CN104350244A - 阀开闭时期控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种阀开闭时期控制装置，其能够加快使相对旋转相位改变时的响应。在阀开闭时期控制装置处于锁定状态的情况下，当ECU输出表示处在相位保持状态下的相位保持信号时，将中间锁定机构切换成解锁状态并且将相对旋转相位保持在中间锁定相位上，其中，相位保持状态是指能够进行通过存在于提前角室及滞后角室内的工作流体将相对旋转相位保持在规定范围内的控制的状态。

Description

阀开闭时期控制装置
技术领域
本发明涉及阀开闭时期控制装置，该阀开闭时期控制装置控制从动侧旋转部件相对于与内燃机的曲轴同步旋转的驱动侧旋转部件的相对旋转相位。
背景技术
近年来，能够根据内燃机(以下也称为发动机)的运转状况改变进气阀及排气阀的开闭时期的阀开闭时期控制装置正被实用化。该阀开闭时期控制装置具有如下机构，该机构例如通过改变从动侧旋转部件相对于根据发动机的工作的驱动侧旋转部件的旋转的相对旋转相位，改变随着从动侧旋转部件的旋转而开闭的进气排气阀的开闭时期。
一般地，进气排气阀的最佳开闭时期根据发动机起动时、车辆行驶时等发动机的运转状况而不同。于是，例如在起动发动机时，通过将从动侧旋转体相对于驱动侧旋转体的旋转的相对旋转相位限制在最大提前角相位和最大滞后角相位之间的规定相位，从而实现起动发动机时最佳的进气排气阀的开闭时期，同时抑制因由驱动侧旋转体和从动侧旋转体形成的流体压力室的分隔部摆动而产生敲击声的情况。在起动发动机之后，在为了预热车辆而停车的期间，保持相对旋转相位处于限制状态，由于行车时需要改变相对旋转相位，因此限制状态被解除。
在专利文献1中公开了如下阀开闭时期控制装置，该阀开闭时期控制装置具备多个旋转相位限制机构，该旋转相位限制机构允许进行外部转子和内部转子之间的相对旋转相位接近锁定相位的相对旋转并且限制远离的相对旋转。在该阀开闭时期控制装置中，停止发动机时相对旋转相位在最大滞后角相位上，但是并没有被锁定在该相位上。在起动发动机时相对旋转相位通过曲轴的转动动力输出轴从最大滞后角相位变至提前角侧，并且被限制在作为最大滞后角相位和最大提前角相位的中间相位的锁定相位上。其后，在改变相对旋转相位时解锁。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-257313号公报
发明内容
本发明要解决的问题
在专利文献1中公开的阀开闭时期控制装置中，在外部转子和内部转子之间的相对旋转相位处于锁定状态(例如，怠速运转时)时驾驶员踩踏加速踏板并开始进行通常运转时，执行使相对旋转相位变至提前角侧的控制。具体而言，控制为使检测出的驾驶员踩踏加速踏板的开度的信号输入到电子控制单元ECU中，并且ECU根据该检测信号使燃油控制阀OCV的滑柱位置为W2。如果OCV的滑柱位置为W2，通过向槽及提前角室供给工作油从而移动体从槽内退出并且锁定状态被解除，相对旋转相位变至提前角侧。
关于该阀开闭时期控制装置，在图7中表示了从发动机E起动到通常运转为止的相位控制阀24的控制、解除控制阀25的控制、相对旋转相位的变位、中间锁定机构L的状态的时序图。如图7所示，如果驾驶员踩踏加速踏板则相位控制阀和解除控制阀立即切换，并且向与锁定部件嵌合的槽和提前角室供给工作油，如果在槽和提前角室中充满了工作油则中间锁定机构的锁定状态被解除并且相对旋转相位变至提前角侧。从相位控制阀和解除控制阀切换到槽和提前角室中充满工作油为止多少需要一些时间。从而存在以下问题：从踩踏加速踏板到相对旋转相位实际从中间锁定相位变位至提前角侧为止的期间、即直至车辆开始加速为止的期间内产生延时并且加速踏板响应(以下有时称为响应)变差。
