにおける敷居値回転数の採択形態を示すグラ
フである。

【図２９】敷居値回転数とエンジンの温度状態（冷却水
の水温）との関係を示すグラフである。

【図３０】ロック解除判定処理を示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

図中、１はロータ（第１回転部材）、２は第２回転部
材、２０はハウジング、３はカムシャフト、４０は流体
圧室、４２は遅角室、４３は進角室、５はベーン、６,
６Ｂはロック部（相対回転制御機構）、６１はバネ、７
は油圧回路（相対回転制御機構）、７０はオイルポン
プ、７６は油圧制御弁、７７は第１経路（相対回転制御
機構）、９はＥＣＵ（制御手段）、９０ｆは回転数セン
サ（エンジン回転数検出手段）を示す。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G018 AB02 BA10 BA33 CA20 DA20 DA54 DA60 DA70 DA72 DA73 DA74 EA03 FA01 FA08 FA16 GA11 3G092 AA11 CA01 DA09 DA10 DA12 DF09 DG05 EA11 FA31 GA10 GA17 HE01Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのクランクシャフトまたはカムシ
   ャフトのうちの一方と一体回転する第１回転部材と、 前記第１回転部材との間に流体圧室を形成するように前
   記第１回転部材に相対回転可能に嵌合され、エンジンの
   クランクシャフトまたはカムシャフトのうちの他方と一
   体回転する第２回転部材と、 前記第１回転部材または前記第２回転部材に設けられ、
   前記流体圧室を遅角室および進角室に仕切るベーンと、 前記遅角室および／または前記進角室に対して油の供給
   または排出を実行することにより、前記第１回転部材お
   よび前記第２回転部材の前記相対回転位相を最遅角位相
   と最進角位相との間で移動させる第１経路と、前記第１
   回転部材および前記第２回転部材の前記相対回転位相を
   最遅角位相と最進角位相との間の中間位相にロックする
   ロック部と、前記ロック部をロック方向に移動させるバ
   ネと、前記バネに抗して前記ロック部をロック解除方向
   に作動させるロック油通路とを有する相対回転制御機構
   とを具備し、 エンジン回転数が増加すると前記バネに抗して前記ロッ
   ク部に作用する遠心力で前記ロック部がロック解除され
   る弁開閉時期制御装置において、 エンジンの回転数を直接または間接的に検出するエンジ
   ン回転数検出手段と、 ロック解除させる遠心力が発生するときのエンジン回転
   数よりも低いエンジン回転数に関する敷居値を採択する
   敷居値採択手段と、 前記エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転
   数が前記敷居値を越えるときにロック解除させる制御手
   段とを具備することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記制御手段は、前記
   エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数が
   前記敷居値を越えロック解除されている状態のとき、ロ
   ック解除状態のままで、前記相対回転位相を最遅角位相
   と最進角位相との間の中間位相に、前記遅角室及び前記
   進角室の油圧で保持する指令を出力することを特徴とす
   る弁開閉時期制御装置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２において、前記相
   対回転位相が中間位相で前記ロック部によりロックされ
   ているとき、前記制御手段は、前記遅角室及び前記進角
   室をドレインすると共に前記ロック油通路をドレインす
   る指令を出力することを特徴とする弁開閉時期制御装
   置。
4. 【請求項４】請求項１または請求項２において、前記相
   対回転位相が中間位相で前記ロック部によりロックされ
   ているとき、前記制御手段は、前記遅角室及び前記進角
   室のうちのいずれか一方に油を供給すると共に、前記遅
   角室及び前記進角室のうちの他方をドレインさせ、ロッ
   ク解除方向への抵抗となる摩擦抵抗力をロック部に発生
   させる指令を出力することを特徴とする弁開閉時期制御
   装置。
5. 【請求項５】請求項１〜請求項４のいずれか一項におい
   て、前記敷居値は、アイドル状態のエンジン回転数を越
   え、且つ、ロック部が遠心力よりロック解除されるエン
   ジン回転数未満に設定されていることを特徴とする弁開
   閉時期制御装置。