JPH1122498A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、バルブタイミング制御装置の消費
電力を低下させ、内燃機関の燃料消費率を向上させるこ
とを課題とする。 【解決手段】 本発明は、クランク軸側部材に対するカ
ムシャフト側部材の回転位相を進角もしくは遅角させる
べく一端から他端にわたって作動する位相変更部材と、
カムシャフト側部材の回転位相を進角させるべく位相変
更部材に油圧を印加する第１の油圧室と、カムシャフト
側部材の回転位相を遅角させるべく位相変更部材に油圧
を印加する第２の油圧室と、第１の油圧室、第２の油圧
室、オイルパン、オイルポンプを選択的に連通させる弁
体、及び電気式のアクチュエータを有する油圧制御弁と
を備えたバルブタイミング制御装置であり、油圧制御弁
は、アクチュエータの非通電時に、位相変更部材を一端
と他端との中間位置に保持すべく弁体を固定する弁体固
定手段を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気弁
あるいは排気弁の開閉時期を制御するバルブタイミング
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関では、燃料消費率の向上や機関
出力の向上等の相反する要件を満たすべく、吸気弁や排
気弁の開閉時期を機関運転状態に応じた最適なタイミン
グに変更する可変バルブタイミング装置が用いられてい
る。

【０００３】このような可変バルブタイミング装置とし
ては、例えば、クランクプーリとベルトを介して連結さ
れ、前記クランクプーリの回転力をカムシャフトに伝達
すべきタイミングプーリと、カムシャフトとの間に、前
記タイミングプーリ及び前記カムシャフトと噛合しつ
つ、軸方向に進退自在な筒状のピストンを設け、前記ピ
ストンとタイミングプーリの噛合面、もしくは前記ピス
トンとカムシャフトの噛合面を、螺旋状のはす歯（ヘリ
カルスプライン）で構成し、前記ピストンの進退によ
り、タイミングプーリに対するピストンの回転位相もし
くは前記ピストンに対するカムシャフトの回転位相を変
更し、その結果、前記タイミングプーリに対するカムシ
ャフトの回転位相を変更する装置がある。

【０００４】前記可変バルブタイミング装置では、前記
ピストンの進退は油圧で制御され、前記ピストンを所望
の位置に保持する場合も油圧により筒体の進退を抑制す
るが、タイミングプーリの回転力をカムシャフトへ伝達
する際、前記ピストンは、タイミングプーリからの回転
力やその反力を受け、前記ヘリカルスプラインに沿って
回動しようとするので、前記油圧が前記ピストンを保持
しきれずにリークし、前記ピストンが移動してしまう虞
があった。

【０００５】このような問題点を解決するものとして、
特開平６−３３０７１２号公報に記載されたバルブタイ
ミング調整装置がある。このバルブタイミング調整装置
は、ピストンに働く回転力により油がリークした際、リ
ーク量に対応する量の油を供給し、油圧の低下を防止し
て、前記ピストンを所望の位置に保持せしめようとする
装置である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記したようなバルブ
タイミング調整装置は、電磁ソレノイド等の電気式のア
クチュエータにより駆動されて前記ピストンに印加すべ
き油圧を制御するオイルコントロールバルブを有してお
り、前記ピストンを進出方向端部と退行方向端部との中
間位置に保持する場合は、前記ピストンに作用する回転
力によりリークした油量を補うべく、オイルコントロー
ルバルブに駆動電流を供給し続けなければならない。こ
のため、消費電力の増加による燃料消費率の悪化を招く
という問題がある。

【０００７】本発明は、上記したような問題点に鑑みて
なされたものであり、油圧式のバルブタイミング制御装
置において、油圧を制御するオイルコントロールバルブ
の消費電力を低下させ、内燃機関の燃料消費率を向上さ
せることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するために、以下のような手段を採用した。すなわ
ち、本発明は、クランク軸側部材に対するカムシャフト
側部材の回転位相を変更すべく一端から他端にわたって
作動する位相変更部材と、前記クランク軸側部材に対す
る前記カムシャフト側部材の回転位相が進角するよう前
記位相変更部材を作動させるべく油圧を発生する第１の
油圧室と、前記クランク軸側部材に対する前記カムシャ
フト側部材の回転位相が遅角するよう前記位相変更部材
を作動させるべく油圧を発生する第２の油圧室と、前記
第１の油圧室に連通する第１の油圧通路と、前記第２の
油圧室に連通する第２の油圧通路と、油を貯蓄する油貯
蓄手段と、前記油貯蓄手段の油を所定の圧力で吐出する
油圧発生源と、前記第１の油圧通路、前記第２の油圧通
路、前記油貯蓄手段、前記油圧発生源を選択的に連通さ
せる弁体、及び駆動電力に応じて前記弁体を駆動するア
クチュエータを有する油圧制御弁と、を備える内燃機関
のバルブタイミング制御装置であって、前記油圧制御弁
は、前記アクチュエータの非通電時に、前記位相変更部
材が前記一端と前記他端との中間位置に保持されるよう
前記第１の油圧室及び前記第２の油圧室に油圧を発生さ
せるべく、前記弁体を固定する弁体固定手段を備えるこ
とを特徴とする。

【０００９】このように構成されたバルブタイミング制
御装置では、前記クランク軸側部材に対する前記カムシ
ャフト側部材の回転位相を進角させるときは、前記油圧
制御弁のアクチュエータは、前記第１の油圧通路と前記
油圧発生源とを連通させると同時に、前記第２の油圧通
路と前記油貯蓄手段とを連通させるよう前記弁体を駆動
する。

【００１０】このとき、前記油圧発生源からの油圧が前
記第１の油圧通路を経て第１の油圧室に印加され、前記
第２の油圧室の油圧が前記第２の油圧通路を経て前記油
貯蓄手段へと戻されるので、第１の油圧室の油圧は、第
２の油圧室の油圧より大きくなる。その結果、前記位相
変更部材は、前記第１の油圧室の油圧を受けて一端側
（あるいは他端側）へ作動し、前記カムシャフト側部材
の回転位相を前記クランク軸側部材の回転位相より進め
る。

【００１１】また、前記クランク軸側部材に対する前記
カムシャフト側部材の回転位相を遅角させるときは、前
記油圧制御弁のアクチュエータは、前記第１の油圧通路
と前記油貯蓄手段とを連通させると同時に、前記第２の
油圧通路と前記油圧発生源とを連通させるよう前記弁体
を駆動する。