另外，在专利文献1中公开的、使板状的锁定部件沿着内部转子的径向进退类型的阀开闭时期控制装置中，存在如下误动作问题：由发动机的旋转产生的离心力超过弹簧赋予锁定部件的作用力时，即使没有向槽供给工作油，锁定部件也从槽内误退出，锁定被解除并且相对旋转相位进行变位。因此，以前这样防止锁定部件的误退出：通过由工作油的油压而产生的剪切力将嵌合状态下的锁定部件向槽的端部推压，并且通过锁定部件和槽之间的摩擦力来防止锁定部件的误退出。由于工作油的温度(以下，称为油温)较低时油压较高并且剪切力变大，因此，摩擦力也变大很难产生误退出。但是，如果油温变高则油压下降，随之剪切力也会下降，因此，存在以下问题：不能通过油压的剪切力得到足够的摩擦力并且不能充分地防止误退出。
鉴于上述问题，本发明的目的是提供能够加快改变相对旋转相位时的响应的阀开闭时期控制装置。
用于解决问题的方法
为了实现上述目的，本发明涉及的阀开闭时期控制装置的特征结构如下，所述阀开闭时期控制装置具备：驱动侧旋转部件，其与内燃机的曲轴同步旋转；从动侧旋转部件，其与所述驱动侧旋转部件在同轴上配置，并与所述内燃机的阀开闭用的凸轮轴同步旋转；流体压力室，其由所述驱动侧旋转部件和所述从动侧旋转部件形成；提前角室及滞后角室，其通过利用所述驱动侧旋转部件及所述从动侧旋转部件的至少一方上设有的分隔部分隔所述流体压力室而形成；中间锁定机构，其具有容纳在所述驱动侧旋转部件或所述从动侧旋转部件的任一的一方的旋转部件中并且能相对于所述驱动侧旋转部件或者所述从动侧旋转部件的任一的另一方的旋转部件进退的锁定部件、以及所述锁定部件突出时可与之嵌合并形成在所述另一方的旋转部件上的凹部，所述中间锁定机构能够在锁定状态和解锁状态之间切换，其中，所述锁定状态是指所述锁定部件突出并与所述凹部嵌合从而所述从动侧旋转部件相对于所述驱动侧旋转部件的相对旋转相位被限制在最大滞后角相位和最大提前角相位之间的中间锁定相位上的状态，所述解锁状态是指所述锁定部件从所述凹部退出从而所述限制被解除的状态；以及控制部，其控制向所述提前角室的工作流体的供给和排出及向所述滞后角室的所述工作流体的供给和排出，在所述锁定状态下当所述控制部输出表示处在相位保持状态的相位保持信号时，将所述中间锁定机构切换成所述解锁状态并且将所述相对旋转相位保持在所述中间锁定相位上，其中，所述相位保持状态是指能够进行如下控制的状态、即、通过存在于所述提前角室及所述滞后角室内的所述工作流体将所述相对旋转相位保持在规定角度范围内。
根据这样的特征结构，即使是在将中间锁定机构设为解锁状态之后，相对旋转相位也能保持在中间锁定相位上。由于驾驶员踩踏加速踏板之后不需要解锁，因此如果踩踏加速踏板则相对旋转相位立即从中间锁定相位向提前角侧变位。因而，从踩踏加速踏板到相对旋转相位变位为止期间不产生延时，能够得到很好的加速踏板响应。
在本发明涉及的阀开闭时期控制装置中，优选所述控制部在所述工作流体的温度到达规定温度以上时输出所述相位保持信号。
根据这样的结构，从踩踏加速踏板到相对旋转相位变位为止期间不产生延时，能够得到很好的加速踏板响应。并且，在使板状的锁定部件沿着内部转子的径向进退类型的阀开闭时期控制装置中，在油温上升到锁定部件可能发生误退出的温度之前、换句话说油压下降到可能发生误退出的油压之前、预先解锁从而能够将相对旋转相位保持在中间锁定相位上。其结果，能够防止锁定部件的误退出、相对旋转相位变位的误动作。
