JP2008056093A - ステアリングホイール - Google Patents

Abstract

【課題】ハンドル部の温度調節機能を発揮しつつ、乗員保護性能を確保することのできるステアリングホイールを提供する。
【解決手段】ステアリングホイール１３は、衝撃に応じて変形し得る芯金２０を骨格部材として備えるとともに、通電により放熱してパッド部１５の周りのハンドル部（リング部１４）の温度を調節する温度調節部３５と、その温度調節部３５に対する通電を制御する制御装置３６とを備える。制御装置３６は、パッド部１５の裏側部分を構成するロアカバー１８内であって、芯金２０の変形に及ぼす影響の少ない箇所に配置されて同ロアカバー１８に取り付けられている。同箇所として、制御装置３６は、ロアカバー１８内の芯金２０の変形経路から外れた箇所、ここでは隣り合う２本のスポーク部芯金２５，２６により挟まれた空間４２に配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は温度調節機能を有するステアリングホイールに関するものである。

車両が夏期の炎天下で駐車されると、車内は高温となり、これに伴いステアリングホイールのハンドル部の温度も高くなる。また、車両が冬季の厳寒下で駐車されると、車内の温度が低くなり、これに伴いハンドル部の温度もまた低くなる。このような状態で運転者が車両に乗って運転を開始する際、熱い又は冷たいハンドル部を握ることになり、操舵がしづらい。この場合には、エアコンによる車内温度の調整によりハンドル部の温度を下降又は上昇させる等した後でなければ運転を開始することが困難であり、迅速な運転開始に支障をきたす。

そこで、通電により放熱又は吸熱してハンドル部の温度を調節する温度調節部と、温度調節部に対する通電を制御する制御装置とを設けたステアリングホイールが従来から種々提案されている。例えば、特許文献１には、ハンドル部に温度調節部としてペルチェ素子を設け、同ペルチェ素子に対する通電を制御することでペルチェ素子を放熱又は吸熱させ、ハンドル部を加熱又は冷却するようにしたステアリングホイールが記載されている。なお、特許文献１には特段記載がないが、多くの場合、制御装置はステアリングホイールの骨格をなす芯金に取り付けられるものと考えられる。
特開平６−２４９５４０号公報

ところで、ステアリングホイールでは、車両の前面衝突時等に乗員（運転者）から衝撃を受けた場合、乗員保護の観点から、芯金が変形して衝撃を吸収することが要求される。そのため、芯金がこの要求に応える変形特性を発揮するような設計がなされている。

従って、上記制御装置の配置に際しては、芯金の上記変形特性に影響を及ぼさないように配慮することが重要である。ところが、上記のように制御装置を芯金に取り付けると、その制御装置により芯金の剛性が実質的に高められて芯金が変形しにくくなる。また、芯金が変形するときに制御装置も一緒に変位し、他の物と干渉して芯金の変形を妨げるおそれがある。このように、芯金に取り付けられた制御装置がその芯金の変形特性に影響を及ぼす。乗員保護性能の確保のために、芯金に取り付けられる制御装置の仕様毎に芯金の変形特性の設計仕様が求められることとなり、製品を設計するうえで効率的でない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ハンドル部の温度調節機能を発揮しつつ乗員保護性能を確保することのできるステアリングホイールを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、衝撃に応じて変形し得る芯金を骨格部材として備えるとともに、通電により放熱又は吸熱してパッド部の周りのハンドル部の温度を調節する温度調節部と、前記温度調節部に対する通電を制御する制御装置とを備えるステアリングホイールにおいて、前記制御装置は、前記パッド部の裏側部分を構成するロアカバー内であって、前記芯金の変形に及ぼす影響の少ない箇所に配置されて同ロアカバーに取り付けられていることを要旨とする。

上記の構成を有するステアリングホイールでは、制御装置により温度調節部に対する通電が制御される。この制御により温度調節部が放熱又は吸熱して、ハンドル部の温度が調節される。そのため、例えば車両等の運転開始前にハンドル部の温度が過剰に高かったり低かったりしても、上記温度調節により早期に運転者の握りやすい適温にすることができる。

