JP2011140904A - 車両用エンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】カムハウジングに作用するカムの押圧力を低減することによってカムハウジングを小型化することのできる車両用エンジンを提供する。
【解決手段】車両用エンジン10は、シリンダヘッド50の上部に固定されるカムハウジング12と、カムハウジング12の上部に固定されるカムキャップ14と、カムハウジング12とカムキャップ14との間で回転可能に支持されるカムシャフト16と、カムシャフト16に設けられたカム18によって押圧されるロッカアーム20と、ロッカアーム20の一端を下方から支持するラッシュアジャスタ24を備えている。ラッシュアジャスタ24を装着するための円筒状のボア部36がカムハウジング12に対して一体的に設けられている。また、シリンダヘッド50には、ラッシュアジャスタ24の下面部を支持するベース部40が一体的に設けられている。
【選択図】図4
【解決手段】車両用エンジン10は、シリンダヘッド50の上部に固定されるカムハウジング12と、カムハウジング12の上部に固定されるカムキャップ14と、カムハウジング12とカムキャップ14との間で回転可能に支持されるカムシャフト16と、カムシャフト16に設けられたカム18によって押圧されるロッカアーム20と、ロッカアーム20の一端を下方から支持するラッシュアジャスタ24を備えている。ラッシュアジャスタ24を装着するための円筒状のボア部36がカムハウジング12に対して一体的に設けられている。また、シリンダヘッド50には、ラッシュアジャスタ24の下面部を支持するベース部40が一体的に設けられている。
【選択図】図4
Description
本発明は、車両用エンジンに関する。
従来、シリンダヘッドの上部に固定されるカムハウジングと、前記カムハウジングの上部に固定されるカムキャップと、前記カムハウジングと前記カムキャップとの間で回転可能に支持されるカムシャフトと、前記カムシャフトに設けられたカムによって押圧されるロッカアームと、前記ロッカアームの一端を下方から支持するラッシュアジャスタと、を備えた車両用エンジンが知られている。このような車両用エンジンにおいて、カムハウジングに装着凹部が設けられており、その装着凹部にラッシュアジャスタが装着されたものが知られている(特許文献1を参照)。
特許文献1に記載された車両用エンジンにおいて、カムによってロッカアームが押圧されると、ロッカアームを支持するラッシュアジャスタ、及び、ラッシュアジャスタを支持するカムハウジングに対してカムの押圧力が作用する。
このため、従来の車両用エンジンでは、カムの押圧力を受けたときにカムハウジングが変形しないように、カムハウジングの剛性を高める必要があった。
しかし、カムハウジングの剛性を高めるためには、カムハウジングの肉厚を大きくする必要がある。カムハウジングの肉厚を大きくした場合、カムハウジングが大型化・重量化してしまうために、シリンダヘッドの上部にカムハウジングを固定するためのスペースを確保することが困難になってしまうという問題があった。
本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであって、カムハウジングに作用するカムの押圧力を低減することによってカムハウジングを小型化することのできる車両用エンジンを提供することを目的とする。
本発明は、シリンダヘッドの上部に固定されるカムハウジングと、前記カムハウジングの上部に固定されるカムキャップと、前記カムハウジングと前記カムキャップとの間で回転可能に支持されるカムシャフトと、前記カムシャフトに設けられたカムによって押圧されるロッカアームと、前記ロッカアームの一端を下方から支持する支持部品を備えた車両用エンジンであって、前記支持部品を装着するための円筒状のボア部を有しており、前記ボア部は、前記カムハウジングに対して一体的に設けられており、前記シリンダヘッドには、前記支持部品の下面部を支持するベース部が一体的に設けられていることを特徴とする車両用エンジンである。
本発明によれば、支持部品の下面部を支持するベース部がシリンダヘッドに一体的に設けられている。したがって、支持部品に作用したカムの押圧力をベース部によって受けることが可能であり、支持部品に作用したカムの押圧力をカムハウジングによって受ける必要がなくなる。この結果、カムハウジングの剛性を高める必要がなくなるために、カムハウジングの肉厚を小さくしてカムハウジングを小型化・軽量化することが可能となる。