在本发明涉及的阀开闭时期控制装置中，优选所述控制部在对所述内燃机进行冷却的冷却水的温度到达规定温度以上时输出所述相位保持信号。
检测油温的油温传感器仅搭载在限定的车辆上，但是检测冷却水的温度(以下，称为水温)的水温传感器却搭载在所有的车辆上。并且，油温和水温之间存在相关关系，因此，能够容易地从水温计算出油温。因而，即使是采用代替油温将水温作为触发器而输出相位保持信号的结构，从踩踏加速踏板到相对旋转相位变位为止期间也不产生延时，也能够得到很好的加速踏板响应。并且，在使板状的锁定部件沿着内部转子的径向进退类型的阀开闭时期控制装置中，能够防止锁定部件的误退出、相对旋转相位变位的误动作。
在本发明涉及的阀开闭时期控制装置中，优选所述控制部在所述曲轴的转速到达规定转速以上时输出所述相位保持信号。
在使板状的锁定部件沿着内部转子的径向进退类型的阀开闭时期控制装置中，如果曲轴的转速、即发动机的转速上升则离心力也随之增加。因而，根据这样的结构，在到达可能发生锁定部件的误退出的离心力之前，预先解锁从而将相对旋转相位保持在中间锁定相位上，从而能够防止锁定部件的误退出、相对旋转相位变位的误动作。
附图说明
图1是表示第一实施方式涉及的阀开闭时期控制装置的结构的纵向剖视图。
图2通过图1的Ⅱ-Ⅱ线剖视图表示锁定状态。
图3表示阀开闭时期控制装置的解锁状态的横向剖视图。
图4是阀开闭时期控制装置的控制的时序图。
图5是表示第二实施方式涉及的阀开闭时期控制装置的锁定状态的横向剖视图。
图6是表示第二实施方式涉及的阀开闭时期控制装置的解锁状态的横向剖视图。
图7是以往的阀开闭时期控制装置的控制的时序图。
具体实施方式
1.第一实施方式
[基本结构]
以下，关于本发明的第一实施方式，利用附图进行详细的说明。在图1中表示了代表本实施方式涉及的阀开闭时期控制装置10的结构的纵向剖视图，在图2中表示了图1的II-II线剖视图。如图1及图2所示，构成了内燃机控制系统，该内燃机控制系统具备：阀开闭时期控制装置10，其设定作为内燃机的发动机E的进气阀(未图示)的开闭时期；以及发动机控制单元(ECU)40，其对发动机E进行控制。ECU40是本发明涉及的控制部的一例。
图1所示的发动机E是轿车等车辆具备的发动机，该发动机E具备：起动电机M，其向曲轴1传递驱动旋转力；燃料控制装置5，其控制对进气口或者燃烧室的燃料的喷射；点火控制装置6，其控制火花塞(未图示)产生的点火；以及轴传感器1S，其检测曲轴1的旋转角和旋转速度。阀开闭时期控制装置10具备检测外部转子11和内部转子12的相对旋转相位的相位检测传感器46。
ECU40具备内燃机控制部41和相位控制部42。内燃机控制部41进行发动机E的自动起动控制和自动停止控制，相位控制部42对阀开闭时期控制装置10的相对旋转相位和锁定机构进行控制。关于与该ECU40相关的控制结构和控制方式，在后面进行说明。
[阀开闭时期控制装置]
如图1所示，阀开闭时期控制装置10具备：外部转子11，其作为驱动侧旋转部件，与发动机E的曲轴1同步旋转；以及内部转子12，其作为从动侧旋转部件，通过连结螺栓13与开闭发动机E的燃烧室的进气阀(未图示)的凸轮轴3连结。内部转子12与凸轮轴3的轴心X同轴心地配置，该内部转子12和外部转子11以轴心X为中心相对旋转自如地构成。