また、上記ステアリングホイールでは、制御装置はロアカバーに取り付けられているため、芯金に取り付けられている場合とは異なり、制御装置により芯金の剛性が高められることはない。

さらに、ステアリングホイールが乗員から衝撃を受けた場合、芯金が変形することで衝撃を吸収して乗員を保護しようとする。この際、制御装置は芯金に取り付けられていないため、芯金が変形しても、その芯金と一緒に変位してパッド部内の他の物と干渉することがない。これに加え、制御装置は、ロアカバー内であって芯金の変形に及ぼす影響の少ない箇所に配置されていることから、同制御装置が芯金の変形の妨げとはなりにくい。その結果、芯金は、設計通りの変形特性又はそれに近い変形特性で変形して乗員保護性能を発揮する。

また、制御装置が芯金に取り付けられる場合には、乗員保護性能の確保のために制御装置の仕様毎に芯金の変形特性の設計仕様が求められるが、乗員保護性能を確保できる請求項１に記載の発明では、こうした制御装置の仕様毎に芯金の変形特性を設計する必要がなくなる。そのため、制御装置が芯金に取り付けられる場合に比べ、ステアリングホイールの設計効率が向上する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記制御装置は、前記芯金の変形に及ぼす影響の少ない箇所として、前記芯金の変形経路から外れた箇所に配置されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、変形経路から外れた箇所に配置されている制御装置は、芯金が変形するときにその芯金と干渉することがない。従って、ステアリングホイールが衝撃を受けた場合、芯金は制御装置によって変形を妨げられることなく、変形経路に沿って設計通りの変形特性又はそれに近い変形特性で変形する。この芯金の変形により、ステアリングホイールは乗員保護性能を発揮することとなり、請求項１に記載の発明の効果が確実に得られる。

ここで、芯金が複数本のスポーク部芯金を有するものである場合、請求項３に記載の発明によるように、芯金の変形経路から外れた箇所として、制御装置を、隣り合うスポーク部芯金により挟まれた空間に配置することができる。

上記の構成によれば、隣り合うスポーク部芯金によって挟まれた空間は芯金の変形経路から外れており、芯金は変形する際に同空間を通過しない。従って、ステアリングホイールが衝撃を受けた場合、両スポーク部芯金を含む芯金は、上記空間に配置された制御装置と干渉することなく変形する。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記制御装置の外殻部分はケースにより構成され、同ケースは、隣り合う前記スポーク部芯金により挟まれた前記空間に対応した形状及び大きさに形成されていることを要旨とする。

制御装置の外殻部分を構成するケースを、上記の構成のように、隣り合うスポーク部芯金により挟まれた空間に対応した形状及び大きさに形成することで、同空間を有効に利用しつつ、芯金（スポーク部芯金）との干渉を起こすことなく制御装置をロアカバー内に配置することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記制御装置は、前記芯金の変形に及ぼす影響の少ない箇所として、前記芯金の変形経路上であって、同制御装置を介して前記ロアカバーに前記衝撃を伝達して同ロアカバーを変形させ得る箇所に配置されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、制御装置が芯金の変形経路上に配置されていることから、ステアリングホイールが衝撃を受けて芯金が変形すると、芯金は制御装置に当たる。しかし、上記衝撃が制御装置を通じてロアカバーに伝達され、同ロアカバーが変形する。そのため、衝撃が伝わってもロアカバーが変形しない場合に比べ、制御装置及びロアカバーは芯金の変形の妨げとはなりにくい。その結果、芯金は、設計通りの変形特性又はそれに近い変形特性で変形することが可能である。ステアリングホイールは乗員保護性能を発揮することとなり、請求項１に記載の発明の効果が得られる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記制御装置は、前記ロアカバーを変形させ得る箇所として、同ロアカバーにおける板状の側壁部の内側近傍に配置されていることを要旨とする。

