JP2011168147A

JP2011168147A - 自動車用ホイール

Info

Publication number: JP2011168147A
Application number: JP2010033097A
Authority: JP
Inventors: Katsuya Chashiro; 克哉茶城
Original assignee: Central Motor Wheel Co Ltd
Current assignee: Central Motor Wheel Co Ltd
Priority date: 2010-02-18
Filing date: 2010-02-18
Publication date: 2011-09-01
Also published as: US20110198915A1

Abstract

【課題】ホイールディスクの外周縁部に裏側へ折り返してなる表側フランジ部を備えた構成にあって、高い耐久性を発揮し得る自動車用ホイールを提供する。
【解決手段】ホイールディスク３の外周縁部に、環状表周部３２と環状裏周部３３とを備えた表側フランジ部３１が形成され、ディスク裏面部６とホイールリム２の表側ビードシート部１３の開口端部１３ａとをホイール周方向に亘って溶接し且つ環状裏周部３３とホイールリム２とを非溶接としたものであるから、自動車の走行中に生ずる負荷によって表側フランジ部３１に生ずる応力集中を緩和することができる。したがって、自動車用ホイール１は、自動車の走行中に生ずる負荷に対して高い耐久性を奏する。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤが装着されるホイールリムと車軸に連結されるホイールディスクとを溶接することにより一体化してなる自動車用ホイールに関するものである。

自動車用ホイールにあっては、略円筒形状のホイールリムと略円盤形状のホイールディスクとを溶接してなる、いわゆる２ピースタイプのものがある。この２ピースタイプの自動車用ホイールとして、ホイールディスクの外周縁部に表側フランジ部が形成された構成のフルフェイスタイプのものが知られている。

上記のフルフェイスタイプとして、例えば、特許文献１に一例が提案されている。図１０のように、ホイールリムｆが、一方の開口縁部に表側ビードシート部ｇを備え且つ他方の開口縁部に裏側フランジ部ｊを備えた構成である。そして、ホイールディスクｐが、その外周縁部に裏側へ湾曲状に折り返されてなる表側フランジ部ｒを備えた構成である。そして、ホイールリムｆの表側ビードシート部ｇの開口端部ｈとホイールディスクｐの表側フランジ部ｒの内側周端部ｖとを周方向に亘って全周溶接することにより、当該フルフェイスタイプの自動車用ホイールｍが形成されている。このようなフルフェイスタイプの自動車用ホイールｍは、ホイールディスクｐの意匠面を大きく確保できるため、高い意匠性を発揮できるという優れた利点を有している。

特開平１１−４２９０１号公報

ところで、上記した特許文献１の構成にあっては、ホイールリムｆの表側ビードシート部ｇの開口端部ｈとホイールディスクｐの表側フランジ部ｒの内側周端部ｖとを溶接したものであり、この溶接部ｉによりホイールリムｆとホイールディスクｐとが接合されている。この自動車用ホイールｍを装着した自動車の走行中には、タイヤを介してホイールリムｆに負荷が作用し、車軸を介してホイールディスクｐに負荷が作用する。ここで、自動車用ホイールｍの表側フランジ部ｒは、湾曲状に折り返された断面略Ｕ字状に形成されており、かつホイールリムｆとホイールディスクｐの中心領域（車軸との連結領域）とを連結する部位となっている。そのため、当該表側フランジ部ｒは、前記したホイールリムｆに作用する負荷とホイールディスクｐに作用する負荷とによって繰り返し弾性変形し易く、応力集中を生じ易い。さらに、表側フランジ部ｒは、プレス加工などにより裏側へ折り返されて形成されていることから、その湾曲している最外周縁部位に残留応力が発生する。この残留応力と前記した負荷による応力集中とによって、表側フランジ部ｒの耐久性に限界が生じていた。

本発明は、裏側へ折り返してなる表側フランジ部がホイールディスクに形成されたものであって、該表側フランジ部の耐久性を向上し得る自動車用ホイールを提案するものである。

本発明は、一方の開口縁部に裏側フランジ部が形成され且つ他方の開口縁部に表側ビードシート部が形成されたホイールリムと、外周縁部に表側フランジ部が形成されたホイールディスクとを備えた自動車用ホイールにおいて、前記ホイールディスクの表側フランジ部が、意匠面側の環状表周部と、該環状表周部から裏側へ折り返され且つ径方向内側へ連成された環状裏周部とを備えると共に、前記ホイールディスクとホイールリムとが、該ホイールディスクのディスク裏面部とホイールリムの表側ビードシート部の開口端部とをホイール周方向全周に亘って溶接し、かつ該ホイールディスクの環状裏周部とホイールリムとを非溶接として、一体的に接合されてなるものであることを特徴とする自動車用ホイールである。ここで、ディスク裏面部としては、ホイールディスクの裏側領域であって、表側フランジ部の環状裏周部の内側周端よりも内方の領域を示す。

