JP2011173484A - 車両用冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却ファンを大型化しなくても空冷式の熱交換器を十分に冷却することができる車両用冷却装置を提供する。
【解決手段】コア３３に冷却風Ａ１および／またはＡ２を通すことで冷却する空冷式の熱交換器３０と，熱交換器３０の一面３３ｒに対向させて設けられていてコア３３に対し冷却風Ａ２を通過させることができる冷却ファン４０とを備え，コア３３の，冷却ファン４０が配置される側の面３３ｒに対し，冷却ファン４０の周囲と面３３ｒとの間を覆い，車両が走行する時の走行風Ａ１を受けて開放される可変シュラウド５０を設けた。
【選択図】図６

Description

本発明は，車両用冷却装置に関するものである。

従来，車両用冷却装置として，例えば特許文献１に見られるような車両用冷却装置が知られている。同文献の符号を借りて説明すると，この車両用冷却装置は，車両（１）に取り付けられた空冷式の熱交換器としてのラジエーター（２４）と，このラジエーター（２４）の一面に対向させて設けられていてラジエーター（２４）に対して冷却風を通過させることができる冷却ファン（２５）とを備えており，車両（１）の停車時等，走行風によるラジエーター（２４）の冷却が望めない時には冷却ファン（２５）を作動させてラジエーター（２４）を補助的に冷却することができる。

特開２０００−２３８６８７号公報

上述した従来の車両用冷却装置は，冷却用ファン（２５）の作動時に，ラジエーター（２４）における，冷却用ファン（２５）との対向部位，すなわち，冷却用ファン（２５）のラジエーター（２４）への投影面積に略等しい部位については，冷却風を通過させてラジエーター（２４）を部分的に冷却することができる。
しかし，従来の車両用冷却装置では，冷却用ファン（２５）の作動時，ラジエーター（２４）における冷却用ファン（２５）との対向部位しか冷却できないため，十分な冷却効果を得ようとすれば，冷却用ファン（２５）を大型化するしかない。しかし，冷却ファン（２５）を大型化すると，車両走行時にラジエーター（２４）を通過しようとする走行風に対し，冷却用ファン（２５）が大きな抵抗となってしまうため，走行時におけるラジエーター（２４）の冷却効果が低減されるおそれがある。また，冷却用ファン（２５）の大型化は，重量増大およびコストアップを招く。
本発明が解決しようとする課題は，冷却ファンを大型化しなくても空冷式の熱交換器を十分に冷却することができる車両用冷却装置を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の車両用冷却装置は，クーラントが通るチューブと，このチューブと一体のフィンとを有するコアに冷却風を通すことでクーラントを冷却する，車両に取り付けられる，空冷式の熱交換器と，
この熱交換器の一面に対向させて設けられていて前記コアに対し冷却風を通過させることができる冷却ファンと，を備えた車両用冷却装置であって，
前記コアの，前記冷却ファンが配置される側の面（コア面ともいう）に対し，前記冷却ファンの周囲と前記面との間を覆い，かつ，前記車両が走行する時の走行風を受けて開放される可変シュラウドを設けたことを特徴とする。
この車両用冷却装置によれば，空冷式の熱交換器におけるコアの，冷却ファンが配置される側の面に対し，冷却ファンの周囲と前記面との間を覆う可変シュラウドが設けられているので，冷却ファンの作動時には，前記コアの可変シュラウドで覆われている部位に冷却風を通過させてコアを冷却することができる。したがって，冷却ファンのコアへの投影面積に等しい部位に比べてより広い部位に冷却風を通過させてコアを冷却することができるため，冷却ファンを大型化しなくても空冷熱交換器を十分に冷却することが可能になる。
一方，車両が走行する際には，その走行風を受けて可変シュラウドが開放されるため，コアを通過しようとする走行風に対し，可変シュラウドが大きな抵抗となることはない。
したがって，車両走行時においても十分な冷却効果が得られることとなる。
すなわち，この発明の車両用冷却装置によれば，コア面と冷却ファンの周囲との間を覆うシュラウドが，車両走行時の走行風に応じて開放される可変シュラウドとして構成されているため，これによって冷却ファン作動時および車両走行時のいずれの場合においても十分な冷却効果が得られることとなる。
望ましくは，前記可変シュラウドは，前記車両の走行時に前記コアを通過する走行風に対し交差させて設けられた複数枚の板部材を備え，それら板部材は，それぞれ前記走行風を受け走行風に従って回動可能に構成する。
このように構成すると，車両の走行時に，可変シュラウドを構成する複数の板部材が走行風を受け走行風に従って回動して走行風を逃がすため，複雑な構造を用いることなく可変シュラウドを実現することができる。また，熱交換器のコア面の形状に応じて，可変シュラウドの形状を任意に形成することが容易になる。
さらに望ましくは，前記走行風に対する受圧面積に関し，前記複数の板部材のうちの少なくとも一枚を他の板部材に比べて大きな受圧面積を有する開放制御板として構成し，この開放制御板と他の板部材との間に，開放制御板の開閉と他の板部材の開閉とを連動させる連動部材を設けた構成とする。
このように構成すると，開放制御板の受圧面積を適切に設定することによって，他の板部材の受圧面積によらず，開放制御板部および他の全ての板部材の開閉タイミングを適切に制御することができる。
また望ましくは，前記複数の板部材は，弾性部材で構成する。
このように構成すると，走行風を受けた板部材が，自身の弾性で変形して開状態となるため，必ずしも板部材を軸部材等を用いて回動可能に支持する必要が無くなる。したがって，部品点数の削減および生産性の向上を図ることができる。
また，上記課題を解決するために本発明の車両用冷却装置は，クーラントが通るチューブと，このチューブと一体のフィンとを有するコアに冷却風を通すことでクーラントを冷却する，車両に取り付けられる，空冷式の熱交換器と，
この熱交換器の一面に対向させて設けられていて前記コアに対し冷却風を通過させることができる冷却ファンと，を備えた車両用冷却装置であって，
前記コアの，前記冷却ファンが配置される側の面に対し，前記冷却ファンの周囲と前記面との間を覆い，かつ，前記冷却ファンの作動時に閉じ，前記冷却ファンの非作動時に開く可変シュラウドを設けたことを特徴とする。
この車両用冷却装置によれば，空冷式の熱交換器におけるコアの，冷却ファンが配置される側の面に対し，冷却ファンの周囲と前記面との間を覆う可変シュラウドが設けられており，この可変シュラウドは冷却ファンの作動時に閉じ，冷却ファンの非作動時に開くので，冷却ファンの作動時には，前記コアの可変シュラウドで覆われている部位に冷却風を通過させてコアを冷却することができる。したがって，冷却ファンのコアへの投影面積に等しい部位に比べてより広い部位に冷却風を通過させてコアを冷却することができるため，冷却ファンを大型化しなくても空冷熱交換器を十分に冷却することが可能になる。
一方，冷却ファンの非作動時には，可変シュラウドが開き，コアを通過しようとする走行風に対して可変シュラウドが大きな抵抗とはならなくなるため，車両の走行による走行風を利用して空冷熱交換器を十分に冷却することができる。
すなわち，この発明の車両用冷却装置によれば，コア面と冷却ファンの周囲との間を覆うシュラウドが，冷却ファンの作動，非作動に応じて開閉する可変シュラウドとして構成されているため，これによって冷却ファン作動時および非作動時のいずれの場合においても十分な冷却効果が得られることとなる。
望ましくは，前記冷却ファンは，その回転するファンの外周に当該ファンとともに回動する円筒部を有し，前記可変シュラウドは，前記冷却ファンの作動時に前記円筒部と接触することで閉方向にスライドするシャッターと，このシャッターを開方向に付勢していて前記冷却ファンの非作動時にシャッターを開く付勢部材とを有している構成とする。
このように構成すると，冷却ファンの作動時に，冷却ファンの円筒部とシャッターとの接触による摩擦力でシャッターが前記付勢部材による付勢力に抗して閉じ，冷却ファンの非作動時には，前記シャッターが前記付勢部材による付勢力で開くので，可変シュラウドを開閉させるための特別な動力を必要としないで，可変シュラウドを開閉させることができる。
また望ましくは，前記冷却ファンは，その回転するファンの外周に設けられていて当該ファンとともに回動する円筒部と，この円筒部に基部が取り付けられていて前記コア面に向かって延び，該延長部が前記冷却ファン作動時の前記円筒部の回転による遠心力で拡径して可変シュラウドを閉じ，前記冷却ファン非作動時には前記延長部が自身の弾性により縮径して可変シュラウドを開く円筒弾性部材とを有している構成とする。
このように構成すると，冷却ファンの作動時に，円筒弾性部材の延長部が遠心力で拡径して可変シュラウドが閉じ，冷却ファンの非作動時には，円筒弾性部材の延長部が自身の弾性により縮径して可変シュラウドが開くので，可変シュラウドを開閉させるための特別な動力を必要としないで，可変シュラウドを開閉させることができる。