【００１２】このとき、前記油圧発生源からの油圧が前
記第２の油圧通路を経て第２の油圧室に印加され、前記
第１の油圧室の油圧が前記第１の油圧通路を経て前記油
貯蓄手段へと戻されるので、第２の油圧室の油圧は、第
１の油圧室の油圧より大きくなる。その結果、前記位相
変更部材は、前記第２の油圧室の油圧を受けて他端側
（あるいは一端側）へ作動し、前記カムシャフト側部材
の回転位相を前記クランク軸側部材の回転位相より遅く
らせる。

【００１３】また、前記油圧制御弁は、前記クランク軸
側部材に対する前記カムシャフト側部材の回転位相を、
最も進んだ角度と最も遅れた角度との間の所望の角度に
保持する場合、アクチュエータに対する駆動電力の供給
を停止する。このとき、前記弁体固定手段は、前記位相
変更部材が前記一端と前記他端との中間位置に保持され
るよう前記弁体を固定するので、前記カムシャフト側部
材の回転位相が所望の角度に保持される。このように、
前記カムシャフト側部材の回転位相を所望の角度に保持
する際、電力が消費されず、バルブタイミング制御装置
の消費電力が低減する。

【００１４】前記した弁体保持手段は、例えば、前記弁
体を所定の位置に固定する付勢手段であってもよい。
尚、上記したように構成されたバルブタイミング制御装
置では、アクチュエータが故障した場合、特に、前記位
相変更部材が吸気弁と排気弁のバルブオーバラップ量を
大きくする位置にあるとき前記アクチュエータが故障す
ると、内燃機関の運転状態とは無関係に前記弁体が固定
され、前記位相変更部材が吸排気弁のバルブオーバラッ
プ量を大きくする位置に保持されるので、吸入空気の慣
性効果が得られ難くい低負荷領域でもバルブオーバラッ
プ量が大きいままとなり、燃焼室から一旦排出された燃
焼ガスが燃焼室に逆流する、いわゆる内部ＥＧＲ（Exha
ust Gas Recircuration：排気ガス再循環）が発生し、
混合気の燃焼不良や失火を招く。

【００１５】このような症状は、アイドル時等の極低回
転域で顕著となり、内燃機関の振動増加やエンジンスト
ール等を誘発する。そこで、本発明にかかるバルブタイ
ミング制御装置では、前記油圧制御弁は、前記弁体を所
定の位置に固定する付勢手段と、前記内燃機関の機関負
荷が小さい時に、前記吸排気弁のバルブオーバラップ量
を小さくする位置に前記位相変更部材が保持されるべ
く、前記付勢手段の付勢力を変更する付勢力変更手段と
を備えるようにしてもよい。

【００１６】このように構成された油圧制御弁によれ
ば、前述したように前記位相変更部材が吸排気弁のバル
ブオーバラップ量を大きくする位置にあるときに前記ア
クチュエータが故障した場合でも、内燃機関の負荷が小
さくなると、前記付勢力変更手段が前記付勢手段の付勢
力を変更するので、前記弁体の位置が変更され、それに
伴って前記位相変更部材が吸排気弁のバルブオーバラッ
プ量を小さくする位置へ移動する。この結果、バルブオ
ーバラップに起因する内部ＥＧＲが抑制され、混合気の
燃焼不良が防止される。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる内燃機関の
バルブタイミング制御装置の実施の形態について図面に
基づいて説明する。

【００１８】〈実施の形態１〉先ず、本発明の第１の実
施の形態について図１〜図５に基づいて説明する。図１
は、本発明にかかるバルブタイミング制御装置を適用す
る内燃機関１の概略構成を示す。

【００１９】内燃機関１は、複数の気筒２を備え、各気
筒２には軸方向に摺動自在なピストン３が装填され、こ
のピストン３は、機関出力軸であるクランクシャフト５
９と連結される。前記ピストン３の上方には、燃焼室４
が形成され、この燃焼室４に臨むよう点火栓５が取り付
けられるとともに、吸気ポート６及び排気ポート７がそ
れぞれ燃焼室４に開口し、吸気ポート６を開閉する吸気
弁８と排気ポート７を開閉する排気弁９が設けられる。

【００２０】そして、内燃機関１には、クランクシャフ
ト５９が所定角度回転する都度、パルス信号を出力する
クランクポジションセンサ２５と、冷却水の温度に対応
した電気信号を出力する水温センサ５８とが取り付けら
れ、これらクランクポジションセンサ２５及び水温セン
サ５８の出力信号は、電気配線を介してエンジンコント
ロール用の電子制御ユニット：ＥＣＵ２８に入力され
る。

【００２１】続いて、内燃機関１は、前記吸気弁８を開
閉駆動するインテーク側カムシャフト１０と、前記排気
弁９を開閉駆動するエキゾースト側カムシャフト１１を
備える。これらのインテーク側カムシャフト１０とエキ
ゾースト側カムシャフト１１の先端には、図２に示すよ
うに、タイミングプーリ１０ａ、１１ａが取り付けら
れ、これらのタイミングプーリ１０ａ、１１ａは、クラ
ンクシャフト５９の先端に取り付けられたクランクプー
リ４ａとタイミングベルト２７を介して連結され、クラ
ンクシャフト５９の回転が前記タイミングプーリ１０
ａ、１１ａを介してインテーク側カムシャフト１０及び
エキゾースト側カムシャフト１１へ伝達されるようにな
っている。

【００２２】そして、タイミングプーリ１０ａ、１１ａ
とクランクプーリ４ａの歯数は、クランクシャフト５９
が２回転する都度、インテーク側カムシャフト１０及び
エキゾースト側カムシャフト１１が１回転するよう設定
され、吸気弁８及び排気弁９がクランクシャフト５９の
回転、すなわち、各気筒２の吸気行程、圧縮行程、膨張
行程、排気行程に同期して、所定のタイミングで開閉す
るようになっている。

【００２３】さらに、前記インテーク側カムシャフト１
０には、インテーク側カムシャフト１０の変位角度に応
じた電気信号を出力するカムポジションセンサ２６が取
り付けられ、このカムポジションセンサ２６の出力信号
は、電気配線を介してＥＣＵ２８に入力されるようにな
っている。

【００２４】ここで図１に戻り、前記吸気ポート６は、
内燃機関１に取り付けられた吸気枝管１３と連通し、前
記吸気枝管１３はサージタンク１４に連結され、サージ
タンク１４は吸気管１５を介してエアクリーナボックス
１６と接続される。続いて、前記吸気枝管１３には、そ
の噴孔が前記吸気ポート６に臨むよう燃料噴射弁２１が
取り付けられ、前記吸気管１５には、図示しないアクセ
ルペダルと連動して、前記吸気管１５内の吸気通路を開
閉するスロットル弁１７が設けられる。