かかる構成にあって、ホイールディスクの表側フランジ部は、ホイールリムとディスク裏面部とを溶接した部位（以下、溶接部という）によって環状表周部側で拘束される一方、環状裏周部の内側周端部が拘束されていない。これにより、ホイールリムに作用する負荷および車軸を介してホイールディスクに作用する負荷は、前記溶接部を介して表側フランジ部に作用し、環状裏周部に直接的に作用しない。そのため、前記負荷によって環状裏周部と環状表周部とを連成する折曲連成部に発生する応力集中を緩和することができる。そして、前記折曲連成部では、その耐久性の限界に達するまでに要する応力の許容量に余裕が生じることから、自動車の走行中に作用する負荷に対する耐久性が向上する。

上述した自動車用ホイールにあって、ホイールディスクの表側フランジ部は、その環状裏周部をホイールリムと接触しないように形成されているものである構成が提案される。

かかる構成にあっては、表側フランジ部の環状裏周部とホイールリムとが非接触であることから、環状裏周部がホイールリムからの直接的な作用を何ら受けない。そのため、折曲連成部に生ずる応力集中を緩和して耐久性を向上するという、上述した本発明の作用効果が一層向上する。

上述した自動車用ホイールにあって、ホイールディスクの表側フランジ部は、その環状裏周部が環状表周部の裏側面に面接触し、かつ該環状表周部と環状裏周部とが一体的に表方へ傾斜されてなるものであるとした構成が提案される。ここで、環状表周部と環状裏周部とは、当該自動車用ホイールの中心軸線と直交する径方向仮想平面に対して表方へ傾斜している構成である。

かかる構成にあっては、表側フランジ部の環状表周部と環状裏周部とが面接触していることから、上記した自動車の走行中に生ずる負荷によって折曲連成部が変形し難く、応力集中を緩和することができる。さらに、本構成の表側フランジ部は、その板厚が環状表周部と環状裏周部とを加算したものと実質的に同じであることから、上述した従来構成の、湾曲形状とした表側フランジ部に比して、剛性も向上する。これによっても、前記折曲連成部への応力集中を緩和する作用を生ずる。このように折曲連成部への応力集中を緩和する作用が向上することから、上述した耐久性向上効果が一層向上する。

また、本構成にあっては、表側フランジ部が表方へ傾斜していることから、タイヤを介して径方向に作用する負荷に対して優れた耐久性を発揮し得る。詳述すると、自動車用ホイールには、自動車の走行中に段差や縁石等との接触によって、タイヤを介して径方向内方へ向かって負荷が作用する。そして、タイヤのビードを支持する表側フランジ部には、前記した径方向内方への負荷が直接的に作用する。本発明の表側フランジ部は表方へ傾斜していることから、前記径方向内方への負荷により、傾斜する表方へ弾性変形し易く、該弾性変形することによって、ホイールディスクの中心領域に当該負荷が作用することを抑制できる。すなわち、本構成の表側フランジ部は、径方向内方への負荷を軽減する作用を発揮することができる。尚仮に、径方向に沿った（表方へ傾斜していない）表側フランジ部を備えた構成の場合には、前記径方向内方への負荷が作用しても、当該表側フランジ部が弾性変形し難いことから、ホイールディスクの中心領域へ伝わり易くなる。これにより、車軸との接合部位等に応力集中を生じ、耐久性の低減が懸念される。

さらに、自動車が比較的大きな段差や縁石に乗り上げた場合には、上記した径方向内方への負荷が比較的大きく生ずる。このような場合にあっても、本発明の構成は、上述したように、表側フランジ部が表方へ弾性変形することによって、前記負荷を軽減することができる。一方、仮に、上記と同様、径方向に沿った表側フランジ部を備えた構成の場合には、前記負荷が当該表側フランジ部に直接的かつ局部的に作用してしまうことから、当該表側フランジ部に局部的な塑性変形が生じ易くなる。

一方、上述した自動車用ホイールにあって、ホイールディスクの表側フランジ部は、その環状表周部の裏側面と環状裏周部の表側面とを非接触とし、かつ少なくとも環状表周部が表方へ傾斜されてなるものであるとした構成が提案される。ここで、環状表周部は、上述した径方向仮想平面に対して表方へ傾斜した構成である。尚、表側フランジ部が、主として環状表周部と環状裏周部とから構成されているものである場合には、該環状表周部および環状裏周部のうちで少なくとも環状表周部が表方へ傾斜されている構成とする。