本発明において、前記ボア部の下端部と、前記ベース部の上面部との間に隙間が設けられていることが好ましい。
このような構成によれば、ボア部に支持部品を装着する際に、ボア部の内部に存在する空気を、ボア部の下端部とベース部の上面部との間の隙間から逃がすことが可能である。したがって、支持部品を装着する際の空気の逃がし孔をシリンダヘッドあるいはカムハウジングに切削加工等によって設ける必要がなくなるために、車両用エンジンの材料コストや加工コストを低減することが可能となる。
このような構成によれば、ボア部に支持部品を装着する際に、ボア部の内部に存在する空気を、ボア部の下端部とベース部の上面部との間の隙間から逃がすことが可能である。したがって、支持部品を装着する際の空気の逃がし孔をシリンダヘッドあるいはカムハウジングに切削加工等によって設ける必要がなくなるために、車両用エンジンの材料コストや加工コストを低減することが可能となる。
本発明において、前記支持部品は油圧式のラッシュアジャスタであり、前記ラッシュアジャスタにオイルを供給するための給油路が前記カムハウジングに対して一体的に設けられていることが好ましい。
このような構成によれば、カムハウジングと給油路とを一体的に成形することが可能となる。したがって、給油路をシリンダヘッドに切削加工等によって設ける必要がなくなる。また、カムハウジングと一体的に成形された給油路を部分的に粗材成形することにより、車両用エンジンの材料コストや加工コストを低減することが可能となる。
このような構成によれば、カムハウジングと給油路とを一体的に成形することが可能となる。したがって、給油路をシリンダヘッドに切削加工等によって設ける必要がなくなる。また、カムハウジングと一体的に成形された給油路を部分的に粗材成形することにより、車両用エンジンの材料コストや加工コストを低減することが可能となる。
本発明によれば、カムハウジングを小型化することのできる車両用エンジンを提供することができる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図4に示すように、本実施形態に係る車両用エンジン10は、シリンダヘッド50の上部に固定されるカムハウジング12と、カムハウジング12の上部に固定されるカムキャップ14と、カムハウジング12とカムキャップ14との間で回転可能に支持されるカムシャフト16と、カムシャフト16に設けられているカム18によって押圧されるロッカアーム20と、ロッカアーム20に押圧されることで作動するバルブ22を備えている。車両用エンジン10は、いわゆるDOHC方式のエンジンであり、吸気用と排気用のバルブ22をそれぞれ作動させるための左右一対のカムシャフト16を備えている。
図4に示すように、本実施形態に係る車両用エンジン10は、シリンダヘッド50の上部に固定されるカムハウジング12と、カムハウジング12の上部に固定されるカムキャップ14と、カムハウジング12とカムキャップ14との間で回転可能に支持されるカムシャフト16と、カムシャフト16に設けられているカム18によって押圧されるロッカアーム20と、ロッカアーム20に押圧されることで作動するバルブ22を備えている。車両用エンジン10は、いわゆるDOHC方式のエンジンであり、吸気用と排気用のバルブ22をそれぞれ作動させるための左右一対のカムシャフト16を備えている。
図4に示すように、カムハウジング12及びカムキャップ14は、シリンダヘッド50の上部に複数本のボルト52によって固定されている。
ロッカアーム20の一方の端部は、ラッシュアジャスタ24によって下方から支持されており、ロッカアーム20の他方の端部は、バルブ22のステム部22aに上方から当接している。ラッシュアジャスタ24が、本発明の「支持部品」に対応している。
図示しないクランクシャフトの回転に伴ってカムシャフト16が回転すると、カムシャフト16に設けられているカム18がロッカアーム20のローラ20aを上方から押圧する。これにより、ロッカアーム20はラッシュアジャスタ24の上端部を支点として上下方向に揺動するとともに、バルブスプリング26の弾性力に抗してバルブ22を上下方向に往復作動させるようになっている。つまり、カムシャフト16、カム18、ロッカアーム20、ラッシュアジャスタ24、及びバルブスプリング26によって、バルブ22を作動させるための動弁系が構成されている。