【００２５】そして、前記スロットル弁１７が開弁する
と、エアクリーナボックス１６を通過した新気は、前記
吸気管１５を通ってサージタンク１４に一旦蓄積され、
吸気脈動を平滑化された後、吸気枝管１３を介して各シ
リンダ２の吸気ポート６へ分配及び供給される。続い
て、前記燃料噴射弁２１より燃料が噴射され、前記吸気
弁８が開弁すると、前記吸気ポート６に供給された新気
は、前記燃料噴射弁２１より噴射された燃料とともに燃
焼室４へ流れ込む。

【００２６】さらに、前記サージタンク１４には、サー
ジタンク１４内の吸気圧力に対応した電気信号を出力す
る吸気圧センサ２９が設けられ、前記スロットル弁１７
には、スロットル弁１７の開度に応じた電気信号を出力
するスロットルポジションセンサ３０が取り付けられ
る。これら吸気圧センサ２９及びスロットルポジション
センサ３０は、それぞれ電気配線を介してＥＣＵ２８に
接続され、各センサの出力信号がＥＣＵ２８に入力され
るようになっている。

【００２７】次に、前記排気ポート７は、内燃機関１に
取り付けられた排気枝管１８と連通し、この排気枝管１
８は、排気浄化用の触媒１９を介して排気管２０に接続
される。そして、前記排気弁９が開弁すると、燃焼室４
から排出された排気は、前記排気ポート７を経て排気枝
管１８に流れ込み、次いで触媒１９を通って排気管２０
へと導かれ、図示しないマフラを経て大気中に放出され
る。

【００２８】さらに、前記排気枝管１８には、排気枝管
１８内を流れる排気ガス中の酸素濃度に対応した電気信
号を出力する酸素センサ３１が取り付けられる。この酸
素センサ３１の出力信号は、電気配線を介してＥＣＵ２
８に入力されるようになっている。

【００２９】また、前記インテーク側カムシャフト１０
のタイミングプーリ１０ａには、クランクシャフト５９
に対するインテーク側カムシャフト１０の回転位相を変
更する可変バルブタイミング機構１２が取り付けられ
る。この可変バルブタイミング機構１２は、第１の油圧
供給管３６及び第２の油圧供給管３７を介してオイルコ
ントロールバルブ２２と接続される。

【００３０】前記オイルコントロールバルブ２２は、本
発明にかかる油圧制御弁を実現し、クランクシャフト５
９の回転力を駆動源とするオイルポンプ２３と接続され
るとともに、内燃機関１の潤滑油を貯蓄するオイルパン
２４と接続される。前記オイルポンプ２３は、本発明に
かかる油圧発生源を実現し、前記オイルパン２４は、本
発明にかかる油貯蓄手段を実現する。

【００３１】そして、前記オイルコントロールバルブ２
２は、前記オイルポンプ２３から圧送されてくる潤滑油
を前記可変バルブタイミング機構１２へ供給するととも
に、前記可変バルブタイミング機構１２に供給された潤
滑油をリークさせて前記オイルパン２４へ返すことによ
り、前記可変バルブタイミング機構１２に印加される油
圧を制御する。

【００３２】ここで、可変バルブタイミング機構１２及
びオイルコントロールバルブ２２の構成について図３〜
図５に基づいて説明する。インテーク側カムシャフト１
０は、そのジャーナル部１０ｂを、内燃機関１のシリン
ダヘッド１ａとこれに取り付けられるベアリングキャッ
プ３２とにより回転自在に支持される。そして、前記ジ
ャーナル部１０ｂの外周には、前記ベアリングキャップ
３２と当接する部位に、周方向に沿う２つの環状溝３
３、３４が形成される（以下、基端寄りの環状溝３３を
第１環状溝３３、先端寄りの環状溝３４を第２環状溝３
４と称する）。

【００３３】これに対応して、前記ベアリングキャップ
３２には、前記第１環状溝３３と対向する位置で開口す
る第１油圧供給路３２ａと、前記第２環状溝３４と対向
する位置で開口する第２油圧供給路３２ａとが形成され
る。これら第１及び第２油圧供給路３２ａ、３２ｂは、
第１及び第２の油圧供給管３６、３７を介してオイルコ
ントロールバルブ２２と連通する。

【００３４】続いて、前記ジャーナル部１０ｂの軸中心
部には、第１油圧通路１０ｆが形成され、前記ジャーナ
ル部１０ｂの軸中心部からオフセットされた位置には、
前記第１油圧通路１０ｆと略平行な第２油圧通路１０ｈ
が形成される。前記第１油圧通路１０ｆの基端には、前
記第１環状溝３３の一部と連通する連通路１０ｇが形成
される。また、前記第２油圧通路１０ｈの基端には、前
記第２環状溝３４の一部と連通する連通路１０ｉが形成
される。

【００３５】次に、前記ジャーナル部１０ｂの先端部に
は、タイミングプーリ１０ａが取り付けられる。その
際、タイミングプーリ１０ａは、前記ジャーナル部１０
ｂの周方向に形成された環状突部１０ｄと、前記ジャー
ナル部１０の先端に取り付けられるカムシャフトスリー
ブ１０ｃとに挟まれ、軸方向への移動を規制されつつ、
前記ジャーナル部１０ｂに対して相対回動自在に取り付
けられる。尚、前記カムシャフトスリーブ１０ｃは、本
発明にかかるカムシャフト側部材の一例であり、ピン３
８及びボルト３９によって前記ジャーナル部１０ｂに固
定され、前記ジャーナル１０ｂと一体で回転する。

【００３６】続いて、前記タイミングプーリ１０ａに
は、前記カムシャフトスリーブ１０ｃを包囲するカバー
１２ａが取り付けられる。このカバー１２ａは、本発明
にかかるクランク軸側部材の一例であり、前記カムシャ
フトスリーブ１０ｃの外径より径大な内径を有する有底
の筒体１２ｄと、この筒体１２ｄの基端側に位置し、前
記筒体１２ｄより径大な内外径を有する筒体１２ｃとを
一体成型してなる（以下、小径な筒体を先端側小径部１
２ｄ、大径な筒体を基端側大径部１２ｃと称する）。そ
して、前記基端側大径部１２ｃの基端には、フランジ１
２ｂが形成され、このフランジ１２ｂが前記タイミング
プーリ１０ａの一側面にボルト４４で固定される。

【００３７】このとき、前記カムシャフトスリーブ１０
ｃの外周と前記先端側小径部１２ｄの内周とは、径方向
に所定間隔を介して対向し、これらの周面には、互いに
逆のねじれ角を有する螺旋状の溝（ヘリカルスプライ
ン）１０ｅ、１２ｆが形成される。尚、前記カムシャフ
トスリーブ１０ｃ外周のヘリカルスプライン１０ｅと前
記先端側小径部１２ｄ内周のヘリカルスプライン１２ｆ
とのいずれか一方は、ねじれ角をゼロとして、軸方向と
平行な直線溝を有するスプラインとしてもよい。