ロアカバーにおける側壁部は板状をなしていて剛性がさほど高くない。また、ロアカバーの側壁部の外側近傍には、通常、同側壁部の外方への変形を妨げるような剛性の高いものが存在しない。従って、芯金の変形経路上であっても、ロアカバー内の側壁部の内側近傍に制御装置を配置すれば、ステアリングホイールが運転者から衝撃を受けた場合、その衝撃を制御装置を介して側壁部に伝達して、同側壁部を外方へ変形させることができる。

本発明のステアリングホイールによれば、ハンドル部の温度調節機能を発揮しつつ乗員保護性能を確保することができる。

以下、本発明を車両操舵用のステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両の運転席の前方（図１の右方）には操舵軸（ステアリングシャフト）１１が運転席側ほど高くなるように傾斜した状態で回転可能に設けられ、その周りには、箱状をなしていて剛性の高いステアリングコラムカバー１２が設けられている。操舵軸１１には本実施形態のステアリングホイール１３が取り付けられている。ステアリングホイール１３は、ハンドル部、パッド部１５及びスポーク部１６を備えて構成されている。ハンドル部は円環状をなすリング部（リム部と呼ばれる場合もある）１４によって構成されている。操舵軸１１が上記のように傾斜していることから、ステアリングホイール１３もまた下側ほど運転席に近づくように傾斜している。

図２及び図４の少なくとも一方に示すように、パッド部１５は、リング部１４によって囲まれた空間内に配置されている。パッド部１５は、表側のアッパカバー１７と裏側のロアカバー１８とを備えている。ここで、表側とは運転者に近い側（図４の左側）であり、裏側とは運転者から遠い側（図４の右側）である。スポーク部１６は、リング部１４及びパッド部１５を連結するものであり、ここでは複数本（４本）のスポーク部１６が設けられている。

ステアリングホイール１３の上記構成部材（リング部１４、パッド部１５、スポーク部１６）の各内部には、図１及び図３の少なくとも一方に示すように、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はこれらの合金等によって形成された芯金２０が配設されている。芯金２０はステアリングホイール１３の骨格部分をなすものであり、円環状のリング部芯金２１（図１参照）と、リング部芯金２１の中心部分に位置するボス部芯金２２と、ボス部芯金２２から径方向外方へ延びてリング部芯金２１及びボス部芯金２２を連結するスポーク部芯金とを備えている。

本実施形態では、上記芯金２０として、４本のスポーク部芯金２３〜２６を有するものが用いられている。これらのスポーク部芯金２３〜２６は、大きくは上側に位置するスポーク部芯金２３，２４と、下側に位置するスポーク部芯金２５，２６とに分けられる。前者のスポーク部芯金２３，２４は幅の広い板状をなし、ボス部芯金２２を中心として、互いに反対方向（図３では左右方向）へ延びている。また、後者のスポーク部芯金２５，２６は、上側のスポーク部芯金２３，２４よりも幅の狭い板状をなし、ボス部芯金２２を起点として、同ボス部芯金２２から遠ざかるほど両者の間隔が拡がるように斜め下方へ延びている。さらに、芯金２０は、略上下方向へ延びてスポーク部芯金２３，２５を繋ぐ連結芯金２８を備えるとともに、同じく略上下方向へ延びてスポーク部芯金２４，２６を繋ぐ連結芯金２９を備えている。

そして、上記の構成を有する芯金２０は、ボス部芯金２２において上記操舵軸１１の先端に一体回転可能に取り付けられている（図４参照）。なお、芯金２０では、リング部芯金２１と、各スポーク部芯金２３〜２６のリング部芯金２１寄りの箇所とが、断熱性、弾性等に富んだ合成樹脂等によって取り囲まれ、さらにその外側に皮革等からなる表皮が被せられている。