カムハウジング12及びカムキャップ14は、アルミニウム合金等の金属材料からなる鋳造体を切削加工等によって仕上げたものである。カムハウジング12及びカムキャップ14は、例えば、ダイキャスト成形によって製造することが可能である。
図3に示すように、カムハウジング12は、矩形状の外枠部12aと、その外枠部12aに囲まれた空間を複数に仕切る仕切壁12bを備えている。仕切壁12bによって仕切られたそれぞれの空間内には、各気筒のバルブ22を作動させるための動弁系の構成部品が配置されている。
図2に示すように、カムシャフト16は、STKM材等の金属材料によって丸棒状に形成されている。カムシャフト16の外周には、複数のカム18が軸方向に並ぶようにして一体的に設けられている。
カムシャフト16は、カムハウジング12とカムキャップ14との間で回転可能な状態で支持されている。具体的には、カムシャフト16は、カムハウジング12の上面に形成された断面略半円状の軸受凹部28と、カムキャップ14の下面に形成された断面略半円状の軸受凹部30との間で回転可能に支持されている。
カムハウジング12には、ラッシュアジャスタ24に対してオイルを供給するための2本の給油パイプ32が一体的に設けられている。給油パイプ32は、カムハウジング12と一体であるために、カムハウジング12を成形する際に同時に成形することが可能となっている。
2本の給油パイプ32は、それぞれ、2本のカムシャフト16の軸方向とほぼ平行に延びるように形成されている。また、2本の給油パイプ32は、カムハウジング12に設けられた複数の仕切壁12bを厚み方向に貫通するように形成されている。給油パイプ32の軸心には、オイルの流路となる中心孔34が形成されている。オイルポンプによってオイルパンより汲み上げられたオイルは、給油パイプ32の内部に形成された中心孔34を通って各ラッシュアジャスタ24に供給されるようになっている。給油パイプ32が、本発明の「給油路」に対応している。
図3に示すように、カムハウジング12には、ラッシュアジャスタ24を装着するためのボア部36が一体的に設けられている。すなわち、カムハウジング12には給油パイプ32が一体的に設けられており、この給油パイプ32の外周にボア部36が一体的に設けられている。
ボア部36は、略円筒状に形成されており、その内部には上下方向に開口した装着孔38が形成されている(図5参照)。ラッシュアジャスタ24は、装着孔38の内面に密着した状態で当該装着孔38に嵌合している。
一方、図4、図5に示すように、シリンダヘッド50の上面には、略円柱状のベース部40が上方に突出するようにして一体的に設けられている。ラッシュアジャスタ24の下面部は、ベース部40によって下方から支持されている。
また、図5に示すように、ボア部36の下端部と、ベース部40の上面部との間には、所定の大きさの隙間42が存在している。
上述のように構成された車両用エンジン10によって得られる作用効果について説明する。
本実施形態の車両用エンジン10によれば、ラッシュアジャスタ24の下面部を支持するベース部40がシリンダヘッド50に一体的に設けられている。したがって、ラッシュアジャスタ24に作用したカム18の押圧力を、ベース部40によって受けることが可能であり、ラッシュアジャスタ24に作用したカム18の押圧力をカムハウジング12によって受ける必要がなくなる。この結果、カムハウジング12の剛性を高める必要がなくなるために、カムハウジング12の肉厚を小さくしてカムハウジング12を小型化・軽量化することが可能となる。
本実施形態の車両用エンジン10によれば、ラッシュアジャスタ24の下面部を支持するベース部40がシリンダヘッド50に一体的に設けられている。したがって、ラッシュアジャスタ24に作用したカム18の押圧力を、ベース部40によって受けることが可能であり、ラッシュアジャスタ24に作用したカム18の押圧力をカムハウジング12によって受ける必要がなくなる。この結果、カムハウジング12の剛性を高める必要がなくなるために、カムハウジング12の肉厚を小さくしてカムハウジング12を小型化・軽量化することが可能となる。
本実施形態の車両用エンジン10によれば、ボア部36の下端部と、ベース部40の上面部との間に隙間42が設けられている。したがって、ボア部36にラッシュアジャスタ24を装着する際に、ボア部36の内部に存在する空気をその隙間42から逃がすことが可能である。この結果、従来の車両用エンジンのように、ラッシュアジャスタ24を装着する際の空気の逃がし孔をシリンダヘッド50あるいはカムハウジング12に切削加工等によって設ける必要がなくなるために、車両用エンジン10の加工コストや材料コストを低減することが可能となる。