本発明に係る車両用冷却装置を備えた車両の一例である自動二輪車の正面図。 同じく左側面図 同じくサイドカウルを除去し主としてフレーム構造と冷却装置を示した部分拡大右側面図。 冷却装置２０を示す図で，（ａ）は車両後方から見た図，（ｂ）は図（ａ）の底面図。 冷却装置２０を車両斜め後方から見た斜視図。 （ａ）（ｂ）はそれぞれ比較例を示す概略側面図，（ｃ）（ｄ）は本実施の形態に係る冷却装置の基本構造および作動を示す概略側面図。 可変シュラウド５０の構成例を示す図で，（ａ）は冷却装置２０を車両進行方向後方から見た図，（ｂ）は冷却装置２０の他の例を車両進行方向後方から見た図，（ｃ）は図（ａ）または（ｂ）におけるｃ−ｃ断面図。 （ａ）（ｂ）は，図７（ａ）または（ｂ）におけるｄ−ｄ断面図で，（ａ）は冷却ファン４０が作動しているときの状態を示す図，（ｂ）は冷却ファン４０が作動していないときの状態を示す図，（ｃ）は図（ａ）における部分省略ｃ矢視拡大図。 （ａ）（ｂ）は，図７（ａ）または（ｂ）におけるｄ−ｄ断面図で，（ａ）は冷却ファン４０が作動しているときの状態を示す図，（ｂ）は冷却ファン４０が作動していないときの状態を示す図。 （ａ）（ｂ）は，図７（ａ）または（ｂ）におけるｄ−ｄ断面図で，（ａ）は冷却ファン４０が作動しているときの状態を示す図，（ｂ）は冷却ファン４０が作動していないときの状態を示す図。 （ａ）（ｂ）は，図７（ａ）または（ｂ）におけるｄ−ｄ断面図で，（ａ）は冷却ファン４０が作動しているときの状態を示す図，（ｂ）は冷却ファン４０が作動していないときの状態を示す図。 図１１に示した例の変形例を示す図。 可変シュラウド５０の基本構成の変形例を示す図で，（ａ）は冷却装置２０を車両進行方向後方から見た図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図。 （ａ）（ｂ）はいずれも図１３（ａ）におけるｂ−ｂ断面を斜視図で示した図で，（ａ）は冷却ファン４０が作動しているときの状態を示す図，（ｂ）は冷却ファン４０が作動していないときの状態を示す図。 （ａ）（ｂ）はいずれも図１３（ａ）におけるｂ−ｂ断面を斜視図で示した図で，（ａ）は冷却ファン４０が作動しているときの状態を示す図，（ｂ）は冷却ファン４０が作動していないときの状態を示す図。 可変シュラウド５０の他の基本構成例を示す図で，（ａ）は冷却装置２０を車両進行方向後方から見た図（背面図），（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ拡大断面図，（ｃ）は本体５２を示す背面図，（ｄ）はシャッター５７を示す背面図，（ｅ）は冷却ファン４０が作動しているときの状態を示す作動説明図，（ｆ）は図（ｅ）におけるｆ−ｆ拡大断面図。 可変シュラウド５０の他の構成例を示す図で，（ａ）（ｂ）はいずれも冷却装置２０の縦断面（図１３（ａ）におけるｂ−ｂ断面に相当する図）を斜視図で示した図で，（ａ）は冷却ファン４０が作動しているときの状態を示す図，（ｂ）は冷却ファン４０が作動していないときの状態を示す図。

以下，本発明に係る車両用冷却装置の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係る車両用冷却装置を備えた車両の一例である自動二輪車の正面図，図２は同じく左側面図，図３は同じくサイドカウルを除去し主としてフレーム構造と冷却装置を示した部分拡大右側面図である。