かかる構成にあっては、車軸と連結されるホイールディスクの中心領域と連成される環状表周部が表方へ傾斜していることから、上述したように、タイヤを介して作用する径方向内方への負荷を、環状表周部が表方へ弾性変形することによって軽減できる。これにより、耐久性を向上することができると共に、上述した局部的な塑性変形を抑制することもできる。

本発明の自動車用ホイールは、上述したように、ホイールディスクの外周縁部に、環状表周部と環状裏周部とを備えた表側フランジ部が形成され、ディスク裏面部とホイールリムの表側ビードシート部の開口端部とをホイール周方向に亘って溶接し且つ前記環状裏周部とホイールリムとを非溶接としたものであるから、自動車の走行中にホイールリム又はホイールディスクを介して表側フランジ部に作用する負荷によって該表側フランジ部の折曲連成部に生ずる応力集中を緩和することができるため、総じて、自動車の走行中に生ずる負荷に対する耐久性が向上する。

上述した自動車用ホイールにあって、ホイールディスクの表側フランジ部は、その環状裏周部をホイールリムと接触しないように形成されている構成とした場合には、環状裏周部がホイールリムから直接的な作用を何ら受けないため、折曲連成部に生ずる応力集中を緩和して耐久性を向上するという、上述した本発明の作用効果が一層向上する。

上述した自動車用ホイールにあって、ホイールディスクの表側フランジ部は、その環状裏周部が環状表周部の裏側面に面接触し、かつ該環状表周部と環状裏周部とが一体的に表方へ傾斜されてなる構成とした場合には、段差や縁石等との接触によりタイヤを介して表側フランジ部に作用する径方向内方の負荷を、表方に傾斜する当該表側フランジ部が弾性変形することによって軽減できるため、総じて耐久性を向上できる。さらに、前記径方向内方への負荷が比較的大きく生じた場合にあっても、前記した表側フランジ部の弾性変形によって、該表側フランジ部に局部的な塑性変形が生じることも抑制できる。このように、表側フランジ部を介して径方向内方へ作用する負荷に対して、高い耐久性を発揮することができる。

上述した自動車用ホイールにあって、ホイールディスクの表側フランジ部は、その環状表周部の裏側面と環状裏周部の表側面とを非接触とし、かつ少なくとも環状表周部が表方へ傾斜されてなる構成とした場合には、タイヤを介して作用する径方向内方への負荷を、上述と同様に、環状表周部が弾性変形することによって軽減できるため、耐久性の向上効果と局部的な塑性変形の抑制効果とを生じ得る。

本発明にかかる第一実施例の自動車用ホイール１の縦断面図である。図１中のＸ部の拡大図である。（Ａ）表方へ傾斜した第一実施例の表側フランジ部３１と、（Ｂ）径方向に沿った比較例の表側フランジ部１１１とを比較する説明図である。第一実施例の別例の、表側フランジ部３１を示す拡大縦断面図である。第二実施例の自動車用ホイール５１の、表側フランジ部３１を示す拡大縦断面図である。第三実施例の自動車用ホイール６１の、表側フランジ部７１を示す拡大縦断面図である。第三実施例の別例の、表側フランジ部７１を示す拡大縦断面図である。第四実施例の自動車用ホイール８１の、表側フランジ部９１を示す拡大縦断面図である。第四実施例の別例の、表側フランジ部９１を示す拡大縦断面図である。従来構成の自動車用ホイールｍの縦断面図である。

本発明にかかる実施例１の自動車用ホイール１を各添付図面を用いて詳述する。
図１は、本実施例１の自動車用ホイール１の縦断面図である。この自動車用ホイール１は、スチール製の平板から夫々成形されたホイールリム２とホイールディスク３とを接合して成る、いわゆる２ピースタイプのスチール製ホイールである。そして、ホイールディスク３の外周縁部に表側フランジ部３１を備えたフルフェイスタイプの構成である。尚、本実施例１にあって、ホイールディスク３の背面側から意匠面側へ向かう方向（図１の左から右へ向かう方向）を表方向とし、逆向きを裏方向としている。また、ホイール径方向に沿って、自動車用ホイール１の中心軸線Ｌへ向かう方向を径方向内方向とし、逆向きを径方向外方向としている。尚、自動車用ホイール１およびホイールディスク３の意匠面とは、自動車に取り付けられた際に、該自動車の外側向きとなる面である。