【００３８】次に、前記先端側小径部１２ｄと前記カム
シャフトスリーブ１０ｃとの隙間には、ジャーナル１０
ｂの軸方向に沿って進退自在な筒状の油圧ピストン４０
が挿入される。この油圧ピストン４０は、本発明にかか
る位相変更部材の一例であり、その基端にフランジ４０
ａが形成され、このフランジ４０ａが前記基端側大径部
１２ｃ内に位置するよう前記カバー１２ａと前記カムシ
ャフトスリーブ１０ｃとの隙間に挿入される。その際、
前記フランジ４０ａの縁部は、前記基端側大径部１２ｃ
の内壁と液密且つ摺動自在に当接する。

【００３９】そして、前記油圧ピストン４０の内周に
は、前記カムシャフトスリーブ１０ｃ外周のヘリカルス
プライン１０ｅと噛み合うヘリカルスプライン４０ｂが
形成され、前記油圧ピストン４０の外周には、前記先端
側小径部１２ｄ内周のヘリカルスプライン１２ｆと噛み
合うヘリカルスプライン４０ｃが形成され、これらヘリ
カルスプライン同士の噛み合いにより、タイミングプー
リ１０ａの回転が、カバー１２ａ、油圧ピストン４０、
カムシャフトスリーブ１０ｃを経て、インテーク側カム
シャフト１０に伝達される。

【００４０】ここで、前記タイミングプーリ１０ａ、前
記カバー１２ａ、及びジャーナル１ｂにより囲まれた空
間は、前記油圧ピストン４０のフランジ４０ａを境にし
て、基端側に位置する基端側空間部４２と先端側に位置
する先端側空間部４１との２室に分割される。前記先端
側空間部４１は、本発明にかかる第１の油圧室に相当
し、前記ボルト３９を軸方向に貫通する油圧通路３９ａ
を介して、前記第１油圧通路１０ｆと連通する。このと
き、前記先端側空間部４１は、前記した油圧通路３９
ａ、第１油圧通路１０ｆ、連通路１０ｇ、第１環状溝３
３、及び第１油圧供給路３２ａを介して、前記第１の油
圧供給管３６と連通する。このように、油圧通路３９
ａ、第１油圧通路１０ｆ、連通路１０ｇ、第１環状溝３
３、第１油圧供給路３２ａ、及び第１の油圧供給管３６
は、本発明にかかる第１の油圧通路を実現する。

【００４１】次に、前記基端側空間部４２は、タイミン
グプーリ１０ａに形成された連通路４３を介して、前記
ジャーナル部１０ｂの周方向に形成された第３環状溝３
５と連通し、この第３環状溝３５の一部は、連通路１０
ｊを介して第２油圧通路１０ｈと連通する。このとき、
前記基端側空間部４２は、前記した連通路４３、第３環
状溝３５、連通路１０ｊ、第２油圧通路１０ｈ、連通路
１０ｉ、第２環状溝３４、及び第２油圧供給路３２ｂを
介して、前記第２の油圧供給管３７と連通する。このよ
うに、連通路４３、第３環状溝３５、連通路１０ｊ、第
２油圧通路１０ｈ、連通路１０ｉ、第２環状溝３４、第
２油圧供給路３２ｂ、及び前記第２の油圧供給管３７
は、本発明にかかる第２の油圧通路を実現する。

【００４２】このように構成された可変バルブタイミン
グ機構１２では、第１の油圧供給管３６より油圧が印加
され、第２の油圧供給管３７より油圧がリークされる
と、前記第１の油圧供給管３６より印加された油圧が前
記先端側空間部４１に印加され、前記基端側空間部４２
に印加されていた油圧が第２の油圧供給管３７へリーク
されるので、前記油圧ピストン４０は、先端側から基端
側へ移動する。その際、油圧ピストン４０は、前記先端
側小径部１２ｄのヘリカルスプライン１２ｆと前記油圧
ピストン４０外周のヘリカルスプライン４０ｃとの噛み
合いにより、前記カバー１２ａに対して相対回動すると
同時に、前記カムシャフトスリーブ１０ｃ外周のヘリカ
ルスプライン１０ｅと前油圧ピストン４０内周のヘリカ
ルスプライン４０ｂとの噛み合いにより、前記カムシャ
フトスリーブ１０ｃを相対回動させつつ移動する。

【００４３】ここで、各ヘリカルスプライン１２ｆ、４
０ｃ、４０ｂ、１０ｅは、油圧ピストン４０が前記カバ
ー１２ａに対して相対回動する方向と油圧ピストン４０
が前記カムシャフトスリーブ１０ｃを相対回動させる方
向とが一致するよう形成されるとともに、前記油圧ピス
トン４０が先端側から基端側へ移動すると前記カムシャ
フトスリーブ１０ｃの回転位相が前記カバー１２ａの回
転位相より進むよう形成されるので、前記カムシャフト
スリーブ１０ｃは、前記カバー１２ａに対して、前記油
圧ピストンが前記カバー１２ａに対して相対回動した角
度と前記油圧ピストンが前記カムシャフトスリーブ１０
ｃを相対回動させた角度とを加算した角度だけ進角する
ことになる。

【００４４】また、第１の油圧供給管３６より油圧がリ
ークされ、第２の油圧供給管３７より油圧が印加された
場合、前記第２の油圧供給管３７より印加された油圧が
前記基端側空間部４２に印加され、前記先端側空間部４
１に印加されていた油圧が第１の油圧供給管３６へリー
クされるので、前記油圧ピストン４０は、基端側から先
端側へ移動する。その際、油圧ピストン４０は、前記先
端側小径部１２ｄのヘリカルスプライン１２ｆと前記油
圧ピストン４０外周のヘリカルスプライン４０ｃとの噛
み合いにより、前記カバー１２ａに対して相対回動する
と同時に、前記カムシャフトスリーブ１０ｃ外周のヘリ
カルスプライン１０ｅと前油圧ピストン４０内周のヘリ
カルスプライン４０ｂとの噛み合いにより、前記カムシ
ャフトスリーブ１０ｃを相対回動させつつ移動する。

【００４５】ここで、各ヘリカルスプライン１２ｆ、４
０ｃ、４０ｂ、１０ｅは、前記油圧ピストン４０が基端
側から先端側へ移動すると前記カムシャフトスリーブ１
０ｃの回転位相が前記カバー１２ａの回転位相より遅れ
るよう形成されるので、前記カムシャフトスリーブ１０
ｃは、前記カバー１２ａに対して、前記油圧ピストンが
前記カバー１２ａに対して相対回動した角度と前記油圧
ピストンが前記カムシャフトスリーブ１０ｃを相対回動
させた角度とを加算した角度だ遅角することになる。