芯金２０において、ボス部芯金２２の全体、各スポーク部芯金２３〜２６のボス部芯金２２寄りの箇所、及び連結芯金２８，２９の全体は、上記パッド部１５のロアカバー１８によって裏側から覆われている。ロアカバー１８は、上記ステアリングコラムカバー１２に近接配置された底部１８ａと、その底部１８ａの縁部に沿って略表側（運転席側）へ突出するよう設けられた側壁部１８ｂとを備えており、全体が合成樹脂によって板状に形成されている。そして、ロアカバー１８はビス２７等の締結部材によって芯金２０に締付け固定されている。ステアリングホイール１３では、底部１８ａの裏側近傍には、剛性の高いステアリングコラムカバー１２が位置している。そのため、底部１８ａが裏側へ変形しようとした場合、その変形はステアリングコラムカバー１２によって規制される。これに対し、側壁部１８ｂの外側近傍には、同側壁部１８ｂの外方への変形を妨げるような剛性の高いものは存在しない。

図４に示すように、パッド部１５内の中心部分であって芯金２０よりも運転席側（図４の左側）の箇所にはエアバッグ装置３１が組み込まれている。エアバッグ装置３１は、折り畳まれた状態で収納されたエアバッグ（図示略）と、そのエアバッグに膨張展開用のガスを供給するインフレータ３２とを備えて構成されている。エアバッグ装置３１は上記連結芯金２８，２９（図３参照）において芯金２０に取り付けられている。なお、エアバッグに対応するように、アッパカバー１７の内面には切り込み３３が設けられており、エアバッグの膨張展開時の初期にアッパカバー１７がこの切り込み３３に沿って破断されて、エアバッグの運転席側への膨脹が許容される。

上記の基本構成を有するステアリングホイール１３では、車両の前面衝突時等にリング部１４が乗員（運転者）から衝撃を受けた場合、乗員保護の観点から、リング部１４等が傾斜状態から鉛直状態に近い状態に変位するように、芯金２０が所定の変形経路に沿って変形して衝撃を吸収すること（セルフアライニング）が要求される。リング部１４が上述したように傾斜した状態で配置されていることから、前面衝突時等にリング部１４が乗員（運転者）から衝撃を受ける箇所は主としてリング部１４の下半部である。そして、上記要求に応える変形特性を発揮するように芯金２０の形状、大きさ等の各諸元が設計されている。

ここでは、上側のスポーク部芯金２３，２４のリング部芯金２１との各接続部分が他の箇所よりも幅狭に形成される等して、同部分の剛性が低くされている。そのため、リング部１４が上記のように乗員（運転者）から衝撃を受けた場合に、上記接続部分がねじり変形することにより、リング部１４が同接続部分を支点として回転するように変位することが可能である。このときの回転は、図１において矢印で示すようにリング部１４の下半部が車両前方へ変位し、上半部が車両後方へ変位するように行われる。

また、図３に示すように連結芯金２８におけるスポーク部芯金２３との接続部分、及び連結芯金２９におけるスポーク部芯金２４との接続部分は、それぞれ変形予定部３４，３４とされている。そして、変形予定部３４，３４において芯金２０が変形することにより、両連結芯金２８，２９、両スポーク部芯金２５，２６、エアバッグ装置３１等が、図３中矢印Ｘで示すように変形予定部３４，３４を支点として車両前方へ回転するように変位することが可能である。ここで、芯金２０の変形にかかる軌跡が上記セルフアライニング時における芯金２０の変形経路に相当する。

さらに、本実施形態のステアリングホイール１３は、リング部１４の温度を調節する機能を有している。この機能の実現のために、ステアリングホイール１３には、通電により放熱又は吸熱してリング部１４の温度を調節する温度調節部３５と、その温度調節部３５に対する通電を制御する制御装置３６とが設けられている。本実施形態では、上記温度調節部３５として、冬季の厳寒下等にリング部１４を暖めるヒータエレメント（モジュール）がリング部１４内のリング部芯金２１の周りに埋設されている（図１参照）。ヒータエレメントはフィルム状（シート状）をなしており、通電により熱を放出（放熱）するヒータ線を内部に有している。ヒータエレメントは、リング部１４内の全周にわたって設けられてもよいし、リング部１４内の周方向についての特定の部位にのみ設けられてもよい。特定の部位とは、車両運転時に運転者が比較的握ることの多い部位である。