上記したホイールリム２にあっては、略円筒形状をなし、その一方（裏側）の開口縁部にタイヤの裏側のビードを側方から支持する裏側フランジ部１２が設けられている。この裏側フランジ部１２には、タイヤの裏側のビードを着座させて支持固定する裏側ビートシート部１４が連成されている。さらに、ホイールリム２の他方（表側）の開口縁部には、タイヤの表側のビードを着座させて支持固定する表側ビートシート部１３が設けられている。すなわち、ホイールリム２の他方（表側）の開口縁部には、表側フランジ部３１が形成されておらず、表裏方向に沿った円環状の表側ビードシート部１３により表側の開口縁部が構成されている。そして、表裏のビードシート部１３，１４の間には、タイヤ装着時にタイヤの表裏のビードを落とすためのウエル部１５が設けられている。

このホイールリム２は、略長方形状のスチール製平板をその短辺同士を突合せ溶接することにより、直胴状の円筒体を形成した後、これを周方向に回転させつつ当該円筒体の内外両側から所定の金型により挟圧する所謂ロール加工により成形することができる。このようなホイールリム２の成形には、従来の成形方法を適用することができるため、その詳細については説明を省略する。

一方、上記したホイールディスク３にあっては、略円盤形状をなし、その中央に車軸のハブと連結するハブ取付部２１が設けられ、外周縁部に表側フランジ部３１が周設されている。そして、ハブ取付部２１と表側フランジ部３１との間には両者を連成するように、径方向に沿った複数のスポーク部２２が、周方向で均等間隔に設けられている。さらに、互いに隣り合うスポーク部２２の間に、飾り孔２５が夫々設けられている。

ここで、ハブ取付部２１には、その中央にハブ孔２７が形成されており、該ハブ孔２７の径方向外側に位置して周方向で互いに均等間隔となるように、複数個のボルト孔２８が設けられている。尚、このホイールディスク３の各部位はそれぞれ、ホイールディスク３の中心軸線Ｌを中心とする同心状に形成されている。また、スポーク部２２は、ハブ取付部２１の周縁から表方へ盛り上がるように形成されている。そして、各スポーク部２２の外端から滑らかに連成するように表側フランジ部３１が形成されている。尚、この表側フランジ部３１は、本発明の要部にかかり、その詳細については後述する。

このようなホイールディスク３は、略円形状のスチール製平板を、プレス加工することにより成形できる。このようなホイールディスク３の成形には、従来の成形方法を適用することができるため、その詳細については説明を省略する。

本実施例１の自動車用ホイール１は、上述したホイールリム２とホイールディスク３とを溶接することにより成形される。その詳細については、本発明の要部にかかるため後述する。

次に、本発明の要部について詳述する。
図１，２のように、ホイールディスク３の外周縁部に設けられた表側フランジ部３１は、裏側へ折り返されて径方向内側へ連成されてなるものである。詳述すると、上記したスポーク部２２の外端から連成された意匠面側の環状表周部３２と、該環状表周部３２から裏側へ折り返されて径方向内方へ延出された環状裏周部３３とから構成されている。そして、環状裏周部３３の表側面３３ａの全面が、環状表周部３２の裏側面３２ａに面接触するように形成されている。これにより、環状表周部３２と環状裏周部３３とが一体的な形態を成し、表側フランジ部３１を構成している。この表側フランジ部３１は、その環状表周部３２と環状裏周部３３との間に空隙が存在せず、上述した従来構成（図１０参照）と異なる形態となっている。

さらに、上記表側フランジ部３１は、その環状表周部３２の基端部位（内周端部位）から表方へ折れ曲がって傾斜されている。すなわち、表側フランジ部３１は、自動車用ホイール１の中心軸線Ｌに直交する径方向仮想平面Ｐ（前記径方向に沿った平面）に対して、表方へ傾斜角度θで傾斜している。ここで、表側フランジ部３１の傾斜角度θとしては、１５度以上かつ４５度以下の範囲となるように設定している。具体例としては、傾斜角度θを３３度としている。

この表側フランジ部３１にあって、環状裏周部３３の最内端（内側周端部３３ｂ）の内径寸法を、上記したホイールリム２の表側ビードシート部１３の開口端部１３ａの外径寸法に比して大きく設定している。これにより、後述するように、ホイールリム２の表側ビードシート部１３の開口端部１３ａを、ホイールディスク３のディスク裏面部６に突き当てた状態（図３（Ａ）参照）で、表側フランジ部３１の環状裏周部３３の内側周端部３３ｂが、表側ビードシート部１３の開口端部１３ａよりも径方向外側に位置し、両者が接触しない。さらに、表側フランジ部３１の環状裏周部３３の内側周端部３３ｂの内径寸法と表側ビードシート部１３の開口端部１３ａの外径寸法とは、これら両者間に所定の隙間が生ずるように夫々設定されている。これにより、ホイールリム２の表側ビードシート部１３の開口端部１３ａとホイールディスク３のディスク裏面部６とが溶接される際に、前記環状裏周部３３の内側周端部３３ｂと表側ビードシート部１３の開口端部１３ａとが溶接されないようにしている。