この自動二輪車１は，車体をなす車体フレーム１０を有している。車体フレーム１０は，車体フレーム１０の前端を構成するヘッドパイプ１１と，このヘッドパイプ１１から後方に延びるメインフレーム１２と，このメインフレーム１２の後部に設けられたピボットプレート１３と，このピボットプレート１３および前記メインフレーム１２から後方に延びるシートレール１４と，前記ヘッドパイプ１１から後下方に延びる左右一対のダウンチューブ１５，１５とを有している。

ヘッドパイプ１１には，操舵装置ＳＴがヘッドパイプ１１の軸線回りに回動自在に保持されている。操舵装置ＳＴはハンドル１１ｈでヘッドパイプ１１回りに回動操作される一対のフロントフォーク１１ｆを有し，このフロントフォーク１１ｆの下端に前輪１Ｆが回転自在に取り付けられている。

メインフレーム１２，ピボットプレート１３，およびダウンチューブ１５に対してエンジン１６が固定されている。
ピボットプレート１３にスイングアーム１７がピボット軸１３ｐで上下スイング自在に取り付けられており，このスイングアーム１７の後端部に駆動輪である後輪１Ｒが回転可能に取り付けられている。後輪１Ｒはエンジン１６で駆動される。
シートレール１４の上部にはライダーが着座するシート１８が設けられている。
車体の前部はフロントカウル１９ｆと，左右のサイドカウル１９ｓとで覆われている。

図１〜図３に示すように，この実施の形態の車両用冷却装置（以下単に冷却装置ともいう）２０は，ダウンチューブ１５に取り付けられている。
図４は冷却装置２０を示す図で，（ａ）は車両後方から見た図，（ｂ）は図（ａ）の底面図である。図５は車両斜め後方から見た斜視図である。
これらの図に示すように，冷却装置２０は，空冷式の熱交換器（ラジエーター）３０と，冷却ファン４０と，可変シュラウド５０とを備えている。

図４に示すように，熱交換器３０は，クーラント（この実施の形態では冷却水）が通る多数の金属製のチューブ３１と，このチューブ３１と一体の多数の金属製のフィン３２とを有するコア３３と，このコア３３の一端側（チューブ３１の一端側）に設けられていてコア３３にクーラントを供給する入口タンク３４と，コア３３の他端側（チューブ３１の他端側）に設けられていてコア３３からクーラントを回収する出口タンク３５とを有しており，コア３３に冷却風Ａを前方から後方へ通すことでクーラント（冷却水）を冷却する。入口タンク３４と出口タンク３５は，コア３３の上下を保護する保護プレート３６，３６で連結されている。これら入口タンク３４，出口タンク３５，および保護プレート３６，３６は，熱交換器３０のフレームを構成している。

上下の保護プレート３６，３６には，冷却装置２０を車体フレーム１０に取り付けるためのブラケット２１，２２，２２が一体に設けられている。一方，図１〜図３に示すように，車体フレーム１０の左右一対のダウンチューブ１５には，その上部を連結するクロスメンバー１５ｕと，中程を連結するクロスメンバー１５ｍとが一体に設けられており，これらクロスメンバー１５ｕ，１５ｍに，冷却装置２０を固定するためのステー１５ｓ１，１５ｓ２，１５ｓ２が一体に設けられている。
冷却装置２０は，上記ブラケット２１，２２，２２を上記ステー１５ｓ１，１５ｓ２，１５ｓ２にそれぞれボルトナット２１ｂで締結することによって，ダウンチューブ１５に固定される。

図４，図５に示すように，熱交換器３０の入口タンク３４には冷却水を取り入れる入口パイプ３４ｉが設けられ，出口タンク３５には冷却水を排出する出口パイプ３５ｏが設けられている。
図２に示すように，入口パイプ３４ｉは，配管３４ｐでエンジン１６に設けられたウォーターポンプ１６ｐに接続される。ウォーターポンプ１６ｐはエンジン１６のウォータージャケットからの冷却水を熱交換器３０へ供給するポンプである。
図２，図３に示すように，出口パイプ３５ｏは，配管３５ｐで，エンジン１６に設けられたウォータージャケット（図示せず）における冷却水入口１６ｉに接続される。

したがって，冷却水は，ウォーターポンプ１６ｐの作動により，ウォーターポンプ１６ｐ→配管３４ｐ→熱交換器３０の入口パイプ３４ｉ→入口タンク３４→複数のチューブ３１→出口タンク３５→出口パイプ３５ｏ→配管３５ｐ→エンジン１６のウォータージャケット→ウォーターポンプ１６ｐの順で循環し，複数のチューブ３１を通過する過程で冷却風Ａによりフィン３２を介した熱交換で冷却されることとなる。

冷却風Ａは，車両１が走行しているときは，その走行風Ａ１により生じ（走行風Ａ１自体が冷却風Ａとなる），車両１が停止しているかあるいはその走行速度が遅い（走行風Ａ１による冷却効果が十分には得られない程度に遅い）ときには，冷却ファン４０の作動（この実施の形態では冷却ファン４０による吸引風Ａ２）によって発生させられる。冷却ファン４０の作動を制御する手段は公知の手段を採用することができる。例えば，上述した冷却水の循環経路中の適所に冷却水の温度を検出する温度センサを設け，この温度センサを，車両に搭載されたコントローラに電気的に接続するとともに，冷却ファン４０もコントローラに電気的に接続し，温度センサにより検出された冷却水温度が所定値以上になったとコントローラが判断したとき，コントローラが冷却ファン４０を作動させ，上記所定値を下回ったとコントローラ判断したとき，コントローラが冷却ファン４０の作動を停止させる構成を採用することができる。

図４に示すように，冷却ファン４０は，熱交換器３０すなわちコア３３の一面（この実施の形態では車両進行方向背面）３３ｒに対向させて設けられていて，コア３３に対し冷却風Ａ（吸引風Ａ２）を前方から後方へと通過させることができる。
冷却ファン４０は，リング状（短い筒状）のケース４１と，このケース４１の背部に支持部材４２で固定されたモータ４３と，ケース４１内においてモータ４３の出力軸４４に固定されたファン４５とを備えている。