制御装置３６は、図５及び図６の少なくとも一方に示すように、電子部品が組み込まれた基板３７と、その基板３７を収容するケース４０とを備えて構成されている。ケース４０は、アッパケース３８及びロアケース３９に分割されており、使用時には両ケース３８，３９が組み合わされる。ケース４０の外側、ここではアッパケース３８の上側には、上記温度調節部３５を電気的に接続するためのカプラ４１等が設けられている。これらアッパケース３８及びロアケース３９は、基板３７を保護する観点から全体が硬質の合成樹脂によって形成されている。

制御装置３６は、ロアカバー１８内であって、上記芯金２０の変形に及ぼす影響の少ない箇所に配置され、かつ同ロアカバー１８に取り付けられている。次に、この制御装置３６の（ｉ）取り付け位置、（ii）外形形状・大きさ、（iii ）取り付け態様の各々について説明する。

（ｉ）制御装置３６の取り付け位置について
ロアカバー１８内の上記芯金２０の変形経路から外れた箇所が、芯金２０の変形に及ぼす影響の少ない箇所とされている。この箇所であれば、芯金２０が変形しても制御装置３６が芯金２０に当たってその変形を妨げることがないからである。

衝撃が加わった場合に芯金２０が変形予定部３４等において車両前方へ変形することから、例えば隣り合う２本のスポーク部芯金２３〜２６によって挟まれた空間であれば、芯金２０の変形経路から外れている。芯金２０は変形する際に上記空間を通過しない。従って、制御装置３６は上記空間に配置されていれば、変形する芯金２０と干渉することはない。こうした点を考慮し、本実施形態では、図３及び図６の少なくとも一方に示すように、下側の２本のスポーク部芯金２５，２６によって挟まれた空間４２が制御装置３６の配置位置とされている。

ただし、「ロアカバー１８内であって、芯金２０の変形経路から外れた箇所である」という条件を満たす箇所であればよく、上記以外の箇所も制御装置３６の配置箇所の対象となり得る。

（ii）制御装置３６（ケース４０）の外形形状・大きさについて
下側の２本のスポーク部芯金２５，２６によって挟まれた空間４２は、ボス部芯金２２から遠ざかるほど間隔が拡がる略三角柱状をなしている。この空間４２は空きスペースとなっているが十分大きなものではない。一方、制御装置３６に本来の機能を発揮させるためには、小型化するにも限度がある。そこで、本実施形態では、制御装置３６の外殻をなすケース４０の外形形状が上記空間４２に対応した形状、すなわち、ボス部芯金２２から遠ざかるに従い左右幅が広くなる略三角柱状にされている。また、同ケース４０は上記空間４２よりも若干小さな大きさに形成されている。そのため、制御装置３６が空間４２に配置された状態では、同制御装置３６が空間４２の大部分を占めることになる。

（iii ）制御装置３６の取り付け態様について
図５、図７及び図８の少なくとも１つに示すように、ロアカバー１８の底部１８ａであって、上記空間４２（図６参照）内の複数箇所に取付ボス４３が設けられている。ここでは、底部１８ａについて、側壁部１８ｂの近傍であり、かつスポーク部芯金２５，２６の近傍である２箇所に取付ボス４３，４３が設けられている。両取付ボス４３，４３は、本実施形態では底部１８ａに一体に形成されているが、底部１８ａとは別部材によって構成されて、底部１８ａに別途に固定されたものであってもよい。各取付ボス４３は、底部１８ａに対し略直交する方向（図５では左方、図７及び図８では上方）へ向けて突出している。各取付ボス４３内には、少なくともその先端面において開口するねじ孔４４が形成されている。本実施形態では、これらのねじ孔４４が底部１８ａを貫通しているが、貫通していないものであってもよい。

一方、アッパケース３８の側縁部において、上記取付ボス４３に対応する箇所には、ねじ挿通孔４５を有する突部４６が形成されている。同様に、ロアケース３９の側縁部において、上記取付ボス４３に対応する箇所には、ねじ挿通孔４７を有する突部４８が形成されている。両突部４６，４８は、アッパケース３８及びロアケース３９が組み合わされたときに互いに重なり合う。この状態ではねじ挿通孔４５，４７が合致する。そして、ビス４９等の締結部材が両ねじ挿通孔４５，４７に順に挿通されて、ねじ孔４４に螺入されることにより、両突部４６，４８が取付ボス４３に締結されている。この締結を通じて、アッパケース３８及びロアケース３９がロアカバー１８に取り付けられている。