外部转子11和内部转子12与轴心X在同轴上配置，并且这些以被夹在前板14和后板15之间的状态通过连结螺栓16被连结。在后板15的外周上形成有正时链轮15S。内部转子12的中心部位以贯穿形成在后板15的中央部上的开口的状态进行配置，并且在内部转子12的后板15侧的端部上连结有进气侧的凸轮轴3。
如图2所示，在外部转子11上一体地形成有向轴心X的方向(径向内侧)突出的多个突出部11T。内部转子12形成具有与多个突出部11T的突出端紧挨的外周的圆柱状。由此，在旋转方向上邻接的突出部11T之间形成流体压力室C。在内部转子12的外周上具备多个以向流体压力室C突出的方式嵌入的作为分隔部的叶片17。被该叶片17分隔的流体压力室C在旋转方向上被分割成提前角室Ca和滞后角室Cb。
如图1所示，在内部转子12和前板14之间具备扭簧18，所述扭簧18从外部转子11和内部转子12之间的相对旋转相位(以下，称为相对旋转相位)处在最大滞后角的状态到相对旋转相位到达中间锁定相位P为止施加作用力。此外，扭簧18施加的作用力的范围也可以超过中间锁定相位P、还可以不到达中间锁定相位P。
该阀开闭时期控制装置10通过在设在发动机E的曲轴1上的输出链轮7和外部转子11的正时链轮15S跨接缠绕正时链8，外部转子11与曲轴1同步地旋转。虽然附图上未表示，但是排气侧的凸轮轴3的前端上也具备与阀开闭时期控制装置10同样的结构的装置，并且对于该装置也是通过正时链8来传递旋转力。
如图2所示，在阀开闭时期控制装置10中，外部转子11通过来自曲轴1的驱动力向驱动旋转方向S旋转。另外，内部转子12相对于外部转子11，向与驱动旋转方向S同方向旋转的方向称为提前角方向Sa，朝向反方向的旋转方向称为滞后角方向Sb。在该阀开闭时期控制装置10中，以如下方式设定曲轴1和凸轮轴3之间的关系：当相对旋转相位向提前角方向Sa变位时随着变位量的增大而提高进气压缩比，当相对旋转相位向滞后角方向Sb变位时随着变位量的增大而减小进气压缩比。
在被叶片17分隔的流体压力室C之中，通过供给作为工作流体的工作油，使相对旋转相位向提前角方向Sa变位的空间为提前角室Ca，与此相反地，通过供给工作油，使相对旋转相位向滞后角方向Sb变位的空间为滞后角室Cb。将叶片17到达提前角方向Sa的移动端(以轴心X为中心的摆动端)的状态下的相对旋转相位称为最大提前角相位，将叶片17到达滞后角侧的移动端(以轴心X为中心的摆动端)的状态下的相对旋转相位称为最大滞后角相位。
内部转子12中形成有与提前角室Ca连通的提前角控制油路21、与滞后角室Cb连通的滞后角控制油路22、以及向后述的三个锁定机构供给工作油的解锁油路23。在该阀开闭时期控制装置10中，将贮存在发动机E的油盘1A中的润滑油用作工作油(工作流体)，该工作油被供给到提前角室Ca或者滞后角室Cb中。
[阀开闭时期控制装置：锁定机构]
该阀开闭时期控制装置10具备中间锁定机构L。中间锁定机构L具有如下功能：将外部转子11和内部转子12之间的相对旋转相位锁定在图2所示的中间锁定相位P上，并且解除锁定状态。中间锁定相位P是如下相对旋转相位：将相对旋转相位设定在作为提前角方向Sa的工作端的最大提前角相位和作为滞后角方向Sb的工作端的最大滞后角相位之间的规定相位，并且能够很好地进行低温状态下的发动机E的起动。