保護プレート３６にはＬ字形の固定部材３６ｂが一体的に固着されており，この固定部材３６ｂに支持部材４２が固定されている。
支持部材４２は，円盤状の中央部４２ｃと，この中央部から一体に放射状に延びた３本のアーム部４２ａと，その内の一本のアーム部４２ａと中央部４２ｃとを一体に連結する連結部４２ｄと，この連結部４２ｄに一体に設けられた一対のフック部４２ｆとを有しており，フック部４２ｆを保護プレート３６に係合させるとともに，アーム部４２ａをボルトナット４２ｂで固定部材３６ｂに締結固定することで，一対の保護プレート３６の間に固定されている。

モータ４３は，そのフランジ部４３ｆ（図４（ｂ））を複数本のビス４３ｂで支持部材４２の中央部４２ｃに締結固定することで支持部材４２とコア３３との間に固定されている。
ケース４１の上縁には３本のアーム４１ａが上方に向かってクランク上に一体に設けられており，これらアーム４１ａの上部を上記ビス４３ｂでモータ４３のフランジ部４３ｆと共締めすることによって，ケース４１は冷却ファン４０とともに支持部材４２に固定されている。

可変シュラウド５０は，コア３３の，冷却ファン４０が配置される側の面（コア面ともいう）３３ｒに対し，冷却ファン４０の周囲とコア面３３ｒとの間を覆い，かつ，前記車両１が走行する時の走行風Ａ１を受けて開放される。
以下，詳しく説明する。

先ず比較例について説明する。
図６（ａ）（ｂ）はそれぞれ比較例を示す概略側面図であり，図６（ｃ）（ｄ）は本実施の形態に係る冷却装置の基本構造を示す概略側面図である。なお，図６に示す熱交換器３０はタンク３４，３５が上下に配置されているタイプのものであるが，上述した実施の形態においても，同様の熱交換器３０を採用し得る。

図６（ａ）に示す例は図６（ｂ）に示す例に比べて小型のファンＦ２を熱交換器３０に対して設けたものである。
この例ではファンＦ２の作動時に，熱交換器３０における，ファンＦ２との対向部位，すなわち，ファンＦ２の熱交換器３０への投影面積に略等しい部位については，矢印Ａ２で示すように吸引風による冷却風Ａ２を通過させて熱交換器３０を部分的に冷却することができる。

しかし，この例では，ファンＦ２の作動時，熱交換器３０におけるファンＦ２との対向部位しか冷却できない。したがって，十分な冷却効果を得ようとすれば，図６（ｂ）に示すように，ファンを大型化するしかない。大型化したファンをＦ２で示す。しかし，ファン（Ｆ２）を大型化すると，同図に示すように車両走行時に熱交換器３０を通過しようとする走行風Ａ１に対し，大型化したファンＦ２が抵抗となってしまうため，走行時における熱交換器３０の冷却効果が低減されるおそれがある。また，ファン（Ｆ２）の大型化は，重量増大およびコストアップを招く。

そこで，冷却ファンを大型化しなくても空冷式の熱交換器３０を十分に冷却することができるようにすべく，この実施の形態の冷却装置２０では，図６（ｃ）に示すように可変シュラウド５０を設け，この可変シュラウド５０は，コア３３の，冷却ファン４０が配置される側の面（コア面）３３ｒに対し，冷却ファン４０の周囲とコア面３３ｒとの間を覆い，かつ，図６（ｄ）に示すように前記車両１が走行する時の走行風Ａ１を受けて開放される基本構造とした。

このような基本構造の車両用冷却装置２０によれば，空冷式の熱交換器３０におけるコア３３の，冷却ファン４０が配置される側のコア面３３ｒに対し，冷却ファン４０の周囲とコア面３３ｒとの間を覆う可変シュラウド５０が設けられているので，冷却ファン４０の作動時には，図６（ｃ）に示すようにコア３３の可変シュラウド５０で覆われている部位に冷却ファン４０による冷却風Ａ２を通過させてコア３３を冷却することができる。したがって，冷却ファン４０のコア３３への投影面積に等しい部位に比べてより広い部位（可変シュラウド５０で覆われている部位）に冷却風Ａ２を通過させてコア３３を冷却することができるため，冷却ファン４０を大型化しなくても空冷熱交換器３０を十分に冷却することが可能になる。

一方，車両１が走行する際には，その走行風Ａ１を受けて図６（ｄ）に示すように可変シュラウド５０が開放されるため，コア３３を通過しようとする走行風Ａ１に対し，可変シュラウド５０が大きな抵抗となることはない。
したがって，車両走行時においても十分な冷却効果が得られることとなる。
すなわち，この実施の形態の車両用冷却装置２０によれば，コア面３３ｒと冷却ファン４０の周囲との間を覆うシュラウド５０が，車両走行時の走行風Ａ１に応じて開放される可変シュラウドとして構成されているため，これによって冷却ファン作動時および車両走行時のいずれの場合においても十分な冷却効果が得られることとなる。

以下，可変シュラウド５０の構成例について説明する。
図７は可変シュラウド５０の構成例を示す図で，（ａ）は冷却装置２０を車両進行方向後方から見た図，（ｂ）は冷却装置２０の他の例を車両進行方向後方から見た図，（ｃ）は図（ａ）または（ｂ）におけるｃ−ｃ断面図である。図８（ａ）（ｂ），図９（ａ）（ｂ），図１０（ａ）（ｂ），図１１（ａ）（ｂ）はいずれも図７（ａ）または（ｂ）におけるｄ−ｄ断面図で，（ａ）は冷却ファン４０が作動しているときの状態を示す図，（ｂ）は冷却ファン４０が作動していないときの状態を示す図である。なお，図８（ｃ）は図８（ａ）における部分省略ｃ矢視拡大図である。

これらの図に示す可変シュラウド５０は，いずれも，車両１（図１〜図３参照）の走行時にコア３３を通過する走行風Ａ１（図８（ｂ））に対し交差させて設けられた複数枚の板部材（フラップ）５１を備えている。これらの板部材５１は，車両１の走行時にそれぞれ走行風Ａ１を受け走行風Ａ１に従って回動可能である。
いずれの可変シュラウド５０も，コア面３３ｒを全体的に覆うカバー状の本体５２を有している。この本体５２に，複数の開口５３が設けられており，それぞれの開口５３に対して，該開口５３を開閉する板部材（フラップ）５１が設けられている。本体５２は合成樹脂で構成することができる。板部材５１は合成樹脂あるいはゴムで板状またはシート状に構成することができる。