上記のように制御装置３６はロアカバー１８に取り付けられているため、同制御装置３６が芯金２０に取り付けられている場合とは異なり、制御装置３６により芯金２０の剛性が高められて同芯金２０が変形しにくくなることはない。

次に、上記のように構成された本実施形態のステアリングホイール１３の作用について説明する。
車両が冬季の厳寒下で駐車されると、車内の温度が低くなり、これに伴い、リング部１４を含むステアリングホイール１３の温度もまた低くなる。このような状態で運転者が運転席に座って運転を開始する場合、運転者は冷えたリング部１４を握ることになり、操舵がしづらい。エアコンによる車内温度の調整によりリング部１４の温度上昇を待っていると、迅速な運転開始に支障をきたす。

この点、本実施形態のステアリングホイール１３にあっては、運転者によってエンジン始動のためのスイッチ操作が行われると、制御装置３６により温度調節部３５（ヒータエレメント）に対する通電制御が開始される。この制御によりヒータエレメントにおけるヒータ線が発熱・放熱する。この熱がリング部１４に伝わって同リング部１４の表面温度が上昇する。そのため、上記エンジン始動のためのスイッチ操作の後、リング部１４を早期に運転者の握りやすい適温にすることができる。

一方、車両が走行中に前面衝突する等して、車両に対し前方から衝撃が加わった場合には、車両は停止するが運転者は慣性により車両に対し前方へ移動しようとする。上記衝撃に応じてエアバッグ装置３１が作動してエアバッグが膨張展開され、運転者の保護が図られる。この車両の衝突時においては、運転者からエアバッグを介してステアリングホイール１３、特に運転席に近い側の箇所である下半部に対し大きな押圧力が加わる。このようにして、ステアリングホイール１３が運転者からエアバッグを介して衝撃を受ける。

上記押圧力により、芯金２０が、上側のスポーク部芯金２３，２４のリング部芯金２１との各接続部分においてねじり変形し、リング部１４が同接続部分を支点として回転するように変位する（図１の二点鎖線参照）。また、芯金２０が変形予定部３４，３４において変形し、両連結芯金２８，２９、両スポーク部芯金２５，２６、エアバッグ装置３１等が、変形予定部３４，３４を支点として車両前方へ回転するように変位する（図３の矢印Ｘ参照）。これらの芯金２０の変形に伴うリング部１４、エアバッグ装置３１等の変位により上記衝撃が吸収されて運転者の保護が図られる。

この際、温度調節部３５の制御装置３６は、芯金２０に取り付けられていないため、芯金２０が変形しても、その芯金２０と一緒に変位してパッド部１５内の他の物と干渉することがない。

さらに、制御装置３６は、芯金２０の変形に及ぼす影響の少ない箇所として、隣り合うスポーク部芯金２５，２６によって挟まれた空間４２に配置されている。この空間４２は芯金２０の変形経路から外れているため、芯金２０は変形予定部３４，３４において変形する際に同空間４２を通過しない。従って、ステアリングホイール１３が衝撃を受けた場合、両スポーク部芯金２５，２６を含む芯金２０は、制御装置３６と干渉することなく設計通りの変形特性又はそれに近い変形特性で変形する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）温度調節部３５（ヒータエレメント）に対する通電を制御する制御装置３６を、ロアカバー１８内であって、芯金２０の変形に及ぼす影響の少ない箇所に配置して同ロアカバー１８に取り付けている。そのため、制御装置３６による温度調節部３５の通電制御により、リング部１４をエンジン始動のためのスイッチ操作の後、早期に運転者の握りやすい適温にすることができる。