如图2所示，中间锁定机构L由具备第一锁定部件31a和第二锁定部件31b的锁定部件31、具备第一凹部32a和第二凹部32b的凹部32、以及具备第一弹簧33a和第二弹簧33b的弹簧33构成。第一锁定部件31a和第二锁定部件31b由板状的同等大小的部件构成，并且以平行于轴心X的姿态能够向轴心X方向接近、分离的方式被支承为能相对于外部转子11进退自如。第一锁定部件31a通过第一弹簧33a的作用力向内部转子12的方向突出，第二锁定部件31b通过第二弹簧33b的作用力向内部转子12的方向突出。
第一凹部32a沿着内部转子12的外周的轴心方向形成得比第一锁定部件31a的宽度稍宽。并且，从第一凹部32a的滞后角方向Sb的端部沿着内部转子12的外周的周向连续地形成有浅槽。第二凹部32b沿着内部转子12的外周的轴心方向形成得比第二锁定部件31b的宽度稍宽。并且，从第二凹部32b的滞后角方向Sb的端部沿着内部转子12的外周的周向连续地形成有浅槽。第一凹部32a和第二凹部32b的槽深度相同。
如图2所示，在中间锁定相位P，与第一凹部32a嵌合的第一锁定部件31a与第一凹部32a的内表面的提前角方向Sa的端部抵接，同时与第二凹部32b嵌合的第二锁定部件31b与第二凹部32b的内表面的滞后角方向Sb的端部抵接。如此，将相对旋转相位限制(锁定)在中间锁定相位P上，并且实现锁定状态。
[阀开闭时期控制装置：油路结构]
如图2所示，在内部转子12中形成有将工作油向凹部32(第一凹部32a和第二凹部32b这两者)供给或排出的解锁油路23。经由解锁油路23向凹部32进行工作油的供给及排出。
[阀开闭时期控制装置的流体控制机构]
如图1所示，在发动机E中具备油压泵20，所述油压泵20通过发动机E的驱动力吸入油盘1A的润滑油并且作为工作油送出。在本实施方式涉及的内燃机控制系统中，具备：电磁操作型的相位控制阀24，其选择阀开闭时期控制装置10的提前角室Ca和滞后角室Cb之中的一方并供给从油压泵20中喷出的工作油；以及电磁操作型的解除控制阀25，其将从油压泵20中喷出的工作油向解锁油路23供给。尤其是，由油压泵20、相位控制阀24、解除控制阀25、以及供给或排出工作油的油路加在一起而构成阀开闭时期控制装置10的流体控制机构。
相位控制阀24的结构为通过控制信号来改变滑柱位置，并且是作为能够在提前角位置、滞后角位置和中立位置之间进行切换操作的电磁阀。即，在提前角位置，从油压泵20中喷出的工作油流过提前角控制油路21向提前角室Ca供给，同时滞后角室Cb的工作油从滞后角控制油路22中排出。在滞后角位置，从油压泵20中喷出的工作油流过滞后角控制油路22向滞后角室Cb供给，同时提前角室Ca的工作油从提前角控制油路21中排出。在中立位置，提前角室Ca和滞后角室Cb的任一方都没有工作油的供给或排出。此外，以100％的占空比向相位控制阀24通电时相位控制阀24处于提前角位置，当断电时处于滞后角位置。
解除控制阀25的结构为能够通过来自ECU40的控制信号在未锁定位置和锁定位置之间进行切换操作的电磁阀。即，在未锁定位置，从油压泵20中喷出的工作油流过解锁油路23向凹部32供给。在锁定位置，通过流过解锁油路23从凹部32中排出工作油，锁定部件31(第一锁定部件31a和第二锁定部件31b这两者)能够与凹部32进行嵌合。此外，在向解除控制阀25通电时，解除控制阀25处于锁定位置，当断电时处于未锁定位置。在图3中表示解除控制阀25处于未锁定位置、并且阀开闭时期控制装置10处于被解锁状态的剖视图。
[控制结构]