開口５３の形状は，走行風Ａ１を可変シュラウド５０の後方へ逃がすことができる形状であれば任意である。図７（ａ）における最上部の開口５３ａと最下部の開口５３ｄは，本体５２の略全幅に亘って延びる開口であり，図７（ａ）における中程の開口５３ｂ，５３ｃは冷却ファン４０の左右において冷却ファン４０の外殻に沿わせて開口させたものである。そのため，開口５３ｂ，５３ｃの冷却ファン４０と対向する一辺は円弧状となっている。図７（ｂ）における開口５３は矩形で，冷却ファン４０の左右に配置されており，上下方向にそれぞれ４個，計８個設けてある。
これらの開口５３を開閉する板部材５１は，各開口５３に適合した形状（相似形）となっている。
なお，図４，図５に示した可変シュラウド５０は，図７（ｂ）に示した構造を採用したものである。

板部材５１を開閉可能に支持する構造も，適宜の構造を採用し得る。
図８に示す例は，本体５２に対し，板部材５１を，スプリング５４ｓが内蔵または組み込まれた蝶番５４で回動可能に取り付けたものである。板部材５１は，蝶番５４に内蔵された（または組み込まれた）スプリング５４ｓによって常時，閉方向へ付勢されている。

したがって，車両１が停止しているかあるいはその走行速度が遅いために板部材５１に対して該板部材５１を開かせるだけの風圧が作用しないときは，図８（ａ）に示すように，板部材５１が開口５３を閉じた状態となる。この状態において，冷却ファン４０が作動すると，図７（ｃ）および図８（ａ）に示すように，冷却ファン４０による吸引風Ａ２が発生し，この吸引風Ａ２によってコア３３を全体的に冷却することができる。なお，冷却ファン４０の作動は可変シュラウド５０内に負圧を生じさせるため，板部材５１による開口５３の閉塞作用は強化される。この作用は他の例においても同様である。

一方，車両１の走行による走行風Ａ１が板部材５１を開かせるだけの大きさになると，図８（ｂ）に示すように，板部材５１が蝶番５４のスプリング５４ｓによる付勢力に抗して開口５３を開き，走行風Ａ１を通過させる状態となる。冷却ファン４０が設けられている部分についても冷却ファン４０を通るようにして走行風Ａ１は通過し得るため（図７（ｃ）の符号（Ａ１）参照。以下同じ），車両走行時においても十分な冷却効果が得られることとなる。なお，スプリング５４ｓによる付勢力は，車両１の走行速度が１５Ｋｍ／ｈ程度に達したときに板部材５１が開き始める程度の付勢力とする。また，スプリング５４ｓは設けずに，板部材５１が自重で閉じる構成とすることもできる。板部材５１が開き始める車両１の速度は，他の例においても同程度に設定することができる。

このような構成によると，車両１の走行時に，可変シュラウド５０を構成する複数の板部材５１が走行風Ａ１を受け走行風Ａ１に従って回動して走行風Ａ１を逃がすため，複雑な構造を用いることなく可変シュラウド５０を実現することができる。また，熱交換器３０のコア面３３ｒの形状に応じて，可変シュラウドの形状を任意に形成することが容易になる。このような効果は，以下に説明する全ての例についても，同様に得られる。

図９に示す例は，板部材５１を薄いゴム板等，所望の可撓性を有する弾性部材で構成し，その板部材５１の一辺（図示のものは上部）を本体５２に対しでリベット５５で固定したものである。板部材５１は，自由状態では平板形状を保ち，図９（ａ）に示すように開口５３を閉じている。

したがって，車両１が停止しているかあるいはその走行速度が遅いために板部材５１に対して該板部材５１を開かせるだけの風圧が作用しないときは，図９（ａ）に示すように，板部材５１が開口５３を閉じた状態となる。この状態において，冷却ファン４０が作動すると，図７（ｃ）および図９（ａ）に示すように，冷却ファン４０による吸引風Ａ２が発生し，この吸引風Ａ２によってコア３３を全体的に冷却することができる。

一方，車両１の走行による走行風Ａ１が板部材５１を開かせるだけの大きさになると，図９（ｂ）に示すように，走行風Ａ１を受けて板部材５１が弾性変形して開口５３を開き，走行風Ａ１を通過させる状態となる。冷却ファン４０が設けられている部分についても冷却ファン４０を通るようにして走行風Ａ１は通過し得るため，車両走行時においても十分な冷却効果が得られることとなる。

さらに，この例によると，走行風Ａ１を受けた板部材５１が，自身の弾性で変形して開状態となるため，必ずしも板部材５１を上記蝶番５４ような軸部材等を用いて回動可能に支持する必要が無くなる。したがって，部品点数の削減および生産性の向上を図ることができる。

図１０に示す例は，合成樹脂製の本体５２に対し，該本体５２の一部を肉薄に形成してなるヒンジ部５２ｈを介して板部材５１を本体５２と一体的に構成したものである。開口５３は図１０（ｂ）に示すように板部材５１がヒンジ部５２ｈ回りに回動することによって形成される。すなわち，板部材５１は，自由状態では垂下状態を保ち，その状態では図１０（ａ）に示すように，開口５３は形成されない。

したがって，車両１が停止しているかあるいはその走行速度が遅いために板部材５１に対して該板部材５１を開かせるだけの風圧が作用しないときは，図１０（ａ）に示すように，板部材５１が閉じた状態となる。この状態において，冷却ファン４０が作動すると，図７（ｃ）および図１０（ａ）に示すように，冷却ファン４０による吸引風Ａ２が発生し，この吸引風Ａ２によってコア３３を全体的に冷却することができる。なお，板部材５１の下縁５１ｅと，これに対向する本体５２の上縁５２ｅは，板部材５１の外方への回動は許すが内方への回動は許さない傾斜面となっている。したがって，冷却ファン４０による吸引力（負圧）が作用しても，板部材５１は内方へは回動しない。

一方，車両１の走行による走行風Ａ１が板部材５１を開かせるだけの大きさになると，１０（ｂ）に示すように，走行風Ａ１を受けて板部材５１がヒンジ部５２ｈ回りに外方へ回動し，これによって開口５３が形成されて，走行風Ａ１を通過させる状態となる。冷却ファン４０が設けられている部分についても冷却ファン４０を通るようにして走行風Ａ１は通過し得るため，車両走行時においても十分な冷却効果が得られることとなる。

さらに，この例によると，走行風Ａ１を受けた板部材５１が，本体５２と一体のヒンジ部５２ｈ回りに回動するため，上記蝶番５４のような軸部材や，リベット５５のような固定が必要なくなる。したがって，部品点数の削減および生産性の向上を図ることができる。
なお，図４，図５に示した可変シュラウド５０は，図１０に示した構造を採用したものである。