本実施形態の車両用エンジン10によれば、ラッシュアジャスタ24にオイルを供給するための給油パイプ32がカムハウジング12に対して一体的に設けられている。したがって、従来の車両用エンジンのように、ラッシュアジャスタ24にオイルを供給するための給油路をシリンダヘッド50に切削加工等によって設ける必要がなくなる。また、カムハウジング12と一体的に成形された給油パイプ32を部分的に鋳造等によって粗材成形することにより、車両用エンジン10の材料コストや加工コストを低減することが可能となる。
本実施形態の車両用エンジン10によれば、図5に示すように、ボア部36の下端部と、ベース部40の上面部との間に隙間42が設けられている。したがって、ボア部36の下端部がベース部40の上面部と接触干渉しないために、シリンダヘッド50に対するカムハウジング12の締結面S1と、ボア部36の下面S2との高さ方向の公差を大きくすることが可能である(つまり、締結面S1とボア部36の下面S2との高さ方向の差が一定となるようにカムハウジング12を精密加工する必要がなくなる)。したがって、シリンダヘッド50の精密加工が不要となるために、シリンダヘッド50の加工コストを低減することが可能となる。
<他の実施形態>
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
(1)上記実施形態では、ロッカアーム20の一端を下方から支持する支持部品がラッシュアジャスタ24である例を示したが、本発明はこのような態様に限定されるものではない。支持部品は、例えば、固定式のピボットであってもよい。
(2)上記実施形態では、ベース部40の形状が略円柱状である例を示したが、本発明はこのような態様に限定されるものではない。ベース部40の形状は、例えば、略直方体状であってもよい。
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
(1)上記実施形態では、ロッカアーム20の一端を下方から支持する支持部品がラッシュアジャスタ24である例を示したが、本発明はこのような態様に限定されるものではない。支持部品は、例えば、固定式のピボットであってもよい。
(2)上記実施形態では、ベース部40の形状が略円柱状である例を示したが、本発明はこのような態様に限定されるものではない。ベース部40の形状は、例えば、略直方体状であってもよい。
10・・・車両用エンジン
12・・・カムハウジング
14・・・カムキャップ
16・・・カムシャフト
18・・・カム
20・・・ロッカアーム
22・・・バルブ
24・・・ラッシュアジャスタ
32・・・給油パイプ(給油路)
36・・・ボア部
40・・・ベース部
42・・・隙間
50・・・シリンダヘッド
12・・・カムハウジング
14・・・カムキャップ
16・・・カムシャフト
18・・・カム
20・・・ロッカアーム
22・・・バルブ
24・・・ラッシュアジャスタ
32・・・給油パイプ(給油路)
36・・・ボア部
40・・・ベース部
42・・・隙間
50・・・シリンダヘッド
Claims (3)
- シリンダヘッドの上部に固定されるカムハウジングと、前記カムハウジングの上部に固定されるカムキャップと、前記カムハウジングと前記カムキャップとの間で回転可能に支持されるカムシャフトと、前記カムシャフトに設けられたカムによって押圧されるロッカアームと、前記ロッカアームの一端を下方から支持する支持部品と、を備えた車両用エンジンであって、
前記支持部品を装着するための円筒状のボア部を有しており、
前記ボア部は、前記カムハウジングに対して一体的に設けられており、
前記シリンダヘッドには、前記支持部品の下面部を支持するベース部が一体的に設けられていることを特徴とする車両用エンジン。 - 請求項1に記載のエンジンであって、
前記ボア部の下端部と、前記ベース部の上面部との間に隙間が設けられていることを特徴とする車両用エンジン。 - 請求項1または請求項2に記載の車両用エンジンであって、
前記支持部品は油圧式のラッシュアジャスタであり、
前記ラッシュアジャスタにオイルを供給するための給油路が前記カムハウジングに対して一体的に設けられていることを特徴とする車両用エンジン。
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