如图1所示，向ECU40输入来自轴传感器1S、点火开关43、加速踏板传感器44、制动踏板传感器45、相位检测传感器46、油温传感器47、以及水温传感器48的信号。ECU40输出对起动电机M、燃料控制装置5、以及点火控制装置6分别进行控制的信号，同时输出对相位控制阀24和解除控制阀25进行控制的信号。
点火开关43作为起动内燃机控制系统的开关而构成，并且根据ON操作起动发动机E，根据OFF操作停止发动机E。加速踏板传感器44检测加速踏板(未图示)的踩踏量，制动踏板传感器45检测制动踏板(未图示)的踩踏量。油温传感器47检测流过未图示的机油滤清器附近的油温，水温传感器48检测在发动机E的内部流动的水温。
内燃机控制部41基于点火开关43的操作，实现发动机E的起动和停止。在发动机E运转时，相位控制部42进行通过阀开闭时期控制装置10实现的进气阀的时刻控制，并且基于发动机E停止时的状况，设定阀开闭时期控制装置10的相对旋转相位，并且实现通过中间锁定机构L实现的向中间锁定状态的转移。
[控制方式]
下面，说明本实施方式涉及的内燃机控制系统的控制方式。此外，在图4中表示从发动机E的起动到通常运转为止的相位控制阀24的控制、解除控制阀25的控制、相对旋转相位的变位、以及中间锁定机构L的状态的时序图。
发动机E在低温、停止的状态下，相对旋转相位通过中间锁定机构L被锁定在中间锁定相位P上。发动机E在低温、停止的状态下，从提前角室Ca和滞后角室Cb中排出工作油。另外，虽然解除控制阀25在未锁定位置，但是从凹部32中排出工作油。并且和第一凹部32a嵌合的第一锁定部件31a与第一凹部32a的内表面的提前角方向Sa的端部抵接，同时和第二凹部32b嵌合的第二锁定部件31b与第二凹部32b的内表面的滞后角方向Sb的端部抵接。
在该状态下，在点火开关43因人为操作而呈ON时，内燃机控制部41使起动电机M旋转驱动，通过燃料控制装置5向燃烧室供给燃料，并且通过点火控制装置6进行火花塞的点火。由此，起动发动机E并且开始怠速运转。这时，与点火开关43的ON操作同步地向解除控制阀25通电，解除控制阀25向锁定位置切换，并且保持通过中间锁定机构L实现的中间锁定相位P的状态。如此，通过中间锁定机构L能够将相对旋转相位限制在最大提前角相位和最大滞后角相位之间的中间锁定相位P上，因此，能够使发动机E平稳起动。
相位控制部42继续保持相位控制阀24的断电状态并保持处于滞后角位置，而进行滞后角控制。这时，油压泵20已经工作，喷出工作油并向滞后角室Cb供给工作油。在通常开始控制中，在油温较低且粘性较高的状况下起动发动机E。通过持续进行怠速运转，油温上升并且粘度也下降。并且，当油温传感器47检测出油温到达规定温度时，基于油温传感器47的检测信号，ECU40输出相位保持信号。此外，规定温度是指即使锁定状态被解除、通过作用于叶片17的油压也能够将相对旋转相位保持在规定的角度范围内的温度。在后面进行详细说明。
基于相位保持信号，相位控制部42通过已经经过了预先确定的规定时间来确认已进行了向滞后角室Cb的工作油的填充，之后，对相位控制阀24进行100％占空比通电的控制。由此，滑柱被切换到提前角位置并且开始向提前角室Ca供给工作油。在经过了预先确定的规定时间之后，相位控制部42判断为提前角室Ca已被工作油填充并且对相位控制阀24进行50％占空比的通电，并且切换到中立位置上。由此，提前角室Ca、滞后角室Cb中也保持为已填充工作油的状态。此外，在本实施方式中通过规定时间的经过来判断提前角室Ca、滞后角室Cb的填充，当然也可以通过油压传感器等其他方法来判断填充。