また、ステアリングホイール１３が衝撃を受けて芯金２０が変形する際に、制御装置３６がその変形の妨げとならないようにすることができる。芯金２０に、設計通りの変形特性又はそれに近い変形特性で変形させて乗員の保護性能を発揮させることができる。

このように、本実施形態によれば、リング部１４の温度調節機能を発揮しつつ、乗員保護性能を確保することができる。
これに伴い次の効果も得られる。制御装置が芯金に取り付けられる場合には、乗員保護性能の確保のために制御装置の仕様毎に芯金の変形特性の設計仕様が求められるが、乗員保護性能を確保できる本実施形態では、こうした制御装置３６の仕様毎に芯金２０の変形特性を設計する必要がなくなる。そのため、制御装置が芯金に取り付けられる場合に比べ、製品（ステアリングホイール１３）を設計する効率が向上する。

（２）芯金２０の変形に及ぼす影響の少ない箇所として、制御装置３６を芯金２０の変形経路から外れた箇所に配置している。そのため、ステアリングホイール１３が衝撃を受けて芯金２０が変形するときに制御装置３６が芯金２０と干渉する現象を回避することができる。芯金２０を変形経路に沿って、設計通りの変形特性又はそれに近い変形特性で確実に変形させることができる。

（３）芯金２０として、その中心のボス部芯金２２から延びる複数本のスポーク部芯金２３〜２６を有するものが用いられている本実施形態にあって、上記変形経路から外れた箇所として、制御装置３６を、隣り合うスポーク部芯金２５，２６により挟まれた空間４２に配置している。このため、制御装置３６が芯金２０、特に両スポーク部芯金２５，２６と干渉する現象を確実に回避することができる。

（４）制御装置３６の外殻部分を構成するケース４０を、隣り合う２本のスポーク部芯金２５，２６により挟まれた空間４２に対応した形状及び大きさに形成している。そのため、上記空間４２を有効に利用しつつ、芯金２０、特にスポーク部芯金２５，２６との干渉を起こすことなく、制御装置３６をロアカバー１８内に確実に配置することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・芯金２０の変形に及ぼす影響の少ない箇所として、制御装置３６を、芯金２０の変形経路上であって、同制御装置３６を介してロアカバー１８に衝撃を伝達して同ロアカバー１８を変形させ得る箇所に配置してもよい。こうした箇所としては、例えば、図６において二点鎖線で示すように、ロアカバー１８内の側壁部１８ｂの内側近傍が挙げられる。

上記の箇所に制御装置３６を配置してロアカバー１８に取り付ければ、制御装置３６が芯金２０の変形経路上に位置することから、ステアリングホイール１３への衝撃により芯金２０が変形すると、芯金２０は制御装置３６に当たる。しかし、上記衝撃が制御装置３６を通じてロアカバー１８に伝達され、同ロアカバー１８が図６中矢印Ｙで示す方向へ変形しようとする。そのため、衝撃が伝わってもロアカバー１８が変形しない場合に比べ、制御装置３６及びロアカバー１８は芯金２０の変形の妨げとはなりにくい。その結果、芯金２０は、設計通りの変形特性又はそれに近い変形特性で変形して乗員保護性能を発揮することとなり、上記実施形態と同様の効果が得られる。

特に、ロアカバー１８の側壁部１８ｂは合成樹脂によって板状に形成されていてさほど剛性が高くない。また、剛性の高いステアリングコラムカバー１２が近くに位置する底部１８ａとは異なり、側壁部１８ｂの外側近傍には変形の妨げとなるような剛性の高いものが存在しない。従って、側壁部１８ｂは、制御装置３６を通じて伝達される衝撃により外方へ変形しやすく、上記効果が得られやすい。

上記の場合、側壁部１８ｂにおいて制御装置３６の近傍の箇所を、他の箇所よりも薄肉状にしたり、脆弱部を設けたりする等して、予め変形しやすいようにしておくことも有効である。