【００４６】次に、前記オイルコントロールバルブ２２
は、磁性材料を略筒状に形成したヨーク４５と、このヨ
ーク４５の先端側に連結される有底筒状のスリーブ４９
を備える。前記ヨーク４５は、軸中心部に進退自在に内
装されるムービングコア４８と、２つのソレノイドコイ
ル４６、４７（前記スリーブ４９側に位置するソレノイ
ドコイル４７をメインソレノイド４７、前記スリーブ４
９と反対側に位置するソレノイドコイル４６をサブソレ
ノイド４６と称する）とを備える。

【００４７】前記メインソレノイド４７と前記サブソレ
ノイド４６は、コイルの巻線方向が互いに相反してお
り、前記メインソレノイド４７のみに電流が印加された
ときは、前記ムービングコア４８にはフレミングの法則
に従った駆動力が働き、前記スリーブ４９側へ進出し、
前記サブソレノイド４６のみに電流が印加されたとき
は、前記ムービングコア４８には前記メインソレノイド
４７に電流が印加されたときとは逆方向の駆動力が働
き、前記スリーブ４９側と反対方向へ退行する。

【００４８】続いて、前記スリーブ４９は、前記スリー
ブ４９の内径と略同径な外径を有する４つの大径部５６
ａ、５６ｂ、５６ｃ、５６ｄと、前記スリーブ４９の内
径より径小な外径を有し、前記大径部５６ａ、５６ｂ、
５６ｃ、５６ｄを直列に連結するシャフト５６ｅとから
なるスプール５６を、軸方向に進退自在に内装する。

【００４９】そして、前記スリーブ４９の周壁には、ス
リーブ４９の内部と外部とを連通する、５つの開口部５
０、５１、５２、５３、５４が形成され、開口部５０が
前記第１の油圧供給管３６に接続され、開口部５１が前
記第２の油圧供給管３７に接続され、開口部５２、５３
が前記オイルパン２４に連通し、開口部５４が前記オイ
ルポンプ２３に連通する。

【００５０】さらに、前記スリーブ４９内の先端部分に
は、前記スプール５６の先端に位置する大径部５６ｄと
当接して前記スプール５６を先端側から基端側へ付勢す
るスプリング５５が内装され、前記スリーブ４９内の基
端部分には、前記スプール５６の基端に位置する大径部
５６ａと当接して前記スプール５６を基端側から先端側
へ付勢するスプリング５７が内装される。これらのスプ
リング５５、５７の付勢力は、前記スプール５６が前記
開口部５０及び前記開口部５１と前記開口部５４とを連
通させる位置で停止するよう設定される。

【００５１】このように構成されたオイルコントロール
バルブ２２では、メインソレノイド４７及びサブソレノ
イド４６に電流が印加されない場合は、上記したように
スプリング５５、５６の付勢力により、前記スプール５
６は、前記開口部５０及び前記開口部５１と前記開口部
５４とを連通させる位置で停止する。このとき、オイル
ポンプ２３より圧送される潤滑油は、開口部５４よりス
リーブ４９内へ流れ込み、次いで開口部５０及び開口部
５１を経て第１の油圧供給管３６及び第２の油圧供給管
３７へ流れる。

【００５２】そして、前記第１及び第２の油圧供給管３
６、３７に流れ込んだ潤滑油は、前記可変バルブタイミ
ング機構１２の先端側空間部４１及び基端側空間部４２
の双方に供給され、その結果、先端側空間部４１に印加
される油圧と基端側空間部４２に印加される油圧が均等
になり、可変バルブタイミング機構１２の油圧ピストン
４０を所定の位置に保持する。

【００５３】続いて、メインソレノイド４７のみに電流
が印加された場合は、ムービングコア４８が進出方向へ
移動し、スプール５６を進出方向へ押す。そして、ムー
ビングコア４８がヨーク４５内を進出方向端部まで移動
すると、前記スプール５６は、図４に示すように、スリ
ーブ４９の開口部５２を閉塞し、開口部５０と開口部５
４を連通させ、さらに開口部５１と開口部５３を連通さ
せる。

【００５４】これにより、オイルポンプ２３より圧送さ
れる潤滑油が開口部５４を経てスリーブ４９内へ流れ込
み、次いで開口部５０及び第１の油圧供給管３６を経て
可変バルブタイミング機構１２の先端側空間部４１に供
給される。また、前記可変バルブタイミング機構１２の
基端側空間部４２内の潤滑油は、第２の油圧供給管３７
及び開口部５１を経てスリーブ４９内へ流れ込み、次い
で開口部５３を経てオイルパン２４へと導かれる。

【００５５】このとき、可変バルブタイミング機構１２
の先端側空間部４１の油圧が基端側空間部４２の油圧よ
りも高くなり、油圧ピストン４０が先端側から基端側へ
と移動する。

【００５６】また、サブソレノイド４６のみに電流が印
加された場合は、ムービングコア４８が退行方向へ移動
し、スリーブ５６を退行方向へ引っ張る。そして、前記
スプール５６が退行方向の端部まで移動すると、前記ス
プール５６は、図５に示すように、スリーブ４９の開口
部５３を閉塞し、開口部５０と開口部５２を連通させ、
さらに開口部５１と開口部５４を連通させる。

【００５７】これにより、オイルポンプ２３より圧送さ
れる潤滑油が開口部５４を経てスリーブ４９内へ流れ込
み、次いで開口部５１及び第２の油圧供給管３７を経て
可変バルブタイミング機構１２の基端側空間部４２に供
給される。また、前記可変バルブタイミング機構１２の
先端側空間部４１内の潤滑油は、第１の油圧供給管３６
及び開口部５０を経てスリーブ４９内へ流れ込み、次い
で開口部５２を経てオイルパン２４へと導かれる。

【００５８】このとき、可変バルブタイミング機構１２
の基端側空間部４２の油圧が先端側空間部４１の油圧よ
りも高くなり、油圧ピストン４０が基端側から先端側へ
と移動する。

【００５９】このように、前記スプール５６は本発明に
かかる弁体を実現し、前記メインソレノイド４７及びサ
ブソレノイド４６は本発明にかかるアクチュエータを実
現し、さらに前記スプリング５５、５７は本発明にかか
る弁体固定手段（付勢手段）を実現する。

【００６０】ここで図１に戻り、ＥＣＵ２８は、クラン
クポジションセンサ２５、カムポジションセンサ２６、
吸気圧センサ２９、スロットルポジションセンサ３０、
酸素センサ３１、あるいは水温センサ５８等の各種セン
サからの出力信号を入力し、それらの出力信号値に基づ
いて、点火栓５、燃料噴射弁２１、及びオイルコントロ
ールバルブ２２を制御する。