在相位控制阀24切换到中立位置之后，相位控制部42进行切断向解除控制阀25的通电的控制。由于该切断，解除控制阀25从锁定位置切换到未锁定位置，并且向解锁油路23供给工作油。
通过向解锁油路23供给的工作油向凹部32供给，工作油直接作用到锁定部件31上并且使锁定部件31从凹部32中退出。由此，中间锁定机构L的锁定状态被解除而呈解锁状态。这时，由于被密封保持为在提前角室Ca和滞后角室Cb中填充了规定的油温以上的工作油的状态，因此，通过提前角室Ca和滞后角室Cb内的工作油作用于叶片17上的油压，相对旋转相位被保持在从中间锁定相位P到规格确定的规定的角度范围内、例如±3°CA(曲轴角度)内。此外，在由相位控制阀24将提前角室Ca和滞后角室Cb密封保持的状态(图3所示的中立位置)下，提前角室Ca及滞后角室Cb的至少一个室内的工作油不足时，相位控制部42通过对相位控制阀24进行控制而补充不足的量。因而，虽然中间锁定机构L处于解锁状态，但是继续进行中间锁定相位P的怠速运续。此外，在解锁状态下将相对旋转相位保持在中间锁定相位P上之事，不仅是指相对旋转相位不会从中间锁定相位P上变位、还包括中间锁定相位P在所述的规定的角度范围内变位的情况。
从中间锁定机构L处在解锁状态并且保持中间锁定相位P的怠速运转，驾驶员踩踏加速踏板而进行通常运转时，相对旋转相位立即从中间锁定相位P向提前角侧变位。因而，从踩踏加速踏板到相对旋转相位从中间锁定相位P向提前角侧变位的期间内、即车辆开始加速为止的期间内不产生延时，并且能够得到较好的加速踏板响应。
另外，当油温到达规定温度以上时，换句话说，在油压降低到可能发生锁定部件31的误退出的油压之前，由于在保持中间锁定相位P不变的状态下解除锁定状态，因此，能够防止以下情况发生：锁定部件31因发动机E的旋转产生的离心力而抵抗弹簧33的作用力并从凹部32中误退出、并且相对旋转相位变位的误动作。
在本实施方式中，基于工作油的油温，ECU40输出相位保持信号，但是不限于此。例如，也可以基于水温传感器48检测出的冷却水的水温，ECU40输出相位保持信号。因为油温传感器47仅搭载在限定的车辆上，但是水温传感器48则搭载在所有的车辆上，并且根据工作油的油温和冷却水的水温之间的相关关系，基于水温能够容易地计算出油温。
另外，ECU40也可以基于发动机E的转速、即曲轴1的转速，输出相位保持信号。这是由于如果发动机E的转速上升则离心力也随之增加，锁定部件31抵抗弹簧33的作用力及施加在锁定部件31上的剪切力而从凹部32中误退出，发生相对旋转相位变位的误动作的可能性提高。另外，因为发动机E的转速和油压泵20的喷出力具有正相关关系，如果发动机E的转速上升则在短时间内完成向提前角室Ca、滞后角室Cb填充工作油。
2.第二实施方式
下面，使用附图详细说明本发明的第二实施方式。在本实施方式的说明中，在与第一实施方式相同的结构的地方附上相同的附图标记，并省略与同样的结构相关的说明。
在图5、6中表示本实施方式涉及的阀开闭时期控制装置10的横向剖视图。如图5、6所示，阀开闭时期控制装置10不具有解锁油路23和解除控制阀25，通过提前角控制油路21向凹部32供给或排出工作油。与凹部32相连的提前角控制油路21其一部分流路截面积变小。这是由于为了使向凹部32的工作油的供给延迟于向提前角室Ca的供给，在向提前角室Ca中填充了工作油之后，锁定部件31从凹部32中退出并解除锁定状态。之后，将相位控制阀24切换到中立位置上。阀开闭时期控制装置10即使采用该结构，也能够在解锁的状态下将相对旋转相位保持在从中间锁定相位P到规格确定的规定的角度范围内。