このような表側フランジ部３１にあって、環状表周部３２から環状裏周部３３に至る折曲連成部３４が、ホイールディスク３の最外周縁となっている。

また、図２のように、本実施例１のホイールディスク３には、上記の表側フランジ部３１を除く外周縁に、径方向に沿った裏面を有するディスク裏面部６が、中心軸線Ｌを中心とする円環状に設けられている。すなわち、本実施例１にあって、ディスク裏面部６は、表側フランジ部３１よりも内方で且つ該表側フランジ部３１に隣設する円環状部位として定めている。そして、表側フランジ部３１は、前記ディスク裏面部６を介して各スポーク部２２と連成されている。ここで、ディスク裏面部６は、ほぼ径方向に沿った平面状の裏面を有している。

このようなホイールディスク３とホイールリム２とは、夫々の中心軸線Ｌを一致させるようにして、ホイールディスク３のディスク裏面部６に、ホイールリム２の表側ビードシート部１３の開口端部１３ａを突き当てて位置決めし、溶接により接合する。この溶接は、ホイールディスク３のディスク裏面部６とホイールリム２の表側ビードシート部１３の開口端部１３ａとを一体的に接合するように、ホイールリム２の外側からアーク溶接によりホイール周方向全周に亘って行う（図３（Ａ）参照）。この溶接により、図２のように、ホイールリム２とホイールディスク３とを接合する溶接部４１が、ホイール周方向全周に亘って形成される。尚、表側フランジ部３１の環状裏周部３３と、環状表周部３２または／およびディスク裏面部６とを溶接しない。これにより、環状裏周部３３は、環状表周部３２と折曲連成部３４を介して連成されている一方、その内側周端部３３ｂが拘束されない。

ここで、ホイールディスク３にあっては、表側フランジ部３１の環状裏周部３３の内側周端部３３ｂが、ホイールリム２の表側ビードシート部１３の外表面よりも径方向外側に位置すること、および表側フランジ部３１が表方へ傾斜していることから、図３（Ａ）のように、ホイールリム２の表側ビードシート部１３と環状裏周部３３との間には、外方に拡開する溝状の隙間（拡開隙間）が周方向に亘って生じる。そのため、溶接の際に、この拡開隙間に溶接トーチを侵入させ得ることから、表側ビードシート部１３の開口端部１３ａとディスク裏面部６とを容易かつ安定して溶接することができる。さらに、この拡開隙間内に溶接部４１の一部または全部を形成することができるため、該溶接部４１の外側への盛り上がりを抑制することができる。これにより、本実施例１の構成によれば、自動車用ホイール１にタイヤを装着した場合に、該タイヤのビードと溶接部４１との干渉を抑制することができることから、タイヤのビードと、ホイールリム２の表側ビードシート部１３およびホイールディスク３の表側フランジ部３１との密着性を充分に確保できる。

一方、図３（Ｂ）のように、ホイールディスク１０３の表側フランジ部１１１を径方向に沿って形成した比較例の自動車用ホイール（表方へ傾斜しない構成）１０１の場合には、環状裏周部１１３の内側周端部１１３ａが、ホイールリム２の表側ビードシート部１３の外表面と正対する。そのため、環状裏周部１１３の内側周端部１１３ａとホイールリム２の表側ビードシート部１３との隙間は、前記本実施例１の構成に比して狭くなる。これにより、溶接トーチの侵入スペースを確保することが難しく、表側ビードシート部１３とディスク裏面部１０６とを溶接することが難しくなる。尚、図３（Ｂ）の比較例の構成にあっても、表側フランジ部１１１は、環状裏周部１１３が意匠面側の環状表周部１１２と面接触するように、該環状裏周部１１３が環状表周部１１２から折り返されてなる構成である。

さらに、図３（Ａ）の構成では、その表側フランジ部３１に、自動車の走行中に径方向内方への負荷が掛かると、表方への傾斜形状による形状効果によって傾斜方向へ弾性変形し易い。この弾性変形によって、前記径方向内方への負荷を軽減することができるため、ホイールディスク３の中心領域（ハブ取付部２１）へ作用する応力を軽減することができ得る。同様に、表側フランジ部３１に対して径方向内方への負荷が、比較的強く且つ局所的に掛かった場合にあっても、前記弾性変形によって、当該負荷を軽減できる。そのため、表側フランジ部３１では径方向内方への負荷に対する耐久性が向上する。一方、図３（Ｂ）の比較例の構成では、表側フランジ部１１１が径方向に沿って設けられていることから、前記同様に径方向内方への負荷が掛かると、前記本実施例１の構成に比して、ホイールディスク１０３の中心領域へ作用する応力を軽減することができない。この径方向内方への負荷が比較的大きい場合には、表側フランジ部１１１が局所的に塑性変形してしまうこともあり得る。以上のことから、本実施例１の構成の表側フランジ部３１によれば、この図３（Ｂ）の比較例の構成に比して、疲労寿命を向上することができる。