【００６１】以下、本実施の形態の作用及び効果につい
て述べる。ＥＣＵ２８は、オイルコントロールバルブ２
２を制御する際、例えば、クランクポジションセンサ２
５の出力信号より、クランクシャフト５９の回転数、す
なわち内燃機関１の機関回転数：ＮＥを算出し、次いで
吸気圧センサ２９の出力信号（吸気圧力）：ＰＭを入力
し、これら機関回転数：ＮＥ及び吸気圧力：ＰＭより機
関負荷：ＬＤを算出する。そして、ＥＣＵ２８は、前記
機関負荷：ＬＤと前記機関回転数：ＮＥと吸気弁８の目
標変位角：ＶＴＴとの関係を示すマップより、前記機関
負荷：ＬＤ及び前記機関回転数：ＮＥに対応する目標変
位角：ＶＴＴを求める。

【００６２】そして、ＥＣＵ２８は、カムポジションセ
ンサ２６の出力信号よりインテーク側カムシャフト１０
の実際の変位角度（実変位角）：ＶＴを求め、実変位
角：ＶＴを前記目標変位角：ＶＴＴとすべく、オイルコ
ントロールバルブ２２を制御する。その際、ＥＣＵ２８
は、前記実変位角：ＶＴと前記目標変位角：ＶＴＴとを
比較し、インテーク側カムシャフト１０の実変位角を変
更するために使用されるデューティ比を算出する。

【００６３】続いて、ＥＣＵ２８は、算出されたデュー
ティ比を、オイルコントロールバルブ２２のメインソレ
ノイド４７あるいはサブソレノイド４６の駆動電流値に
換算し、算出された駆動電流値を前記メインソレノイド
４７あるいは前記サブソレノイド４６に印加する。

【００６４】ここで、前記目標変位角は、内燃機関１の
負荷が大きいときは、クランクシャフト５９に対するイ
ンテーク側カムシャフト１０の回転位相を進角させるよ
う設定される。この場合、吸気弁８の開弁時期と排気弁
９の開弁時期とのバルブオーバラップ量が大きくなるの
で、吸入空気の慣性効果により燃焼室４に対する吸入空
気の充填効率が高められ、機関出力が向上する。

【００６５】一方、前記目標変位角は、内燃機関１の負
荷が小さいときは、クランクシャフト５９に対するイン
テーク側カムシャフト１０の回転位相を遅角させるよう
設定される。この場合、吸気弁８の開弁時期と排気弁９
の開弁時期とのバルブオーバラップ量が小さく、あるい
はバルブオーバラップ量がゼロになるので、燃焼室４か
ら一旦排出された燃焼ガスが燃焼室４内へ逆流せず、内
部ＥＧＲの割合が低減され、混合気の燃焼不良が抑制さ
れる。

【００６６】そして、前記目標変位角：ＶＴＴと前記実
変位角：ＶＴとが一致したとき、ＥＣＵ２８は、実変位
角：ＶＴを保持すべく前記オイルコントロールバルブ２
２を制御する。具体的には、ＥＣＵ２８は、前述した図
３の説明で述べたように、オイルコントロールバルブ２
２のメインソレノイド４７及びサブソレノイド４６に対
する通電を停止する。

【００６７】このとき、オイルコントロールバルブ２２
では、スプリング５５の付勢力とスプリング５７の付勢
力とが釣り合い、スプール５６がスリーブ４９の開口部
５０及び５１と開口部５４とを連通させる位置に保持さ
れるので、オイルポンプ２３からの潤滑油が前記開口部
５４、５０、５１を介して第１の油圧供給管３６及び第
２の油圧供給管３７に印加され、次いで可変バルブタイ
ミング機構１２の先端側空間部４１と基端側空間部４２
とに均等に印加される。

【００６８】この結果、先端側空間部４１の油圧と基端
側空間部４２の油圧とが釣り合い、油圧ピストン４０
は、先端側あるいは基端側への移動を停止し、その停止
位置に保持される。

【００６９】このように、本実施の形態によれば、可変
バルブタイミング機構１２において基端側と先端側の中
間位置に油圧ピストン４０を保持する場合、すなわち、
吸気弁８の開閉時期を一定にする場合、オイルコントロ
ールバルブ２２に対して電流を印加する必要がないの
で、可変バルブタイミング機構１２の制御にかかる消費
電力が低減され、消費電力の増加による燃料消費率の悪
化を防止することができる。

【００７０】尚、本実施の形態では、本発明にかかる油
圧制御弁として、メインソレノイド４７及びサブソレノ
イド４６の非通電時に、開口部５４が開口部５０と開口
部５１とに同時に連通する位置、すなわちオイルポンプ
２３からの油圧が先端側空間部４１と基端側空間部４２
とに同時に印加される位置にスプール５６を固定するオ
イルコントロールバルブ２２を例に挙げたが、非通電時
に、開口部５４と開口部５０とが連通すると同時に開口
部５１が閉塞される位置、すなわちオイルポンプ２３か
らの油圧が先端側空間部４１に印加されると同時に前記
基端側空間部４２が密閉される位置に前記スプール５６
を固定するようにしてもよい。

【００７１】〈実施の形態２〉次に、本発明の第２の実
施の形態について図６〜図７に基づいて説明する。尚、
図６〜図７では、前述の第１の実施の形態と同一の構成
要素については同一の符号を付加し、その説明は省略す
る。

【００７２】前述の第１の実施の形態で述べたバルブタ
イミング制御装置では、オイルコントロールバルブ２２
は、メインソレノイド４７及びサブソレノイド４６の非
通電時に、可変バルブタイミング機構１２の先端側空間
部４１及び基端側空間部４２の双方に均等に油圧が印加
されるよう動作するので、例えば、吸気弁８の開閉時期
が進角した状態、すなわち吸排気弁８、９のバルブオー
バラップ量を増大させた状態で前記メインソレノイド４
７及び前記サブソレノイド４６がフェイルした場合、オ
イルコントロールバルブ２２が前記の進角状態を保持す
べく動作し、運転状態に関係なく前記の進角状態が保持
される。そして、内燃機関１の運転状態が低負荷領域に
なると、バルブオーバラップ量の増大に起因した燃焼不
良が発生してしまう。

【００７３】そこで、本実施の形態に示すバルブタイミ
ング制御装置では、オイルコントロールバルブ２２を図
６に示すような構成とした。すなわち、オイルコントロ
ールバルブ２２には、スリーブ４９の基端に、スプリン
グ５７を内装する空間部６５と連通し、前記空間部６５
よりも径小な空間部６４を形成する。そして、前記スリ
ーブ４９には、前記空間部６４とスリーブ４９の外部と
を連通する開口部６２を形成する。この開口部６２は、
オイルポンプ２３へと通じている。