・温度調節部３５として、上記ヒータエレメントとは異なるもの、例えば通電により放熱又は吸熱する熱交換素子を用いてもよい。熱交換素子としては、例えばペルチェ素子が挙げられる。ペルチェ素子は、２種類の金属の接合部に電流を流すと、片方の金属から他方の金属へ熱が移動するというペルチェ効果を利用した板状の半導体素子である。ペルチェ素子に直流電流を流すと、一方の面で熱の発生（発熱）が起こり、反対面で熱の吸収（吸熱）が起こる。電流の極性を逆転させると、上記発熱・吸熱の関係が反転する。従って、車内温度、ハンドル部（リング部１４）の表面温度等に応じて、ペルチェ素子に対する通電方向を切り替えることで、ペルチェ素子を加熱素子として機能させたり、冷却素子として機能させたりし、リング部１４を暖めたり冷やしたりすることができる。

・リング部１４内に、熱輸送用流体（例えば水）を有する熱伝導パイプ（ヒートパイプ）を設けるとともに、この熱伝導パイプとの間で熱交換を行う熱交換素子を設ける構成としてもよい。

・本発明は、リング部１４の周方向についての一部、例えば車両運転時に運転者が比較的握ることの少ない箇所が、木材を用いて形成されたステアリングホイール１３にも適用可能である。この場合、ヒータエレメント等の温度調節部３５は、リング部１４において、上記木製の箇所を除いた箇所に設けられる。

・本発明は、乗員（運転者）から衝撃を受けたとき、リング部芯金２１については、その一部のみ、例えば下半部のみが変形して衝撃を吸収するようにしたステアリングホイールにも適用可能である。

・本発明は、ハンドル部が非環状に形成されたステアリングホイールや、車両以外の移動体に装備されるステアリングホイールにも適用可能である。

本発明を具体化した一実施形態におけるステアリングホイールの概略側面図。 ステアリングホイールの概略正面図。 ステアリングホイールからパッド部のアッパカバー等を取り外した状態を示す部分斜視図。 図３の４−４線に沿った断面構造を示す断面図。 図３の５−５線に沿った断面構造を示す断面図。 図３の６−６線に沿った断面構造を示す断面図。 ロアカバーの底部に対する制御装置の取り付け構造を示す部分断面図。 ロアカバーの底部に制御装置を取り付ける前の状態を示す部分断面図。

符号の説明

１３…ステアリングホイール、１４…リング部（ハンドル部）、１５…パッド部、１８…ロアカバー、１８ｂ…側壁部、２０…芯金、２３〜２６…スポーク部芯金、３５…温度調節部、３６…制御装置、４０…ケース、４２…空間。

Claims (6)

1. 衝撃に応じて変形し得る芯金を骨格部材として備えるとともに、通電により放熱又は吸熱してパッド部の周りのハンドル部の温度を調節する温度調節部と、前記温度調節部に対する通電を制御する制御装置とを備えるステアリングホイールにおいて、
   前記制御装置は、前記パッド部の裏側部分を構成するロアカバー内であって、前記芯金の変形に及ぼす影響の少ない箇所に配置されて同ロアカバーに取り付けられていることを特徴とするステアリングホイール。
2. 前記制御装置は、前記芯金の変形に及ぼす影響の少ない箇所として、前記芯金の変形経路から外れた箇所に配置されている請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 前記芯金は複数本のスポーク部芯金を有し、前記制御装置は、前記変形経路から外れた箇所として、隣り合うスポーク部芯金により挟まれた空間に配置されている請求項２に記載のステアリングホイール。
4. 前記制御装置の外殻部分はケースにより構成され、同ケースは、隣り合う前記スポーク部芯金により挟まれた前記空間に対応した形状及び大きさに形成されている請求項３に記載のステアリングホイール。
5. 前記制御装置は、前記芯金の変形に及ぼす影響の少ない箇所として、前記芯金の変形経路上であって、同制御装置を介して前記ロアカバーに前記衝撃を伝達して同ロアカバーを変形させ得る箇所に配置されている請求項１に記載のステアリングホイール。
6. 前記制御装置は、前記ロアカバーを変形させ得る箇所として、同ロアカバーにおける板状の側壁部の内側近傍に配置されている請求項５に記載のステアリングホイール。

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