本実施例１の自動車用ホイール１は、上述したように、ホイールディスク３のディスク裏面部６とホイールリム２の表側ビードシート部１３とを溶接し、表側フランジ部３１の環状裏周部３３とディスク裏面部６とを非溶接とし、表側フランジ部３１の環状裏周部３３とホイールリム２の表側ビードシート部１３とを非溶接とした構成である。本構成では、環状裏周部３３の内側周端部３３ｂが拘束されていないことから、自動車の走行中にホイールディスク３に車軸を介して生ずる負荷とホイールリム２にタイヤを介して生ずる負荷とが表側フランジ部３１の折曲連成部３４に作用することを抑制することができる。これに伴って折曲連成部３４に発生する応力集中を緩和することができる。そのため、表側フランジ部３１の折曲連成部３４が、その成形加工の際に発生した残留応力を有していた場合にあっても、疲労限度に至る応力の許容量に充分な余裕を有し得ることから、当該表側フランジ部３１の耐久性を向上することができる。

さらに、ホイールディスク３の表側フランジ部３１が、環状表周部３２と環状裏周部３３とを面接触した一体的な形状を成す構成である。そのため、ホイールリム２又はホイールディスク３を介して作用する負荷によって折曲連成部３４に生ずる応力集中を緩和するという、上記した作用効果が一層向上する。

このような実施例１の自動車用ホイール１は、上述した従来構成の自動車用ホイールｍ（図１０参照）に比して高い耐久性を発揮できるものである。従来構成の自動車用ホイールｍは、表側フランジ部ｒが湾曲状に折り返された形状を成し且つ表側フランジ部ｒとホイールリムｆの表側ビードシート部ｇとを溶接していることから、自動車の走行中に生ずる負荷によって、表側フランジ部ｒに応力集中を生じ易い。これに対して、本実施例１の自動車用ホイール１の構成によれば、表側フランジ部３１に発生する応力集中を緩和できるため、前記のように、従来構成の自動車用ホイールｍに比して耐久性が向上する。

また、表側フランジ部３１が表方へ傾斜していることにより、ホイールリム２の表側ビードシート部１３とディスク裏面部６とを容易かつ安定して溶接できると共に、その溶接部４１が外方へ盛り上がることを抑制できる。さらに、自動車の走行中に縁石等と接触することにより生ずる径方向内方への負荷が、表側フランジ部３１に掛かった場合にあっても、当該表側フランジ部３１が表方へ弾性変形することにより、前記負荷を軽減できる。これにより、自動車用ホイール１の耐久性を向上できる。

一方、上述した実施例１の自動車用ホイール１の別例として、図４のように、ホイールリム２の表側ビードシート部１３の開口端部１３ａとホイールディスク３のディスク裏面部６とを、ホイールリム２の内側から溶接した構成とすることもできる。かかる構成にあっては、溶接部４９がホイールリム２の表側ビードシート部１３の内側に形成される。この別例の構成としても、上述した実施例１と同様に、表側フランジ部３１の折曲連成部３４に自動車走行中に生ずる応力集中を緩和でき、耐久性を向上することができる。さらに、縁石等と接触による耐久性向上効果と局部的な塑性変形の抑制効果も、同様に奏し得る。

実施例２の自動車用ホイール５１にあっては、図５のように、ホイールディスク５３が、表側フランジ部３１を除く外周縁のディスク裏面部５６に、段差状に表方へ窪む接合段周部５７を設けた構成である。この接合段周部５７にホイールリム２の表側ビードシート部１３の開口端部１３ａを係止することによって、該ホイールリム２とホイールディスク５３との各中心軸線Ｌを一致するように位置決めすることができる。これにより、正確かつ容易に、ホイールリム２とホイールディスク５３とを位置決めして溶接することができる。本実施例２にあっても、溶接部５９がホイールリム２の表側ビードシート部１３の開口端部１３ａとディスク裏面部５６とを接合していると共に、ホイールリム２と環状裏周部３３とを非溶接としている。

本実施例２にあって、上記した接合段周部５７を設けた以外は、上述した実施例１と同じ構成であり、同じ構成要素には同じ符号を記してその説明を省略する。

本実施例２の構成にあっても、上述した実施例１と同じ表側フランジ部３１を備え、さらに、ホイールリム２の表側ビードシート部１３の開口端部１３ａとディスク裏面部５６とを溶接し且つ該表側フランジ部３１の環状裏周部３３とディスク裏面部５６とを非溶接とした構成であるため、上述した実施例１と同様の作用効果を奏し得る。