【００７４】続いて、前記空間部６５には、スプリング
５７より基端側に位置し、その外径が前記空間部６５の
内径と略同一であり、且つ、中心部分に前記スプール５
６のシャフト５６ｅを貫通させる孔を有する環状のスプ
リングストッパ６０が、前記シャフト５６の軸方向に沿
って往復動自在に収容される。

【００７５】さらに、前記空間部６５の周壁には、周方
向に沿って突出した環状の突起６１が形成される。これ
により、前記スプリングストッパ６０は、前記空間部６
４及び前記空間部６５間の段差と前記突起６１との間
を、前記スプール５６の軸方向に沿って往復動自在とな
る。

【００７６】ここで、スリーブ４９に内装される２つの
スプリング５５、５７の付勢力は、前記スプリングスト
ッパ６０が前記突起６１と当接する位置、すなわち前記
スプリングストッパ６０が最も先端寄りに位置するとき
に釣り合い、前記スプール５６を、開口部５０、５１と
開口部５４とを連通させる位置に保持するよう設定され
る。

【００７７】そして、図７に示すように、前記スプリン
グストッパ６０が前記空間部６４、６５の段差と当接す
る位置、すなわち前記スプリングストッパ６０が最も基
端寄りに位置するときは、前記スプール５６の基端側に
位置するスプリング５７の付勢力は、前記スプール５６
の先端側に位置するスプリング５５の付勢力よりも弱く
なるので、前記スプール５６が基端側へと移動され、そ
の結果、前記スリーブ４９の開口部５０と開口部５２が
連通するとともに、開口部５１と開口部５４が連通す
る。このように構成されたオイルコントロールバルブ２
２では、前記スプリングストッパ６０は、空間部６４の
油圧とスプリング５５、５７の付勢力との大小関係によ
り動作する。そして、空間部６４の油圧は、オイルポン
プ２３の吐出力に応じて決定され、オイルポンプ２３
は、クランクシャフト５９の回転力を駆動力とするの
で、クランクシャフト５９の回転数が低い場合は、オイ
ルポンプ２３の吐出力が弱まり、前記空間部６４の圧力
が低下する。一方、クランクシャフト５９の回転力が高
い場合は、オイルポンプ２３の吐出力が強くなり、前記
空間部の圧力が高くなる。

【００７８】ここで、前記スプリング５５、５７の付勢
力は、上記したようにスプリングストッパ６０が最も先
端寄りに位置するときに、スプール５６が開口部５０、
５１と開口部５４とを連通させる位置に保持されるよう
設定され、且つ、クランクシャフト５９の回転数が所定
回転数以上の運転領域（すなわち、オイルポンプ２３の
吐出力が所定値以上となる運転領域）では、空間部６４
の油圧より小さくなるよう設定される。そして、前記所
定回転数は、内燃機関１のアイドル回転数の近傍に設定
することが好ましい。

【００７９】前記スプリング５５、５７の付勢力を上記
したように設定すれば、機関回転数がアイドル回転数近
傍にあるとき、前記スプリング５５、５７の付勢力が前
記空間部６４の油圧より大きくなり、前記スプリングス
トッパ６０が最も基端寄りの位置（空間部６４、６５間
の段差と当接する位置）に保持される。そして、メイン
ソレノイド４７及びサブソレノイド４６が非通電状態に
あれば、前記スプリング５５の付勢力が前記スプリング
５７の付勢力より大きくなり、前記スプール５６が基端
側へと移動し、オイルポンプ２３からの油圧が基端側空
間部４２に印加されると同時に、先端側空間部４１の油
圧がオイルパン２４へ返される。

【００８０】一方、機関回転数がアイドル回転数近傍よ
り高いとき、前記空間部６４の油圧が前記スプリング５
５、５７の付勢力より大きくなり、前記スプリングスト
ッパ６０が最も先端寄りの位置（突起６１と当接する位
置）に保持される。そして、メインソレノイド４７及び
サブソレノイド４６が非通電状態にあれば、前記スプリ
ング５５の付勢力と前記スプリング５７の付勢力とは、
スプール５６が開口部５０、５１と開口部５４とを連通
させる位置にあるときに釣り合い、その結果、オイルポ
ンプ２３からの油圧が先端側空間部４１と基端側空間部
４２とに均等に印加される。

【００８１】このように、スプリングストッパ６０と空
間部６４は、本発明にかかる付勢力変更手段を実現す
る。以下、本実施の形態の作用及び効果について述べ
る。

【００８２】ＥＣＵ２８は、前述の第１の実施の形態で
述べたように、各センサからの信号に基づいて、オイル
コントロールバルブ２２を制御する。そして、オイルコ
ントロールバルブ２２のメインソレノイド４７あるいは
サブソレノイド４６がフェイルした場合、オイルコント
ロールバルブ２２では、その時点の機関回転数が所定回
数以上であれば、オイルポンプ２３から空間部６４に印
加される油圧が前記スプリング５５、５７の付勢力より
大きくなるので、スプリングストッパ６０は、突起６１
と当接する位置、すなわち最も先端側の位置に保持され
る。

【００８３】スプリングストッパ６０が最も先端側に位
置するとき、スプール５６は、スプリング５５、５７に
より、開口部５０、５１と開口部５４とを連通させる位
置に保持され、その結果、可変バルブタイミング機構１
２の先端側空間部６４と基端側空間部６５とに均等な油
圧が印加される。このとき、油圧ピストン４０は、先端
側空間部６４と基端側空間部６５とから均等な油圧を受
けるので、先端側あるいは基端側への移動を停止し、そ
の停止位置に保持される。

【００８４】そして、機関回転数が所定回転数未満にな
ると、前記空間部６４の油圧が前記スプリング５５、５
７の付勢力より小さくなるので、スプリングストッパ６
０は、最も基端寄りの位置（空間部６４、６５間の段差
と当接する位置）へ移動する。このように前記スプリン
グストッパ６０が最も基端側に移動すると、前記スプリ
ング５７の付勢力が前記スプリング５５の付勢力よりも
弱くなり、その結果、スプール５６が前記スプリング５
５の付勢力を受けて基端側へと移動し、開口部５０と開
口部５２とを連通させると同時に、開口部５１と開口部
５４とを連通させる位置に保持される。