上述的两种实施方式是使板状的锁定部件31向形成在内部转子12上的凹部32并沿着内部转子12的径向进退类型的阀开闭时期控制装置10，但是不限于此。当然也能够适用在沿着凸轮轴3的轴心方向进退锁定部件31的销式阀开闭时期控制装置10上。在销式阀开闭时期控制装置10中，当由发动机E的旋转产生的离心力超过弹簧33赋予锁定部件31的作用力时，不会发生锁定部件31从凹部32中误退出、解锁并相对旋转相位变位这样的误动作的问题。
[工业实用性]
本发明能够应用在控制从动侧旋转部件相对于与内燃机的曲轴同步旋转的驱动侧旋转部件的相对旋转相位的阀开闭时期控制装置中。
附图标记说明
1：曲轴，3：凸轮轴，10：阀开闭时期控制装置，11：外部转子(驱动侧旋转部件)，12：内部转子(从动侧旋转部件)，17：叶片(分隔部)，31：锁定部件，32：凹部，40：ECU(控制部)，C：流体压力室，Ca：提前角室，Cb：滞后角室，E：发动机(内燃机)，L：中间锁定机构，P：中间锁定相位。

Claims (4)

1.一种阀开闭时期控制装置，其特征在于，具备：
驱动侧旋转部件，其与内燃机的曲轴同步旋转；
从动侧旋转部件，其与所述驱动侧旋转部件在同轴上配置，并与所述内燃机的阀开闭用的凸轮轴同步旋转；
流体压力室，其由所述驱动侧旋转部件和所述从动侧旋转部件形成；
提前角室及滞后角室，其通过利用所述驱动侧旋转部件及所述从动侧旋转部件的至少一方上设有的分隔部分隔所述流体压力室而形成；
中间锁定机构，其具有容纳在所述驱动侧旋转部件或所述从动侧旋转部件的任一的一方的旋转部件中并且能相对于所述驱动侧旋转部件或者所述从动侧旋转部件的任一的另一方的旋转部件进退的锁定部件、以及所述锁定部件突出时可与之嵌合并形成在所述另一方的旋转部件上的凹部，所述中间锁定机构能够在锁定状态和解锁状态之间切换，其中，所述锁定状态是指所述锁定部件突出并与所述凹部嵌合从而所述从动侧旋转部件相对于所述驱动侧旋转部件的相对旋转相位被限制在最大滞后角相位和最大提前角相位之间的中间锁定相位上的状态，所述解锁状态是指所述锁定部件从所述凹部退出从而所述限制被解除的状态；以及
控制部，其控制向所述提前角室的工作流体的供给和排出及向所述滞后角室的所述工作流体的供给和排出，
在所述锁定状态下当所述控制部输出表示处在相位保持状态的相位保持信号时，将所述中间锁定机构切换成所述解锁状态并且将所述相对旋转相位保持在所述中间锁定相位上，其中，所述相位保持状态是指能够进行如下控制的状态、即、通过存在于所述提前角室及所述滞后角室内的所述工作流体将所述相对旋转相位保持在规定角度范围内。
2.根据权利要求1所述的阀开闭时期控制装置，其特征在于，
所述控制部在所述工作流体的温度到达规定温度以上时输出所述相位保持信号。
3.根据权利要求1或2所述的阀开闭时期控制装置，其特征在于，
所述控制部在对所述内燃机进行冷却的冷却水的温度到达规定温度以上时输出所述相位保持信号。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的阀开闭时期控制装置，其特征在于，
所述控制部在所述曲轴的转速到达规定转速以上时输出所述相位保持信号。
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