実施例３の自動車用ホイール６１にあっては、図６のように、ホイールディスク６３の表側フランジ部７１を構成する環状裏周部７３が、ディスク裏面部６６と略面一となる内側周端面７３ｂを備えたものである。ここで、環状裏周部７３の内側周端面７３ｂとディスク裏面部６６の裏面とは、ほぼ径方向に沿った平面状に形成されている。そして、ホイールディスク６３のディスク裏面部６６とホイールリム２の表側ビードシート部１３とを外側から溶接してなるものである。

本実施例３の表側フランジ部７１は、環状表周部７２の裏側面７２ａと環状裏周部７３の表側面７３ａとが面接触し且つ一体的に表方へ傾斜された構成である。そして、環状裏周部７３の内側周端面７３ｂと、表側フランジ部７１を除く外周縁のディスク裏面部６６とを略面一となるように成形した後に、該ディスク裏面部６６とホイールリム２の表側ビードシート部１３とを溶接したものである。すなわち、本実施例３の構成は、環状裏周部７３の内側周端面７３ｂとディスク裏面部６６とを略面一に成形した以外は、実施例１の表側フランジ部と同様の構成である。そのため、同じ構成要素には同じ符号を記し、その説明を省略する。

本実施例３の構成にあっても、上述した実施例１と同様に、自動車の走行中にホイールディスク６３に車軸を介して生ずる負荷とホイールリム２にタイヤを介して生ずる負荷とにより、表側フランジ部７１の折曲連成部７４に発生する応力集中を緩和することができる。また、表側フランジ部７１が表方へ傾斜していることから、ホイールリム２の表側ビードシート部１３とディスク裏面部６６とを容易かつ安定して溶接することができると共に、溶接部６９が外側へ盛り上がることを抑制できる。また、表側フランジ部７１が表方へ傾斜していることから、径方向内方への負荷がホイールディスク６３の中心領域（ハブ取付部）に作用することを抑制できると共に、局部的な塑性変形を抑制することができ得る。

一方、上述した実施例３の自動車用ホイール６１の別例として、図７のように、ホイールリム２の表側ビードシート部１３の開口端部１３ａとホイールディスク６３のディスク裏面部６６とを、ホイールリム２の内側から溶接した構成とすることもできる。かかる構成にあっては、溶接部７９がホイールリム２の表側ビードシート部１３の内側に形成される。この別例の構成としても、上述した実施例３と同様の作用効果を奏し得る。

実施例４の自動車用ホイール８１にあっては、図８のように、ホイールディスク８３が、その外周縁部に、湾曲状に折り返した表側フランジ部９１を備えた構成である。この表側フランジ部９１は、意匠面側の環状表周部９２と、該環状表周部９２から裏方へ湾曲状に折り返されて連成され且つ径方向内側へ延出する環状裏周部９３とから構成されている。すなわち、環状表周部９２の裏側面９２ａと環状裏周部９３の表側面９３ａとが面接触しておらず、環状表周部９２と環状裏周部９３との間に空域が形成されている。

この表側フランジ部９１は、その環状表周部９２が、径方向仮想平面Ｐに対して表方へ傾斜している。ここで、この傾斜角度θは、上述した実施例１と同様に１５度以上かつ４５度以下となるように設定しており、具体例として３３度としている。また、環状裏周部９３は、その内側周端部９３ｂの内径寸法が、ホイールリム２の表側ビードシート部１３の外形寸法に比して大きくなるように設定している。これにより、環状裏周部９３は、表側ビードシート部１３と接触していない。さらに、本実施例４にあっては、環状裏周部９３の内側周端部９３ｂが、環状表周部９２とも接触しないように形成されている。このような表側フランジ部９１は、その環状裏周部９３の内側周端部９３ｂが拘束されておらず且つホイールリム２と環状表周部９２と非接触である。そのため、自動車走行中にホイールリム２を介して作用する負荷およびホイールディスク８３の中心領域（ハブ取付部２１）を介して作用する負荷が、環状表周部９２を介して折曲連成部９４に作用することから、該折曲連成部９４に発生する応力集中を緩和することができる。また、環状表周部９２が表方へ傾斜している構成であるから、縁石等と接触した場合に径方向内方への負荷が作用した場合にあっても、環状表周部９２が表方へ弾性変形することによって、ホイールディスク８３の中心領域（ハブ取付部２１）へ作用する応力を軽減することができ得る。同様に、径方向内方への負荷が、比較的強く且つ局所的に掛かった場合にあっても、前記弾性変形によって、当該負荷を軽減して局所的な塑性変形を抑制できる。したがって、本実施例４の構成にあっても、上述した実施例１の構成と同様の耐久性向上効果を奏し得る。