図１１に示す例は，図１０に示した例の変形例である。
図１１に示す例は，板部材５１とは別に，より直接的に（コア３３を通すことなく）走行風Ａ１を受けることができるエア受け板（開放制御板）５６を本体５２に対して軸５６ｂで回動可能に設け，エア受け板５６と各板部材５１とを連動部材５６ｃで連結したものである。
連動部材５６ｃは，引っ張り線（例えばワイヤー）で構成することができる。
引っ張り線５６ｃの一端をエア受け板５６に連結し，連動部材５６ｃの他端を最下部の板部材５１の下端に連結する。また，連動部材５６ｃの中間部を，それぞれ中間部の板部材５１の下端に連結する。５１ｃはそれそれの連結部である。

このように構成すると，図１１（ｂ）に示すように，エア受け板５６が走行風Ａ１を受けて回動すると，板部材５１に対する走行風Ａ１による風圧が板部材５１を回動させるに満たない場合であっても，エア受け板５６に連動して板部材５１も回動し，開口５３が開かれることとなる。
したがって，開放制御板としてのエア受け板５６の受圧面積（走行風Ａ１を受ける面積）を適切に設定することによって，板部材５１の受圧面積によらず，板部材５１の開閉タイミングを適切に制御することが可能になる。

開放制御板は，板部材５１と別に設けなくてもよい。例えば，図１２に示すように，走行風に対する受圧面積に関し，複数の板部材５１のうちの少なくとも一枚（ここでは最上部の一枚）５１Ａを他の板部材５１に比べて大きな受圧面積を有する開放制御板として構成し，この開放制御板５１Ａと他の板部材５１との間に，開放制御板５１Ａの開閉と他の板部材５１の開閉とを連動させる連動部材５６ｃを設けた構成とすることができる。
このように構成すると，開放制御板５１Ａの受圧面積を適切に設定することによって，他の板部材５１の受圧面積によらず，開放制御板５１Ａおよび他の全ての板部材５１の開閉タイミングを適切に制御することができる。

なお，開放制御板（５６，５１Ａ）を設けない場合には，個々の板部材５１の受圧面積に応じて，各板部材５１の開閉タイミングが決定されるため，走行風の強さ(=走行速度)に応じた開閉量を設定することが可能となる。

図１３は可変シュラウド５０の基本構成の変形例を示す図で，（ａ）は冷却装置２０を車両進行方向後方から見た図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図である。図１４（ａ）（ｂ），図１５（ａ）（ｂ）はいずれも図１３（ａ）におけるｂ−ｂ断面を斜視図で示した図で，（ａ）は冷却ファン４０が作動しているときの状態を示す図，（ｂ）は冷却ファン４０が作動していないときの状態を示す図である。これらの図において，上述した構成例と同一部分ないし相当する部分には同一の符号を付してある。

これらの図に示す可変シュラウド５０は，いずれも，車両１（図１〜図３参照）の走行時にコア３３を通過する走行風Ａ１（図１３（ｂ））に対し交差させて設けられた複数枚の板部材（フラップ）５１を備えている。これらの板部材５１は，冷却ファン４０を中心とする放射線状のスリット５１ｓで画定される扇状のフラップであり，車両１の走行時にそれぞれ走行風Ａ１を受け走行風Ａ１に従って回動可能である。
いずれの可変シュラウド５０も，コア面３３ｒを全体的に覆うカバー状の本体５２を有している。この本体５２に，冷却ファン４０と同心のリング状の開口５３が設けられており，この開口５３に対して，該開口５３を開閉する上記扇状の板部材（フラップ）５１が全体としてみればリング状に設けられている。本体５２は合成樹脂で構成することができる。板部材５１は合成樹脂あるいはゴムで板状またはシート状に構成することができる。

板部材５１を開閉させる構造は適宜の構造を採用し得る。
図１３（ｂ）および図１４に示す例は，本体５２に対し，板部材５１を，前述した蝶番５４（図８（ｃ））と同様の蝶番５４で回動可能に取り付けたものである。板部材５１は，蝶番５４に内蔵された（または組み込まれた）スプリング５４ｓ（図８（ｃ））によって常時，閉方向へ付勢されているが，その回動は，板部材５１の先端が，冷却ファン４０のケース４１に設けたフランジ４１ｆに当接することによって規制されている。なお，図１３（ｂ）に示すフランジ４１ｆと図１４に示すフランジ４１ｆとでは，多少形状が異なっているがいずれの形状も採用し得る。

この例でも，車両１が停止しているかあるいはその走行速度が遅いために板部材５１に対して該板部材５１を開かせるだけの風圧が作用しないときは，図１４（ａ）に示すように，板部材５１が開口５３を閉じた状態となる。この状態において，冷却ファン４０が作動すると，図１３（ｂ）および図１４（ａ）に示すように，冷却ファン４０による吸引風Ａ２が発生し，この吸引風Ａ２によってコア３３を全体的に冷却することができる。

一方，車両１の走行による走行風Ａ１が板部材５１を開かせるだけの大きさになると，図１４（ｂ）に示すように，板部材５１が蝶番５４のスプリングによる付勢力に抗して開口５３を開き，走行風Ａ１を通過させる状態となる。冷却ファン４０が設けられている部分についても冷却ファン４０を通るようにして走行風Ａ１は通過し得るため，車両走行時においても十分な冷却効果が得られることとなる。

図１５に示す例は，板部材５１をゴム製とし，リング状の基部５１ｂと，この基部５１ｂと一体の薄い扇状のフラップ５１ｆとで構成する一方，本体５２にリング状の凹溝からなる係合部５２ｆを設け，この係合部５２ｆに板部材５１のリング状の基部５１ｂをその弾性を利用して嵌め込むことによって，板部材５１を本体５２に装着したものである。板部材５１は，自由状態ではそのフラップ５１ｆが，図１５（ａ）に示すように開口５３を閉じている。

したがって，車両１が停止しているかあるいはその走行速度が遅いために板部材５１のフラップ５１ｆに対して該フラップ５１ｆを開かせるだけの風圧が作用しないときは，図１５（ａ）に示すように，フラップ５１ｆが開口５３を閉じた状態となる。この状態において，冷却ファン４０が作動すると，図１５（ａ）に示すように，冷却ファン４０による吸引風Ａ２が発生し，この吸引風Ａ２によってコア３３を全体的に冷却することができる。