【００８５】このとき、可変バルブタイミング機構１２
の先端側空間部４１の油圧が第１の油圧供給管３６を通
ってオイルコントロールバルブ２２の開口部５０へ達
し、次いで前記開口部５０からオイルコントロールバル
ブ２２内へ流れ込み、さらに前記オイルコントロールバ
ルブ２２内から開口部５２を経てオイルパン２４へ返さ
れる。そして、オイルポンプ２３からの潤滑油がオイル
コントロールバルブ２２の開口部５４を通ってオイルコ
ントロールバルブ２２内へ流れ込み、次いで開口部５１
を経て第２の油圧供給管３７へ流れ、さらに前記第２の
油圧供給管３７を経て可変バルブタイミング機構１２の
基端側空間部４２へ流れ込む。

【００８６】このように、可変バルブタイミング機構１
２では、先端側空間部４１の油圧がリークされるととも
に、基端側空間部４２に油圧が印加されるので、基端側
空間部４２の油圧が先端側空間部４１の油圧より大きく
なり、油圧ピストン４０は、前記基端側空間部４２の油
圧を受けて先端側へと移動し、最も先端寄りの位置に保
持される。

【００８７】この結果、クランクシャフト５９に対する
インテーク側カムシャフト１０の回転位相が遅れ、吸気
弁８の開閉時期が遅角され、吸気弁８と排気弁９とのバ
ルブオーバラップ量が減少する。

【００８８】従って、本実施の形態によれば、前述の第
１の実施の形態と同様の効果が得られるとともに、吸気
弁８の開閉時期を進角させた状態でメインソレノイド４
７あるいはサブソレノイド４６がフェイルした場合で
も、機関回転数がアイドル回転数近傍になると、クラン
クシャフト５９に対するインテーク側カムシャフト１０
の回転位相が遅らされ、吸排気弁８、９のバルブオーバ
ラップ量が減少されるので、内部ＥＧＲが抑制され、燃
焼不良を防止することができる。

【００８９】

【発明の効果】本発明にかかる内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置では、油圧制御弁のアクチュエータの非通
電時に、位相変更部材を一端と他端との中間位置に保持
すべく弁体が固定されるので、バルブタイミング制御装
置の消費電力が低減され、その結果、消費電力の増加に
起因する燃料消費率の低下を防止することができる。

【００９０】また、油圧制御弁が付勢手段と付勢力変更
手段とを備えるようにすれば、アクチュエータが故障し
た場合、特に吸排気弁のバルブオーバラップ量が大きい
状態でアクチュエータが故障した場合に、その状態で位
相変更部材が固定されるが、内燃機関の負荷が小さくな
ると、前記付勢力変更手段により前記付勢手段の付勢力
が変更され、その結果、前記位相変更部材が吸排気弁の
バルブオーバラップ量を小さくする位置へ移動されるの
で、内部ＥＧＲが抑制され、混合気の燃焼不良が防止さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる内燃機関のバルブタイミング
制御装置を適用する内燃機関の概略構成図

【図２】 クランクシャフトの回転をインテーク側カム
シャフト及びエキゾースト側カムシャフトへ伝達するし
くみを説明する図

【図３】 第１の実施の形態における可変バルブタイミ
ング機構及びオイルコントロールバルブの構成を示す図

【図４】 第１の実施の形態における可変バルブタイミ
ング機構及びオイルコントロールバルブの動作を説明す
る図（１）

【図５】 第１の実施の形態における可変バルブタイミ
ング機構及びオイルコントロールバルブの動作を説明す
る図（２）

【図６】 第２の実施の形態における可変バルブタイミ
ング機構及びオイルコントロールバルブの構成を示す図

【図７】 第２の実施の形態における可変バルブタイミ
ング機構及びオイルコントロールバルブの動作を説明す
る図

【符号の説明】

１・・・・内燃機関 ８・・・・吸気弁 ９・・・・排気弁 １０・・・インテーク側カムシャフト １０ａ・・タイミングプーリ １０ｂ・・ジャーナル部 １０ｃ・・カムシャフトスリーブ １０ｅ・・ヘリカルスプライン １０ｆ・・第１油圧通路 １０ｇ・・連通路 １０ｈ・・第２油圧通路 １０ｉ・・連通路 １０ｊ・・連通路 １１・・・エキゾースト側カムシャフト １２・・・可変バルブタイミング機構 １２ａ・・カバー ２２・・・オイルコントロールバルブ ２３・・・オイルポンプ ２４・・・オイルパン ３２ａ・・第１油圧供給路 ３２ｂ・・第２油圧供給路 ３３・・・第１環状溝 ３４・・・第２環状溝 ３５・・・第３環状溝 ３６・・・第１の油圧供給管 ３７・・・第２の油圧供給管 ３９ａ・・油圧通路 ４０・・・油圧ピストン ４１・・・先端側空間部 ４２・・・基端側空間部 ４３・・・連通路 ４６・・・サブソレノイド ４７・・・メインソレノイド ５５・・・スプリング ５６・・・スプール ５７・・・スプリング ６０・・・スプリングストッパ ６４・・・空間部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸側部材に対するカムシャフト
   側部材の回転位相を変更すべく一端から他端にわたって
   作動する位相変更部材と、 前記クランク軸側部材に対する前記カムシャフト側部材
   の回転位相が進角するよう前記位相変更部材を作動させ
   るべく油圧を発生する第１の油圧室と、 前記クランク軸側部材に対する前記カムシャフト側部材
   の回転位相が遅角するよう前記位相変更部材を作動させ
   るべく油圧を発生する第２の油圧室と、 前記第１の油圧室に連通する第１の油圧通路と、 前記第２の油圧室に連通する第２の油圧通路と、 油を貯蓄する油貯蓄手段と、 前記油貯蓄手段の油を所定の圧力で吐出する油圧発生源
   と、 前記第１の油圧通路、前記第２の油圧通路、前記油貯蓄
   手段、前記油圧発生源を選択的に連通させる弁体、及び
   駆動電力に応じて前記弁体を駆動するアクチュエータを
   有する油圧制御弁と、 を備える内燃機関のバルブタイミング制御装置であっ
   て、 前記油圧制御弁は、前記アクチュエータの非通電時に、
   前記位相変更部材が前記一端と前記他端との中間位置に
   保持されるよう前記第１の油圧室及び前記第２の油圧室
   に油圧を発生させるべく、前記弁体を固定する弁体固定
   手段を備えることを特徴とする内燃機関のバルブタイミ
   ング制御装置。
2. 【請求項２】 前記弁体保持手段は、前記弁体を所定の
   位置に固定する付勢手段であることを特徴とする請求項
   １記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 【請求項３】 前記弁体保持手段は、前記弁体を所定の
   位置に固定する付勢手段と、 前記内燃機関の機関負荷が小さくなると、前記内燃機関
   の吸排気弁のバルブオーバラップ量を小さくする位置に
   前記位相変更部材が保持されるべく、前記付勢手段の付
   勢力を変更する付勢力変更手段と、 を備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバ
   ルブタイミング制御装置。