ここで、実施例４の構成にあっては、表側フランジ部９１の環状裏周部９３を、その内側周端部９３ｂとホイールリム２の表側ビードシート部１３とを所定距離離間するように、該内側周端部９３ｂの内径寸法を設定している。これにより、環状裏周部９３と表側ビードシート部１３との間に隙間が形成されるため、ホイールリム２の外側から溶接する際に、該隙間に溶接トーチを侵入させることによって、表側ビードシート部１３の開口端部１３ａとディスク裏面部８６とを容易かつ安定して溶接することができる。さらに、前記隙間によって、溶接部８９が外側に盛り上がることを抑制できる。

このように、本実施例４は、表側フランジ部９１が湾曲状に折れ曲がった構成としたものであるが、上述した実施例１と同様、自動車走行中に発生する負荷に対して、優れた耐久性を発揮することができ得る。尚、実施例４の構成は、ホイールディスク８３の表側フランジ部９１を、内部に空域を形成するように湾曲状に折り返してなる構成とした以外は、上述した実施例１と同じ構成であり、同じ構成要素には同じ符号を記してその説明を省略している。

一方、上述した実施例４の自動車用ホイール８１の別例として、図９のように、ホイールリム２の表側ビードシート部１３の開口端部１３ａとホイールディスク８３のディスク裏面部８６とを、ホイールリム２の内側から溶接した構成とすることもできる。かかる構成にあっては、溶接部９９がホイールリム２の表側ビードシート部１３の内側に形成される。この別例の構成としても、上述した実施例４と同様の作用効果を奏し得る。

一方、上述した実施例１，３，４の構成（および夫々の別例）にあって、それぞれのディスク裏面部に、表方へ凹む環状接合溝を形成し、該環状接合溝にホイールリムの表側ビードシート部の開口端部を座定して溶接した構成とすることもできる。かかる構成では、各溶接部の一部又は全部を環状接合溝内に形成することができるため、溶接部の形状を安定して成形することができる。そして、溶接部の外側への盛り上がりを抑制する効果が一層向上する。

また、実施例３，４の構成（および夫々の別例）にあって、実施例２と同様に、夫々のディスク裏面部に段差状の接合段周部を形成する構成として良い。これにより、実施例２と同様に、ホイールリムとホイールディスクとの位置決めを容易かつ精度良く行うことができ得る。

本発明にあっては、上述した実施例に限定されるものではなく、その他の構成についても、本発明の趣旨の範囲内で適宜変更可能である。例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金、チタン合金、繊維強化金属（ＦＲＭ）により成型した同じ構成の自動車用ホイールにあっても、同様の作用効果を発揮することができる。

１，５１，６１，８１自動車用ホイール
２ホイールリム
３，５３，６３，８３ホイールディスク
６，５６，６６，８６ディスク裏面部
１２裏側フランジ部
１３表側ビードシート部
１３ａ開口端部
３１，７１，９１表側フランジ部
３２，７２，９２環状表周部
３２ａ，７２ａ，９２ａ裏側面
３３，７３，９３環状裏周部
３３ａ，７３ａ，９３ａ表側面

Claims

一方の開口縁部に裏側フランジ部が形成され且つ他方の開口縁部に表側ビードシート部が形成されたホイールリムと、外周縁部に表側フランジ部が形成されたホイールディスクとを備えた自動車用ホイールにおいて、
前記ホイールディスクの表側フランジ部が、意匠面側の環状表周部と、該環状表周部から裏側へ折り返され且つ径方向内側へ連成された環状裏周部とを備えると共に、
前記ホイールディスクとホイールリムとが、
該ホイールディスクのディスク裏面部とホイールリムの表側ビードシート部の開口端部とをホイール周方向全周に亘って溶接し、かつ該ホイールディスクの環状裏周部とホイールリムとを非溶接として、一体的に接合されてなるものであることを特徴とする自動車用ホイール。
ホイールディスクの表側フランジ部は、その環状裏周部をホイールリムと接触しないように形成されているものであることを特徴とする請求項１に記載の自動車用ホイール。
ホイールディスクの表側フランジ部は、その環状裏周部が環状表周部の裏側面に面接触し、かつ該環状表周部と環状裏周部とが一体的に表方へ傾斜されてなるものであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車用ホイール。
ホイールディスクの表側フランジ部は、その環状表周部の裏側面と環状裏周部の表側面とを非接触とし、かつ少なくとも環状表周部が表方へ傾斜されてなるものであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車用ホイール。