一方，車両１の走行による走行風Ａ１がフラップ５１ｆを開かせるだけの大きさになると，図１５（ｂ）に示すように，走行風Ａ１を受けてフラップ５１ｆが弾性変形して開口５３を開き，走行風Ａ１を通過させる状態となる。冷却ファン４０が設けられている部分についても冷却ファン４０を通るようにして走行風Ａ１は通過し得るため，車両走行時においても十分な冷却効果が得られることとなる。

さらに，この例によると，本体５２の係合部５２ｆに板部材５１のリング状の基部５１ｂを嵌め込むことによって板部材５１を本体５２に装着してあるから，板部材５１を本体５２に固定するためのリベット５５等の固定部材が不要になる。また，走行風Ａ１を受けた板部材５１のフラップ５１ｆが，自身の弾性で変形して開状態となるため，必ずしも板部材５１を上記蝶番５４ような軸部材等を用いて回動可能に支持する必要が無くなる。したがって，部品点数の削減および生産性の向上を図ることができる。

図１６は可変シュラウド５０の他の基本構成例を示す図で，（ａ）は冷却装置２０を車両進行方向後方から見た図（背面図），（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ拡大断面図，（ｃ）は本体５２を示す背面図，（ｄ）はシャッター５７を示す背面図，（ｅ）は冷却ファン４０が作動しているときの状態を示す作動説明図，（ｆ）は図（ｅ）におけるｆ−ｆ拡大断面図である。図１６において，上述した構成例と同一部分ないし相当する部分には同一の符号を付してある。

この図に示す可変シュラウド５０が前述した可変シュラウド５０と基本的に異なる点は，冷却ファン４０の作動によって可変シュラウド５０の開閉を行うようにした点にある。
図１６（ｂ）に示すように，冷却ファン４０は，回転するファン４０ｆの外周に当該ファン４０ｆとともに回動する円筒部４０ｃを有している。この円筒部４０ｃは他の全ての例において設けることができる。
可変シュラウド５０は，コア面３３ｒを全体的に覆うカバー状の本体５２と，この本体５２の中央部を冷却ファン４０と同心のリング状に後方へ膨出させた膨張室５２ｂと，この膨張室に設けられた複数個（図示のものは８個）の開口５３と，これら開口５３を開閉可能なシャッター５７とを備えている。

シャッター５７は，図１６（ｄ）に示すように，リング状の基部５７ｂと，この基部５７ｂから放射状に複数（図示のものは８個）突出した突片状のシャッター部５７ｓとを有しており，図１６（ｂ）に示すように，基部５７ｂの内周面５７ｂ１と冷却ファン４０の円筒部４０ｃの外周面４０ｃ１とを軽く接触させるようにして嵌め合わせ，シャッター部５７ｓを開口５３の内側に沿わせるようにして膨張室５２ｂ内に配置される。膨張室５２ｂ内には，リング状の凹溝からなるガイド溝５２ｇが設けられており，このガイド溝５２ｇにシャッター部５７ｓの先端部が軽く嵌り合っている。
したがって，シャッター５７はその基部５７ｂが冷却ファン４０の円筒部４０ｃに摺接するとともにシャッター部５７ｓがガイド溝５２ｇで案内された状態で，冷却ファン４０回り（矢印ｒ１，ｒ２方向）に回動可能である。

シャッター５７の各シャッター部５７ｓにはバネ掛け部（例えば穴またはフック）５７ｃが設けられているとともに，膨張室５２ｂにもバネ掛け部（例えば穴またはフック）５２ｃが設けられており，これらバネ掛け部５７ｃ，５２ｃの間に複数個（図示のものは８個）の引っ張りバネ（付勢部材）５２ｓが設けられている。

シャッター５７は，これに外力が作用しない状態（引っ張りバネ５２ｓに外力が作用しない状態）においては，図１６（ａ）（ｂ）で示すように，シャッター部５７ｓが開口５３から退避して開口５３を開く状態となっているが，冷却ファン４０が作動すると，ファン４０ｆとともに回転する円筒部４０ｃの外周面４０ｃ１とシャッター５７の基部５７ｂの内周面５７ｂ１とが接触していることによる摩擦力で，シャッター５７が引っ張りバネ５２ｓに抗して冷却ファン４０のファン４０ｆと同方向（矢印ｒ１方向）へ回動し，これによって，図１６（ｅ）（ｆ）に示すように，開口５３がシャッター部５７ｓで閉じられることとなる。また，冷却ファン４０の作動が停止し，円筒部４０ｃによるシャッター５７への動力伝達が引っ張りバネ５２ｓによる付勢力より小さくなると，引っ張りバネ５２ｓの付勢力でシャッター５７は逆方向（ファン４０ｆの回転方向と逆方向（矢印ｒ２方向））へ回動し，シャッター部５７ｓが開口５３から退避して開口５３が開放されることとなる。

したがって，車両１が停止しているかあるいはその走行速度が遅いために冷却ファン４０が作動したときは，図１６（ｅ）（ｆ）に示すように，シャッター５７が開口５３を閉じた状態となり，冷却ファン４０による吸引風Ａ２によってコア３３を全体的に冷却することができる。

一方，車両１の走行による走行風Ａ１が得られて冷却ファン４０の作動が停止すると，図１６（ａ）（ｂ）で示すように開口５３が開かれて，走行風Ａ１が開口５３を通過し得るようになり，可変シュラウド５０が大きな抵抗とはならなくなるため，車両の走行による走行風Ａ１を利用して車両走行時においても十分な冷却効果が得られることとなる。
すなわち，この冷却装置２０によれば，コア面３３ｒと冷却ファン４０の周囲との間を覆うシュラウド５０が，冷却ファン４０の作動，非作動に応じて開閉する可変シュラウドとして構成されているため，これによって冷却ファン作動時および非作動時のいずれの場合においても十分な冷却効果が得られることとなる。

さらに，この図１６に示す例によると，冷却ファン４０の作動時に，冷却ファン４０の円筒部４０ｃとシャッター５７との接触による摩擦力でシャッター５７が付勢部材５２ｓによる付勢力に抗して閉じ，冷却ファン４０の非作動時には，シャッター５７が付勢部材５２ｓによる付勢力で開くので，可変シュラウド５０を開閉させるための特別な動力を必要としないで，可変シュラウド５０を開閉させることができる。

図１７は可変シュラウド５０の他の構成例を示す図であり，（ａ）（ｂ）はいずれも冷却装置２０の縦断面（図１３（ａ）におけるｂ−ｂ断面に相当する図）を斜視図で示した図で，（ａ）は冷却ファン４０が作動しているときの状態を示す図，（ｂ）は冷却ファン４０が作動していないときの状態を示す図である。これらの図において，上述した構成例と同一部分ないし相当する部分には同一の符号を付してある。

この図に示す可変シュラウド５０は，ファン４０ｆとともに回動する円筒部４０ｃに円筒弾性部材５８が設けられている。
円筒弾性部材５８は，冷却ファン４０の円筒部４０ｃに固定された基部５８ｂと，この基部５８ｂからコア面３３ｒに向かって延びる延長部５８ｃとを有している。
延長部５８ｃは，冷却ファン４０が作動して円筒部４０ｃの回転による遠心力が作用すると図１７（ａ）に示すように拡径して可変シュラウド５０のリング状の開口５３を閉じ，冷却ファン４０が非作動状態になると延長部５８ｃ自身の弾性により縮径して可変シュラウドの開口５３を開く。少なくとも延長部５８ｃは弾性変形しやすい薄ゴムで構成することができる。円筒弾性部材５８全体を薄ゴムで構成することもできる。

可変シュラウド５０の本体５２には，拡径した延長部５８ｃの先端部分５８ｄと接触するようにして先端部分５８ｄを受け止める受け部５２ｄを設ける。受け部５２ｄは，本体５２から後方に向かって延びる円筒部５２ｊで構成することができる。円筒部５２ｊの後部は，その径を後方に行くにしたがって湾曲状に小さくした湾曲部５２ｋとすることが，延長部５８ｃの先端部分５８ｄを受け止めるうえで望ましい。

この例によると，車両１が停止しているかあるいはその走行速度が遅いために冷却ファン４０が作動したときは，図１７（ａ）に示すように，円筒弾性部材５８の延長部５８ｃが拡径して開口５３を閉じた状態となり，冷却ファン４０による吸引風Ａ２によってコア３３を全体的に冷却することができる。

一方，車両１の走行による走行風Ａ１が得られて冷却ファン４０の作動が停止すると，図１７（ｂ）で示すように開口５３が開かれて，走行風Ａ１が開口５３を通過し得るようになり，可変シュラウド５０が大きな抵抗とはならなくなるため，車両の走行による走行風Ａ１を利用して車両走行時においても十分な冷却効果が得られることとなる。

さらに，この例によると，冷却ファン４０の作動時に，円筒弾性部材５８の延長部５８ｃが遠心力で拡径して可変シュラウド５０が閉じ，冷却ファン４０の非作動時には，円筒弾性部材５８の延長部５８ｃが自身の弾性により縮径して可変シュラウド５０が開くので，可変シュラウド５０を開閉させるための特別な動力を必要としないで，可変シュラウドを開閉させることができる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

Ａ（Ａ１，Ａ２） 冷却風
Ａ１ 走行風
１ 車両
１０ 車体フレーム
２０ 車両用冷却装置
３０ 熱交換器
３１ チューブ
３２ フィン
３３ コア
３３ｒ 一面
４０ 冷却ファン
４０ｃ 円筒部
５０ 可変シュラウド
５１ 板部材
５１Ａ，５６ 開放制御板
５２ｓ 付勢部材
５６ｃ 連動部材
５７ シャッター
５８ 円筒弾性部材

Claims (7)

1. クーラントが通るチューブと，このチューブと一体のフィンとを有するコアに冷却風を通すことでクーラントを冷却する，車両に取り付けられる，空冷式の熱交換器と，
   この熱交換器の一面に対向させて設けられていて前記コアに対し冷却風を通過させることができる冷却ファンと，を備えた車両用冷却装置であって，
   前記コアの，前記冷却ファンが配置される側の面に対し，前記冷却ファンの周囲と前記面との間を覆い，かつ，前記車両が走行する時の走行風を受けて開放される可変シュラウドを設けたことを特徴とする車両用冷却装置。
2. 前記可変シュラウドは，前記車両の走行時に前記コアを通過する走行風に対し交差させて設けられた複数枚の板部材を備え，それら板部材は，それぞれ前記走行風を受け走行風に従って回動可能に構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用冷却装置。
3. 前記走行風に対する受圧面積に関し，前記複数の板部材のうちの少なくとも一枚を他の板部材に比べて大きな受圧面積を有する開放制御板として構成し，この開放制御板と他の板部材との間に，開放制御板の開閉と他の板部材の開閉とを連動させる連動部材を設けたことを特徴とする請求項２記載の車両用冷却装置。
4. 前記複数の板部材は，弾性部材で構成したことを特徴とする請求項２または３記載の車両用冷却装置。
5. クーラントが通るチューブと，このチューブと一体のフィンとを有するコアに冷却風を通すことでクーラントを冷却する，車両に取り付けられる，空冷式の熱交換器と，
   この熱交換器の一面に対向させて設けられていて前記コアに対し冷却風を通過させることができる冷却ファンと，を備えた車両用冷却装置であって，
   前記コアの，前記冷却ファンが配置される側の面に対し，前記冷却ファンの周囲と前記面との間を覆い，かつ，前記冷却ファンの作動時に閉じ，前記冷却ファンの非作動時に開く可変シュラウドを設けたことを特徴とする車両用冷却装置。
6. 前記冷却ファンは，その回転するファンの外周に当該ファンとともに回動する円筒部を有し，前記可変シュラウドは，前記冷却ファンの作動時に前記円筒部と接触することで閉方向にスライドするシャッターと，このシャッターを開方向に付勢していて前記冷却ファンの非作動時にシャッターを開く付勢部材とを有していることを特徴とする請求項５記載の車両用冷却装置。
7. 前記冷却ファンは，その回転するファンの外周に設けられていて当該ファンとともに回動する円筒部と，この円筒部に基部が取り付けられていて前記コア面に向かって延び，該延長部が前記冷却ファン作動時の前記円筒部の回転による遠心力で拡径して可変シュラウドを閉じ，前記冷却ファン非作動時には前記延長部が自身の弾性により縮径して可変シュラウドを開く円筒弾性部材とを有していることを特徴とする請求項５記載の車両用冷却装置。

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